Czas na odwrócenie: Fragmentacja europejskiej infrastruktury kolejowej - historycznie dorosła przeszkoda

Fragmentacja europejskiej infrastruktury kolejowej - historycznie uprawiana przeszkoda z nowoczesnymi implikacjami

Europejski krajobraz kolejowy charakteryzuje się niezwykłą różnorodnością techniczną, która objawia się w szczególności w różnych szerokościach pasów. Ta heterogeniczność nie jest losowym produktem, ale wynikiem złożonego rozwoju historycznego w XIX wieku, w którym interesy narodowe, rozbieżne standardy techniczne i, wreszcie, rozważania strategiczne wojskowe prowadzą do fragmentacji infrastruktury kolejowej. Wybór określonej szerokości torów był często świadomą decyzją polityczną i gospodarczą, która miała na celu ochronę własnej infrastruktury przed użyciem przez konkurujące firmy lub potencjalnych przeciwników wojskowych.

Dziś ta historycznie uprawiana fragmentacja stanowi znaczącą przeszkodę w wizji jednolitego europejskiego obszaru ruchu. Różne utwory są jedną z najpoważniejszych przeszkód technicznych dla płynnego i wydajnego ruchu kolejowego, szczególnie w segmencie towarów. Jednak interoperacyjność sieci kolejowej ma kluczowe znaczenie dla funkcjonalności europejskiego rynku wewnętrznego, osiągnięcia ambitnych celów klimatycznych UE poprzez zwiększenie ruchu na szynach (w ramach europejskiej zielonej umowy) oraz związanych z tym ekonomicznych i ekologicznych zalet.

Niedawne uskoki geopolityczne, zwłaszcza wojnę na Ukrainie, dramatycznie zilustrowały strategiczny wymiar potężnej i interoperacyjnej infrastruktury kolejowej. Zdolność do szybkiego i niezawodnego transportu towarów i materiałów na duże odległości dotyczy nie tylko bezpieczeństwa cywilnego, ale także mobilności wojskowej i zdolności zbiorowej obrony o istotnym znaczeniu. W tym kontekście koncepcja „logistyki podwójnego zastosowania”-cywilne i wojskowe użycie infrastruktury logistycznej-jest coraz bardziej istotne.

Co ciekawe, ujawnia się tutaj paradoksalny rozwój: podczas gdy w XIX wieku różne szerokości pasów zostały celowo zaprojektowane jako bariery wojskowe, aby utrudnić inwazje wroga, NATO i nowoczesna strategia obrony UE wymaga przezwyciężenia tej bariery. Szybkie układanie żołnierzy i materiałów na dużych odległościach, szczególnie na osiach zachodnio-wschodnich, jest obecnie centralnym wymogiem wojskowym. Istniejące różnice w szerokościach pasów, które kiedyś służyły obronie, są obecnie przeszkodą operacyjną dla tej współczesnej mobilności wojskowej. W rezultacie harmonizacja szerokości pasa lub tworzenie wydajnych rozwiązań do przezwyciężenia, na przykład poprzez projekty infrastruktury podwójnego zastosowania, staje się koniecznością wojskową-strategiczną. Stanowi to niezwykłe odwrócenie oryginalnej logiki: to, co kiedyś służyło obronie różnicowania, wymaga zdolności obrony poprzez integrację i interoperacyjność.

Fragmentacja została stworzona poprzez różne krajowe tory, standardy techniczne i decyzje polityczne w XIX wieku. Dziś prowadzi to do znaczących problemów związanych z transportem kolejowym, szczególnie w transporcie towarowym. Najważniejsze ** Nowoczesne implikacje ** to:

• Efekty ekonomiczne: Brak interoperacyjności między różnymi torami i systemami zwiększa koszty transportu i zmniejsza wydajność transportu kolejowego.
• Wyzwania ekologiczne: UE stara się przenieść ruch z drogi do kolei w celu zmniejszenia emisji CO₂. Jednak fragmentacja komplikuje wdrażanie tych celów klimatycznych.
• Znaczenie geopolityczne i wojskowe: wojna na Ukrainie wykazała, że ​​potężna i interoperacyjna infrastruktura kolejowa ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa i mobilności wojskowej.
• Dostosowanie techniczne i infrastrukturalne: Rozwiązania takie jak systemy zmiany pasa, torów wielokrotnego lub logistyki podwójnego zastosowania stają się coraz ważniejsze w celu przezwyciężenia fragmentacji.

Oryginalna logika fragmentacji - National Demarcation and Wojskowa obrona - obraca się dziś: zharmonizowana i interoperacyjna infrastruktura kolejowa staje się coraz bardziej strategiczną potrzebą biznesu, środowiska i bezpieczeństwa.

Fragmentacja europejskiej infrastruktury kolejowej jest czymś więcej niż problemem technicznym. Jest to również objaw głębszych wyzwań w europejskim procesie integracji, w którym krajowe suwerenne rozważania i obliczenia kosztów krótkoterminowych często napotykają długoterminowe, wspólne cele. Zmiana szerokości pasów lub wdrożenie kompleksowych rozwiązań interoperacyjności są powiązane z ogromnymi kosztami i złożonymi procedurami planowania, co często powoduje wahanie się rządów krajowych. Obecna debata na temat logistyki podwójnego zastosowania może działać jako nowa dźwignia w celu przezwyciężenia krajowego oporu na drogie projekty infrastrukturalne. Łącząc te inwestycje bezpośrednio z krajowymi i ponadnarodowymi interesami bezpieczeństwa, które mają wyższy priorytet polityczny w obecnej sytuacji geopolitycznej, fundusze z gospodarstw domowych obrony lub specjalne fundusze UE, takie jak „łączenie Europy” (CEF) dla mobilności wojskowej. To ma szansę przyspieszenia modernizacji infrastruktury kolejowej, w tym przezwyciężenie problemów z szerokością pasa. Oznacza to jednak również, że priorytety w projektach infrastrukturalnych mogą być bardziej kierowane przez strategiczne niż czysto ekonomiczne lub ekologiczne w przyszłości.

Nadaje się do:

• Znaczenie podziału modalnego i rola logistyki podwójnego zastosowania w polityce transportu

Różnorodność szerokości pasów w Europie: szczegółowe zapasy

Europejska karta kolejowa to mozaika różnych torów. Ta odmiana ma głęboki wpływ na interoperacyjność i wydajność transportu kolejowego. Dokładne rozważenie dominujących systemów jest niezbędne, aby zrozumieć powstałe wyzwania i rozwiązania.

