Kontenerowe roztwory kontenerowej do przechowywania: od inteligentnego magazynu bufora kontenerowego po system nerwowy logistyki

Przechowywanie kontenerów wysokie zbiór: Analiza rewolucji technologicznej w porcie i intLogistyce

Co rozumiemy przez zmianę z czystej strefy buforowej na logistyczny układ nerwowy?

Przekształcenie placu kontenerowego z prostej strefy buforowej w logistyczny system nerwowy stanowi fundamentalną zmianę paradygmatu w funkcjonowaniu i strategicznym znaczeniu terminali kontenerowych. Aby zrozumieć tę transformację, należy najpierw przyjrzeć się tradycyjnej roli placu kontenerowego. Historycznie plac kontenerowy, czyli obszar składowania w porcie, był przede wszystkim pasywną strefą buforową. Jego główną funkcją było niwelowanie luki czasowej i operacyjnej między różnymi rodzajami transportu – statkami oceanicznymi, koleją i samochodami ciężarowymi. Kontenery były tu parkowane w oczekiwaniu na dalszy transport. Procesy te były w dużej mierze reaktywne. Kontener był przemieszczany, gdy ciężarówka przyjeżdżała po odbiór lub statek był gotowy do załadunku. Ta reaktywna natura nieuchronnie prowadziła do nieefektywności, długiego czasu oczekiwania i słabej przewidywalności. Magazyn był w istocie wąskim gardłem, koniecznym złem, które generowało koszty i spowalniało przepływ towarów.

Pojęcie logistycznego układu nerwowego, który jest zawarta przez zautomatyzowany magazyn o wysokiej zawartości pojemników (HRL), odwraca to podejście do góry nogami. Zamiast buforu pasywnego HRL działa jako aktywny, inteligentny i centralny element kontrolny całego terminalu. Działa jak ośrodkowy układ nerwowy organizmu. Ciągle odbiera przepływy danych ze wszystkich podłączonych systemów: czasy przybycia statków (ETA), zarezerwowane okna czasowe ciężarówek, harmonogramy pociągów i określone wymagania każdej jednostki ładowania. Informacje te są nie tylko gromadzone, ale przetwarzane w czasie rzeczywistym w celu proaktywnie zoptymalizowania całego przepływu pojemnika. HRL nie tylko przechowuje pojemniki, ale także jego ruchy. Przewiduje przyszłe potrzeby i pozycję kontenerów do przodu -patrzą na to, aby były one dostępne w dokładnym odpowiednim czasie z minimalnym wysiłkiem na następny etap transportu.

Ta zmiana ma głębokie konsekwencje ekonomiczne: metamorfoza z centrum czystych kosztów do wartości wartości. Tradycyjny stocznia kontenera jest niezaprzeczalnie kierowcą kosztów. Spożywa ogromne obszary często drogie, ponieważ miasto i wodoodporne baza portowa. Wymaga wysokiego poziomu wydatków na personel i energetykę na działanie ciężarówek przemysłowych napędzanych olejem napędowym i generuje dodatkowe koszty poprzez nieefektywności, takie jak wiele, nieproduktywne otoczenie (ponowne obsługa) i możliwe karę umowną (rozdzielającą) za późne rozdanie.

Jednak pomimo wysokich początkowych kosztów inwestycji (CAPEX), magazyn kontenerowy o wysokim zbiorniku został zaprojektowany do generowania aktywnego generowania wartości. Drastyczny wzrost prędkości koperty oraz gwarancja wysokiej niezawodności i przewidywalności procesu umożliwia znacznie szybsze czasy obsługi statków oraz wysokie w zegarku odwracania ciężarówki i pociągów. Ta zwiększona wydajność jest usługą zbywalną. Port z HRL może oferować gwarantowane firmy wysyłkowe, szybszy i bardziej niezawodny poziom usług, a tym samym przyciągnąć więcej ładunków i większych statków. Magazyn jest wytwarzany przez obszar pasywny, który powoduje koszty, do strategicznych aktywów, które przyczyniają się bezpośrednio do sprzedaży i konkurencyjności portu. Leży to rdzeń analogii układu nerwowego: aktywnie poprawia wydajność i „zdrowie” całego organizmu, portu i zapewnia jego przyszłą żywotność w zglobalizowanym środowisku konkurencyjnym.

Nadaje się do:

• Dziesięć najlepszych producentów i wytycznych dotyczących łożyska kontenerowego: technologia, producent i przyszłość logistyki portowej

Dlaczego tradycyjne przechowywanie pojemników osiągnęły swoje granice?

Tradycyjny model przechowywania kontenerów, oparty na szerokim stosowaniu pojemników na dużych, otwartych obszarach, osiągnął granice jego wydajności z kombinacji powodów fizycznych, operacyjnych, operacyjnych, ekonomicznych i ekologicznych. Limity te są siłą napędową rozwoju alternatyw, takich jak magazyn o wysokiej wartości.

Po pierwsze, nieefektywność obszaru. Konwencjonalne przechowywanie jest niezwykle instacyjne. Pojemniki są zwykle ułożone w stosy Stackern lub Portal Hubwagen (RTG) w blokach do wysokości od czterech do sześciu jednostek. Wymaga to ogromnych obszarów podstawowych. Jednak obszary portowe są skończonym i niezwykle cennym zasobem. Wiele najważniejszych portów na świecie znajduje się w lub w bezpośrednim sąsiedztwie dużych metropolii, gdzie ekspansja jest fizycznie niemożliwa lub finansowo wygórowana. Presja na opanowanie większej koperty na tej samej, a nawet mniejszej powierzchni jest ogromna i nie można jej już opanować tradycyjną metodą.

Drugim punktem krytycznym jest nieefektywność operacyjna, która najwyraźniej przejawia się w tak zwanym „tasowaniu” lub okolicy. W konwencjonalnym stosie można uzyskać tylko najwyższy pojemnik tylko bezpośrednio. Jeśli pojemnik ma zostać usunięty z niższej pozycji, wszystkie pojemniki powyżej należy najpierw usunąć i przechowywać gdzie indziej. Ten proces nieproduktywnego otoczenia jest ogromną stratą czasu, energii i pojemności maszynowej. Szacuje się, że na słabo zorganizowanym podwórku do 60% wszystkich ruchów dźwigu lub pojazdu może być nieproduktywne. Prowadzi to do nieprzewidywalnych i często długich czasów oczekiwania na ciężarówki i opóźnia ładowanie statków.

Po trzecie, należy wspomnieć o wysokiej zależności personelu i związanych z tym zagrożeniach bezpieczeństwa. Tradycyjne terminale zależą od dużej liczby sterowników dla układacza zasięgu, ciągników końcowych i innych urządzeń. Prowadzi to nie tylko do wysokich kosztów płac, ale także stanowi znaczny potencjał błędów ludzkich. Ruch miksujący ciężkich maszyn i personelu na terenie terminalu stanowi stały i znaczące ryzyko bezpieczeństwa. Wypadki, które prowadzą do obrażeń, a nawet śmierci, są smutną rzeczywistością w tym środowisku.

Czwarty słaby punkt leży w lukach danych i przezroczystości. Dokładna pozycja i status tysięcy pojemników w przestronnym, ciągle zmieniającym się podwórku w czasie rzeczywistym są dużym wyzwaniem. Chociaż terminalowe systemy operacyjne (TOS) tutaj, zawsze istnieją odchylenia między zapasem cyfrowym i fizycznym. Może to prowadzić do przeszukiwania czasowych, nieprawidłowego rozładunku i ogólnego braku przejrzystości dla podmiotów zaangażowanych w łańcuch dostaw.

