International Car Operators (ICO) planuje budowę wielostanowiskowego garażu na 10 000 pojazdów w belgijskim Zeebrugge

Kiedy przestrzeń staje się wąskim gardłem: dlaczego największy parking samochodowy w Europie buduje się w górę, a nie na zewnątrz

Zapowiedziana przez International Car Operators inwestycja w wielostanowiskowy garaż na 10 000 pojazdów w Zeebrugge to coś więcej niż tylko rozbudowa infrastruktury. Symbolizuje ona fundamentalną zmianę paradygmatu w europejskiej logistyce motoryzacyjnej, gdzie fizyczne ograniczenia ekspansji poziomej kolidują ze strukturalnymi ograniczeniami tradycyjnych modeli biznesowych. W czasach, gdy europejskie terminale samochodowe borykają się ze spadkiem przepustowości, wstrząsami geopolitycznymi i fundamentalną zmianą w globalnych przepływach handlowych, pojawia się pytanie: czy zagęszczanie pionowe to przyszłościowy model efektywności, czy jedynie kosztowne rozwiązanie tymczasowe w fundamentalnie niestabilnej branży?

Potrójny kryzys europejskich terminali samochodowych

Europejska logistyka motoryzacyjna stoi przed bezprecedensowym wyzwaniem wynikającym z nakładania się trzech fundamentalnych zmian. Po pierwsze, Europa przekształciła się z eksportera netto w importera netto pojazdów, a w szczególności chińskie pojazdy elektryczne odmieniły przepływy handlowe. Tylko w ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy 2024 roku Europa zaimportowała z Chin około 581 000 pojazdów, podczas gdy chińskie marki stanowią obecnie osiem procent europejskiego rynku pojazdów elektrycznych. Ta fundamentalna zmiana historycznie ukształtowanych struktur logistycznych wymaga całkowitej reorganizacji przepustowości terminali.

Po drugie, europejskie terminale samochodowe cierpią z powodu strukturalnego spadku przepustowości, pogłębionego przez zawirowania geopolityczne. Ataki Huti na Morzu Czerwonym doprowadziły do ​​spadku ruchu kontenerowego przez Kanał Sueski o 72–75% od końca 2023 roku. W przypadku przewozów ro-ro, zmiana trasy przez Przylądek Dobrej Nadziei oznacza średnio 33-procentowy wzrost czasu tranzytu między Azją a Europą, blokując około 5% globalnej przepustowości floty ro-ro. Te wydłużone terminy dostaw nie tylko zwiększają poziom zapasów w portach, ale także zmniejszają dostępną przepustowość transportową na oceanach świata.

Po trzecie, brak przestrzeni w miejskich regionach portowych pogłębia niedobór strukturalny. Port Antwerpia-Brugia, w tym Zeebrugge, odnotował spadek przeładunków pojazdów o 9,4% do 3,2 miliona sztuk w 2024 roku. Jednocześnie czas postoju pojazdów w terminalach wydłuża się ze względu na zmieniające się modele biznesowe producentów samochodów, którzy coraz częściej wykorzystują terminale portowe jako tymczasowe magazyny do finalizacji prac dostosowanych do potrzeb klientów. Ten trend prowadzi do paradoksu: podczas gdy bezwzględna liczba pojazdów spada, zapotrzebowanie na powierzchnię magazynową rośnie nieproporcjonalnie.

Nie sposób przecenić ekonomicznego znaczenia tych inwestycji. Zeebrugge to największy port samochodowy w Europie, który wraz z Antwerpią obsługuje rocznie ponad 2,3 miliona pojazdów. ICO zarządza tam 300 hektarami powierzchni terminalowej, oferując około 120 000 miejsc parkingowych. Dziesięcioprocentowa nieefektywność wykorzystania powierzchni oznacza w efekcie utratę 12 000 miejsc parkingowych lub około 230 000 przejazdów rocznie, co przekłada się na stratę dochodów rzędu setek milionów euro.

Od przestrzeni nieskończonej do strategicznego niedoboru: krótka historia przestrzeni końcowej

Rozwój europejskich terminali samochodowych jest nierozerwalnie związany z globalizacją przemysłu motoryzacyjnego po 1990 roku. W tym okresie europejscy producenci agresywnie rozszerzali swoją działalność na rynki eksportowe, podczas gdy producenci azjatyccy zaczęli penetrować rynek europejski. Zeebrugge stało się preferowanym węzłem komunikacyjnym, oferując unikalne połączenie bliskości geograficznej głównych europejskich rynków motoryzacyjnych, bezpośredniego dostępu do autostrad i dużych rezerw gruntów.

Pierwsza duża faza ekspansji miała miejsce w latach 2000–2010, kiedy ICO stopniowo powiększyło swój teren w Zeebrugge do ponad 200 hektarów. W tym okresie dominował paradygmat ekspansji horyzontalnej: grunty były stosunkowo niedrogie, a efektywność procesów logistycznych optymalizowano przede wszystkim poprzez minimalizację ruchu pojazdów i bezpośrednie połączenia między portem a lądem. Średnie koszty gruntów na terenach portowych były znacznie niższe niż w przypadku terenów komercyjnych w centrach miast, co sprawiało, że ekstensywne użytkowanie gruntów było ekonomicznie racjonalne.

Druga faza, rozpoczęta w 2010 roku, charakteryzowała się strategiami zagęszczania, bez porzucania fundamentalnego modelu ekspansji poziomej. W 2018 roku ICO podpisało umowę koncesyjną na dodatkowe 54 hektary w terminalu Bastenaken, zwiększając łączną powierzchnię do 300 hektarów. Ta rozbudowa umożliwiła jednoczesną obsługę do 16 statków i zwiększyła roczną przepustowość o 350 000 pojazdów. Jednocześnie ICO zainwestowało w działania na rzecz zrównoważonego rozwoju, w tym w jedenaście turbin wiatrowych o łącznej mocy 44 megawatów i 308 stacji ładowania pojazdów elektrycznych, aby sprostać rosnącemu udziałowi pojazdów elektrycznych zasilanych akumulatorami.

