Chiński przemysł samochodów elektrycznych zmierza ku historycznej konsolidacji – zmuszając nawet lidera rynku, firmę BYD, do ucieczki

Strategiczny odwrót BYD: Kiedy ekspansja staje się kwestią przetrwania

Zapowiedź chińskiego producenta samochodów elektrycznych BYD o budowie około 300 stacji szybkiego ładowania w RPA do końca 2026 roku wydaje się na pierwszy rzut oka ambitnym posunięciem ekspansywnym pewnego siebie lidera rynku. Jednak za tą ofensywą kryje się o wiele bardziej złożona rzeczywistość ekonomiczna: największy na świecie producent pojazdów elektrycznych ucieka z rodzimego rynku, ponieważ brutalna wojna cenowa, która tam toczy się pod presją nawet dla rentownych modeli biznesowych, stanowi wyzwanie. Ekspansja na Afrykę to nie tyle wyraz siły, co strategiczny sposób wyjścia z kryzysu egzystencjalnego, z jakim zmaga się chiński przemysł motoryzacyjny.

Globalny przemysł motoryzacyjny przechodzi obecnie jedną z najgłębszych transformacji w swojej historii. W centrum tego przewrotu znajdują się Chiny, które w ciągu zaledwie kilku lat awansowały z pozycji marudera do dominującego gracza w sektorze pojazdów elektrycznych. Z udziałem w rynku nowych pojazdów przekraczającym 50%, pojazdy elektryczne i hybrydowe typu plug-in wyprzedzają w Chinach pojazdy z konwencjonalnymi silnikami spalinowymi przez sześć kolejnych miesięcy. Jednak ten bezprecedensowy sukces ma swoją ciemną stronę: ogromną nadwyżkę mocy produkcyjnych, prowadzącą do autodestrukcyjnej konkurencji, którą chińskie władze określają mianem „neijuan” – bezsensownej, wzajemnie wyniszczającej rywalizacji bez realnego postępu.

BYD jest przykładem tego paradoksu. Chociaż firma sprzedała więcej pojazdów całkowicie elektrycznych niż Tesla w drugim kwartale 2025 roku, umacniając swoją pozycję globalnego lidera, jednocześnie odnotowała spadek zysków rok do roku o 29,9% po raz pierwszy od ponad trzech lat. Marże brutto grupy spadły do ​​16,3%, a agresywne obniżki cen, sięgające nawet 34% w przypadku 22 modeli, wywierają presję na całą branżę. Ten rozwój sytuacji rodzi fundamentalne pytania o trwałość chińskiego modelu wzrostu i ilustruje, jak sponsorowane przez państwo nadmierne inwestycje mogą prowadzić do zniekształceń strukturalnych, które zagrażają nawet najbardziej odnoszącym sukcesy graczom.

Niniejsza analiza analizuje złożone mechanizmy ekonomiczne wymuszające strategiczną reorganizację BYD. Najpierw naświetla historyczne korzenie obecnego kryzysu, następnie analizuje kluczowe czynniki napędzające i dynamikę rynku, ocenia obecną sytuację za pomocą wskaźników ilościowych oraz porównuje różne strategie ekspansji międzynarodowej. Na koniec omawia długoterminowe implikacje dla globalnego przemysłu motoryzacyjnego i związane z tym napięcia geopolityczne.

Nadaje się do:

• Chińska gospodarka w punkcie zwrotnym: jeśli nawet giganci tacy jak BYD STRICE

Od dotowanego awansu do autodestrukcyjnej konkurencji

Rozwój obecnego kryzysu nadwyżki mocy produkcyjnych w chińskim przemyśle pojazdów elektrycznych można prześledzić do serii strategicznych decyzji podjętych ponad półtorej dekady temu. W 2010 roku chiński rząd uznał rozwój pojazdów elektrycznych za priorytet strategiczny i zainicjował kompleksowy program subsydiowania. Polityka ta opierała się na uznaniu, że Chiny pozostają technologicznie w tyle za zachodnimi i japońskimi producentami w dziedzinie konwencjonalnych silników spalinowych, ale skok technologiczny w kierunku elektrycznych układów napędowych mógłby zniwelować tę lukę.

Wsparcie rządowe przejawiało się na kilku płaszczyznach. Szacuje się, że w latach 2010–2023 do sektora napłynęło 200 miliardów dolarów w postaci bezpośrednich zachęt zakupowych, zwolnień podatkowych, finansowania infrastruktury i dotacji na badania. Nabywcy pojazdów elektrycznych otrzymywali rabaty do 15 000 dolarów za pojazd, a dziesięcioletnie zwolnienie z 10-procentowego podatku od sprzedaży dodatkowo obniżało ceny. Jednocześnie władze prowincjonalne i lokalne inwestowały miliardy dolarów w rozwój zdolności produkcyjnych, często nie zważając na rzeczywisty popyt ani długoterminową rentowność.

Ta polityka początkowo przyniosła imponujące rezultaty. Liczba chińskich producentów pojazdów elektrycznych gwałtownie wzrosła z garstki w 2010 roku do ponad 500 w 2018 roku. Udział w rynku pojazdów elektrycznych i hybrydowych typu plug-in wzrósł z praktycznie zera do ponad 50% w 2025 roku. Chiny stały się największym na świecie producentem baterii litowo-jonowych, kontrolując około 75% globalnych mocy produkcyjnych i ponad połowę przetwórstwa kluczowych surowców, takich jak lit, kobalt i grafit, do 2023 roku.

Jednak równolegle z tym wzrostem ilościowym narastały nierównowagi strukturalne. Chociaż dotacje rządu centralnego oficjalnie zakończyły się w 2022 roku, zostały one częściowo zrekompensowane dotacjami regionalnymi i hojnymi kredytami rządowymi. Co ważniejsze, moce produkcyjne budowane przez lata rosły znacznie szybciej niż rzeczywisty popyt. Według Instytutu Badań Przemysłowych Gao Gong, chiński przemysł motoryzacyjny ma zdolność produkcyjną 55,6 miliona pojazdów rocznie, podczas gdy w 2024 roku sprzedano zaledwie 27,5 miliona sztuk. Wykorzystanie mocy produkcyjnych w przypadku pojazdów elektrycznych wyniosło średnio 64,5%.