Wreszcie, ślad ekologiczny jest coraz bardziej nie do zniesienia czynnikiem. Działanie dużej floty stosów zasilanych napędem napędowym i ciągników końcowych prowadzi do wysokiego zużycia paliwa i związane ze znaczną emisją dwutlenku węgla (CO2), tlenków azotu (NOX) i drobnego pyłu. W czasach, w których porty są częścią krytycznej infrastruktury, w celu poprawy równowagi środowiska i ochrony jakości powietrza w sąsiednich obszarach miejskich, ten model operacyjny nie jest już przyszły.

Podstawy i funkcjonalność pojemnika o wysokiej zawartości bazowej (HRL)

Czym dokładnie jest magazyn o wysokiej barwie i czym różni się od konwencjonalnego terminala kontenera?

Magazyn o wysokiej barwie, często skrócony jako HRL, jest w pełni automatycznym, wysoko zamkniętym magazynem i systemem buforowym, który jest specjalnie zaprojektowany do obsługi kontenerów ISO. Podstawowa architektura różni się radykalnie od architektura konwencjonalnego terminala kontenera. Zamiast układania pojemników płasko na podłodze, są one przechowywane w wielosobocznej, solidnej konstrukcji stalowej. Najlepiej wyobrazić sobie system jako gigantyczny, zautomatyzowany system szaf plików do pojemników morskich.

Decydująca różnica polega na przejściu z poziomej logiki magazynowej opartej na powierzchni do pionowego, opartego na półce. Ta zmiana strukturalna jest kluczem do rozwiązania podstawowego problemu tradycyjnego przechowywania: potrzeby układania. W HRL każdy pojemnik jest umieszczany na indywidualnie przypisanej półce. Konstrukcja półki przenosi całą wagę, dzięki czemu pojemniki nie ładują się już do siebie.

Efektem tego jest najważniejsza różnica funkcjonalna: bezpośredni dostęp do każdego pojemnika w dowolnym momencie. Podczas gdy konwencjonalny układnik działa zgodnie z zasadą „ostatni wszedł, pierwszy wyszedł” (LIFO), a dostęp do niższych pojemników jest zablokowany, magazyn wysokiego składowania umożliwia prawdziwie „losowy dostęp”. Niezależnie od tego, gdzie pojemnik jest składowany na regale – czy w górnej, czy dolnej komorze, na środku, czy na krawędzi korytarza – można go pobrać i pobrać za pomocą automatycznych systemów składowania i pobierania bez konieczności przesuwania ani jednego innego pojemnika. Ta zmiana paradygmatu z dostępu sekwencyjnego na bezpośredni stanowi technologiczną podstawę ogromnego wzrostu wydajności, szybkości i przewidywalności, które charakteryzują magazyn wysokiego składowania. To nie tylko inny sposób składowania, ale zupełnie nowy sposób sterowania przepływem pojemników.

Które elementy podstawowe tworzą automatyczne kontener-RLL?

Zautomatyzowany magazyn o wysokiej pasie kontenerowej to złożony system społeczno-techniczny, który składa się z kilku ściśle powiązanych głównych komponentów. Mogą one być ograniczone do czterech istotnych obszarów: strukturę fizyczną, zautomatyzowaną mechaniką, oprogramowaniem kontrolnym i interfejsami świata zewnętrznego.

Półka: To jest fizyczny szkielet magazynowy. Jest to masywna, samodzielna stalowa konstrukcja, która często może osiągnąć wysokość ponad 50 metrów i składa się z tysięcy ton stali. Rusztowanie jest podzielone na kilka długich ulic i tworzy matrycę precyzyjnie zdefiniowanych przestrzeni lub podmiotów przechowywania. Tematy te są wymiarowani w taki sposób, że mogą przyjmować wspólne rozmiary pojemników (np. 20 stóp, 40 stóp, 45 stóp). Cała konstrukcja została zaprojektowana dla maksymalnej stabilności i trwałości, aby wytrzymać ogromne obciążenia statyczne i dynamiczne.

Jednostki kontroli półki (RBG): Są to mechaniczne konie robocze w systemie. Co najmniej jeden RBG znajduje się w każdej zaułku półki. Są to kierunkowe, w pełni automatyczne dźwigi, które mogą poruszać się poziomo wzdłuż alei, a jednocześnie pionowo wzdłuż ich masztu podnoszącego. Na maszcie podnoszącym instalowany jest rekord obciążenia, zazwyczaj rozrzutnik, który chwyta pojemnik, podnosi, podnosi i wkłada go do przedziału półki lub stamtąd usuwa. RBG są zaprojektowane z najwyższą prędkością i precyzją i pracują przez całą dobę przy minimalnej interwencji człowieka.

Poziom oprogramowania: jest mózgiem całego systemu i decyduje o jego wydajności. Ten poziom jest zwykle ustrukturyzowany hierarchicznie:

System zarządzania magazynami (WMS) lub nadrzędny system operacyjny terminalu (TOS): To jest inteligencja strategiczna. Ten system zarządza całym zapasem. Zna tożsamość, wagę, miejsce docelowe, czas odlotu i priorytet każdego pojemnika. Na podstawie tych danych i przesyłanych zamówień firm wysyłkowych i spedytorów frachtowych podejmuje nadrzędne decyzje, które kontener ma być przechowywane, kiedy i gdzie lub przewidziane w celu dalszego transportu.

System kontroli magazynu (toaleta) lub kontroler przepływu materiału (MFC): To jest poziom taktyczny. Toaleta działa jako tłumacz między WMS/TO i maszyną fizyczną. Otrzymuje instrukcje strategiczne (np. „Lagere Container XYZ OUT”) i wprowadza je do konkretnych, zoptymalizowanych zamówień jazdy dla poszczególnych jednostek kontroli półek i technologii przenośnika. Kontroluje ruchy w czasie rzeczywistym i zapewnia płynny i niezbędny do zderzenia przepływ materiału w magazynie.

Strefy przeładunkowe: Są to krytyczne interfejsy, gdzie magazyn wysokiego składowania wchodzi w interakcję ze światem zewnętrznym i dokonuje przeładunku lub odbioru kontenerów z lub do kolejnych łańcuchów transportowych. Strefy te mogą być zaprojektowane inaczej w zależności od koncepcji terminala. Często obejmują one specjalne stacje przeładunkowe, gdzie kontenery są przeładowywane z układnic do innych systemów zautomatyzowanych, takich jak automatycznie kierowane pojazdy (AGV) lub suwnice bramowe montowane na szynach (RMG), które przejmują transport do nabrzeża lub terminala kolejowego. Dla ruchu ciężarowego istnieją dedykowane, często również zautomatyzowane, stanowiska załadunkowe, gdzie kontenery są umieszczane bezpośrednio na podwoziach ciężarówek.

W jaki sposób proces deponowania i outsourcingu kontenera działa w takim systemie?

Cykl życia pojemnika w magazynie o wysokiej klasie można podzielić na trzy podstawowe procesy: przechowywanie, przegrupowanie i outsourcing. Każdy z tych procesów jest dokładnie kontrolowany przez interakcję oprogramowania i komponentów mechanicznych.

Proces składowania rozpoczyna się w momencie przybycia kontenera do terminala, na przykład ciężarówką. Ciężarówka podjeżdża do wyznaczonej stacji przeładunkowej na skraju magazynu wysokiego składowania. Tam numer identyfikacyjny kontenera jest automatycznie rejestrowany (np. za pomocą bramek OCR lub tagów RFID) i porównywany z danymi zamówienia zapisanymi w Systemie Operacyjnym Terminala (TOS). Po zidentyfikowaniu i zwolnieniu kontenera, kierowca ciężarówki (lub system automatyczny) przekazuje kontener do interfejsu magazynu wysokiego składowania. W tym momencie kontrolę przejmuje System Zarządzania Magazynem (WMS). Na podstawie różnych parametrów — takich jak waga kontenera (dla optymalnego rozłożenia ładunku na regale), port docelowy, planowany czas wypłynięcia statku i aktualne wykorzystanie pojemności magazynu — WMS oblicza optymalną lokalizację składowania. Decyzja ta jest przekazywana do Systemu Sterowania Magazynem (WCS), który następnie przydziela zlecenie transportu do najbliższej dostępnej maszyny do składowania i pobierania (SRM). System magazynowania i pobierania (SRM) autonomicznie przemieszcza się do stacji przeładunkowej, odbiera kontener, transportuje go do wyznaczonego miejsca na półce i precyzyjnie tam składuje. Cały proces jest rejestrowany w systemie WMS w czasie rzeczywistym.