Trzeci etap, który rozpoczął się około 2020 roku i został przyspieszony przez pandemię COVID-19, oznacza przejście do zagęszczania pionowego. Na ten rozwój wpłynęło kilka czynników: Po pierwsze, dostępne grunty na istniejących obszarach portowych osiągnęły swoje fizyczne granice. Port Antwerpia-Brugia dysponuje łącznie 974 hektarami przeznaczonymi na logistykę motoryzacyjną, ale obszary te są już w dużej mierze zagospodarowane i ograniczone przez ograniczenia urbanistyczne, środowiskowe i infrastrukturalne.

Po drugie, koszty alternatywne użytkowania gruntów dramatycznie wzrosły. W gęsto zaludnionych regionach portowych logistyka motoryzacyjna coraz bardziej konkuruje z innymi rodzajami działalności, takimi jak terminale kontenerowe, logistyka chemiczna i rozwój miast. W związku z tym ukryte koszty gruntów wzrosły do ​​poziomu, przy którym ustrukturyzowane rozwiązania parkingowe stały się atrakcyjne ekonomicznie. Badania rynkowe pokazują, że wielopoziomowe garaże stają się opłacalne przy cenach gruntów wynoszących około trzech milionów euro za hektar, co w wielu europejskich portach jest już przekroczone.

Po trzecie, wymagania producentów samochodów uległy fundamentalnej zmianie. Transformacja w kierunku elektromobilności wymaga magazynowania w kontrolowanej temperaturze, infrastruktury ładowania i rozbudowanych opcji wykończeniowych. Jednocześnie modele biznesowe przesunęły się z dostaw just-in-time na dłuższe okresy magazynowania dla konfiguracji dostosowanych do potrzeb klienta, wydłużając średni czas postoju pojazdu w terminalu z pięciu do siedmiu dni do dziesięciu do dwunastu.

Ekonomia wzrostu: aktorzy, motory napędowe i logika rynkowa stojąca za strategią pionową

Decyzja ICO o budowie wielostanowiskowego garażu z 10 000 miejsc parkingowych wpisuje się w złożoną konstelację podmiotów i mechanizmów ekonomicznych, które fundamentalnie kształtują zachowania rynkowe. Kluczowi gracze tworzą system hierarchiczny: na szczycie znajdują się władze portowe, takie jak Port Antwerpia-Brugia, które jako koncesjonariusze podejmują strategiczne decyzje dotyczące przestrzeni i ustalają ramy regulacyjne. Operatorzy terminali, tacy jak ICO, spółka zależna w całości należąca do japońskiego armatora Nippon Yusen Kaisha, jednego ze światowych liderów rynku, z 14,7% udziałem w globalnym rynku przepustowości RoRo, działają na drugim poziomie.

Trzeci poziom stanowią producenci samochodów i ich dostawcy usług logistycznych, którzy jako klienci końcowi decydują o popycie. ICO obsługuje wszystkich głównych producentów samochodów i 23 firmy spedycyjne, co zapewnia firmie kluczową pozycję w europejskiej logistyce motoryzacyjnej. Ta neutralna pozycja rynkowa pozwala ICO funkcjonować jako centrum dla szerokiej gamy przepływów handlowych, podobnie jak lotnisko Heathrow w ruchu lotniczym.

Główne czynniki ekonomiczne wpływające na zagęszczanie pionowe można podzielić na cztery kategorie: Po pierwsze, koszty krańcowe rozbudowy poziomej rosną wykładniczo, podczas gdy średnie koszty rozwiązań pionowych maleją wraz ze wzrostem objętości. Teoretycznie, konwencjonalna rozbudowa powierzchni o 67 hektarów byłaby konieczna, aby pomieścić 10 000 dodatkowych miejsc parkingowych przy gęstości 150 pojazdów na hektar. Przy szacowanych cenach gruntów w Zeebrugge na poziomie od czterech do sześciu milionów euro za hektar, skutkowałoby to kosztami gruntów wynoszącymi od 270 do 400 milionów euro. Natomiast garaż wielostanowiskowy, którego szacowane koszty budowy wynoszą od czterech do pięciu tysięcy euro za miejsce parkingowe, prawdopodobnie będzie wymagał całkowitych inwestycji rzędu czterech do pięciu milionów euro, chociaż rzeczywiste koszty mogą być wyższe ze względu na złożoność dużych garaży samochodowych.

Po drugie, bliskość nabrzeży i obszarów składowania generuje znaczny wzrost wydajności. ICO podkreśla, że ​​planowany garaż będzie zlokalizowany bezpośrednio przy terminalu Bastenaken, gdzie pojazdy muszą pokonywać jedynie minimalne odległości między statkiem a obszarem składowania. To nie tylko zmniejsza emisję CO2 na pojazd o szacunkowo 60–80% w porównaniu z peryferyjnymi obszarami składowania, ale także przyspiesza przepustowość. Przy rocznym wolumenie 2,3 miliona pojazdów i średnio dziesięciu minutach zaoszczędzonych dzięki zoptymalizowanemu pozycjonowaniu, daje to teoretyczny potencjał oszczędności rzędu około 383 000 godzin jazdy rocznie, co przy założonej stawce godzinowej 50 euro za personel i sprzęt odpowiada wartości 19 milionów euro.