Ta nadwyżka mocy produkcyjnych przerodziła się w brutalną wojnę cenową, która rozpoczęła się w 2023 roku. Tesla rozpoczęła ją od obniżek cen sięgających nawet 13% w styczniu 2023 roku, zmuszając praktycznie wszystkich chińskich producentów do pójścia w jej ślady. BYD, jako lider rynku z około 40-procentowym udziałem w krajowym rynku pojazdów elektrycznych, odegrał ambiwalentną rolę: firma wykorzystała przewagę kosztową wynikającą z integracji pionowej i ekonomii skali, aby wywierać presję na konkurentów poprzez agresywne obniżki cen. Jednocześnie strategia ta podważyła jej własną rentowność i doprowadziła do kompresji marży w całej branży.

Rozwój historyczny ujawnia schemat przeinwestowania indukowanego przez rząd, charakterystyczny dla gospodarek centralnie sterowanych. Systemy zachęt zachęcały samorządy do inwestowania w moce produkcyjne, niezależnie od racjonalności makroekonomicznej, ponieważ obiecywały miejsca pracy i wpływy z podatków. Dopiero gdy nadwyżka mocy produkcyjnych stworzyła ryzyko systemowe dla całego łańcucha dostaw w branży motoryzacyjnej, a rentowność stała się wyjątkiem, władze centralne zareagowały ostrzeżeniami przed „nieuporządkowaną konkurencją”.

Anatomia konkurencji drapieżnej: aktorzy, mechanizmy i władza

Dynamika rynku w chińskim sektorze pojazdów elektrycznych jest kształtowana przez złożoną interakcję między kilkoma kategoriami graczy, których interesy są tylko częściowo zbieżne. Na czele stoją duzi, zintegrowani pionowo producenci, tacy jak BYD, Geely i SAIC, którzy obsługują kompletne łańcuchy wartości, od produkcji ogniw akumulatorowych po montaż pojazdów. Firmy te korzystają ze znacznej przewagi kosztowej: BYD produkuje około 75% swoich komponentów samodzielnie, w tym opatentowane akumulatory łopatkowe, półprzewodniki i silniki elektryczne. Ta kontrola nad kluczowymi dostawami nie tylko obniża koszty o około 30% w porównaniu z konkurencją, ale także zapewnia strategiczną elastyczność cenową.

Drugą grupę stanowią wyspecjalizowani producenci premium, tacy jak NIO, XPeng i Li Auto, którzy koncentrują się na pozycji lidera technologicznego i segmentach o wyższych cenach. Firmy te inwestują nieproporcjonalnie dużo w systemy autonomicznej jazdy, technologię wymiany baterii czy hybrydy z funkcją wydłużania zasięgu. Ich model biznesowy opiera się na założeniu, że zróżnicowanie technologiczne uzasadnia odpowiednio wysokie ceny. Rzeczywistość jest jednak inna: podczas gdy XPeng osiągnął nowy rekord 37 709 dostaw w sierpniu 2025 roku, notując roczny wzrost na poziomie 169%, Li Auto zmaga się z gwałtownymi spadkami sprzedaży. Z kolei NIO wygenerowało ujemny zysk netto w wysokości 19 141 dolarów na pojazd w 2022 roku i musiało zdywersyfikować swój model biznesowy, wprowadzając tańsze submarki, takie jak Onvo.

Trzecia kategoria obejmuje różnorodnych małych i średnich producentów, a także państwowe firmy motoryzacyjne, takie jak Changan, Dongfeng i FAW, które pozostają w tyle w segmencie pojazdów elektrycznych. Wiele z tych firm produkuje mniej niż 5000 sztuk miesięcznie i działa znacznie poniżej rentowności wykorzystania mocy produkcyjnych. Niemniej jednak, przetrwają one częściowo dzięki wsparciu ze strony lokalnych władz ze względu na ich znaczenie dla regionalnego zatrudnienia i łańcuchów dostaw.

Głównym motorem napędowym obecnej wojny cenowej jest klasyczny problem nadwyżki mocy produkcyjnych w branżach o wysokich kosztach stałych. Produkcja motoryzacyjna charakteryzuje się znacznymi inwestycjami w sprzęt, oprzyrządowanie i rozwój, podczas gdy koszty zmienne na dodatkowy pojazd są stosunkowo niskie. W sytuacji strukturalnej nadwyżki mocy produkcyjnych, każda dodatkowa sprzedaż, o ile przewyższa koszty zmienne, staje się marżą pokrytą przez koszty stałe. Stwarza to zachętę do agresywnych obniżek cen, nawet jeśli obniża to ogólną rentowność branży.

Strategia BYD jest przykładem tego mechanizmu. W marcu 2025 roku firma drastycznie obniżyła ceny swoich modeli podstawowych – model Seagull został obniżony z 69 800 do 55 800 juanów (około 7600 dolarów). Ta polityka cenowa w ciągu kilku tygodni zniwelowała kapitalizację rynkową o około 22 miliardy dolarów. Niemniej jednak, kierowała się ona logiką ekonomiczną: przy szacowanych kosztach zmiennych wynoszących około 60% ceny sprzedaży, każdy sprzedany pojazd nadal generuje dodatnią marżę kontrybucyjną. Alternatywa – cięcia produkcji z odpowiadającymi im obciążeniami kosztami stałymi i utratą udziałów w rynku – wydaje się mniej atrakcyjna w perspektywie krótkoterminowej, nawet jeśli strategia ta nie jest zrównoważona w perspektywie długoterminowej.

Ramy regulacyjne zaostrzają tę dynamikę. Po wygaśnięciu bezpośrednich dopłat do zakupu w 2022 roku, rząd wprowadził w 2024 roku program wymiany samochodów, który zapewnia kupującym do 20 000 juanów (2730 USD) przy zakupie nowego pojazdu elektrycznego w zamian za złomowanie starego silnika spalinowego. Program ten, na który przeznaczono równowartość 11 miliardów USD w budżecie na 2025 rok, stymuluje popyt, ale jednocześnie zwiększa presję cenową, ponieważ producenci muszą oferować dodatkowe rabaty, aby skorzystać z tej zachęty.

Kolejnym kluczowym czynnikiem jest koncentracja w łańcuchu dostaw akumulatorów. CATL, największy na świecie producent ogniw akumulatorowych, kontroluje około 38% globalnego rynku, podczas gdy BYD zajmuje drugie miejsce z 17,8%. Ta koncentracja daje producentom zintegrowanym pionowo znaczną siłę negocjacyjną nad producentami pojazdów, którzy polegają na zewnętrznych dostawcach akumulatorów. Różnice w kosztach akumulatorów – często wynoszące od 30 do 40% całkowitego kosztu pojazdu – stają się zatem decydującą przewagą konkurencyjną.