Odzyskiwanie jest procesem, który najlepiej pokazuje inteligencję i proaktywny charakter HRL. Jest to „inteligentne tasowanie”, że w przeciwieństwie do reaktywnych otaczających stosów jest w konwencjonalnych obozach. System działa w sposób wyglądający naprzód w czasie, na przykład w nocy lub między przybyszami dużych statków. WMS/TOS analizuje nadchodzący obsługa statku i ciężarówek przez następne kilka godzin lub nawet dni. Identyfikuje pojemniki, które wkrótce będą potrzebne, ale obecnie są nadal przechowywane w niekorzystnych miejscach, ponieważ z dala od stacji transferowych. Następnie system generuje wewnętrzne zamówienia zapasów. RBG systematycznie przenoszą te pojemniki do obszarów przechowywania, które są bliższe odpowiednim punktom outsourcingu. Pojemnik, który jest przeznaczony dla statku, który ma miejsce o 9 rano, jest wprowadzany do optymalnej „pozycji początkowej” do szybkiego outsourcingu o 4 rano. Proces ten maksymalizuje wydajność w najwyższym czasie obciążenia i jest decydującym czynnikiem zapewniającym krótkie czasy zakończenia.

Outsourcing jest wyzwalany po rejestracji potrzeby zewnętrznej, czy to poprzez przybycie ciężarówki do odebrania, czy rozpoczęcia ładowania statku. Zamówienie jest rejestrowane w TOS, co z kolei pokazuje WMS, aby zapewnić konkretny pojemnik. WMS zna dokładną pozycję pojemnika i przekazuje kolejność outsourcingu do toalety. Toaleta instruuje odpowiedzialny RBG, aby wyciągnął pojemnik z przedziału i przetransportował go do predefiniowanej stacji transferowej. Tam jest albo załadowany bezpośrednio do podwozia ciężarówki, albo przekazywany AGV, który sprowadza go do Kaikan. Ponieważ pojemnik jest często optymalnie ustawiony dzięki inteligentnemu tasowi i żaden inny kontener nie stoi na drodze, proces ten można zakończyć w ciągu kilku minut i z wyjątkowo wysoką precyzją czasową.

Jaką rolę odgrywa poziom oprogramowania, zwłaszcza interakcja WMS, WCS i TOS?

Warstwa oprogramowania jest prawdopodobnie najważniejszym elementem wpływającym na wydajność magazynu kontenerowego wysokiego składowania; to jego prawdziwy układ nerwowy. Bez zaawansowanej, perfekcyjnie zintegrowanej architektury oprogramowania, imponująca konstrukcja stalowa i maszynowa byłaby jedynie nieefektywną i bezużyteczną inwestycją. Współdziałanie różnych warstw oprogramowania – Terminal Operating System (TOS), Warehouse Management System (WMS) i Warehouse Control System (WCS) – decyduje o wydajności, inteligencji i ostatecznie o sukcesie ekonomicznym całego obiektu.

System operacyjny terminala (TSO) pełni funkcję nadrzędnego mózgu całego terminala portowego. Jest to centralna platforma planowania i zarządzania, która zapewnia całościowy przegląd. TOS komunikuje się z interesariuszami zewnętrznymi, takimi jak armatorzy, spedytorzy, urzędy celne i operatorzy kolejowi. Zarządza zawinięciami statków, przedziałami czasowymi dla ciężarówek, wysyłką pociągów i powiązanym z tym ruchem kontenerów na całym obszarze terminala – od nabrzeża do magazynu i bramy. W odniesieniu do magazynu wysokiego składowania, TOS zapewnia strategiczne ramy: „Które kontenery przybędą kiedy?” „Które kontenery muszą być gotowe na który statek do kiedy?”

System zarządzania magazynami (WMS), który jest często zaprojektowany jako moduł wyspecjalizowany w TOS lub jako ściśle połączony podsystem, jest głównym planistą, szczególnie dla magazynu o wysokim Baya. WMS nie tylko decyduje, że pojemnik musi być przechowywany, ale także tam, gdzie dokładnie. Wykorzystuje złożone algorytmy do znalezienia optymalnej przestrzeni do przechowywania dla każdego pojedynczego pojemnika. Uwzględnia dziesiątki zmiennych: wymiary i waga kontenera, klasyfikacje towarów niebezpiecznych, planowany czas dostawy, obłożenie zaułków, a nawet efektywność energetyczną RBG. WMS jest również odpowiedzialny za planowanie proaktywnych relokacji w czasach pobocznych, aby zmaksymalizować wydajność w godzinach szczytu.

System sterowania magazynem (WCS), zwany również kontrolerem przepływu materiałów (MFC), stanowi najniższy, wykonawczy poziom hierarchii oprogramowania. Jest dyrygentem orkiestry maszyn. WCS otrzymuje konkretne polecenia dotyczące magazynowania i transportu z systemu WMS (np. „Przenieś kontener A z lokalizacji X do lokalizacji Y”) i rozbija je na precyzyjne, sekwencyjne polecenia ruchu dla poszczególnych komponentów sprzętowych – maszyn składujących i pobierających, przenośników taśmowych i innych elementów mechanicznych. Steruje silnikami, czujnikami i siłownikami w czasie rzeczywistym, monitoruje położenie i prędkość każdego urządzenia oraz zapewnia, że ​​wszystkie ruchy są wykonywane bezpiecznie, bezkolizyjnie i sprawnie. WCS stanowi bezpośredni interfejs do fizycznych właściwości magazynu.

Prawdziwy geniusz systemu tkwi jednak nie w poszczególnych funkcjach tych warstw, lecz w ich płynnej i symbiotycznej integracji. Istnieje głęboka, koewolucyjna relacja między sprzętem (fizycznym magazynem) a oprogramowaniem. Można by na pierwszy rzut oka zakładać, że oprogramowanie jedynie „steruje” sprzętem. W rzeczywistości wzajemnie się one wspierają. Fizyczna konstrukcja magazynu wysokiego składowania, z indywidualnym dostępem do kontenerów, jest warunkiem koniecznym, aby algorytmy optymalizacyjne oprogramowania były w ogóle skuteczne. W tradycyjnym magazynie piętrowym takie algorytmy byłyby bezużyteczne. Z drugiej strony, zaawansowanie oprogramowania – na przykład możliwość proaktywnej optymalizacji obłożenia magazynu poprzez analitykę predykcyjną opartą na harmonogramach statków i danych o ruchu – decyduje o rzeczywistym zwrocie z inwestycji w wielomilionowy sprzęt. Prymitywny system sterowania sprawiłby, że nawet najbardziej zaawansowany magazyn wysokiego składowania stałby się nieefektywny. Ta relacja stale ewoluuje. Postęp w technologii czujników dźwigowych (sprzętowych) dostarcza bogatsze dane (np. precyzyjne pomiary masy, skanowanie stanu kontenerów) do systemu WMS/TOS (oprogramowanie). Te nowe dane z kolei umożliwiają rozwój bardziej zaawansowanych algorytmów, takich jak dynamiczne równoważenie obciążenia w regale czy konserwacja predykcyjna. Przyszły rozwój HRL, napędzany sztuczną inteligencją, jest ostatecznym wyrazem tej symbiozy, w której system uczy się i optymalizuje w oparciu o ciągłą pętlę sprzężenia zwrotnego między swoimi działaniami fizycznymi a cyfrowym mózgiem.