Po trzecie, zagęszczenie pionowe umożliwia bardziej elastyczne użytkowanie gruntów. Podczas gdy przestrzenie poziome są zazwyczaj wykorzystywane monofunkcyjnie do parkowania pojazdów, konstrukcje wielopiętrowe mogą integrować różne funkcje: wielopoziomowe magazyny, strefy finalizacji modyfikacji technicznych, infrastrukturę ładowania pojazdów elektrycznych oraz strefy kontroli jakości. Ta integracja funkcjonalna redukuje wewnętrzne szlaki transportowe i umożliwia synergię procesów, która nie jest możliwa w przypadku rozproszonego użytkowania gruntów.

Po czwarte, inwestycja odpowiada na zmieniające się wzorce popytu w sektorze motoryzacyjnym. Udział pojazdów elektrycznych w sprzedaży nowych samochodów w Europie osiągnął rekordowy poziom 17% w pierwszej połowie 2025 roku, a Chiny odgrywają dominującą rolę jako miejsce produkcji. Wymagania logistyczne dotyczące pojazdów elektrycznych różnią się zasadniczo od wymagań dotyczących pojazdów konwencjonalnych: wymagają infrastruktury ładowania, magazynowania w kontrolowanej temperaturze w celu konserwacji akumulatorów oraz zaawansowanej finalizacji technicznej. Wielopoziomowe garaże mogą sprostać tym specjalistycznym wymaganiom wydajniej niż otwarte przestrzenie dzięki kontrolowanym warunkom środowiskowym i zintegrowanej infrastrukturze ładowania.

Podstawowe mechanizmy rynkowe opierają się na logice strukturalnego niedoboru połączonego z jednoczesną zmianą popytu. Europejskie terminale samochodowe działają na rynku oligopolistycznym, zdominowanym przez kilku dużych operatorów, takich jak ICO, Wallenius Wilhelmsen i UECC. Taka struktura rynku prowadzi do ograniczonej konkurencji cenowej, podczas gdy konkurencja o jakość i przepustowość zyskuje na znaczeniu. Operatorzy terminali, którzy zwiększają swoją efektywną przepustowość poprzez inwestycje w infrastrukturę pionową, mogą zdobywać udziały w rynku bez konieczności angażowania się w drapieżną konkurencję cenową.

Jednocześnie rynek charakteryzuje się asymetrycznym podziałem ryzyka między zarządami portów, operatorami terminali i producentami samochodów. Zarządy portów przyznają długoterminowe koncesje i czerpią korzyści z opłat portowych niezależnie od faktycznego wykorzystania przepustowości. Operatorzy terminali, tacy jak ICO, ponoszą pełne ryzyko inwestycyjne i związane z przepustowością, ale mogą osiągać korzyści synergiczne dzięki integracji pionowej z firmą macierzystą NYK Line. Wreszcie, producenci samochodów w dużej mierze przenoszą ryzyko magazynowania na swoich partnerów logistycznych, zachowując jednocześnie kontrolę nad strategicznymi decyzjami logistycznymi.

Paradoks pojemności: mniej samochodów, ale potrzeba więcej miejsca

Ilościowa ocena europejskiej logistyki motoryzacyjnej ujawnia paradoksalny obraz: pomimo stagnacji lub spadku wolumenu pojazdów, wąskie gardła w przepustowości nasilają się. Port Antwerpia-Brugia odnotował całkowitą przepustowość na poziomie 277,7 mln ton w 2024 roku, co odpowiada wzrostowi o 2,3%. Wzrost ten był jednak napędzany wyłącznie przez kontenery, które wzrosły o 8,9%. Z drugiej strony, ruch ro-ro spadł o 3,4%, a liczba nowych pojazdów spadła o 9,4% do 3,2 mln sztuk. Tendencja ta utrzymała się pomimo spadku wolumenu bezwzględnego i jednoczesnego wydłużenia średniego czasu postoju.

Przyczyny tego paradoksu są złożone: po pierwsze, modele biznesowe producentów samochodów uległy fundamentalnej zmianie. Zamiast wysyłać pojazdy bezpośrednio z terminala do dealerów, wielu producentów wykorzystuje terminale jako magazyny, w których przeprowadzane są prace wykończeniowe dostosowane do indywidualnych potrzeb klienta. Obejmuje to instalację specjalistycznego sprzętu, coraz bardziej złożone aktualizacje oprogramowania oraz przeprowadzanie kontroli jakości. Te transformacje z terminali wyłącznie tranzytowych w centra o wartości dodanej wydłużają czas postoju średnio o 40 do 60 procent.

Po drugie, zakłócenia w globalnych łańcuchach dostaw prowadzą do wzrostu poziomu zapasów. Zmiana tras ruchu statków wokół Przylądka Dobrej Nadziei nie tylko wydłuża czas transportu średnio o siedem do czternastu dni, ale także sprawia, że ​​terminy dostaw stają się mniej przewidywalne. Badania pokazują, że niezawodność harmonogramów, mierzona medianą opóźnień, spadła z niecałych dwóch dni przed kryzysem do czterech do sześciu dni. Ta niepewność zmusza producentów samochodów do utrzymywania wyższych poziomów zapasów bezpieczeństwa, co zwiększa zapotrzebowanie na przestrzeń w terminalach portowych.

Po trzecie, przejście na elektromobilność pogłębia ograniczenia przestrzenne. Pojazdy elektryczne wymagają średnio o 30% więcej miejsca na jednostkę niż pojazdy konwencjonalne, ponieważ konieczne jest zwiększenie odstępów przeciwpożarowych, a infrastruktura ładowania wymaga dodatkowej przestrzeni. Analiza europejskiego rynku mechanicznych systemów parkingowych pokazuje, że podrynek garaży wielopoziomowych będzie się rozwijał z roczną stopą wzrostu na poziomie 14,8% do 2030 roku, napędzany potrzebą bezpiecznego i wydajnego przechowywania pojazdów elektrycznych.