Normalny tor (1435 mm): dominujący standard

Miernik standardowy o odległości 1435 mm (odpowiada 4 stóp 8½ cali) między wewnętrznymi krawędziami głowic szynowych jest najbardziej rozpowszechnionym pasem na całym świecie. Jego pochodzenie leży w Wielkiej Brytanii, w której George Stephenson użył go do Railway Stockton i Darlington (otwarty w 1825 r.), Która jest pierwszą publiczną kolejką z lokomotywami parowymi. Już w 1846 r. Został legalnie ustanowiony w Wielkiej Brytanii jako standardowy tor. Stamtąd, wraz z rozszerzeniem technologii kolejowej, rozprzestrzeniła się na duże części Europy, Afryki Północnej, Bliskiego Wschodu i Ameryki Północnej oraz Chin. W Niemczech i większości krajów Europy Zachodniej jest dominującą szerokością toru. Około 60 % wszystkich linii kolejowych jest zwykle na całym świecie. W UE cała sieć tras obejmowała około 202 131 km w 2022 r., Z czego zdecydowana większość standardowego miernika.

Breitpur Systems: The Big Insiators

Oprócz miernika standardowego w Europie istnieją znaczące sieci szeroko zakrojone, które znacząco wpływają na ruch krzyżowy.

Rosyjskie Broads (nominalne 1520 mm, historyczna/Finlandia 1524 mm):

System ten jest drugim co do wielkości na świecie i kształtuje infrastrukturę kolejową w Rosji, większość następców Związku Radzieckiego (kraje Gus, takie jak Armenia, Azerbejdżan, Białoruska, Estonia, Georgia, Kazachstan, Kyrgyzstan, Latuen, Lituania, Mongolia, Tajkistan, Tajkistan, Ukumenan, Utumene, Ukraina, Uzbekistan), a także w Finlandii. Decyzja o tej szerokości toru w Imperium Rosyjskim opierała się również na rozważaniach strategicznych w celu utrudniania inwazji z Zachodu, a także na różnych osiągnięciach technicznych. Zakres był pierwotnie 1524 mm (5 stóp). W latach siedemdziesiątych został dostosowany do 1520 mm w Związku Radzieckim, aby zoptymalizować tor i zmniejszyć zużycie. Finlandia nominalnie utrzymywała 1524 mm, ale tolerancje są zaprojektowane tak, aby ruch transgraniczny z siecią 1520 mm był technicznie możliwy.

Iberian Broads (1668 mm):

Ta szerokość toru jest charakterystyczna dla Hiszpanii i Portugalii. Około 72 % sieci hiszpańskiej korzysta z tej szerokości ścieżki. Historycznie, Hiszpania (pierwotnie 1672 mm, odpowiadająca sześciu stóp kastylijskiego) i Portugalii (pierwotnie 1664 mm, odpowiadającą pięciu portugalskiej stopie) wybrała nieco inne wymiary. Dopiero w 1955 r. Uzgodniono wartość kompromisową 1668 mm. Również tutaj przyczyny strategiczne, takie jak strach przed inwazją po wojnach napoleońskich, odegrały rolę w wyborze pasa odbiegającego z reszty Europy. Szczególną cechą w Hiszpanii jest równoległe rozszerzenie sieci o wysokiej prędkości w normalnym mierniku (1435 mm), co prowadzi do wewnętrznych granic szerokości ścieżki i potrzeby systemów dostępu lub osobnego działania.

Irish Broads (1600 mm):

Irlandzkie poszerzenie 1600 mm jest szeroko rozpowszechnione na Irlandzkiej Wyspie (Republika Irlandii i Irlandii Północnej). Jest to stosunkowo odizolowany system bez bezpośredniego połączenia gruntów z innymi europejskimi systemami szerokości pasa pasa, co ogranicza bezpośrednie problemy interoperacyjne z kontynentem, ale jest istotne w wyspie i ruchu promowym.

Schmalspurbahnen (<1435 mm): różnorodność w określonych celach

Oprócz dużych systemów normalnych i szerokich, w Europie występuje ogromna różnorodność szerokości wąskopiętej, które są zwykle poniżej 1435 mm. Wspólnymi przykładami są ścieżka licznika (1000 mm), linia bośniacka (760 mm), a także ślady 750 mm i 600 mm. Pasy te były często budowane z powodów kosztów (niższe koszty budowy) lub dla lepszej adaptacji do trudnego terenu (wąskie promienie krzywej w regionach górskich). Służyły i obsługiwali określone zastosowania przemysłowe (kopalnie, pola, przemysł, przemysł, leśne, leśne) lub otwierają interesujące regiony turystyki (np. Liczne koleje gór i muzeum w Szwajcarii i Austrii). Prawie nie odgrywają roli w transporcie towarów międzynarodowych, ale są ważne dla opieki lokalnej i regionalnej i turystyki. Długa lista mniejszych i często przemysłowo używanych wąskich śladów pokazuje często pomijaną fragmentację na poziomie lokalnym i regionalnym. Chociaż nie utrudnia to bezpośrednio transkontynentalnego ruchu frachtowego, ale komplikuje lokalną logistykę i połączenie z głównymi sieciami, ponieważ prowadzenie towarów bezpośrednie bez przeładowania lub specjalnych technik przejściowych (takich jak miski wałkowe) często nie jest możliwe.

Historyczne, techniczne, ekonomiczne i wojskowe przyczyny różnic w linii (synteza)

Dzisiejsza różnorodność pasów jest wynikiem złożonej interakcji różnych czynników:

Technicznie: Wczesni inżynierowie kolei eksperymentowali z różnymi torami w celu znalezienia optymalnych rozwiązań dla stabilności, prędkości i wydajności ładowania. Wąskie ślady umożliwiły bliższe promienie krzywej i dlatego były korzystne w górzystym terenie. Wiodące ślady obiecały wyższą stabilność i większe możliwości ładowania.

Pod względem ekonomicznym: wąskie koleje były często tańsze w budowie i konserwacji. Czasami wybieranie szerokości pasów były również wybrane w celu ochrony przemysłu krajowego lub zapobiegania korzystaniu z własnej infrastruktury przez zagranicznych konkurentów.

Wojsko: Zwłaszcza w krajach takich jak Rosja i Hiszpania standard odbiega od standardu, został celowo wybrany do utrudniania wrogich inwazji i transportu uzupełniania w przypadku wojny.

Historyczno-polityczny: koleje zostały utworzone w erze silnych państw narodowych i niskiej koordynacji międzynarodowej. Wybór szerokości torów był uważany przede wszystkim jako sprawa narodowa, bez dalekosiężnych rozważań wobec interoperacyjności pan -europejskiej.