Mechanizmy rynkowe kierują się zatem logiką, którą ekonomista Michael Spence określił jako „sygnalizowanie poprzez przepalanie pieniędzy”: firmy z dużymi środkami finansowymi i przewagą kosztową wykorzystują obniżki cen jako sygnał swojej siły i zmuszają konkurentów o mniejszym kapitale do wycofania się z rynku. Wiceprezes wykonawczy BYD, Stella Li, wyraziła tę rzeczywistość wprost: „Konkurencja w Chinach jest zacięta. Dlatego musimy rozwijać nowe rynki, na których możemy osiągnąć zrównoważony wzrost”. To stwierdzenie pokazuje, że nawet lider branży uważa dynamikę rynku krajowego za niemożliwą do utrzymania.

Dane i dylematy: obecny stan przegrzanej branży

Wskaźniki ilościowe dotyczące chińskiego sektora pojazdów elektrycznych obrazują skrajny kontrast między sukcesami makroekonomicznymi a mikroekonomicznymi perturbacjami. We wrześniu 2025 roku chiński rynek osiągnął historyczny kamień milowy: po raz pierwszy miesięczna sprzedaż pojazdów elektrycznych i hybrydowych typu plug-in przekroczyła 1,6 miliona, a same pojazdy elektryczne zasilane bateryjnie ustanowiły nowy rekord, osiągając poziom 1,058 miliona sztuk. Wskaźnik penetracji zelektryfikowanych układów napędowych wzrósł do 49,7% – prawie co drugi nowy sprzedany pojazd jest wyposażony w złącze plug-in.

Łącznie w Chinach w pierwszych ośmiu miesiącach 2025 roku sprzedano ponad 9,6 miliona pojazdów elektrycznych i hybrydowych typu plug-in, co stanowi wzrost o 36,7% w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku. Prognozy wskazują, że roczna sprzedaż może po raz pierwszy przekroczyć granicę 13 milionów w 2025 roku. Liczby te podkreślają transformację rynku, na którym jeszcze dziesięć lat temu pojazdy elektryczne były niszowe.

Jednak te imponujące dane dotyczące wzrostu skrywają niepokojące trendy w zakresie rentowności. Średnia marża zysku netto chińskiego przemysłu motoryzacyjnego spadła do zaledwie 4,3% w 2024 roku, w porównaniu z 5,0% w roku poprzednim i znacznie poniżej ponad 10% w Ameryce Północnej. W całym roku 2024 branża odnotowała spadek zysków o 8%, pomimo wzrostu przychodów o 4%. Ta różnica między wzrostem przychodów a zysków sygnalizuje fundamentalne pogorszenie się siły cenowej.

BYD, jako lider branży, jest przykładem tej dychotomii. W pierwszej połowie 2025 roku grupa zwiększyła swoje przychody o 23,3% do 371,28 mld juanów (około 51 mld dolarów amerykańskich). Jednak marża zysku brutto spadła do 16,3% w drugim kwartale, co stanowi spadek o 3,8 punktu procentowego rok do roku. Zysk netto spadł w drugim kwartale jeszcze bardziej drastycznie, spadając o 29,9% do 6,4 mld juanów. Ten pierwszy spadek zysku od pierwszego kwartału 2022 roku oznacza punkt zwrotny: nawet najbardziej wydajny i wiodący pod względem kosztów producent nie może już uniknąć erozji marży.

Wpływ na konkurencję jest jeszcze bardziej drastyczny. Tesla, która produkuje w Chinach i sprzedała około 460 000 pojazdów na rynku chińskim w 2024 roku, musiała wielokrotnie obniżać ceny i obecnie oferuje pięcioletnie finansowanie bez odsetek, a także bezpłatne ładowanie i dopłaty do ubezpieczeń. NIO odnotowało stratę netto w wysokości 2,38 mld USD przy przychodach w wysokości 7,3 mld USD za rok obrotowy 2022 – marża straty na poziomie 32,6%. XPeng po raz pierwszy osiągnął dodatni przepływ środków pieniężnych z działalności operacyjnej dopiero w czwartym kwartale 2024 roku.

Sytuacja nadwyżki mocy produkcyjnych znajduje odzwierciedlenie w twardych liczbach: chiński przemysł motoryzacyjny ma zdolność produkcyjną 55,6 miliona pojazdów rocznie, ale w 2024 roku sprzedał tylko 27,5 miliona. Szczególnie w przypadku pojazdów elektrycznych moce produkcyjne przekraczają 20 milionów sztuk rocznie, a rzeczywista sprzedaż wynosi około 13 milionów. Ta strukturalna nadwyżka mocy produkcyjnych, wynosząca około 50 procent, wymusza obserwowaną konkurencję cenową.

Międzynarodowy wymiar dodatkowo pogłębia ten dylemat. Chiński eksport samochodów wzrósł do 5,86 miliona sztuk w 2024 roku, z czego 1,28 miliona (22%) stanowiły pojazdy elektryczne. BYD wyeksportował około 464 000 pojazdów w ciągu pierwszych ośmiu miesięcy 2025 roku, co stanowi wzrost o 128%. Jednak ta ofensywa eksportowa napotyka coraz większy opór protekcjonistów: od października 2024 roku Unia Europejska nałożyła dodatkowe cła w wysokości 17,0% na BYD, 18,8% na Geely i do 35,3% na SAIC, oprócz standardowego cła importowego w wysokości 10%. Stany Zjednoczone skutecznie wykluczyły chińskie pojazdy elektryczne z rynku, nakładając cła przekraczające 100%.

Te bariery handlowe oznaczają, że BYD i jego konkurenci nie mogą po prostu zredukować swoich nadwyżek mocy produkcyjnych poprzez eksport na rynki rozwinięte. Pozostałe rynki eksportowe – Ameryka Łacińska, Azja Południowo-Wschodnia i Afryka – wykazują potencjał wzrostu, ale znacznie niższą siłę nabywczą i mniejsze wolumeny rynkowe. Brazylia, największy rynek motoryzacyjny Ameryki Łacińskiej, sprzedała około 125 000 pojazdów elektrycznych w 2024 roku, podczas gdy cała Afryka sprzedała mniej niż 50 000 sztuk.