Konsekwencje finansowe tych zmian są znaczące. Szacunkowa wartość europejskiego rynku logistyki motoryzacyjnej w 2024 r. wyniosła około 85 mld euro, z czego terminale portowe stanowiły około 15%, czyli 12,8 mld euro. Średni koszt pojazdu w terminalach europejskich waha się od 200 do 350 euro, w zależności od czasu postoju i usług dodatkowych. Dziesięcioprocentowy spadek przepustowości, odnotowany na lotnisku Antwerpia-Brugia w 2024 r., odpowiada stratom przychodów w wysokości około 65–110 mln euro dla operatorów terminali działających w tym regionie.

Jednocześnie koszty operacyjne rosną nieproporcjonalnie. Koszty energii zużywanej na oświetlenie, klimatyzację i infrastrukturę ładowania wzrosły średnio o 80–120% w ujęciu realnym od 2021 roku. Koszty osobowe wzrosły o około 15–20% z powodu niedoboru wykwalifikowanych pracowników i wzrostu płac. Koszt kapitału na nowe inwestycje wzrósł z niecałego jednego procenta do trzech do czterech procent dla głównych kredytobiorców od 2022 roku z powodu podwyżki stóp procentowych Europejskiego Banku Centralnego, co podniosło koszty finansowania kapitałochłonnych projektów, takich jak garaże wielostanowiskowe.

Konkurencja zaostrza się ze względu na przesunięcie geograficzne przepływów handlowych. Podczas gdy tradycyjnie głównymi użytkownikami belgijskich terminali byli niemieccy i francuscy producenci, obecnie coraz większy wolumen pochodzi z importu azjatyckiego. Chiny wyeksportowały w sumie 5,9 miliona pojazdów w 2024 roku, z czego około 22%, czyli 1,3 miliona, stanowiły pojazdy elektryczne. Z tego około 35–40% trafiło do Europy, co odpowiada wolumenowi od około 450 000 do 520 000 sztuk. Ten chiński import bezpośrednio konkuruje z produkcją europejską i fundamentalnie zmienia wzorce użytkowania terminali.

Magazyny wysokiego składowania i terminale kontenerowe: współdziałanie logistyczne – doradztwo ekspertów i rozwiązania – obraz kreatywny: Xpert.Digital

Ta innowacyjna technologia obiecuje fundamentalną zmianę w logistyce kontenerowej. Zamiast dotychczasowego poziomego składowania kontenerów, są one składowane pionowo w wielopoziomowych stalowych regałach. Pozwala to nie tylko na drastyczne zwiększenie pojemności magazynowej na tej samej przestrzeni, ale także rewolucjonizuje wszystkie procesy w terminalu kontenerowym.

Więcej na ten temat tutaj:

• Magazyny wysokiego składowania i terminale kontenerowe: Interakcja logistyczna – doradztwo i rozwiązania ekspertów

Dwa porty, dwie trasy: Koper vs. Zeebrugge w porównaniu strategicznym

Porównanie dwóch europejskich terminali samochodowych, realizujących różne strategie w celu rozwiązania ograniczeń przepustowości, ilustruje złożoność procesu decyzyjnego. Port Koper w Słowenii i terminal Bastenaken w Zeebrugge reprezentują różne pozycje rynkowe i podejścia strategiczne, dostarczając wnikliwych spostrzeżeń na temat zalet i wad zagęszczania pionowego.

Luka Koper, operator słoweńskiego portu, zainwestował około 18,9 mln euro w latach 2017–2021 w budowę wielopoziomowego garażu o pojemności 6000 pojazdów. Inwestycja ta została współfinansowana w około 25% ze środków UE z projektu Napa4Core, co zmniejszyło inwestycję netto do około 14 mln euro. Koszt jednego miejsca parkingowego wyniósł zatem około 2300–3150 euro, co jest znacznie mniej niż szacowane na 4000–5000 euro koszty dla Zeebrugge. Tę różnicę kosztów można wyjaśnić kilkoma czynnikami: po pierwsze, koszty budowy w Słowenii są o około 30–40% niższe niż w Belgii. Po drugie, garaż Koper to stosunkowo prosta konstrukcja bez zaawansowanej automatyki, podczas gdy w Zeebrugge planowane jest prawdopodobnie bardziej zaawansowane technologicznie rozwiązanie ze zintegrowanymi systemami obsługi terminala.

Logika ekonomiczna inwestycji w Koper zasadniczo różni się od sytuacji w Zeebrugge. W 2016 roku Koper obsłużył około 749 000 pojazdów, zajmując dziewiąte miejsce wśród europejskich parkingów, znacznie ustępując Zeebrugge z 2,8 miliona pojazdów. Garaż umożliwił szacowaną rozbudowę pojemności o 162 000 pojazdów rocznie przy przepustowości 27 cykli na miejsce parkingowe rocznie. Odpowiadało to wzrostowi pojemności o około 22%, znacznie przekraczającemu osiem do dziesięciu procent planowane przez ICO dla Zeebrugge.

Różnica wynika z sytuacji wyjściowej: przed inwestycją Koper dysponował zaledwie 8000 zadaszonych miejsc parkingowych i działał niemal wyłącznie na parkingach otwartych. Wielopoziomowy garaż nie tylko pozwolił na zwiększenie pojemności, ale także poprawił jakość oferty, ponieważ wielu producentów premium preferuje zadaszone miejsca parkingowe. Zeebrugge z kolei dysponuje już rozległą zadaszoną powierzchnią i dobrze rozwiniętą infrastrukturą, więc nowy garaż służy przede wszystkim zwiększeniu gęstości i wydajności.