Ważne jest, aby uznać, że „standaryzacja” na normalnym torze jest terminem względnym. Nawet w normalnych sieciach gauge w Europie istnieją znaczne różnice w profilach przestrzeni światła, systemach elektryfikacji i systemach bezpieczeństwa pociągów, które dodatkowo ograniczają interoperacyjność. Szerokość ścieżki jest zatem tylko - choć bardzo fundamentalna - z wielu problemów interoperacyjności. Nawet gdyby wszystkie trasy miały tę samą szerokość ścieżki, pociągi nie byłyby automatycznie używane do granic. Koncentracja na szerokości ścieżki jest zatem zbyt krótka; Jest to problem systemowy z wieloma oddziałującymi zmiennymi technicznymi i administracyjnymi.

Decyzje podejmowane kiedyś na pewną szerokość ścieżki miały również długoterminowe efekty „blokady”. Gdy tylko ustanowiono obszerną sieć i odpowiedni materiał toczącego dla określonej szerokości ścieżki, koszty i wysiłek w zakresie przerwania całych sieci były ogromne. To tłumaczy niezwykłą trwałość historycznych różnic w szerokości pasa, pomimo oczywistych wad ruchu międzynarodowego. Często bardziej ekonomiczne jest akceptowanie nieefektywności na granicach systemu niż konwersji całego systemu. Obecne rozważania Ukrainy w celu przekonwertowania sieci na normalną ścieżkę podkreślają zakres takich decyzji, które są często motywowane przez głębokie nowe geopolityczne nowe kierunki.

Przegląd głównej czystości w Europie i ich cech

Przegląd głównej czystości w Europie i ich cech - obraz: xpert.digital

Przegląd głównego utworu w Europie i ich cechy pokazują, że normalny tor o 1435 mm jest najbardziej rozpowszechniony na całym świecie. Występuje w dużej mierze w zachodniej, środkowej, południowej i wschodniej Europie, Afryce Północnej, Bliskim Wschodzie, Ameryce Północnej i Chinach o szacunkowej długości sieci ponad 200 000 km samej w UE. Pierwotnie założony w Wielkiej Brytanii i jest standardem od 1846 roku, panował jako standard de facto. Niemniej jednak istnieją wyzwania w granicach systemu ze względu na niezgodność z szerokimi i wąskimi sieciami.

Rosjanina Broad Pure z 1520 mm lub historycznie 1524 mm kształtuje Rosję, Kraje Gus, Finlandia i Mongolia. Jako druga co do wielkości sieć na całym świecie, wraca do imperium carów i została wprowadzona ze względów strategicznych. Dzisiaj, na przejściach granicznych do normalnych sieci, wymaga ładowania lub przeciążenia, takiego jak Polska lub Rumunia.

Iberyjski Broad Pure z 1668 mm jest głównie szeroko rozpowszechniony w Hiszpanii i Portugalii, gdzie obejmuje około 11 200 km, co odpowiada 72 % hiszpańskiej sieci kolejowej. Ich formacja opiera się na adaptacji różnych wymiarów stopy. Aby ułatwić interoperacyjność, hiszpańska sieć o wysokiej prędkości została zbudowana na normalnym pasie, w przeciwnym razie konieczne jest pokrycie granicy Francją.

Irlandzkie poszerzenie 1600 mm jest ograniczone do Irlandii i Irlandii Północnej, około 2400 km w Irlandii. Z powodu izolacji geograficznej z sieci europejskiej kontynentalnej kwestie interoperacyjne wewnętrzne lub dwustronne z Wielką Brytanią są przede wszystkim wewnętrzne lub dwustronne.

Wąskie ślady o mniej niż 1435 mm są szczególnie powszechne w regionach górzyste lub do celów przemysłowych, w tym w krajach takich jak Szwajcaria, Austria, Francja, Niemcy i Hiszpania. Oferują korzyści, takie jak niższe koszty budowy i większa możliwość dostosowania się do trudnego terenu, takie jak ciasne promienie krzywej i strome gradienty. Ponieważ zwykle nie są one kompatybilne z normalnymi lub szeroko zakrojonymi sieciami, parasolami lub specjalnymi rozwiązaniami, takimi jak miski w rolkach. Transport długiej dystansu prawie nie odgrywa tutaj roli.

Państwa bałtyckie (Estonia, Łotwa, Litwa) korzystają obecnie z rosyjskich Broads, ale planują zmianę ważnych korytarzy na normalne pasy w ramach kolejowej Baltica.

Podsumowując, należy wspomnieć, że państwa bałtyckie korzystają obecnie z rosyjskich Broads, ale planuje zmienić ważne korytarze na standardową ścieżkę w ramach projektu Rail Baltica.

Nadaje się do:

• Towary z ulicy na kolei: Logistyczne płyty i zaawansowane technologicznie na kopertach, logistyce, handlu i produkcji

Wyzwania spowodowane różnicami pasów w międzynarodowym transporcie towarowym

Współistnienie różnych systemów szerokości pasów w Europie prowadzi do znacznych wyzwań operacyjnych, ekonomicznych i strategicznych w międzynarodowym transporcie towarowym. Mani objawiają się w szczególności na granicach systemu i wpływają na wydajność i konkurencyjność kolei jako sposób transportu.

Komplikacje firmy i nieefektywność na granicach systemu

Na interfejsach różnych torów występują nieuchronnie przerwy w przepływie transportu. Przeładowanie towarów z wagonów systemu szerokości torów do wagonu innego, zmiana kompletnych wózków lub stosowanie specjalnych wardelów do pojazdów o zmiennej szerokości ścieżki to powszechne metody przezwyciężania tych pęknięć systemowych. Jednak każda z tych metod jest powiązana z określonymi wadami:

Utrata czasu i koszty: Wszystkie wspomniane procedury są intensywne i kosztowne. Ręczne przeładowanie towarów, w zależności od rodzaju frachtu i dostępnej infrastruktury, może potrwać kilka godzin na wagon. Zmiana wózków, na przykład na granicy hiszpańsko-francuskiej, może potrwać około dwóch godzin na pełnym pociągu frachtowym 700 metrów. Nawet jeśli fizyczna koperta pojemników na nowoczesnych terminach może odbywać się w ciągu czterech do pięciu godzin, powiązana dokumentacja i przetwarzanie często zajmują znacznie więcej czasu, aby cały proces na granicy może potrwać do 24 godzin. Opóźnienia te prowadzą do dłuższych ogólnych czasów transportu i wyższych kosztów operacyjnych.