Więcej na ten temat tutaj:

• Doradztwo i planowanie magazynu wysokiego składowania: Automatyczny magazyn wysokiego składowania – w pełni automatyczna optymalizacja magazynu paletowego – optymalizacja magazynu

Zalety strategiczne i operacyjne

Jakie zalety ilościowe oferuje HRL pod względem wydajności przestrzeni?

Najbardziej wybitną i najłatwiejszą wymierną przewagą łożyska pojemnika o wysokiej zawartości zasad jest dramatyczny wzrost wydajności powierzchni. W branży, w której ziemia jest jednym z rzadkich i najdroższych zasobów, czynnik ten ma kluczowe znaczenie strategiczne. Zdolność do drastycznego zwiększania pojemności przechowywania na metr kwadratowy jest często głównym wyzwalaczem inwestowania w tę technologię.

Liczby mówią jasnym językiem. Nowoczesny HRL może osiągnąć pojemność przechowywania ponad 2000 TEU (jednostka równoważna dwudziestu stóp, jednostka standardowa dla pojemnika o 20 stóp) na obszarze hektaru (odpowiada 10 000 metrów kwadratowych). Niektóre z najbardziej zaawansowanych projektów mają nawet wartości do 2500 TEU na hektar.

W kontekście tradycyjnych metod składowania, skala zagęszczenia staje się oczywista. Blok magazynowy obsługiwany przez suwnice bramowe (RMG), który jest już uważany za stosunkowo efektywny pod względem przestrzeni, zazwyczaj osiąga gęstość składowania wynoszącą około 700 do 1000 TEU na hektar. Magazyn wysokiego składowania oferuje podwojenie lub potrojenie tej pojemności. Porównanie z najbardziej rozpowszechnioną, ale jednocześnie najmniej efektywną metodą – obsługą mobilnych wózków widłowych typu reach stacker – jest jeszcze bardziej drastyczne. Plac składowy obsługiwany przez wózki widłowe typu reach stacker często osiąga gęstość zaledwie 200 do 350 TEU na hektar. W porównaniu z tą metodą, blok wysokiego składowania może zwiększyć pojemność magazynową sześcio- lub dziesięciokrotnie na tej samej powierzchni.

Najważniejszym praktycznym przykładem jest system BoxBay opracowany przez DP World i The SMS Group, którego pierwszy obiekt został zainstalowany w Jebel Ali w Dubaju. Operatorzy stwierdzają, że ten system umożliwia do 70% zmniejszenie zapotrzebowania na przestrzeń w porównaniu z konwencjonalnym łożyskiem stosu. Oznacza to, że tę samą liczbę kontenerów można przechowywać w mniej niż jednej trzeciej oryginalnego obszaru.

Ta masywna kompresja jest czymś więcej niż tylko optymalizacją operacyjną; Może to być katalizatorem kompleksowego planowania urbanistycznego i gospodarki portowej nowy rozwój. Podstawową korzyścią jest oszczędzanie przestrzeni. Drugą korzyścią jest unikanie kosztów nabycia nowej, drogiej ziemi. Jednak głębsze, strategiczne znaczenie polega na możliwościach wynikających z braku sprężyny. Obszar uwalniany przez wdrożenie HRL jest często portem pierwszej klasy lub obszaru miejskiego w pobliżu wody. Ten odzyskany kraj staje się strategicznym aktywem dla organu portu lub operatora terminalu. Można go zredytować dla działań o wyższej jakości, które przyczyniają się bezpośrednio do wzrostu sprzedaży i wzmacniają pozycję konkurencyjną. Na przykład rozszerzenie warstw kaian, aby móc obsługiwać więcej lub większe statki jednocześnie, jest możliwe, opracowanie nowych usług logistycznych, takich jak opakowania, konsolidacja lub obchodzenie celne, a nawet leasing lub sprzedaż obszarów do celów komercyjnych lub publicznych. Może to poprawić integrację portu do środowiska miejskiego i otworzyć zupełnie nowe źródła dochodów. Inwestycja w HRL jest zatem nie tylko decyzją operacyjną o zwiększeniu wydajności, ale także dalekosiężną decyzją strategiczną w dziedzinie nieruchomości i rozwoju miast.

Nadaje się do:

• Prosty i ewolucyjny pomysł obozu bazowego kontenera: zmiana paradygmatu w globalnej logistyce

Jak automatyzacja wpływa na szybkość i niezawodność pokrycia?

Automatyzacja z magazynu o wysokiej klatce ma głęboki i pozytywny wpływ na dwa najważniejsze wskaźniki wydajności terminalu: prędkość obwiedni i niezawodność procesów. Te ulepszenia wpływają na wszystkie interfejsy terminalu, w szczególności obsługa ciężarówek i statków.

Centralną zaletą jest drastyczna redukcja czasów obsługi ciężarówek, często określana jako „czas zwrotu ciężarówki”. W konwencjonalnych terminach czasy oczekiwania od 30 do 90 minut lub nawet dłużej nie są rzadkie. Ta zmienność i nie do zniesienia stanowią znaczący współczynnik kosztów i frustracji dla przekierowujących fracht. HRL może skrócić te czasy do mniej niż 20 minut. Jest to możliwe dzięki kilku czynnikom: kierowcy ciężarówek wchodzą w interakcje z wysoce wydajnym, zautomatyzowanym interfejsem. Żądany kontener jest dostępny w ciągu kilku minut dzięki bezpośredniemu dostępowi i proaktywnemu przegrupowaniu. Wyszukiwanie czasu i nieproduktywne okoliczne są całkowicie wyeliminowane.

Ta prędkość idzie w parze z bezprecedensową niezawodnością i przewidywalnością. System może oferować gwarantowane czasy wdrożenia i czasy odbioru. Ponieważ każdy kontener można osiągnąć indywidualnie w dowolnym momencie, a wydajność systemu zależy od oprogramowania, niepewność charakteryzująca tradycyjne operacje znika. W przypadku firmy wysyłkowej lub forwardera frachtu oznacza to, że możesz polegać na oknie czasowym obiecanym przez terminal. Ta niezawodność jest kluczowym argumentem sprzedaży i silną przewagą konkurencyjną. Umożliwia aktorom niższym szczeblu planowania własnych procesów i zasobów (logistyka Just-in-Time).

Podstawą tej szybkości i niezawodności jest wspomniana wcześniej eliminacja nieproduktywnego ponownego składowania. W magazynie wysokiego składowania praktycznie każdy ruch układnicy jest ruchem o wartości dodanej – czy to składowanie i pobieranie, czy też planowana, inteligentna relokacja. Marnotrawstwo zasobów na reaktywne ruchy korygujące jest zredukowane praktycznie do zera. Prowadzi to do znacznie wyższej przepustowości przy takiej samej lub nawet mniejszej liczbie maszyn w porównaniu z konwencjonalną flotą.

Innym, często niedoszacowanym aspektem jest 100 -procentowa dokładność danych i przejrzystość. Moment, w którym pojemnik jest sprawdzany w systemie, jego pozycja w trójwymiarowej przestrzeni magazynu w centymetru jest dobrze znana i jest mapowana w czasie rzeczywistym w WMS/TOS. „Zagubione” kontenery wymagające czasu, w których wyszukiwania są już przeszłością. Każdy upoważniony gracz w łańcuchu dostaw może wywołać dokładny status i planowaną dostępność kontenera w dowolnym momencie. Ta pełna integralność danych eliminuje źródła błędu, zmniejsza wysiłek administracyjny i tworzy poziom zaufania i przejrzystości, który jest nieosiągalny w systemach ręcznych.