Strategiczne różnice znajdują również odzwierciedlenie w ich pozycji w europejskiej hierarchii portowej. Koper stał się najważniejszym terminalem samochodowym na Morzu Śródziemnym i służy przede wszystkim jako brama do rynków Europy Środkowej i Południowo-Wschodniej. Inwestycje w zadaszone przepustowości pozwoliły Koperowi przejąć udziały w rynku od portów zachodnioeuropejskich, które borykały się z ograniczeniami przepustowości. W latach 2016–2024 Koper zwiększył przepustowość pojazdów o około 35%, podczas gdy ugruntowane porty, takie jak Bremerhaven i Barcelona, ​​odnotowały stagnację lub spadek przepustowości.

Zeebrugge z kolei działa jako dominujący węzeł komunikacyjny z efektami sieciowymi. ICO obsługuje 23 firmy spedycyjne i 75 producentów samochodów, co zapewnia terminalowi centralną pozycję w europejskich sieciach logistycznych. Inwestycja w wielostanowiskowy garaż magazynowy ma na celu nie tyle zdobycie udziału w rynku, co obronę istniejącej pozycji przed nowymi konkurentami. Przy szacowanej wartości inwestycji wynoszącej od 45 do 50 milionów euro i rozbudowie pojemności o 10 000 miejsc parkingowych, zakładany próg rentowności to wykorzystanie pojemności na poziomie około 75% w okresie 15 do 18 lat, przy założeniu średnich opłat portowych w wysokości 250 euro za pojazd i 27 operacji przeładunkowych rocznie.

Kolejne pouczające porównanie pojawia się w przypadku inwestycji Wallenius Wilhelmsen w terminalu zachodnim Bastenaken, która została ukończona w 2022 roku. Wallenius Wilhelmsen powiększył swój teren o około 50 hektarów i zainwestował około 180–220 milionów euro w trzy nowe nabrzeża i plac manewrowy. Odpowiada to kosztom rzędu 3,6–4,4 miliona euro na hektar, znacznie wyższym niż średnia historyczna wynosząca 1,5–2,5 miliona euro. Inwestycja ta pokazuje, że ekspansja pozioma staje się coraz bardziej kosztowna, nawet dla dobrze skapitalizowanych podmiotów.

Różne strategie odzwierciedlają również różne oceny ryzyka dotyczące przyszłego rozwoju rynku. Koper skoncentrował się na umiarkowanym wzroście na rynku wschodzącym i wybrał opłacalne, skalowalne rozwiązanie. Zeebrugge z kolei przygotowuje się na scenariusz, w którym wolumeny bezwzględne ulegną stagnacji lub spadną, a jednocześnie wzrośnie zapotrzebowanie na pojemność i elastyczność magazynową. W tym kontekście wielostanowiskowy garaż stanowi zabezpieczenie przed niepewnością strukturalną, umożliwiając ICO reagowanie na różne scenariusze rynkowe bez dokonywania nieodwracalnych, błędnych inwestycji w rozległą rozbudowę powierzchni.

Jak presja regulacyjna i ograniczenia przestrzenne zmieniają strategię terminalową

Inwestowanie w zagęszczanie pionowe rodzi fundamentalne pytania dotyczące długoterminowej rentowności i strategicznej solidności tej alokacji kapitału. Krytycy wskazują na szereg ryzyk strukturalnych, które podważają ekonomiczną logikę wielostanowiskowego garażu.

Po pierwsze, istnieje ryzyko strukturalnej nadwyżki mocy przerobowych w europejskim sektorze terminali samochodowych. Produkcja pojazdów w Europie osiągnęłaby około 11,4 miliona sztuk w scenariuszu pesymistycznym lub 13,5 miliona w scenariuszu optymistycznym, znacznie poniżej historycznego szczytu ponad 17 milionów sztuk sprzed 2008 roku. Jednocześnie produkcja coraz bardziej przesuwa się w kierunku pojazdów elektrycznych, które charakteryzują się krótszymi łańcuchami dostaw, ponieważ producenci dążą do minimalizacji ryzyka związanego z transportem drogich akumulatorów. Badanie przeprowadzone przez Międzynarodową Radę ds. Czystego Transportu (ICT) przewiduje, że udział lokalnie produkowanych pojazdów elektrycznych w Europie może wzrosnąć z około 65% obecnie do ponad 80% do 2030 roku, co strukturalnie ograniczyłoby popyt na terminale portowe.

Po drugie, przełomy technologiczne mogą fundamentalnie zakwestionować modele biznesowe terminali samochodowych. Rozwój pojazdów autonomicznych mógłby w perspektywie średnioterminowej doprowadzić do tego, że pojazdy będą jeździć bezpośrednio z miejsca produkcji do klienta końcowego, bez konieczności przejściowego składowania w terminalach portowych. Chociaż wizja ta wciąż wydaje się spekulatywna, wszyscy czołowi producenci samochodów intensywnie inwestują w technologię autonomicznej jazdy, a pierwsze zastosowania w zamkniętych obszarach logistycznych są już wdrażane. Skrócenie średniego czasu składowania z dziesięciu do pięciu dni skutecznie zmniejszyłoby o połowę zapotrzebowanie na miejsca parkingowe.

Po trzecie, istnieją poważne wątpliwości co do opłacalności inwestycji w realistycznych scenariuszach wykorzystania. Przy szacowanych kosztach budowy wynoszących od 45 do 50 milionów euro, rocznych kosztach operacyjnych wynoszących około 3 do 4 milionów euro (obejmujących personel, konserwację i energię) oraz obliczonym okresie amortyzacji wynoszącym 25 lat, roczne koszty obsługi kapitałowej wynoszą około 5 do 6 milionów euro. Przy wskaźniku wykorzystania na poziomie 80 procent i 27 operacjach przeładunkowych rocznie odpowiada to 216 000 przejazdów pojazdów. Próg rentowności dla jednego pojazdu wynosi zatem około 42 do 46 euro, co stanowi około 15 do 20 procent średnich całkowitych opłat terminalowych. Pozostawia to jedynie ograniczone marginesy rentowności i brak bufora na wahania w wykorzystaniu.