Potrzeba specjalnej infrastruktury: Przejścia graniczne między różnymi systemami szerokości torów wymagają znacznych inwestycji w specjalną infrastrukturę. Obejmuje to skomplikowane terminale pokrywowe z systemami dźwigowymi i obszarami pamięci, systemy śledzenia zmiany bopiców lub złożone systemy automatyczne. Ta infrastruktura nie tylko wiąże kapitał, ale także cenne obszary w regionach granicznych, które są już często używane.

Zwiększone ryzyko uszkodzenia: Każdy indywidualny proces ładowania niesie ryzyko uszkodzenia transportowanych towarów. Jest to odpowiedni czynnik kosztowy, szczególnie w przypadku towarów wrażliwych lub wysokiej jakości, i może zmniejszyć atrakcyjność szyny.

Złożoność w dyspozycji: różne szerokości torów często idą w parze z różnymi typami wagonów, emisami ładowania i naczyń. To sprawia, że ​​usposobienie i optymalne wykorzystanie dostępnej przestrzeni samochodowej i może prowadzić do nieefektywności w łańcuchu logistycznym.

Wąskie gardła na granicych, szczególnie w osie zachodniego

Granice między Normal Mange Sieć UE a szeroko zakrojonym sieciami Europy Wschodniej (zwłaszcza Polska/Białorusi i Polska/Ukraina) są krytycznymi rurkami igłowymi w ruchu frachtowym eurazjatyckim. Na przykład przejście graniczne Małaszewicz (Białorusi) jest jednym z najważniejszych punktów przeładunku na nowej jedwabnej drodze i było już przewlekle przeciążone. Często osiągane są limity pojemności systemów przeładunkowych, co prowadzi do znacznych korków pociągów towarowych i długich czasów oczekiwania. Sytuację tę pogarsza fakt, że oprócz różnic technicznych w szerokościach pasów, różnych przepisów operacyjnych, długich procedur celnych i barier językowych spowalniają procesy obsługi.

Połączenie rozszerzeń pasów i innych przeszkód interoperacyjności (takich jak różne technologie sygnalizacyjne lub systemy elektryczne) tworzy kaskadę nieefektywności. Prowadziły one do drastycznego zmniejszenia średniej prędkości transportu i niezawodności międzynarodowego transportu frachtu kolejowego. Jednak niska prędkość i brak planowania są decydującymi wadami konkurencyjnymi szyny w porównaniu z bardziej elastycznym i często szybszym transportem towarowym, szczególnie na średnich odległościach. To z kolei utrudnia pożądany politycznie cel znacznej zmiany ruchu z ulicy na szynę, co ma ogromne znaczenie dla osiągnięcia celów klimatycznych w sektorze transportu.

Wąskie gardła na wschodnich granicach UE otrzymały nowy, strategiczny wymiar w trakcie wojny Ukrainy. Nie są już tylko logistycznymi wyzwaniami handlowymi, ale okazały się krytycznymi słabościami bezpieczeństwa zaopatrzenia i mobilności wojskowej UE i NATO. Zależność od kilku, mocno używanych skrzyżowań granicznych z systemami zmian pasów, zwiększa podatność na całe łańcuchy logistyczne dla dóbr mielnych i materiałów wojskowych. To tłumaczy zwiększone koncentrację polityczną i finansową na modernizacji tych skrzyżowań granicznych oraz poszukiwania alternatywnych korytarzy, również w kontekście rozważań dotyczących podwójnego zastosowania.

Wpływ na konkurencyjność transportu towarowego kolejowego

Opóźnienia, dodatkowe koszty i niższa elastyczność spowodowana zmiana pasów znacznie wpływają na konkurencyjność transportu towarowego w porównaniu do transportu drogowego. Podczas gdy ciężarówka umożliwia kontrolę od drzwi do drzwi bez przerywania łańcucha transportu, szyna jest w niekorzystnej sytuacji w wielu stosunkach międzynarodowych poprzez przerwy systemowe. Odsetek szyn w całkowitym ruchu frachtowym w UE od lat jest stagnacyjny na stosunkowo niskim poziomie około 17–18 % (w oparciu o tony kilometrów). Jest to sprzeczne z celami UE, aby znacznie zwiększyć odsetek nawigacji kolejowej i śródlądowej w sensie zrównoważonego rozwoju i europejskiej zielonej umowy.

Przeszkody interoperacyjne poza szerokością toru

Problem różnic szerokości biegów jest wzmacniany przez szereg innych technicznych i administracyjnych przeszkód interoperacyjności, które utrudniają ruch kolejowy:

Różne systemy ochrony pociągów i sygnałowe: Pomimo wysiłków na rzecz wprowadzenia jednolitego systemu europejskiego (ERTMS- European Railway Poradine Management), jego wdrożenie jest długie i kosztowne. Wiele systemów krajowych istnieje równolegle, co wymaga zastosowania lokomotyw wieloksystemowych lub skomplikowanych konwersji lub zmian lokomotywy w granicach.

Systemy elektroenergetyczne i stopnie elektryfikacyjne: Europa ma różne systemy przepływu szyn (napięcie, częstotliwość). Ponadto nie wszystkie trasy są zelektryfikowane. Wymaga to również zastosowania drogich lokomotyw wielosystemowych lub lokomotyw czasowych.

Różne profile przestrzeni światła i linie graniczne pojazdu: dopuszczalne maksymalne wymiary pojazdów i opłat różnią się między krajami i trasami. Może to ograniczyć stosowanie niektórych rodzajów wagonów lub transportu dużych obciążeń lub sprawić, że konieczne jest specjalne przewodniki.

Różnice administracyjne i regulacyjne: różne przepisy operacyjne, procedury zatwierdzenia pojazdów i personelu, rozbieżne standardy bezpieczeństwa i krajowe przepisy dotyczące czasu pracy dla kierowców pociągów reprezentują dalsze przeszkody w sprawie płynnych międzynarodowych operacji kolejowych.

Okazuje się, że problemy na granicach pasa często nie mają charakteru technicznego. Brak koordynacji między firmami kolejowymi a władzami, nieodpowiednie inwestycje w nowoczesne i zdolne systemy przeładunkowe, a także powolne i nieefektywne procesy administracyjne znacząco przyczyniają się do zaostrzenia sytuacji. Europejski Trybunał Audytorów wielokrotnie krytykował powolne wdrażanie strategii UE w celu poprawy interoperacyjności i nieskutecznego wykorzystania finansowania. Wskazuje to, że oprócz rozwiązań technicznych konieczne są również znaczne wysiłki w dziedzinie organizacji, zarządzania i współpracy politycznej w celu trwałego wyeliminowania wąskich gardeł w europejskim transporcie towarowym kolejowym.