W jakim stopniu HRL poprawia bezpieczeństwo pracy i warunki pracy?

Wprowadzenie łożyska o wysokiej zawartości pojemnika prowadzi do fundamentalnej poprawy bezpieczeństwa w pracy i zrównoważonej zmiany warunków pracy na terminalu. Zysk bezpieczeństwa jest jednym z najbardziej znaczących, choć nie zawsze pieniężnych zalet tej technologii.

Pierwotna poprawa bezpieczeństwa wynika ze spójnego fizycznego rozdziału ludzi i maszyn w centralnym miejscu magazynowym. Cały obszar w obrębie swobody w okresie trwałym, w którym działają ciężkie i szybko poruszające się operacje półki, jest strefą niedostępną dla ludzi. Natomiast tradycyjny stocznia kontenerowa jest zatoczona przez niebezpieczne mieszanie ruchu do 70 ton zasobów, ciągników końcowych, zewnętrznych ciężarówek i pieszo (wprowadzający, inspektorzy). Ta konstelacja ma wysokie ryzyko poważnych i śmiertelnych wypadków z kolizji, rozpoczynania ludzi lub spadających obciążeń. Automatyzacja i tworzenie „obszarów bez wyczerpania” dla personelu jest praktycznie eliminowana. Interakcja człowieka odbywa się tylko na jasno określonych i zabezpieczonych interfejsach na krawędzi HRL.

Ponadto technologia zmienia charakter samej pracy. Wyczerpujące, stresujące fizycznie i często w niesprzyjających warunkach pogodowych są eliminowane przez napędzniki ciężarówek przemysłowych. Zajmują nowe, bardziej wyrafinowane i bezpieczniejsze profile pracy. Pracownicy nie pracują już w głośnym i niebezpiecznym otoczeniu stoczni, ale w klimatyzowanych, ergonomicznie zaprojektowanych pokojach kontrolnych. Twoje zadanie zmienia się z ręcznej kontroli pojedynczej maszyny w celu monitorowania całego zautomatyzowanego systemu. Działają jako operatorzy systemów, którzy realizują przepływ materiału na ekranach, interweniuje w przypadku zakłóceń i analizują wydajność systemu.

Inne nowe role powstają w dziedzinie konserwacji i konserwacji. Bardzo złożona mechanika i elektronika operacji szelfowych i technologii przenośników wymaga wysoce wykwalifikowanej mechatroniki i specjalistów IT. Te prace są oparte na wiedzy, wymagające technologicznie i oferują długoterminowe perspektywy rozwoju. Automatyzacja prowadzi do spadku tradycyjnych zadań sterowników, ale jednocześnie tworzy nową, wysoką jakość, a przede wszystkim bezpieczną pracę. Ta zmiana pomaga zwiększyć atrakcyjność pracy portu jako całości i przeciwdziałać brakowi wykwalifikowanych pracowników w branży logistycznej.

Porównanie tradycyjnego obozu z zasięgiem a zautomatyzowanym magazynem wysokiej (HRL) wykazuje znaczące zalety dla bezpieczeństwa zawodowego i warunków pracy. Podczas gdy tradycyjne systemy przechowywania charakteryzują się wysokimi wymaganiami personelu i ryzykiem w mieszanym ruchu, HRL oferuje bardzo wysoki poziom bezpieczeństwa z osobnymi strefami ruchu. Personel potrzebuje spadku z kilku kierowców i poleceń do minimum, co obejmuje przede wszystkim zadania monitorowania i konserwacji.

Ulepszenia bezpieczeństwa wynikają z kilku czynników: bezpośredni dostęp do dowolnego kontenera, zminimalizowane interwencje ręczne, oddzielne obszary pracy i w pełni automatyczna kontrola. Ponadto odsetek nieproduktywnych udarów jest zmniejszony z 40-60% do mniejszej niż 1%. Czasy kończenia ciężarówek można zmniejszyć z 30-90 minut do mniej niż 20 minut.

Oprócz bezpieczeństwa zawodowego HRL poprawia również całkowite warunki pracy poprzez dostępność danych w czasie rzeczywistym, niższą emisję CO2 poprzez napędy elektryczne i znacznie wyższą gęstość przechowywania ponad 2000 TEU na hektar w porównaniu z 200-350 TEU w tradycyjnym systemie.

Wdrażanie i wyzwania technologiczne

Jakie są największe wyzwania związane z planowaniem i wdrażaniem kontenera-HRL?

Wdrożenie łożyska o wysokiej zawartości pojemnika jest bardzo złożonym głównym projektem, który jest związany ze znacznymi wyzwaniami i ryzykiem. Rozciągają się od finansowania do integracji technicznej z fazą budowy i wymagają wyjątkowo ostrożnego i długoterminowego planowania.

Pierwszą i często największą przeszkodą są ogromne nakłady inwestycyjne (CAPEX). Koszt tych projektów może sięgać kilkuset, a nawet trzycyfrowych milionów euro. Pozyskanie tak dużego finansowania wymaga bardzo solidnego uzasadnienia biznesowego i zaufania inwestorów do długoterminowej rentowności projektu.

Kolejnym centralnym wyzwaniem jest złożoność integracji IT. Serce HRL, poziom oprogramowania WMS i WCS, musi komunikować się bezproblemowo i bezbłędnie z nadrzędnym systemem operacyjnym terminalu (TOS) portu, a także z innymi otaczającymi systemami, takimi jak system bram dla ciężarówek, system celny lub dyspozycja kolejowa. Ta integracja jest wymagającym ważnym projektem IT. Należy zdefiniować interfejsy, formaty danych należy porównać i przetestowane procesy. Każdy błąd w komunikacji między systemami może prowadzić do masowych zaburzeń operacyjnych. Wybór odpowiedniego partnera oprogramowania i profesjonalnego zarządzania projektami ma tutaj kluczowe znaczenie.

Sama faza budowy i uruchomienia jest również dużym wyzwaniem. Inżynieria lądowa dla fundamentów, które muszą nosić ogromną wagę budowy półki i pojemników, wymaga najwyższej precyzji. Montaż stalowej półki stalowej kilometra i instalacja jednostek kontroli półki to logistyczne arcydzieła, które często odbywają się pod ciasną przestrzenią. Po instalacji mechanicznej i elektrycznej następuje intensywny faza uruchomienia i skupienie. W tej fazie interakcja wszystkich komponentów jest testowana w realistycznych warunkach, oprogramowanie jest w porządku, a system jest stopniowo podniesiony. Proces ten jest czasem konsumpalnym i kluczowym, aby zapewnić uzgodnioną umową usługę i niezawodność.

W końcu ma znaczącą różnicę, czy HRL jest zbudowany na „zielonej łące” (Greenfield), czy w istniejącym, działającym terminalu (Brownfield). Projekt Greenfield jest stosunkowo łatwiejszy, ponieważ można go zbudować na pustym obszarze niezależnie od istniejących procesów. Wdrożenie w środowisku Brownfield jest znacznie bardziej złożone. Konstrukcja często musi odbywać się w kilku fazach, aby jak najmniej zakłócać trwającą działanie terminali. Wymaga to wyrafinowanej logistyki placu budowy, tymczasowych wycieczek drogowych i precyzyjnej koordynacji między zespołem budowlanym a personelem operacyjnym terminalu. Wyzwanie wykonania technologicznego przeszczepu serca na otwartym, bicie serca portu jest ogromne.

Jakie ryzyko jest podłączone do działania tak wysokich systemów i jak można je zarządzać?

Wysoki stopień automatyzacji, który stanowi siłę HRL, ma również szczególne ryzyko firmy, które należy starannie zarządzać, aby zapewnić dostępność systemu i bezpieczeństwo.