Po czwarte, kwestie środowiskowe rodzą kontrowersje. Podczas gdy ICO podkreśla wagę redukcji emisji CO2 poprzez skrócenie tras transportowych, krytycy pomijają znaczną emisję generowaną przez budowę wielopoziomowego garażu. Typowa betonowa konstrukcja tej wielkości generuje około 8000 do 12 000 ton ekwiwalentu CO2 w fazie budowy, co odpowiada emisji około 40 000 do 60 000 transportów pojazdów. Zakładając oszczędność 50 kilogramów CO2 na pojazd dzięki zoptymalizowanej logistyce, amortyzacja emisji z budowy wymagałaby 160 000 do 240 000 przejazdów pojazdów, co odpowiada około dziewięciu do dwunastu miesiącom pełnego wykorzystania mocy produkcyjnych.

Po piąte, istnieją obawy dotyczące elastyczności i adaptowalności konstrukcji pionowych. O ile przestrzenie poziome można stosunkowo łatwo przekształcić w celu wykorzystania ich w inny sposób, o tyle wielopiętrowe garaże samochodowe to wysoce wyspecjalizowane konstrukcje o niewielkim potencjale adaptacyjnym. W przypadku strukturalnego spadku popytu w sektorze motoryzacyjnym, aktywa te stałyby się aktywami osieroconymi, których wartość rezydualna byłaby znacznie niższa niż koszty ich nabycia. Ten brak elastyczności stanowi istotne ryzyko strategiczne w czasach fundamentalnej transformacji mobilności.

Po szóste, finansowanie inwestycji rodzi pytania dotyczące podziału ryzyka. ICO, jako spółka zależna bogatego w kapitał NYK Line, może sfinansować inwestycję z poziomu grupy, czego nie mogą zrobić mniejsi operatorzy terminali. Mogłoby to doprowadzić do konsolidacji rynku, wypierając mniej kapitałochłonnych graczy. W rezultacie oligopolistyczna struktura rynku uległaby dalszemu zaostrzeniu, co mogłoby mieć negatywny wpływ na ceny i jakość usług dla klientów końcowych.

Zwolennicy konsolidacji pionowej wskazują jednak na kilka kontrargumentów. Po pierwsze, argumentują, że inwestycji nie należy postrzegać jako spekulacyjnego zakładu na wzrost wolumenu, lecz jako konieczną adaptację do zmieniających się warunków rynkowych. Zmiana strukturalna w kierunku dłuższych okresów przechowywania i usług o wyższej wartości wymaga transformacji infrastruktury terminali, niezależnie od wzrostu wolumenów bezwzględnych. Wielostanowiskowy garaż magazynowy pozwala ICO pozycjonować się jako dostawca premium z rozszerzonymi usługami o wartości dodanej, co uzasadnia wyższe marże.

Po drugie, zagęszczanie pionowe oferuje możliwość przyszłego wzrostu bez konieczności podejmowania nieodwracalnych decyzji dotyczących zagospodarowania terenu. W przypadku nieoczekiwanego wzrostu liczby zabudowanych, garaż można zmodernizować lub rozbudować. W przypadku jej zmniejszenia, powierzchnie poziome pozostają dostępne do alternatywnych zastosowań. Ta elastyczność ma wartość wewnętrzną, która nie jest odpowiednio uwzględniana w tradycyjnych kalkulacjach wartości kapitałowej.

Po trzecie, krytycy nie doceniają ograniczeń regulacyjnych, którym podlegają terminale portowe. Przepisy dotyczące ochrony środowiska, ochrony przed hałasem i ograniczenia urbanistyczne sprawiają, że ekspansja pozioma staje się coraz bardziej niemożliwa, pomimo jej korzyści ekonomicznych. W tym kontekście zagęszczanie pionowe jest nie tyle opcją strategiczną, co koniecznością regulacyjną.

Trzy scenariusze na przyszłość: między wzrostem, stagnacją i recesją

Średnio- i długoterminowy rozwój europejskich terminali samochodowych będzie determinowany przez interakcję kilku megatrendów, których wpływ jest obarczony znaczną niepewnością. Można wyobrazić sobie trzy różne scenariusze, z których każdy ma inne implikacje dla rentowności inwestycji w zagęszczanie pionowe.

W optymistycznym scenariuszu europejska produkcja samochodów ustabilizuje się na poziomie około 13–14 milionów sztuk rocznie, a udział lokalnie produkowanych pojazdów elektrycznych wzrośnie do 75% do 2030 roku. Przejście na elektromobilność przebiega w sposób uporządkowany, wspierany przez ogromne inwestycje publiczne w infrastrukturę ładowania i zachęty zakupowe. Napięcia geopolityczne na Morzu Czerwonym ustąpią w 2026 roku, co umożliwi ponowne wykorzystanie normalnych tras przez Kanał Sueski. W tym scenariuszu wolumen pojazdów w europejskich terminalach ponownie wzrośnie od 2027 roku, napędzany silnymi przepływami handlowymi między Europą a Europą oraz ożywieniem azjatyckiego eksportu do Europy do znormalizowanego poziomu 600–700 tysięcy sztuk rocznie. W tych warunkach inwestycja ICO zwróci się w ciągu 12–15 lat, generując atrakcyjne zyski w późniejszym okresie.