Podejścia i technologie rozwiązania w celu przezwyciężenia problemów z szerokością pasa

Ze względu na znaczne wyzwania, które reprezentują różne ścieżki międzynarodowego transportu towarowego, z czasem opracowano różne rozwiązania techniczne i operacyjne. Mają one umożliwienie przejścia towarów i pojazdów między różnymi systemami szerokości pasa i zminimalizowanie związanej z tym utraty czasu i kosztów.

Przeładowanie towarów (przeładunek)

Ponowne załadowanie frachtu wagonów systemu szerokości pasa na wagonie innego jest najbardziej tradycyjną i najbardziej powszechną metodą przezwyciężania różnic szerokości pasa.

Pojemniki i pojemniki wymiany: rosnąca standaryzacja jednostek ładowania, szczególnie ze względu na kontenery ISO i pojemniki na przemian, znacznie uprościła ten proces. Jednostki te można stosunkowo łatwo obsługiwać z dźwigami między różnymi ruchomami (ciężarówki, statki, pociągi), a tym samym między pociągami o różnych szerokościach torów. Jest to dominująca metoda w ruchu intermodalnym.

Terminale pokrywające: Wymagane są mocne terminale dla koperty, które są wyposażone w dźwigi portalowe lub stosy czytników i mają wystarczającą ilość obszarów torowych i magazynowych. Wydajność i zarządzanie tymi terminalami są kluczowe dla prędkości całego procesu koperty.

Wady: Pomimo zalet standaryzacji, ponowne ładowanie wiąże się z wadami. Jest to czasochłonne (3-5 godzin na wagon, w którym cały pobyt graniczny, w tym dokumentacja może wynosić do 24 godzin), powoduje dodatkowe koszty poprzez opłatę za obsługę i opłaty za końcowe, a w przypadku każdego procesu koperty ma zwiększone ryzyko uszkodzenia szkód. Ponadto pojemniki często nie optymalnie wykorzystują wagony kolejowe, w porównaniu do samochodów zaprojektowanych specjalnie dla niektórych towarów.

Nadaje się do:

• Regiolog Süd | Projekt pilotażowy infrastruktury logistyki z podwójnym użytkownikiem: dla odporności cywilnej i gotowości operacyjnej wojskowej

Techniczne systemy obudowy dla pojazdów

Aby uniknąć skomplikowanego przeładowania samych towarów, opracowano systemy, które umożliwiają pojazdom dostosowanie się do odpowiedniej szerokości ścieżki.

Zmiana jedwabnej ramy lub zestawu koła: Dzięki tej tradycyjnej metodzie kompletne wózki lub poszczególne zestawy kół wagonów są fizycznie wymieniane na granicy systemu. Wymaga to specjalnych urządzeń do podnoszenia i puli stojaków wymiany dla odpowiedniego ścieżki docelowej. Proces ten jest również czasowy; Może poświęcić około dwóch godzin za 700 -metrowego pociągu towarowego.

Automatyczne systemy i pojazdy o zmiennej szerokości ścieżki: Te nowoczesne systemy umożliwiają dostosowanie szerokości toru zestawów koła, podczas gdy pojazd prowadzi przez specjalny system zwolenników.

System Talgo (Hiszpania): Pierwotnie opracowany dla ruchu pasażerskiego między Hiszpanią (Iberian Breitspur) a Francją (standardowy tor), istnieją również zastosowania dotyczące samochodów towarowych do obciążenia osi 22,5 ton. Zmiana pasa odbywa się z powolnym napędem (ok. 15 km/h) przez specjalny system odblokowywania, przesuwa i zablokowania osi na osiach. To znacznie skraca wymagany czas i koszty.

System SUW 2000 (Polska): Ten system opracowany przez Ryszarda Suwalskiego umożliwia również automatyczną regulację szerokości ścieżki zestawów koła podczas przejścia przez system transformujący. Jest interoperacyjny z niemieckim systemem Rafil Type V i jest używany na polskich granicach na Ukrainę i Litwie. W przypadku pociągu towarowego z 32 wagonami czas transformacji z SUW 2000 II można zmniejszyć do około 4 godzin, w porównaniu do 12 godzin na zmianę wózka.

Inne systemy (np. Rafil Type V, DB Ag/Knorr-Bremse): Istnieją inne kompatybilne systemy oparte na podobnych zasadach automatycznej regulacji ścieżki.

Ogólna funkcjonalność: Większość z tych systemów opiera się na złagodzeniu kół, odblokowaniu dysków koła, przesunięciu bocznym osi, a następnie odniesieniu w nowej szerokości ścieżki.

Zalety: Wyraźne oszczędności czasowe w porównaniu do ponownego załadunku lub zmiany wózka, brak ładowania samych towarów (co zmniejsza ryzyko uszkodzeń) oraz możliwość ciągłego korzystania z tych samych pojazdów w granicach systemu.

Wady/wyzwania: Wyższe koszty akwizycji dla specjalnych zestawów kół, wózków i pojazdów, a także lokalnych systemów odwracania. Istnieje również dodatkowe wysiłki konserwacyjne dla bardziej złożonej technologii. Dotychczasowa dystrybucja w transporcie towarowym była do tej pory ograniczona, co może wskazywać na wysokie koszty wdrożenia, brak standaryzacji między różnymi systemami lub brak woli politycznej i gospodarczej dla ogólnokrajowego wprowadzenia.

Ścieżki wielofunkcyjne (trzy lub cztery torby kolejowe)

Utwory wielopasmowe umożliwiają działanie pojazdów różnych torów na tej samej części toru poprzez układanie dodatkowych szyn.

Cztery tory kolejowe: dwa kompletne torby są w sobie zagnieżdżone, tak że cztery szyny biegały równolegle (np. Na trasie PeMyśl - Chyrw na Ukrainie).

Trzech ścieżki: Z tym wariantem szyna jest wspólna dla obu szerokości pasa, a oddzielna druga szyna jest układana dla każdej szerokości toru. Działa to technicznie tylko wtedy, gdy różnica między szerokością pasa jest wystarczająco duża, aby trzecia szyna nie zderzyła się z elementami mocującymi zewnętrznych szyn. Różnica między normalnym śladem (1435 mm) a rosyjskim poszerzeniem (1520 mm) tylko około 85 mm jest często zbyt niska, co wymaga czterech ścieżek lub oddzielnych torów równoległych. Z drugiej strony przejście z Iberian Broads do normalnego miernika jest bardziej odpowiednie dla trzech ścieżek.