Najważniejszym ryzykiem jest „pojedynczy punkt niepowodzenia”. Ponieważ HRL jest systemem wysoce zintegrowanym, awaria centralnego komponentu może potencjalnie sparaliżować całą operację. Duża awaria zasilania, całkowita awaria centralnego klastra serwera, na której działa WMS/TOS, lub katastrofalna defekt mechaniczny w RBG, który blokuje całą aleję, są poważnymi scenariuszami. Zarządzanie ryzykiem spełnia to niebezpieczeństwo poprzez spójną redundancję. Systemy krytyczne są interpretowane dwa razy lub kilka razy. Obejmuje to zasilacz bez przerwy (UPS) i jednostkę ratunkową, lustrzane serwery w oddzielnych sekcjach pożarowych oraz możliwość zrekompensowania zadań niezwykłego RBG przynajmniej częściowo przez inne urządzenie w alei (jeśli dostępne) lub sąsiednie ulice. Ponadto solidne procedury awaryjne i ponowne uruchomienie są niezbędne, aby móc szybko i uporządkować w przypadku błędu.

Kolejnym ryzykiem jest konserwacja i konserwacja. Złożona mechatronika systemu wymaga wysoce wyspecjalizowanego personelu konserwacyjnego, który ma głęboką wiedzę na temat mechaniki, elektryki i IT. Brak takiego specjalistycznego personelu może prowadzić do dłuższych czasów. Aby przeciwdziałać temu ryzykowi, współcześni operatorzy HRL polegają na proaktywnej strategii konserwacji opartej na danych. Zamiast czekać na awarię (konserwacja reaktywna), dane czujnika są stale analizowane przez maszyny w celu zidentyfikowania wzorców zużycia i przewidywania konserwacji (konserwacja predykcyjna). Komponenty można wymienić, zanim się nie uda, najlepiej podczas planowanych okien konserwacji bez wpływu na firmę.

Coraz ważniejsze ryzyko jest bezpieczeństwo cybernetyczne. Jako sieciowy system kontrolowany oprogramowaniem, HRL jest potencjalnym celem cyberprzestępców, takich jak pliki ransomware lub sabotażowe. Udany atak może nie tylko przestać działać, ale także zagrozić wrażliwym danemu, a nawet spowodować uszkodzenie fizyczne. Ochrona infrastruktury IT nie jest zatem do negocjacji. Wymaga to wielowarstwowej koncepcji bezpieczeństwa, od zapór ogniowych i systemów wykrywania włamań po ścisłą kontrolę dostępu po regularne szkolenie pracowników. Bezpieczeństwo cybernetyczne należy rozumieć jako integralną część całego projektu systemu i bieżącej działalności.

Globalna gospodarka ma obecnie fundamentalną zmianę, zepsuta epoka, która wstrząsa kamieniem węgielnymi globalnej logistyki. Era hiper-globalizacji, która charakteryzowała się niezachwianym dążeniem do maksymalnej wydajności i zasady „Just-In-Time”, ustępuje miejsca nowej rzeczywistości. Charakteryzuje się tym głębokimi przerwami strukturalnymi, zmianami geopolitycznymi i postępową fragmentacją polityczną gospodarczą. Planowanie rynków międzynarodowych i łańcuchów dostaw, które kiedyś przyjęto, rozpuszcza się i zastępuje fazą rosnącej niepewności.

Nadaje się do:

• Strategiczna odporność w rozdrobnionym świecie dzięki inteligentnej infrastrukturze i automatyzacji – profil wymagań eksperta w dziedzinie logistyki podwójnego zastosowania

Rozważania gospodarcze i zwrot z inwestycji (ROI)

Które koszty inwestycyjne (CAPEX) należy oczekiwać dla kontenera-hen?

Nakłady inwestycyjne (CAPEX) na budowę kontenerowego magazynu wysokiego składowania są znaczne i stanowią jedną z największych przeszkód w realizacji tego typu projektów. Trudno jest podać szacunkowe koszty, ponieważ zależą one od wielu czynników, w tym planowanej pojemności magazynowej, wysokości regałów, stopnia automatyzacji na stykach oraz specyficznych warunków geologicznych i konstrukcyjnych terenu.

Ogólnie rzecz biorąc, koszty projektu w wysokim dwucyfrowym do trzycyfrowej dzielnicy euro mln-euro przemieszczają się. Ta suma składa się z kilku dużych bloków kosztów. Znaczna część nie ma zastosowania do prac głębokich i budowlanych (dzieła obywatelskie). Obejmuje to przygotowanie gruntu budowlanego, tworzenie masywnych betonowych fundamentów oraz budowę instalacji lub dachu magazynu.

Największym indywidualnym przedmiotem jest zwykle sama konstrukcja stalowa i maszyny. Obejmuje to dostawę i montaż kompletnych, ciężkich półek, a także zakup całej automatycznej maszyny, tj. Urządzenia robocze półek (RBG), technologię przenośnika na interfejsach i być może inne zautomatyzowane pojazdy, takie jak AGV dla dalszej energii elektrycznej.

Kolejnym niezbędnym czynnikiem kosztów jest całe oprogramowanie i pakiet IT. Obejmuje to licencje dla systemu zarządzania magazynami (WMS) i systemu kontroli magazynu (WCS), koszty integracji tych systemów z istniejącym systemem operacyjnym terminalu (TOS) oraz zakup niezbędnego sprzętu serwerowego, technologii sieci i czujników. Złożoność tych rozwiązań oprogramowania oraz związane z nimi wysiłki rozwojowe i adaptacyjne sprawiają, że ten przedmiot jest częścią ogólnej inwestycji, której nie należy nie docenić. Szczegółowe koszty są ostatecznie określone przez przetarg i przyznanie specjalistom generalnym kontrahentom lub integratorom systemu, którzy oferują takie systemy pod klucz.

Nadaje się do:

• Wysoki magazyn kontenerowy: półki z bezpośrednim dostępem indywidualnym zamiast otaczania

W jaki sposób koszty operacyjne (OPEX) ulegają zachowaniu i jak się zachowują w porównaniu z tradycyjnymi obozami?

Chociaż nakłady inwestycyjne (CAPEX) w przypadku magazynu wysokiego składowania są bardzo wysokie, charakteryzuje się on znacznie niższymi kosztami operacyjnymi (OPEX) w porównaniu z konwencjonalnym składowiskiem kontenerowym. Te oszczędności OPEX są decydującym czynnikiem dla długoterminowej rentowności obiektu.

Największy efekt oszczędności powoduje koszty personelu. Tradycyjne dziedziniec potrzebuje dużej liczby kierowców do stackera i ciągników końcowych, którzy często pracują w operacji trzech zmian. HRL drastycznie zmniejsza ten wymaganie personelu. Prace fizyczne są przejmowane przez zautomatyzowane systemy. Wymagania personelu są ograniczone do małego, wysoko wykwalifikowanego zespołu do monitorowania w pokoju kontrolnym i specjalistycznej konserwacji.

Kolejnym istotnym punktem są koszty energii. Flota zasobów napędowych napędowych ma ogromne zużycie paliwa. Elektrycznie zasilane jednostki kontroli półki HRL są tutaj znacznie bardziej wydajne. Decydującą zaletą jest twoja zdolność do odzyskiwania: podczas hamowania i obniżania obciążeń, energia kinetyczna i potencjalna jest przekształcana w prąd elektryczny i zasilany z powrotem do systemu. Może to zmniejszyć zużycie energii netto na ruch pojemnika nawet o 40% i prowadzi do znacznych oszczędności kosztów w przypadku dostaw energii elektrycznej.