Obecna sytuacja ujawnia zatem klasyczny dylemat więźnia: każdy producent działa racjonalnie, obniżając ceny, aby bronić lub zwiększać udział w rynku. Jednak zbiorowo takie zachowanie prowadzi do sytuacji, w której praktycznie wszyscy gracze są w niekorzystnej sytuacji. Chiński rząd dostrzegł to i w maju 2025 roku przekonał 17 producentów do podpisania dobrowolnego zobowiązania do unikania „nienormalnych praktyk cenowych”. Porozumienie to upadło jednak po kilku tygodniach, gdy BYD ogłosiło kolejne obniżki cen.

Rozbieżne ścieżki: opcje strategiczne w globalnej konkurencji

Reakcje na nasycenie rynku krajowego i presję na marże są bardzo zróżnicowane u różnych podmiotów, co można zilustrować trzema przykładowymi studiami przypadku: zdywersyfikowana globalizacja firmy BYD, skupienie się Tesli na jakości oraz strategia niszowa firmy NIO.

BYD realizuje najbardziej agresywną strategię internacjonalizacji wśród chińskich producentów. Firma dąży do generowania 20% swojej sprzedaży za granicą do 2025 roku, co odpowiada sprzedaży od 800 000 do miliona pojazdów. Strategia ta opiera się na trzech filarach: Po pierwsze, rozwoju lokalnych mocy produkcyjnych w celu obejścia ceł importowych. Na Węgrzech budowana jest fabryka o planowanej rocznej zdolności produkcyjnej 150 000 pojazdów, której rozpoczęcie planowane jest na koniec 2025 roku. Kolejna fabryka o podobnej zdolności produkcyjnej zostanie ukończona w Turcji w 2026 roku. W Brazylii produkcja rozpoczęła się w lipcu 2025 roku w zakładzie o początkowej zdolności produkcyjnej 150 000 pojazdów, która ma zostać rozbudowana do 600 000 do 2031 roku. Tajlandia, Indonezja i Kambodża otworzą fabryki o różnej wielkości.

Po drugie, BYD strategicznie dywersyfikuje swoje portfolio produktów, dostosowując je do regionalnych preferencji. Podczas gdy w Chinach dominują pojazdy w pełni elektryczne, w Europie firma coraz bardziej koncentruje się na hybrydach plug-in, które nie podlegają podwyższonym taryfom. W pierwszej połowie 2025 roku BYD potroił swoją sprzedaż w Europie do 84 400 sztuk, a hybrydy plug-in będą stanowić coraz większy udział. Na rynek Ameryki Łacińskiej BYD opracowuje hybrydowy silnik etanolowo-benzynowy, uwzględniający lokalne preferencje paliwowe.

Po trzecie, BYD intensywnie inwestuje w infrastrukturę ładowania, stanowiącą strategiczną barierę wejścia na rynek. W Chinach firma zainstalowała już kilkaset stacji szybkiego ładowania o mocy do 1000 kilowatów, które teoretycznie umożliwiają przejechanie 400 kilometrów w pięć minut. W Europie BYD planuje zainstalować od 200 do 300 takich stacji do końca drugiego kwartału 2026 roku. W Republice Południowej Afryki do końca 2026 roku ma powstać również od 200 do 300 stacji szybkiego ładowania, z których część będzie wyposażona w panele słoneczne i akumulatory, aby zmniejszyć zależność od sieci energetycznej.

Strategia ta ma na celu stworzenie przewagi konkurencyjnej poprzez własne sieci na rynkach o słabo rozwiniętej infrastrukturze ładowania. Jednak związane z tym inwestycje – Stella Li, wiceprezes wykonawczy BYD, określiła je mianem „dużych pieniędzy” – wiążą się ze znacznym zaangażowaniem kapitału i zwiększają ryzyko biznesowe. Amortyzacja tej infrastruktury wymaga od BYD zdobycia znaczącego udziału w rynku na odpowiednich rynkach.

Tesla realizuje zupełnie inne podejście. Firma koncentruje się na swoich ugruntowanych rynkach kluczowych – Stanach Zjednoczonych, Chinach i Europie – bez agresywnej ekspansji geograficznej. W Chinach, gdzie Tesla sprzedała około 460 000 pojazdów w 2024 roku, firma zmaga się ze spadkiem udziału w rynku. Sprzedaż w Stanach Zjednoczonych w pierwszej połowie 2025 roku spadła o 15%, podczas gdy w Europie między styczniem a sierpniem spadła o 43%. W sierpniu 2025 roku udział Tesli w rynku UE po raz pierwszy spadł poniżej udziału BYD.

Odpowiedzią Tesli nie jest dywersyfikacja geograficzna, lecz innowacje produktowe i redukcja kosztów. Firma ogłosiła tańsze modele i oferuje atrakcyjne warunki finansowania. Jednocześnie Tesla przesuwa swoją strategię na autonomiczną jazdę i sztuczną inteligencję, co ilustruje jej „Master Plan 4”. Strategia ta niesie ze sobą znaczne ryzyko: jeśli obietnice dotyczące autonomicznej jazdy zostaną opóźnione, Tesli zabraknie nowych produktów, które pozwoliłyby jej obronić udział w rynku w krótkim okresie. Analitycy już ostrzegają, że brak nowych modeli nieuchronnie doprowadzi do dalszej utraty udziałów w rynku.

NIO reprezentuje trzecią ścieżkę strategiczną: różnicowanie technologiczne poprzez technologię wymiany baterii. Do 2025 roku firma będzie obsługiwać ponad 1200 stacji wymiany baterii w Chinach, umożliwiając pełną wymianę baterii w około trzy minuty. Taka infrastruktura teoretycznie daje NIO przewagę konkurencyjną nad systemami ładowania opartymi na czasie. Ponadto, w 2025 roku NIO wprowadziło na rynek submarki w niższych segmentach cenowych, takie jak Onvo i Firefly, aby poszerzyć grono odbiorców.

Pomimo tej innowacji, NIO pozostaje nierentowne i silnie uzależnione od dokapitalizowania. Technologia wymiany baterii wymaga ogromnych inwestycji w infrastrukturę, których skalowalność poza Chinami wydaje się wątpliwa. Ekspansja na Europę postępuje powoli, podczas gdy Azja Południowo-Wschodnia i Bliski Wschód jak dotąd wnoszą marginalny wkład.