Zastosowanie: Ścieżki wielofunkcyjne znajdują się głównie w stacjach granicznych, w terminalach kopertowych, na krótkich trasach łączących między sieciami lub w warsztatach, które czekają na pojazdy o różnych torach.

Wady: Budowa torów wielokrotnych jest droższa, w szczególności konstrukcje frekwencji są złożone i konserwacyjne. Ponadto w takich sekcjach torów mogą istnieć ograniczenia prędkości.

Miski kłusowe / toczące się (w przypadku normalnych przejściów śladu wąskoklossowego)

Waletowe furgonetki lub miski rolkowe są często używane do przejścia między sieciami wąskimi i standardowymi sieciami lądowymi (lub rzadkimi sieciami szerokymi). Całkowite wąskie wagony są ładowane na specjalne standardowe podwozie pasa (wózek) lub osie wąskich wagonów gauge są umieszczane na małym, podporządkowanym podwoziu (miski wałkowe). Metoda ta ma mniejsze znaczenie dla przejścia między głównymi systemami szerokości ścieżki w międzynarodowym transporcie na duże odległości, ale stanowi ważne i powszechne rozwiązanie w obszarze wąskim rozmieszczonym w celu umożliwienia bezpośredniego transportu towarów bez ponownego ładowania.

Rosnąca konteneracja ruchu towarowego ustaliła przeładowanie jako pragmatyczne, jeśli nie zawsze optymalne, rozwiązanie różnic szerokości pasa. Koncentracja na inwestycjach i wysiłkach optymalizacji jest zatem często przesuwana z bezpośredniej operacji wnętrza pojazdu ze względu na systemy przycinania do zwiększenia wydajności i pojemności zacisków obwiedni. Oznacza to jednak również, że wydajność całego systemu zależy w dużej mierze od tych terminali, które mogą stać się wąskie gardła, jeśli nie są one wystarczająco wymiarowe lub skutecznie zarządzane.

Ostatecznie nie ma uniwersalnego rozwiązania problemu szerokości ścieżki. Wybór podejścia „właściwego” jest silnie zależny od kontekstu i jest określany przez takie czynniki, jak wielkość ruchu, rodzaj transportu towarów, wymagana prędkość transportu, dostępne środki inwestycyjne i długoterminowe cele strategiczne. Połączenie różnych podejść - na przykład przeładowywanie elastycznego ruchu kontenerowego, automatyczne odzyskiwanie dla niektórych pełnych zerowych związanych z ruchem towarów masowych i tras wielokargowych na stacjach kolejowych i terminach - nadal pozostanie rzeczywistością w europejskiej sieci kolejowej.

Porównanie rozwiązań technicznych i operacyjnych dla różnic w transporcie towarowym

Porównanie rozwiązań technicznych i operacyjnych dla różnic w ruchu towarowym - Obraz: xpert.digital

Podejście rozwiązania: Przeładowanie pojemników/Pojemniki na zmiany

Funkcjonalność polega na ładowaniu towarów w znormalizowanych jednostkach ładowania, takich jak pojemniki lub pojemniki naprzemienne za pomocą dźwigu między wagonami o różnym pasie. Jest to zwykle stosowane w ruchu intermodalnym, ogólnie transportów ładunków i wielu rodzajów towarów. Szacowane wydatki na przeciążenie wynosi około 3 do 5 godzin na wagon, podczas gdy cały proces na granicy, w tym dokumentacja, może się ubiegać do 24 godzin. Koszty inwestowania i działania należy sklasyfikować jako środek, szczególnie w odniesieniu do infrastruktury i obsługi terminalnej. Główne zalety obejmują elastyczność, zastosowanie znormalizowanych jednostek i integrację z multimodalnymi łańcuchami transportowymi. Wady to proces czasowy, koszty poniesione, zwiększone ryzyko uszkodzenia i, jeśli to konieczne, złe ładowanie. Przykładowe lokalizacje to liczne terminale na granicach szerokości toru, takie jak w Małazewicze, Chop lub na granicy hiszpańsko-francuskiej.

Rozwiązanie: Zmiana systemu torfowiska

Pełna funkcjonalność opiera się na fakcie, że wózki wagonów są całkowicie wymieniane na tor docelowy. Ta procedura jest zwykle stosowana w niektórych zwojach wszystkich lub w specjalnych typach wagonów, takich jak samochody pasażerskie i niektóre samochody towarowe. Wysiłek czasu wynosi około dwóch godzin na pociąg o długości 700 metrów. Koszty są stosunkowo wysokie, zarówno pod względem inwestycji w systemy specjalne, jak i pulę regałów wymiany, a także w firmie, która ma być klasyfikowana jako średnio. Jedną z istotnych zalet jest to, że towary nie są ponownie ładowane. To jest skierowane do wad, takie jak wysokie wydatki czasu, kosztowna infrastruktura i ograniczona dostępność ram wymiany. Chociaż ta procedura była częściej stosowana w ruchu towarowym, stała się dziś mniej powszechna. Przykładem tego jest zastosowanie na granicy hiszpańsko-francuskiej w Cerbère/Portbou.

Rozwiązanie: Automatyczny system talentu Talgo

Pojazdy ze specjalnymi zestawami kół Talgo napędzają system, który automatycznie dostosowuje szerokość ścieżki. System ten jest używany głównie w transporcie pasażerskim, ale jest również odpowiedni do samochodów towarowych do obciążenia osi 22,5 ton. Pociąg o długości 100 metrów potrzebuje około 24 sekund, aby zmienić pasy z prędkością mijającą 15 km/h. Podczas gdy koszty inwestycyjne są bardzo wysokie ze względu na wymagane pojazdy specjalne i system, koszty operacyjne w niskim i średnim obszarze się poruszają. System oferuje znaczące zalety, w tym szybkie przetwarzanie bez ponownego ładowania i ciągłego korzystania z pojazdów. Wady obejmują wysokie koszty inwestycyjne, zastrzeżony charakter systemu i ograniczoną dystrybucję w transporcie towarowym. Przykłady zastosowania takich systemów można znaleźć na granicy hiszpańsko-francuskiej, na przykład w Irun i Portbou, a także na moskiewskiej trasie Berlin z surowszymi pociągami.