Koszty utrzymania i konserwacji, rozważane na przeniesiony pojemnik, również są niższe. Chociaż technologia HRL wymaga specjalistycznej konserwacji, utrzymanie dużej floty poszczególnych pojazdów z silnikami spalinowymi, systemami napędzanymi i hydraulicznymi, które są bardzo wymagające konserwacyjne. Scentralizowana i znormalizowana technologia HRL umożliwia bardziej wydajne procesy konserwacji.

Ponadto zmniejsza się różne dodatkowe koszty. Składki ubezpieczeniowe mogą być niższe ze względu na znacznie zmniejszone ryzyko wypadku. Koszty poniesione przez uszkodzenie pojemników lub ładowanie w przypadku niewłaściwego obsługi są praktycznie eliminowane. Istnieją również potencjalne kary umowne lub opłaty za spółki żeglugowe, które występują za opóźnienia w przetwarzaniu statków, ponieważ HRL zapewnia punktualne i szybkie dostarczanie kontenerów. Podsumowując, oszczędności te oznaczają, że Opex kontenera obsługiwanego przez HRL PRO znajduje się znacznie poniżej oszczędności tradycyjnego terminala.

Które czynniki są kluczowe dla obliczenia zwrotu z inwestycji (ROI) i o tym, w jakim okresie jest one zwykle osiągane?

Obliczanie zwrotu z inwestycji (ROI) dla wysokiej klasy magazynu kontenerowego to złożona analiza, która wykracza daleko poza proste porównanie oszczędności CAPEX i OPEX. Aby zrozumieć prawdziwą rentowność, należy wziąć pod uwagę szereg bezpośrednich, pośrednich i strategicznych sterowników wartości.

Kluczowe czynniki ilościowe po stronie Haves to:

• Bezpośrednie oszczędności OPEX, przede wszystkim poprzez obniżone koszty personelu i energii.
• Wartość zapisanego obszaru. Ten czynnik jest szczególnie ważny w niedoborach gruntów, drogich lokalizacjach portów, takich jak Singapur, Hamburg lub Los Angeles. Wartość można ustawić albo jako unikanie kosztów nabycia lądowania lub jako wydajność możliwości z alternatywnego wykorzystania wolnego obszaru.
• Dochód ze zwiększonej zdolności koperty. HRL umożliwia terminalu na przełączanie większej liczby kontenerów rocznie, co prowadzi bezpośrednio do wyższych dochodów ze sprzedaży. Ponadto możliwość szybszego przygotowywania większych statków może przyciągnąć nowe, lukratywne usługi linii.
• Unikane koszty poprzez eliminację nieefektywności, takich jak uszkodzenie kontenerów, nieprawidłowe rozładunek i płatności karne za opóźnienia.

Typowy okres amortyzacji dla HRL wynosi zwykle od 7 do 15 lat. Jednak zakres ten zależy w dużej mierze od lokalnych warunków ramowych. W portach o bardzo wysokich kosztach nieruchomości i płac ROI można osiągnąć szybciej niż w lokalizacjach, w których czynniki te odgrywają niższą rolę.

Jednak czysto finansowy widok ROI nie jest krótki. Strategiczny wymiar inwestycji jest często równie ważny. Pokazuje to pozorny paradoks: wysokie koszty inwestycyjne, które często są uważane za największe ryzyko, w rzeczywistości służą zmniejszeniu znacznie większych, długoterminowych ryzyka strategicznego. Inwestycja w HRL jest strategiczną ochroną przed szeregiem eskalacji zagrożeń związanych z tradycyjnym modelem operacyjnym. Zmniejsza ryzyko przyszłych niedoborów pracy i inflacji kosztów płac w sektorze komercyjnym. Zmniejsza to finansowe i renomowane ryzyko poważnych wypadków w pracy.

Co najważniejsze, minimalizuje to ryzyko rynkowe związane z utratą klientów – tj. globalnych firm żeglugowych – na rzecz bardziej wydajnych, szybszych i bardziej niezawodnych portów konkurencyjnych. Na wysoce konkurencyjnym rynku globalnym, gdzie firmy żeglugowe wybierają swoje porty zawinięcia w oparciu o kryteria efektywności, ryzyko braku inwestycji i wynikającego z tego przestarzałego stanu technologicznego może być znacznie większe niż ryzyko finansowe samej inwestycji. Port, który nie jest w stanie sprawnie obsługiwać największych kontenerowców, traci na znaczeniu. Kalkulacja zwrotu z inwestycji (ROI) musi zatem uwzględniać również tę „wartość minimalizacji ryzyka”. Inwestycja jest zatem bardziej strategiczną koniecznością niż opcją, aby zapewnić przyszłą rentowność lokalizacji.

Przyszłe perspektywy i integracja z ekosystemem logistycznym

Które przyszłe osiągnięcia technologiczne będą kształtować magazyn o wysokiej barwie?

Technologia kontenerowego magazynu o wysokim baju nie staje w miejscu, ale będzie się rozwijać w nadchodzących latach poprzez szereg postępów technologicznych. Trend ten jest wyraźnie w kierunku jeszcze wyższej autonomii, inteligencji i sieci.

Główny nacisk kładziony jest na zwiększone wykorzystanie sztucznej inteligencji (AI) i uczenia maszynowego. Dzisiejsze systemy już pracują ze złożonymi algorytmami, ale nadal są silnie oparte na nieuniknionej logice. Przyszłe systemy przejdą z tej kontroli opartej na zasadzie do prawdziwej autonomii uczenia się. AI będzie w stanie zoptymalizować strategię magazynową nie tylko na podstawie harmonogramu statycznego, ale w czasie rzeczywistym, w tym różnorodne dynamiczne kanały danych. Obejmuje to dane pogodowe na żywo, które wpływają na czas przybycia statków, aktualne informacje o ruchu drogowym na dróg dostępu, a nawet analizy predykcyjne dotyczące globalnych strumieni towarów. Te same systemy AI podniosą również konserwację przyszłościową (konserwację predykcyjną) do nowego poziomu poprzez uczenie się anomalii z danych czujników maszyn i mogą przewidzieć awarie z dużą precyzją przed ich wystąpieniem. Ponadto AI jest wykorzystywana do dynamicznej kontroli zużycia energii w celu uniknięcia końcówek obciążenia i dostosowania rozwiązywania problemów energii do dostępności energii odnawialnych.

Kolejną kluczową technologią jest „cyfrowy bliźniak”. Kompletny, wirtualny obraz fizycznego HRL 1: 1 jest tworzony w środowisku symulacyjnym. Ten cyfrowy bliźniak jest karmiony danymi w czasie rzeczywistym z magazynu fizycznego i dokładnie odzwierciedla jego stan. Możliwe zastosowania są różnorodne: nowe aktualizacje oprogramowania lub algorytmy optymalizacji można przetestować i zatwierdzić na cyfrowym bliźniaku bez ryzyka przed wdrożeniem w systemie na żywo. Digital Twin może być używany do symulacji różnych scenariuszy operacyjnych w celu zidentyfikowania wąskich gardeł i poprawy wydajności systemu. Oferuje również bezpieczne środowisko do szkolenia personelu operacyjnego i konserwacyjnego.

W obszarze sprzętu zaawansowana robotyka i systemy przetwarzania obrazów będą odgrywać większą rolę. Małe, autonomiczne roboty napędzające półkę i przeprowadzane zautomatyzowane kontrole stanu kontenera można sobie wyobrazić do dokumentowania wgnieceń, otworów lub innych szkód. Kamery o wysokiej rozdzielczości i rozpoznawanie obrazu wspieranego przez AI mogą automatycznie odczytać i weryfikować etykiety towarów niebezpiecznych, a nawet wykonywać mniejsze prace konserwacyjne na samych pojemnikach. Technologie te dodatkowo poprawi podstawę danych i dostarczą stopień automatyzacji do ostatnich interfejsów ręcznych.