Porównanie ujawnia fundamentalne różnice w ich modelach biznesowych. Integracja pionowa i pozycja lidera kosztowego BYD umożliwiają agresywną politykę cenową i dywersyfikację geograficzną. Jednak związane z tym wymagania kapitałowe i złożoność operacyjna są ogromne. Tesla opiera się na sile marki, doskonałości technologicznej i efektywności operacyjnej, ale coraz bardziej traci udział w rynku wrażliwy na cenę. NIO próbuje zająć niszę poprzez różnicowanie technologiczne, ale jego skalowalność i globalna przenośność pozostają wątpliwe.

Z perspektywy regulacyjnej, rynki docelowe reagują na chińskie inwestycje w bardzo różny sposób. Podczas gdy Węgry i Turcja aktywnie wspierają fabryki BYD, inne kraje UE blokują chińskie przejęcia ze względu na obawy dotyczące bezpieczeństwa. Brazylia prowadzi dochodzenie w sprawie nadużyć pracowniczych w firmach budowlanych w BYD, podczas gdy Stany Zjednoczone skutecznie wykluczają chińskie pojazdy elektryczne z rynku. Ten rozdrobniony krajobraz regulacyjny znacząco zwiększa koszty transakcyjne i niepewność związaną z ekspansją międzynarodową.

Skupienie się na branży: B2B, digitalizacja (od AI do XR), inżynieria mechaniczna, logistyka, odnawialne źródła energii i przemysł

Więcej na ten temat tutaj:

• Centrum biznesowe Xpert

Centrum tematyczne z przemyśleniami i wiedzą specjalistyczną:

• Platforma wiedzy na temat globalnej i regionalnej gospodarki, innowacji i trendów branżowych
• Zbieranie analiz, impulsów i informacji ogólnych z obszarów, na których się skupiamy
• Miejsce, w którym można zdobyć wiedzę i informacje na temat bieżących wydarzeń w biznesie i technologii
• Centrum tematyczne dla firm, które chcą dowiedzieć się więcej o rynkach, cyfryzacji i innowacjach branżowych

Ciemna strona wzrostu: ryzyko i kontrowersje

Agresywna strategia ekspansji chińskich producentów pojazdów elektrycznych, a w szczególności firmy BYD, rodzi szereg ważnych pytań ekonomicznych, społecznych i geopolitycznych, które coraz częściej pojawiają się w debacie publicznej.

Kluczowe ryzyko ekonomiczne wiąże się z brakiem stabilności modelu biznesowego w obliczu strukturalnie niewystarczającej rentowności. Marża zysku operacyjnego BYD wyniosła zaledwie 6,29% w 2024 roku, podczas gdy marża zysku netto nadal spadała w drugim kwartale 2025 roku. Wskaźnik zadłużenia (dług do aktywów) na poziomie 71,1% stwarza podatność na ryzyko w przypadku rosnących stóp procentowych lub spowolnienia gospodarczego. Firma zainwestowała 54,2 mld juanów w badania i rozwój w pierwszej połowie 2025 roku – o 53% więcej niż w roku poprzednim i ponad dwukrotnie więcej zysku netto. Ta agresywna strategia reinwestycji jest zrównoważona w perspektywie długoterminowej tylko przy wzroście marż.

Firma konsultingowa AlixPartners prognozuje, że spośród 129 marek pojazdów elektrycznych działających w Chinach, tylko 15 będzie w stanie utrzymać się na rynku do 2030 roku. Ta spodziewana konsolidacja oznacza ogromną destrukcję kapitału i potencjalne ryzyko systemowe dla chińskiego systemu finansowego, który finansował wielu dzisiejszych producentów za pośrednictwem banków państwowych. Jeśli BYD będzie dalej rozszerzać swoją dominację, może to doprowadzić do powstania struktur quasi-monopolistycznych – przed czym chińskie władze wyraźnie ostrzegają.

Drugi obszar ryzyka dotyczy wymiaru społecznego i polityki pracy. Brazylijska fabryka BYD została skrytykowana w 2024 roku za poważne naruszenia przepisów prawa pracy, co skłoniło brazylijską prokuraturę do wniesienia oskarżenia przeciwko firmie. Doniesienia o nieodpowiednich warunkach pracy i dumpingu płacowym w chińskich zakładach produkcyjnych podważają zgodność wiodącej pozycji kosztowej BYD z międzynarodowymi standardami pracy. Szybki wzrost produkcji – BYD potrzebował zaledwie 15 miesięcy od rozpoczęcia budowy do pierwszej produkcji w Brazylii – sugeruje, że standardy pracy i bezpieczeństwa mogły zostać naruszone.

Napięcia geopolityczne stanowią trzeci, krytyczny wymiar. Unia Europejska jednoznacznie uzasadniała swoje karne cła na chińskie pojazdy elektryczne „niesprawiedliwymi dotacjami państwowymi”. Badania zachodnich think tanków szacują skumulowane chińskie dotacje dla przemysłu pojazdów elektrycznych na ponad 200 miliardów dolarów, co ich zdaniem prowadzi do zakłóceń konkurencji. Chiny odrzucają te zarzuty, argumentując, że rządy zachodnie również masowo dotują swój przemysł motoryzacyjny – na przykład amerykańska ustawa o redukcji inflacji przewiduje 369 miliardów dolarów na technologie przyjazne dla klimatu.

Poza debatą na temat dotacji, chińskie pojazdy elektryczne budzą obawy dotyczące ochrony danych i bezpieczeństwa. Zgodnie z chińską ustawą o wywiadzie krajowym, chińskie firmy mogą być zobowiązane do współpracy z organami bezpieczeństwa. Nowoczesne pojazdy elektryczne gromadzą obszerne dane dotyczące lokalizacji, stylu jazdy, a dzięki zintegrowanym systemom komunikacyjnym – potencjalnie nawet rozmów. Niektóre europejskie firmy już teraz odradzają swoim pracownikom podłączanie telefonów komórkowych do chińskich pojazdów elektrycznych i omawianie w nich spraw związanych z pracą.

Kolejny kontrowersyjny aspekt dotyczy wpływu na środowisko. Chociaż pojazdy elektryczne są lokalnie bezemisyjne w trakcie eksploatacji, ich całkowity ślad środowiskowy w dużej mierze zależy od wytwarzania energii i procesów produkcyjnych. Chiny wytwarzają około 60% energii elektrycznej z węgla, co pozwala spojrzeć na ślad węglowy chińskich pojazdów elektrycznych z szerszej perspektywy. Chociaż BYD ogłosiło plany częściowego zasilania swoich południowoafrykańskich stacji ładowania energią słoneczną, nie istnieją żadne porównywalne dane dotyczące emisji z zakresu 3 dla głównej produkcji w Chinach.