Rozwiązanie: Automatyczne SUW 2000

Pojazdy z zestawami kół SUW 2000 napędzają system, który automatycznie dostosowuje szerokość toru i jest interoperacyjna z Rafil Type V. Typowe obszary aplikacji obejmują ruch pasażerski i frachtowy. Wymagany czas na pociąg lub wagon jest znacznie niższy niż podczas zmiany wózka, co oznacza, że ​​dostosowanie pociągu 32 samochodów zajmuje tylko około czterech godzin zamiast dwunastu godzin. Podczas gdy koszty inwestycyjne są bardzo wysokie ze względu na wyspecjalizowane pojazdy i systemy, koszty operacyjne są niskie do średnie. Zalety obejmują szybki czas realizacji, unikanie procesów ponownych ładowania, ciągłe korzystanie z pojazdów i interoperacyjność z innymi systemami. Wady to wysokie koszty inwestycyjne i nadal ograniczone rozprzestrzenianie się systemu. Przykładowe lokalizacje obejmują granicę polsko-bryraińską w Prezyśl i granicy polsko-litewskiej.

ROZWIĄZANIE: Ścieżka czterech

Dwa pasy są możliwe przez cztery równoległe szyny na tym samym łóżku torowym. Typowe obszary zastosowania to stacje pociągów graniczne, krótkie trasy łączące, terminale i warsztaty. Ponieważ nie jest wymagana bezpośrednia ilość czasu, redukcje mogą wystąpić z prędkością. Koszty inwestycyjne i operacyjne są stosunkowo wysokie, szczególnie ze względu na złożoną konstrukcję toru i bardzo złożoną miękką, podczas gdy konserwacja jest mierna. Zalety obejmują możliwość jednoczesnego działania, podczas gdy wady obejmują wysokie koszty budowy i konserwacji, wymagający kurs i ograniczenie krótkich tras. Przykładami lokalizacji są trasa Prezyśl - Chyriw na Ukrainie i różnych stacjach pociągów granicznych.

ROZWIĄZANIE: TRZY KRÓTKI

Kolej jest udostępniana, a dwa kolejne określają różną szeroką ścieżkę. Ta technika jest podobna do czterech ścieżek, ale tylko rozsądna z wystarczająco dużą różnicą w szerokości pasa, na przykład przy torze iberyjskiej i normalnej, ale nie w rosyjskim i normalnym śladzie. Nie ma bezpośredniego czasu na dojrzewanie, ale mogą wystąpić zmniejszenie prędkości. Koszty inwestycyjne i operacyjne znajdują się w przedziale o średnim poziomie, w którym budowa torów i złożone przełączniki powodują wyższe koszty, a utrzymanie jest średnie. Zaletą tego rozwiązania jest to, że jest ono tańsze niż czteroosobowe ścieżki, podczas gdy wady są to, że technicznie nie zawsze można go implementować, a kompleksy miękkie są. Przykładem aplikacji jest Brohltalbahn w Niemczech, w którym łączy się normalny i miernik.

Nadaje się do:

• Du logistics² | Logistyka podwójnego podwójnego zastosowania: integracja kolei i ulicy do celów cywilnych i wojskowych

Modernizacja infrastruktury logistycznej: strategie i projekty w Niemczech i Europie

Przezwyciężenie fragmentacji europejskiej sieci kolejowej spowodowanej szerokością pasa i innymi barierami technicznymi jest centralnym warunkiem wydajnego i konkurencyjnego ruchu towarowego. Istnieje wiele strategii i projektów zarówno na poziomie UE, jak i w poszczególnych państwach członkowskich, które mają na celu modernizację infrastruktury logistycznej.

UE Strategie promowania interoperacyjności i transportu frachtu kolejowego

Unia Europejska od dawna dążą do stworzenia jednolitej europejskiej kolei. Różne inicjatywy polityczne i instrumenty finansowe powinny pomóc w zmniejszeniu przeszkód technicznych i administracyjnych w ruchu krzyżowym.

Polityka Ten-T (trans-europejskie sieci transportowe): Centralnym punktem polityki infrastruktury UE jest program dziesięciu T. Ma na celu zbudowanie wydajnej, całej UE i multimodalnej sieci transportowej, która obejmuje koleje, drogi wodne śródlądowe, trasy i ulice drogowe na krótkim dystansie oraz łączy ważne węzły, takie jak miasta, porty i lotniska. Sieć jest podzielona na trzy poziomy: sieć podstawowa powinna zostać zakończona do 2030 r., Rozszerzona sieć rdzeniowa do 2040 r. I całkowitą sieć do 2050 r.. Ostatnia rewizja rozporządzenia dziesięciu-T w 2024 r. (W oparciu o rozporządzenie (UE) 2024/1679) dodatkowo określa wymagania dotyczące infrastruktury, a w szczególności, uwzględniono potrzeby mobilności wojskowej). Wymagania obejmują na przykład minimalną prędkość 160 km/h na trasach ruchu pasażerskiego rdzenia i rozszerzonej sieci rdzenia, szerokie wykorzystanie ERTMS i obsługę pociągów towarowych o długości 740 metrów. Dziewięć europejskich korytarzy ruchu, które integrują również poprzednie korytarze transportu towarowego kolejowego, obsługuje skoordynowane planowanie i wdrażanie inwestycji wzdłuż najważniejszych osi ruchu.

ERTMS (Europejski system zarządzania ruchem kolejowym): Wprowadzenie jednolitego europejskiego systemu ochrony pociągów i sygnalizacji (ERTMS) jest kluczowym elementem poprawy interoperacyjności. ERTM powinny zastąpić dużą liczbę systemów krajowych, a tym samym ułatwić ruch krzyżowy. Jednak wdrożenie jest wolniejsze niż pierwotnie planowane i wiąże się z wysokimi kosztami. W krajach takich jak Niemcy, w których istniejące systemy krajowe nadal mają długie życie, ERTMS jest początkowo wprowadzany tylko jako system uzupełniający.

Promocja ruchu intermodalnego: UE aktywnie promuje przeniesienie transportu towarów z ulicy do bardziej przyjaznych dla środowiska sposobów transportu, takich jak kolejowe i śródlądowe drogi wodne. Strategie takie jak „harmonogram jednolitej europejskiej pokoju drogowego” (2011) oraz „strategia zrównoważonej i inteligentnej mobilności” (2020) sformułują odpowiednie cele. Jednak Europejski Trybunał Audytorów (EURH) wielokrotnie wskazywał nierealne cele i złe wdrożenie tych strategii.

Standaryzacja szerokości ścieżki do 1435 mm jako cel: w celu dalszej poprawy interoperacyjności Komisja Europejska sformułowała cel ustanowienia normalnego ścieżki 1435 mm jako standardu dla wszystkich państw członkowskich. Kraje o różnych torach, takie jak Irlandia, Finlandia, państwa bałtyckie, Portugalia i Hiszpania, proszone są o opracowanie planów, w jaki sposób ich sieci można zintegrować z korytarzem Ten-T z normalnym torem.