Jaką rolę odgrywają aspekty zrównoważonego rozwoju, takie jak efektywność energetyczna i redukcja CO2 w projektowaniu przyszłych systemów?

Zrównoważony rozwój nie jest już niszowym tematem, ale centralnym kierowcą w koncepcji i działaniu nowoczesnej infrastruktury portowej. Imperatyw „zielonego portu” znacznie kształtuje rozwój przyszłych systemów HRL, w którym zalety wchodzą w grę na kilku poziomach.

HRL są już znacznie bardziej zrównoważone w swojej podstawowej koncepcji niż tradycyjne stoczni kontenerowe. Decydującym czynnikiem jest całkowita elektryfikacja operacji magazynowych. Zastąpienie dużej floty zasięgu napędu napędowego i końcowego napędu napędowego oleju napędowego i końcowym półkami zasilanymi elektrycznie eliminuje bezpośrednią emisję CO2, tlenków azotu i drobnego pyłu w sercu terminalu. Prowadzi to do drastycznej poprawy lokalnej jakości powietrza, co jest szczególnie ważne dla portów na obszarach miejskich. Wspomniana już technologia regeneracji, w której odzyskiwana jest energia hamulca, znacznie zwiększa efektywność energetyczną i obniża całkowite zapotrzebowanie na energię na pojemnik.

Przyszłe koncepcje jeszcze bardziej wzmocnią ten koncentracja na zrównoważonym rozwoju. W obszarze budowy obserwuje się lekką budowę i wykorzystanie recyklingu lub bardziej zrównoważonych materiałów na półkę. Oprogramowanie do kontrolowania RBGS jest dodatkowo zoptymalizowane w celu zminimalizowania dróg i zmniejszenia energooszczędnych procesów przyspieszenia i hamowania. Najważniejszym krokiem będzie jednak integracja odnawialnych źródeł energii. Duże obszary dachu wewnętrznego HRL oferują idealne warunki do instalacji systemów fotowoltaicznych. Celem jest wytworzenie znacznej części wymaganej energii elektrycznej bezpośrednio na miejscu w celu wygenerowania neutralnego dla CO2 i najlepiej uczynić HRL samowystarczalnym, a nawet pozytywnym elementem portu.

Biorąc jednak pod uwagę, że zrównoważony rozwój wykracza poza sam system i ma swój wpływ na kilka poziomów.

Pierwszym poziomem jest bezpośrednia korzyść operacyjna: sam HRL jest bardziej efektywna energii i mniej emisji, co obniża koszty operacyjne i ułatwia zgodność z wymogami środowiskowymi.

Drugi poziom to korzyść na poziomie terminalnym: eliminacja emisji oleju napędowego z magazynu poprawia całą równowagę środowiskową portu i wzmacnia jego reputację wśród władz i społeczności lokalnej.

Trzecim i strategicznie najważniejszym poziomem są korzyści dla całego ekosystemu logistycznego. Drastycznie skracając czas obsługi statków i ciężarówek, magazyn wysokiego składowania redukuje przestoje tysięcy pojazdów i jednostek pływających, które w przeciwnym razie czekałyby z włączonymi silnikami na obsługę. Ciężarówka, która spędza w porcie 20 minut zamiast 90, emituje mniej emisji. Statek, który może opuścić port dzień wcześniej, zmniejsza zużycie paliwa. Magazyn wysokiego składowania przyczynia się zatem do dekarbonizacji całego łańcucha dostaw, nie tylko portu. Ta systemowa korzyść stanowi mocny argument dla inwestorów zorientowanych na ESG oraz dla klientów – zwłaszcza dużych firm żeglugowych i spedytorów – którzy sami są pod presją, aby ich łańcuchy dostaw były bardziej przyjazne dla klimatu. Magazyn wysokiego składowania staje się zatem kluczowym elementem i czynnikiem umożliwiającym powstanie „zielonego korytarza logistycznego”, a tym samym kluczowym czynnikiem wyróżniającym na tle konkurencji.

W jaki sposób funkcja kontenera-HRL będzie się rozwijać w globalnym łańcuchu dostaw?

Funkcja łożyska pojemnika o wysokim baju rozwinie się z czystego, choć wysoce wydajnego rozwiązania portu w integralnym i sieciowym węźle w globalnym ekosystemie logistycznym. Jego rola wzrośnie przekracza granice terminalu, a struktura łańcuchów dostaw zmienia się w sposób zrównoważony. Wizją jest fizyczny Internet, w którym HRL działa jako inteligentny router skontrolowany przez dane dla przepływów towarów.

Kluczowym osiągnięciem będzie rozszerzenie koncepcji suchych portów na obszary w głębi lądu. Takie systemy powstaną nie tylko w portach morskich, ale także w strategicznych węzłach śródlądowych – w głównych centrach towarowych, wzdłuż kluczowych korytarzy kolejowych oraz w pobliżu głównych ośrodków przemysłowych i konsumenckich. Te „porty śródlądowe”, czyli „suche porty”, będą pełnić funkcję centrów buforowych i sortujących, tymczasowo przechowując kontenery bliżej ich miejsc przeznaczenia. Umożliwi to oddzielenie transportu dalekobieżnego (statkami, koleją) od transportu krótkodystansowego (samochodami ciężarowymi), co doprowadzi do lepszego wykorzystania środków transportu i zmniejszenia natężenia ruchu drogowego w zatłoczonych regionach portowych.

Jednocześnie HRL stanie się centralnym centrum danych. Ze względu na 100 -procentową przejrzystość wokół każdego kontenera w systemie zapewni wszystkim zaangażowanym w łańcuch dostaw niespotykane planowanie i widoczność. Ładowarka lub napastnik frachtu nie tylko wie, że jego kontener dotarł do portu, ale z wielką niezawodnością będzie dostępny, gdy ten kontener będzie dostępny do odbioru. Ta informacja predykcyjna umożliwia znacznie bliżej następujących procesów logistycznych i są podstawą realnych koncepcji dostarczania czasu na czas lub w sekwencji.

Ostatecznie wysokiej klasy łożysko kontenera jest fizyczną manifestacją pojęcia „logistyki 4.0”. Jest to system cyberprzestierowy, który płynnie łączy świat cyfrowy i fizyczny. Jest w pełni zintegrowany, wysoce zautomatyzowany, skontrolowany w danych i przycięty dla maksymalnej wydajności. Projekty już zrealizowane lub w budowie w globalnych portach kontrolnych, takich jak Jebel Ali (Dubaj), Tanger Med (Maroko) lub plany portu Hamburga, nie są izolowane indywidualne przypadki, ale zawarcie tej dalekosiężnej transformacji. Pokazują, że HRL w końcu zdejmuje swoją rolę jako pasywny bufor i ustanawia się jako prawdziwy, niezbędny system nerwowy przyszłego globalnego handlu.

☑️Naszym językiem biznesowym jest angielski lub niemiecki

☑️ NOWOŚĆ: Korespondencja w Twoim języku narodowym!

 

Chętnie będę służyć Tobie i mojemu zespołowi jako osobisty doradca.

Możesz się ze mną skontaktować wypełniając formularz kontaktowy lub po prostu dzwoniąc pod numer +49 89 89 674 804 (Monachium) . Mój adres e-mail to: wolfenstein ∂ xpert.digital

Nie mogę się doczekać naszego wspólnego projektu.

 

 

☑️ Wsparcie MŚP w zakresie strategii, doradztwa, planowania i wdrażania

☑️ Stworzenie lub dostosowanie strategii cyfrowej i cyfryzacji

☑️Rozbudowa i optymalizacja procesów sprzedaży międzynarodowej

☑️ Globalne i cyfrowe platformy handlowe B2B

☑️ Pionierski rozwój biznesu / marketing / PR / targi