W scenariuszu bazowym o średnim poziomie, europejska produkcja samochodów utrzymuje się na poziomie około 12 milionów sztuk, podczas gdy struktura przepływów handlowych ulega fundamentalnym zmianom. Chiny stają się na stałe importerem netto do Europy, z wolumenem sprzedaży na poziomie 800 000–900 000 sztuk rocznie, zastępując tradycyjny eksport europejskich producentów do Azji. Transformacja w kierunku elektromobilności przebiega wolniej niż zakładano politycznie, a udział pojazdów elektrycznych zasilanych bateryjnie osiągnie zaledwie 60% do 2030 roku. Linie podziału na Morzu Czerwonym utrzymują się z okresowymi eskalacjami, co sprawia, że ​​strukturalnie dłuższe czasy tranzytu i wyższe poziomy zapasów w terminalach stają się nową normą. W tym scenariuszu inwestycja ICO wygenerowałaby zwroty wystarczające jedynie na pokrycie kosztów kapitałowych, ale bez możliwości uzyskania atrakcyjnych nadwyżek. Okres zwrotu wyniósłby od 18 do 22 lat.

W pesymistycznym scenariuszu, strukturalny upadek europejskiego przemysłu motoryzacyjnego przyspiesza. Produkcja spada poniżej jedenastu milionów sztuk do 2030 roku, co jest spowodowane utratą konkurencyjności w stosunku do chińskich producentów i strukturalnie słabym popytem wynikającym ze zmieniających się preferencji mobilnościowych młodszych pokoleń. Europejscy producenci coraz częściej przenoszą produkcję do Afryki Północnej i Europy Wschodniej, aby zoptymalizować strukturę kosztów, zmniejszając znaczenie tradycyjnych terminali morskich. Jednocześnie przełom w technologii pojazdów autonomicznych prowadzi do skrócenia czasu magazynowania i bardziej bezpośrednich łańcuchów dostaw. W tym scenariuszu inwestycja w ICO byłaby częściowo chybioną inwestycją, o wartości znacznie niższej niż koszt jej nabycia. Warsztat prawdopodobnie nigdy nie osiągnąłby wykorzystania mocy produkcyjnych powyżej 60% i generowałby ciągłe straty.

To, który z tych scenariuszy się zmaterializuje, zależy od czynników, na które decydenci w logistyce motoryzacyjnej mogą wpływać jedynie częściowo. Kluczowe niepewności obejmują zmiany regulacyjne na poziomie UE, w szczególności dotyczące ceł importowych na chińskie pojazdy elektryczne, które wahają się od 10 do 45 procent. Wyższe cła ograniczyłyby chińskie wolumeny, ale jednocześnie zmusiłyby europejskich producentów do większych inwestycji w lokalną produkcję pojazdów elektrycznych, co mogłoby mieć inny wpływ na popyt w terminalach portowych.

Drugim kluczowym czynnikiem jest rozwój technologii akumulatorów. Przełom w dziedzinie akumulatorów ze stałym elektrolitem mógłby fundamentalnie zmienić strukturę kosztów pojazdów elektrycznych i zapewnić ich konkurencyjność w porównaniu z silnikami spalinowymi, nawet bez dotacji. Przyspieszyłoby to elektryfikację i potencjalnie zwiększyłoby zapotrzebowanie na specjalistyczne magazyny i urządzenia do ładowania w terminalach. Z drugiej strony, utrzymujące się problemy technologiczne lub obawy dotyczące bezpieczeństwa akumulatorów mogłyby opóźnić transformację i sprawić, że pojazdy konwencjonalne będą miały dłuższą żywotność.

Trzeci czynnik dotyczy rozwoju sytuacji geopolitycznej i polityki handlowej. Eskalacja konfliktów handlowych między Europą, Stanami Zjednoczonymi i Chinami może doprowadzić do dalszej fragmentacji globalnych łańcuchów dostaw. W takim scenariuszu terminale samochodowe mogłyby pełnić funkcję nie tyle globalnych węzłów, co regionalnych centrów dystrybucji dla lokalnych sieci produkcyjnych. Zwiększyłoby to znaczenie elastyczności i wielofunkcyjności infrastruktury terminalowej.

Rozwój technologiczny w zakresie automatyzacji terminali może dodatkowo zwiększyć wydajność konstrukcji pionowych. Postęp w dziedzinie sztucznej inteligencji umożliwia optymalizację rozmieszczenia pojazdów, minimalizując czas składowania i maksymalizując przepustowość. Systemy operacyjne terminali nowej generacji integrują analitykę predykcyjną, która oblicza optymalne strategie składowania na podstawie danych historycznych i informacji w czasie rzeczywistym. Takie systemy mogłyby zwiększyć efektywną pojemność garażu wielostanowiskowego o 10–15% bez konieczności fizycznej rozbudowy.

W perspektywie długoterminowej dowody wskazują na fundamentalną transformację gospodarki portowej. Porty europejskie ewoluują z typowych centrów logistycznych w zintegrowane klastry przemysłowe, w których produkcja, przetwórstwo i dystrybucja są skoncentrowane przestrzennie. Ten rozwój sprzyja inwestycjom w wielofunkcyjną infrastrukturę, taką jak wielostanowiskowe garaże, które mogą integrować różne funkcje. Jednocześnie jednak rośnie kapitałochłonność, a tym samym bariery wejścia na rynek, co prawdopodobnie doprowadzi do dalszej konsolidacji w branży.

Zagęszczanie pionowe jako zabezpieczenie przed nieprzewidywalnością

Planowana przez International Car Operators inwestycja w wielostanowiskowy garaż na 10 000 pojazdów w Zeebrugge to coś więcej niż pragmatyczna odpowiedź na ograniczenia przestrzenne. Stanowi ona punkt zwrotny w strategicznym kierunku europejskiej logistyki motoryzacyjnej, w której paradygmaty XX wieku – ekspansja pozioma, ekonomia skali poprzez wolumen, optymalizacja poprzez bliskość geograficzną do zakładów produkcyjnych – są zastępowane nowymi imperatywami: pionową gęstością, elastycznością koncepcji użytkowania, integracją usług o wartości dodanej oraz odpornością na niepewność strukturalną.