Łańcuchy dostaw materiałów do produkcji akumulatorów rodzą dodatkowe wątpliwości etyczne. Ponad 70% kobaltu wydobywanego na całym świecie pochodzi z Demokratycznej Republiki Konga, gdzie 10–20% produkcji jest realizowane przez niewielkie, rzemieślnicze kopalnie, w których panują trudne warunki pracy. Osiemdziesiąt% litu pochodzi z Australii i Chile, gdzie zużycie wody w suchych regionach prowadzi do konfliktów środowiskowych. Chiny kontrolują ponad 50% światowego rafinowania tych kluczowych surowców, co rządy Zachodu postrzegają jako strategiczną zależność.

Wśród ekspertów toczy się kontrowersyjna debata na temat tego, czy obserwowane obniżki cen należy postrzegać jako legalną konkurencję, czy jako strategiczny dumping mający na celu oczyszczenie rynku. Krytycy argumentują, że BYD wykorzystuje zgromadzone zyski i dostęp do finansowania subsydiowanego przez państwo do systematycznego wypierania konkurentów z rynku – strategia, która w dłuższej perspektywie może prowadzić do wzrostu cen i ograniczenia konkurencji. Zwolennicy argumentują jednak, że korzyści kosztowe wynikające z integracji pionowej i ekonomii skali stanowią rzeczywistą przewagę konkurencyjną, która przynosi korzyści konsumentom w postaci niższych cen.

Kontrowersje te prowadzą do konfliktu między różnymi priorytetami politycznymi. Z jednej strony rządy zachodnie dążą do przyspieszenia elektryfikacji transportu, aby osiągnąć cele klimatyczne. Chińskie pojazdy elektryczne w przystępnej cenie przyspieszyłyby tę transformację. Z drugiej strony, te same rządy chcą chronić krajowy przemysł motoryzacyjny i miejsca pracy oraz unikać strategicznych zależności. Konflikt ten przejawia się w sprzecznych działaniach politycznych: UE, zaostrzając cele klimatyczne, jednocześnie podnosi cła importowe, co powoduje wzrost cen pojazdów elektrycznych.

Nadaje się do:

• Chiny | Dylemat Pekinu między boomem eksportowym a stagnacją na rynku krajowym: strukturalne uzależnienie od eksportu jako pułapka wzrostu

Scenariusze przyszłości: konsolidacja, fragmentacja czy współistnienie

Przyszły rozwój globalnego przemysłu pojazdów elektrycznych w ogólności, a BYD w szczególności, można przedstawić na podstawie kilku prawdopodobnych scenariuszy, z których każdy opiera się na innych założeniach dotyczących rozwoju technologicznego, regulacyjnego i geopolitycznego.

Scenariusz konsolidacji kontynuuje obecne trendy: Chiny doświadczą gwałtownego wstrząsu rynkowego do 2030 roku, a 114 ze 129 obecnych marek zniknie lub zostanie przejętych. Pozostałych 15 graczy – zdominowanych przez BYD, Geely, Chery, a potencjalnie także NIO, XPeng i Li Auto – kontroluje 75% rynku. Każdy z tych ocalałych graczy sprzedaje średnio ponad milion pojazdów rocznie, osiągając w ten sposób kluczowe dla rentowności korzyści skali.

W tym scenariuszu BYD wykorzystuje swoją przewagę kosztową i integrację pionową, aby jeszcze bardziej zwiększyć udział w rynku. Grupa osiągnie globalny udział w rynku pojazdów elektrycznych na poziomie ponad 20% do 2030 roku, dzięki bazom produkcyjnym w Azji, Europie, Ameryce Łacińskiej i Afryce. Rentowność wzrośnie od 2027 roku, po wyeliminowaniu słabszych konkurentów i zmniejszeniu presji cenowej. Europejskie zakłady BYD będą produkować ponad 500 000 pojazdów rocznie do 2030 roku, podczas gdy brazylijski zakład osiągnie zakładany poziom 600 000 sztuk.

W tym scenariuszu Tesla nadal traci udziały w rynku w segmencie masowym, ale umacnia swoją pozycję marki premium, koncentrując się na autonomicznej jeździe i sztucznej inteligencji. Firma będzie sprzedawać około 2,5 miliona pojazdów rocznie w 2030 roku – mniej niż w 2024 roku – ale z wyższymi marżami dzięki skupieniu się na przychodach z oprogramowania i licencjonowaniu technologii. Tradycyjni producenci samochodów, tacy jak Volkswagen, Stellantis i General Motors, borykają się z nadwyżką mocy produkcyjnych w swoich europejskich i amerykańskich fabrykach, zamykają zakłady produkcyjne i nadal tracą kapitalizację rynkową.

Alternatywny scenariusz fragmentacji zakłada wzrost protekcjonizmu i tworzenie bloków geopolitycznych. USA i UE dodatkowo podnoszą cła na chińskie pojazdy elektryczne lub nakładają ilościowe ograniczenia importowe. Chiny odpowiadają środkami odwetowymi przeciwko europejskiemu i amerykańskiemu eksportowi samochodów oraz ograniczeniami dotyczącymi surowców krytycznych. Globalny rynek motoryzacyjny rozpada się na w dużej mierze odrębne bloki: Chiny i państwa sojusznicze, Zachód (USA, UE, Japonia, Korea Południowa) oraz sporny segment środkowy (Azja Południowo-Wschodnia, Ameryka Łacińska, Afryka, Bliski Wschód).

W tym scenariuszu BYD może rozszerzyć swoją dominację w Chinach i na rynkach wschodzących, ale pozostaje zmarginalizowany na rynkach zachodnich. Firma koncentruje lokalną produkcję na rynkach globalnego Południa, gdzie niższe dochody oznaczają wysoką wrażliwość cenową. Globalna produkcja pojazdów elektrycznych dzieli się na dwa ekosystemy technologiczne o niekompatybilnych standardach technologii ładowania, oprogramowania i łączności. To rozdrobnienie ogranicza korzyści skali, spowalnia innowacje i opóźnia globalną dekarbonizację sektora transportu.