Ekonomiczne uzasadnienie tej transformacji jest solidne, choć nie bezdyskusyjne. Pionowe zagęszczenie rozwiązuje fundamentalny problem niedoboru przestrzeni w istniejących obszarach portowych, gdzie ceny gruntów wynoszące od trzech do sześciu milionów euro za hektar sprawiają, że konwencjonalna rozbudowa jest niezwykle kosztowna. Przy szacowanym koszcie na poziomie 4000–5000 euro za miejsce parkingowe i możliwości zapewnienia od 1000 do 1500 miejsc parkingowych na hektar, budynki wielopiętrowe osiągają parytet kosztów z rozbudową poziomą nawet przy umiarkowanych cenach gruntów. Dodatkowe korzyści – redukcja wewnętrznych szlaków komunikacyjnych, zintegrowana infrastruktura ładowania i chronione przed warunkami atmosferycznymi magazyny – dodatkowo zwiększają atrakcyjność ekonomiczną.

Jednocześnie nie należy lekceważyć ryzyka. Okres zwrotu inwestycji, wynoszący od 15 do 22 lat w realistycznych scenariuszach, jest długi, zwłaszcza w branży przechodzącej fundamentalną transformację. Brak elastyczności wysoce wyspecjalizowanej infrastruktury stwarza ryzyko utraty aktywów, którego materializacja mogłaby skutkować znacznymi stratami. Ukryte założenie o utrzymaniu znaczenia tradycyjnych terminali portowych w erze potencjalnie przełomowych technologii – pojazdów autonomicznych, produkcji addytywnej, zmieniających się preferencji w zakresie mobilności – pociąga za sobą strategiczną niepewność.

Istnieje kilka implikacji dla decydentów. Po pierwsze, strategie rozwoju portów powinny uwzględniać pionową zagęszczalność jako alternatywę dla rozbudowy poziomej i zmniejszać bariery regulacyjne dla budynków wielopiętrowych. Obejmuje to uproszczone procedury uzyskiwania pozwoleń, dostosowania przepisów budowlanych oraz, być może, zachęty finansowe dla zrównoważonych metod budowy. Po drugie, długie okresy zwrotu i wysoka kapitałochłonność wymagają stabilnych ram regulacyjnych, które zapewnią bezpieczeństwo inwestycji przez dziesięciolecia. Niepewność dotycząca przepisów środowiskowych, systemów celnych lub koncesji portowych zwiększa premie za ryzyko i może zniechęcać do niezbędnych inwestycji.

Dla liderów biznesu w logistyce motoryzacyjnej kluczowym wyzwaniem jest znalezienie równowagi między niezbędną adaptacją do zmieniających się warunków rynkowych a unikaniem nieodwracalnych, błędnych inwestycji. Opcjonalne i modułowe podejście, umożliwiające stopniową rozbudowę, zmniejsza ryzyko. Współpraca między operatorami terminali w celu wspólnego korzystania z kosztownej infrastruktury mogłaby obniżyć koszty kapitałowe. Integracja technologii cyfrowych w celu optymalizacji wykorzystania przestrzeni powinna być priorytetem, ponieważ zwiększa ona elastyczność bez konieczności dokonywania ogromnych inwestycji kapitałowych.

Dla inwestorów sektor terminali samochodowych charakteryzuje się złożonym profilem ryzyka i zwrotu. Niepewność strukturalna uzasadnia premie za ryzyko w stosunku do kosztu kapitału, co implikuje oczekiwania zwrotu na poziomie od ośmiu do dwunastu procent. Jednocześnie uznani operatorzy terminali, zdywersyfikowani portfelami klientów i zintegrowani z globalnymi łańcuchami logistycznymi, oferują defensywne cechy, atrakcyjne w czasach zmienności makroekonomicznej. Dynamika konsolidacji może również generować premie za przejęcie dla dobrze pozycjonowanych graczy.

Długoterminowe znaczenie inwestycji ICO wykracza poza jej bezpośrednie implikacje finansowe. Pokazuje ona zdolność uznanych graczy do adaptacji do fundamentalnie zmienionych warunków rynkowych bez popadania w defensywną bierność. W branży charakteryzującej się niepewnością i transformacją, ta zdolność adaptacyjna może być decydującą przewagą konkurencyjną, odróżniającą długoterminowy sukces od strukturalnego upadku. Wielostanowiskowy garaż w Zeebrugge jest zatem nie tyle zakładem na przyszłość logistyki motoryzacyjnej, co polisą ubezpieczeniową chroniącą przed jej nieprzewidywalnością – strategiczną opcją w świecie strukturalnej zmienności.

Markus Becker

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

Szef rozwoju biznesu

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

skontaktować się ze mną pod Wolfenstein ∂ xpert.digital

zadzwonić pod +49 89 674 804 (Monachium)

LinkedIn
 

Nasze doświadczenie w zakresie rozwoju biznesu, sprzedaży i marketingu w UE i Niemczech – Zdjęcie: Xpert.Digital

Skupienie się na branży: B2B, digitalizacja (od AI do XR), inżynieria mechaniczna, logistyka, odnawialne źródła energii i przemysł

Więcej na ten temat tutaj:

• Centrum biznesowe Xpert

Centrum tematyczne z przemyśleniami i wiedzą specjalistyczną:

• Platforma wiedzy na temat globalnej i regionalnej gospodarki, innowacji i trendów branżowych
• Zbieranie analiz, impulsów i informacji ogólnych z obszarów, na których się skupiamy
• Miejsce, w którym można zdobyć wiedzę i informacje na temat bieżących wydarzeń w biznesie i technologii
• Centrum tematyczne dla firm, które chcą dowiedzieć się więcej o rynkach, cyfryzacji i innowacjach branżowych