Trzeci scenariusz współistnienia opiera się na pragmatycznej konwergencji interesów. Rządy państw zachodnich zdają sobie sprawę, że agresywna polityka taryfowa zagraża ich własnym celom klimatycznym i obciąża krajowych konsumentów wyższymi cenami. Chiny akceptują międzynarodowe wymogi przejrzystości i lokalizacji danych, aby sprostać problemom bezpieczeństwa. UE i Chiny zgadzają się na porozumienia dotyczące cen minimalnych jako alternatywę dla ceł, a jednocześnie pojawiają się wielostronne porozumienia dotyczące standardów pracy i dyscypliny subsydiów.

W tym scenariuszu BYD działa jako prawdziwie globalna firma z modelami biznesowymi dostosowanymi do regionów. Europejskie fabryki produkują dla Europy, a latynoamerykańskie dla Ameryki, w każdym przypadku z udziałem lokalnych dostawców. BYD współpracuje z europejskimi i japońskimi partnerami w zakresie technologii akumulatorów i infrastruktury ładowania, podczas gdy zachodni producenci zachowują dostęp do rynków chińskich. Rynek globalny pozostaje konkurencyjny, z trzema do czterech dużych chińskich firm (BYD, Geely, prawdopodobnie NIO), dwoma do trzech zachodnich liderów (być może skonsolidowana firma europejska, Tesla, koreański producent) oraz wyspecjalizowanymi graczami niszowymi.

Przełom technologiczny może fundamentalnie zmienić te scenariusze. Jeśli baterie półprzewodnikowe osiągną dojrzałość rynkową przed 2030 rokiem i rzeczywiście podwoją gęstość energetyczną, jednocześnie obniżając koszty, zniweczy to ugruntowaną przewagę konkurencyjną, jaką dają moce produkcyjne baterii litowo-jonowych. BYD i CATL intensywnie inwestują w technologię półprzewodnikową, ale firmy japońskie i europejskie posiadają znaczące portfele patentowe w tym obszarze.

Rozwój technologii autonomicznej jazdy może fundamentalnie zmienić modele biznesowe. Jeśli w pełni autonomiczna jazda (poziom 5) stanie się rzeczywistością w latach 30. XXI wieku, tworzenie wartości przesunie się z produktów sprzętowych na platformy i usługi programowe (Mobility-as-a-Service). W takim scenariuszu firmy skoncentrowane na oprogramowaniu, takie jak Tesla, czy chińskie firmy technologiczne, takie jak Baidu, mogłyby cieszyć się systematyczną przewagą nad tradycyjnymi producentami.

Zmiany w przepisach dotyczących norm emisji spalin będą miały znaczący wpływ na tempo i kierunek transformacji. UE wprowadziła zakazy sprzedaży nowych pojazdów spalinowych od 2035 roku, a Kalifornia dąży do podobnych celów. Chiny nakazują, aby co najmniej 48% sprzedawanych nowych pojazdów było zelektryfikowanych do 2026 roku i co najmniej 58% do 2027 roku. Wymagania te wymuszą ogromne inwestycje i mogą wpędzić producentów o niskim kapitale w kryzys płynności finansowej.

Kluczowym pytaniem dla BYD jest to, czy firma przetrwa kolejne trzy do pięciu lat strukturalnej nierentowności na rynku krajowym, jednocześnie wymagając ogromnych inwestycji w ekspansję międzynarodową. Skumulowane inwestycje zagraniczne, szacowane na 5–10 miliardów dolarów w fabryki w Europie, Ameryce Łacińskiej, Afryce i Azji, plus dodatkowe miliardy dolarów na infrastrukturę ładowania, stwarzają znaczne zapotrzebowanie na płynność finansową. Chociaż firma ma silne przepływy pieniężne z działalności w Chinach i dostęp do finansowania wspieranego przez rząd, jej poduszka finansowa kurczy się w miarę postępującego spadku marż.

Kierunek strategiczny w rozdrobnionym porządku świata

Analiza ujawnia, że ​​strategia ekspansji BYD stanowi złożoną odpowiedź na kryzys strukturalnej nadwyżki mocy produkcyjnych, będący wynikiem wieloletnich, nadmiernych inwestycji rządowych. Chiński rynek pojazdów elektrycznych przekroczył krytyczny próg, powyżej którego nawet najbardziej opłacalny producent nie jest już w stanie osiągać zysków. Ta sytuacja wymusza ekspansję międzynarodową jako strategiczny imperatyw, a nie oportunistyczny wybór.

Wyłaniają się trzy kluczowe wnioski. Po pierwsze, przypadek BYD ukazuje ograniczenia państwowej polityki przemysłowej w przypadku braku rynkowej alokacji kapitału. Skoordynowane subsydia stworzyły imponujące moce produkcyjne i przyspieszyły postęp technologiczny, ale jednocześnie doprowadziły do ​​systemowego przeinwestowania, co miało destrukcyjne konsekwencje dla rentowności. Chiński model może być skuteczny w mobilizacji zasobów w perspektywie krótkoterminowej, ale niesie ze sobą ryzyko ogromnej destrukcji kapitału w perspektywie średnioterminowej.

Po drugie, strategia integracji pionowej BYD ilustruje zarówno mocne, jak i słabe strony tego podejścia. Kontrola nad ogniwami akumulatorów, półprzewodnikami i innymi kluczowymi komponentami zapewnia przewagę kosztową i odporność na zakłócenia w łańcuchu dostaw. Jednocześnie strategia ta wiąże się z ogromnym kapitałem i ogranicza elastyczność w obliczu zmian paradygmatów technologicznych. Gdyby nowa technologia akumulatorów sprawiła, że ​​ogromne inwestycje BYD w moce produkcyjne akumulatorów litowo-jonowych staną się przestarzałe, postrzegana przewaga stałaby się obciążeniem.

Po trzecie, fragmentacja globalnego rynku motoryzacyjnego wzdłuż geopolitycznych linii podziału uwypukla fundamentalny konflikt między efektywnością ekonomiczną a strategiczną autonomią. Z czysto ekonomicznego punktu widzenia, wolny handel i międzynarodowy podział pracy byłyby optymalne – chińscy producenci mogliby wykorzystać swoją przewagę kosztową, podczas gdy firmy zachodnie koncentrowałyby się na segmentach premium i oprogramowaniu. Jednak względy geopolityczne i bezpieczeństwa stwarzają zachęty do protekcjonizmu i regionalizacji, nawet jeśli wiąże się to z poświęceniem wzrostu efektywności.

To stwarza złożone kompromisy dla decydentów. Agresywna polityka taryfowa chroni krajowe miejsca pracy i potencjał przemysłowy w perspektywie krótkoterminowej, ale opóźnia dekarbonizację sektora transportu i obciąża konsumentów wyższymi cenami. Prowokuje również działania odwetowe, które mogą zaszkodzić innym branżom. Bardziej zrównoważonym podejściem mogłoby być wzmocnienie strategicznych sektorów gospodarki poprzez wsparcie innowacji i inwestycje w infrastrukturę, przy jednoczesnym ustanowieniu międzynarodowych standardów dotyczących dyscypliny subsydiów, praw pracowniczych i ochrony danych.

Dla liderów biznesu spoza Chin strategia BYD podkreśla potrzebę fundamentalnej innowacji w modelu biznesowym. Tradycyjni producenci samochodów nie są w stanie konkurować z pionowo zintegrowanymi chińskimi konkurentami ani pod względem kosztów produkcji, ani szybkości rozwoju. Ich szanse na przetrwanie zależą od zdolności do osiągnięcia wyróżnienia się poprzez lepszą integrację oprogramowania, jakość usług lub prestiż marki – czynniki, które są mniej skalowalne, ale trudniejsze do naśladowania.

Dla inwestorów branża pojazdów elektrycznych przedstawia paradoksalną perspektywę. Wzrost rynku pozostaje solidny, a globalna sprzedaż ma się potroić do 2035 roku. Jednocześnie ogromna nadwyżka mocy produkcyjnych wskazuje na utrzymującą się niską rentowność, prawdopodobnie przez kolejną dekadę. Tworzenie wartości mogłoby przenieść się z produktów sprzętowych na oprogramowanie, technologię akumulatorów i infrastrukturę ładowania – segmenty, w których dominującą rolę mogą odgrywać podmioty inne niż tradycyjni producenci samochodów.

Ekspedycja BYD do Afryki ostatecznie symbolizuje szerszą transformację: przesunięcie ekonomicznych centrów ciężkości z globalnej Północy na rynki wschodzące. Podczas gdy rynki zachodnie są nasycone i rozdrobnione pod względem regulacyjnym, Afryka, Azja Południowo-Wschodnia i Ameryka Łacińska wciąż oferują potencjał wzrostu, choć z niższymi marżami. Pytanie nie brzmi, czy chińscy producenci zdecydują się na ekspansję na te rynki – jest to konieczne z ekonomicznego punktu widzenia – ale w jakich warunkach i z jakimi konsekwencjami dla lokalnych gałęzi przemysłu i społeczeństw.

Długoterminowe znaczenie tych zmian wykracza poza sektor motoryzacyjny. Chiński model państwowej polityki przemysłowej, z ogromnymi subsydiami i nadwyżkami mocy produkcyjnych, jest powielany w technologii słonecznej, energetyce wiatrowej, przemyśle stoczniowym i innych sektorach. Jeśli ten model ostatecznie odniesie sukces dzięki globalnemu podbojowi rynku, pomimo przejściowych niepowodzeń, może stać się wzorem dla innych gospodarek wschodzących. Jeśli jednak zawiedzie z powodu strukturalnych problemów z nierentownością i geopolitycznego sprzeciwu, potwierdzi to tezę o przewadze rynkowych mechanizmów alokacji w perspektywie długoterminowej.

Obecna sytuacja stanowi opóźnienie w globalnej dekarbonizacji sektora transportu – ostatecznego celu elektryfikacji. Podczas gdy wojna cenowa w Chinach przyspiesza wdrażanie technologii w tym kraju w perspektywie krótkoterminowej, protekcjonistyczna reakcja na rynkach zachodnich spowalnia transformację w innych częściach świata. Konstruktywne rozwiązanie wymagałoby kompromisów: Chiny musiałyby zaakceptować transparentność w zakresie subsydiów i przestrzegać standardów pracy, a Zachód musiałby uznać, że przystępna cenowo mobilność elektryczna opiera się częściowo na wydajności chińskiej produkcji. Obecne napięcia geopolityczne sprawiają, że takie kompromisy są mało prawdopodobne, co zagraża osiągnięciu globalnych celów klimatycznych.

Losy BYD będą stanowić model tego, czy globalizacja gospodarcza może przetrwać pomimo rozdrobnienia politycznego. Jeśli firmie uda się zbudować rentowne lokalne ekosystemy w Europie, Ameryce Łacińskiej i Afryce, będzie to dowodem odporności międzynarodowych modeli biznesowych. Jeśli ekspansja nie powiedzie się z powodu barier protekcjonistycznych lub wyzwań operacyjnych, wzmocni to tezę o coraz bardziej rozdrobnionej gospodarce globalnej z oddzielnymi, niekompatybilnymi blokami gospodarczymi – scenariusz ten będzie miał znaczący negatywny wpływ na dobrobyt wszystkich zaangażowanych.

☑️Naszym językiem biznesowym jest angielski lub niemiecki

☑️ NOWOŚĆ: Korespondencja w Twoim języku narodowym!

 

Chętnie będę służyć Tobie i mojemu zespołowi jako osobisty doradca.

Możesz się ze mną skontaktować wypełniając formularz kontaktowy lub po prostu dzwoniąc pod numer +49 89 89 674 804 (Monachium) . Mój adres e-mail to: wolfenstein ∂ xpert.digital

Nie mogę się doczekać naszego wspólnego projektu.

 

 

☑️ Wsparcie MŚP w zakresie strategii, doradztwa, planowania i wdrażania

☑️ Stworzenie lub dostosowanie strategii cyfrowej i cyfryzacji

☑️Rozbudowa i optymalizacja procesów sprzedaży międzynarodowej

☑️ Globalne i cyfrowe platformy handlowe B2B

☑️ Pionierski rozwój biznesu / marketing / PR / targi

Xpert.Digital posiada dogłębną wiedzę na temat różnych branż. Dzięki temu możemy opracowywać strategie „szyte na miarę”, które są dokładnie dopasowane do wymagań i wyzwań konkretnego segmentu rynku. Dzięki ciągłej analizie trendów rynkowych i śledzeniu rozwoju branży możemy działać dalekowzrocznie i oferować innowacyjne rozwiązania. Dzięki połączeniu doświadczenia i wiedzy generujemy wartość dodaną i dajemy naszym klientom zdecydowaną przewagę konkurencyjną.

Więcej na ten temat tutaj:

• Wykorzystaj 5-krotną wiedzę Xpert.Digital w jednym pakiecie – już od 500 €/miesiąc