Ważne projekty infrastrukturalne z naciskiem na osie zachodnie

Wzdłuż ważnych osi ruchu zachodniego w Europie znajduje się kilka dużych projektów infrastrukturalnych w zakresie planowania lub wdrażania, które dotyczą również aspektów kompatybilności pasów:

Rail Baltica: Ten projekt jest jednym z najbardziej ambitnych projektów w celu przezwyciężenia różnic szerokości pasa. Zapewnia budowę ciągłego normalnego połączenia (1435 mm) z Warszawy (Polska) do Litwy, Łotwy i Estonii do Tallinna, z potencjalnym przedłużeniem Helsinki przez tunel. Głównym celem jest połączenie państw bałtyckich, które do tej pory wykorzystywały rosyjską sieć o szerokiej sieci do europejskiej sieci normalnej. Ma to ogromne znaczenie dla transportu pasażerskiego i towarowego, a także mobilności wojskowej wzdłuż flanki NATO East. Budowa rozpoczęła się we wszystkich trzech krajach bałtyckich, około 15 % głównej trasy było w budowie pod koniec 2024 r. Jednak finansowanie i dokładny harmonogram pozostają trudne. Pierwotnie zaplanowany na 2026 r. Celem jest ukończenie połączeń krzyżowych do 2030 r., Przy czym tylko jedna trasa jest często realizowana w pierwszej fazie.

Modernizacja terminali granicznych i systemów kopert:

Małaszewicz (Polska, granica z Białoruską): Ten terminal jest centralnym punktem konwersji ruchu na nowej sedenstrasse i na granicy do Breitspurnetz. Planowane są obszerne miary modernizacji w celu zwiększenia pojemności około 17 do 55 par pociągów dziennie i umożliwiają dłuższe pociągi (do 1050 m przy szerokim nalewaniu i 750 m na standardowym torze). Finansowanie odbywa się przede wszystkim przez Polskę, ponieważ fundusze UE mogą być dostępne tylko w ograniczonym stopniu z powodu relacji politycznych z Białorusi.

Chop (Ukraina, granice na Słowacji/Węgry): Chop to kolejna ważna stacja przeładunkowa z istniejącymi systemami regresu dla ruchu między Breitspurnetz Ukrainy a standardową krainą Słowacji i Węgierów. Trwają projekty modernizacji i ekspansji, częściowo przy wsparciu funduszy UE, w celu zwiększenia wydajności i zwiększenia wydajności.

Inne terminale na wschodniej granicy UE: inne terminale w Polsce, Słowacji, Węgrzech i Rumunii na granicy na Ukrainie są rozszerzone i zmodernizowane w celu ułatwienia handlu na Ukrainie i wzmocnienia odporności europejskich łańcuchów dostaw, szczególnie na tle wojny i potrzebę alternatywnych tras transportu.

Tunel Fehmarnbelt (Dania/Niemcy): Ten opuszczający tunel w budowie znacznie skróci czas podróży i transportu między Skandynawią a Europą Środkową. Podczas gdy niektóre analizy oczekują pozytywnych skutków transportu frachtu kolejowego, inni wskazują, że bez towarzyszenia inwestycji w trasy dostępu w Szwecji i Danii w celu usunięcia wąskich gardeł, może być nawet zmiana ruchu towarowego na ulicę.

Brenner-Basistunnel (Austria/Włochy): Jako serce skandynawskiego środkowego korytarza Morza Śródziemnego, tunel bazowy Brenner zasadnie zwiększy zdolność ruchu frachtu alpinowego na szynie (planowane dla do 222 pociągów towarowych dziennie w podstawowym tunelu). Chociaż przede wszystkim oś północ-południe, przyczynia się do złagodzenia ogólnej sieci i może również wpływać na ruch na zachód.

Projekty modernizacyjne w Hiszpanii i Portugalii: Na Półwyspie Iberyjskim części Breitpurnetz (1668 mm) są przekształcane na normalny pas (1435 mm) lub uzupełniane nowymi linii o dużej prędkości. Ważne korytarze ruchu towarowego, takie jak korytarz śródziemnomorski i korytarz atlantycki, są rozszerzone i zmodernizowane w celu poprawy połączenia z resztą sieci europejskiej.

Projekty na zachodnich Bałkanach: przy wsparciu finansowym i technicznym UE kraje zachodnie Bałkany rozszerzają infrastrukturę kolejową. Często koncentruje się na elektryfikacji i ekspansji ważnych międzynarodowych korytarzy.

Rola Niemiec jako centralnego narodu tranzytowego i narodowe inicjatywy modernizacyjne

Ze względu na swoją geograficzną lokalizację w sercu Europy Niemcy odgrywają kluczową rolę jako logistyczny linijka. Duża część europejskiego ruchu tranzytowego, szczególnie w zachodnich osiach, przecina Niemcy. Rząd federalny uruchomił różne programy wzmocnienia ruchu towarowego kolejowego, takie jak „Master Plan Schiens Freight Transport”, i planuje znaczące inwestycje w remont i modernizację istniejącej sieci. Nacisk kładziony jest na rozszerzenie sieci dla 740 -metodowych pociągów towarowych, modernizacji korytarza wschodniego i modernizacji ważnych węzłów kolejowych. Niemniej jednak Niemcy stoją przed głównymi wyzwaniami: znaczące zaległości inwestycyjne, wąskie gardła po wielu trasach i w ważnych węzłach, a także powolne wdrażanie digitalizacji (zwłaszcza ETCS) upośledzają wydajność niemieckiej sieci kolejowej.

Pomimo ambitnych strategii obejmujących całą UE i znaczących inwestycji w duże projekty, faktyczne wdrożenie płynnie interoperacyjnej europejskiej sieci kolejowej pozostaje zadaniem, które rozciąga się przez dziesięciolecia. Złożoność wynika z potrzeby zharmonizowania rozbieżnych interesów narodowych, różnych technicznych punktów wyjścia i ogromnych potrzeb finansowych. Powtarzająca się krytyka Europejskiego Trybunału Audytorów o nierealistycznych celach i złym wdrożeniu strategii UE podkreśla to wyzwanie.

Modernizacja kluczowych terminali z szerokiego zakresu Lane, takich jak Małaszewicz lub Chop, ma nie tylko kluczowe znaczenie dla handlu cywilnego (np. W ramach nowej jedwabnej drogi lub handlu ukrainą UE), ale otrzymał dodatkową strategiczną pilność z perspektywy podwójnego zastosowania. Pojemność i wydajność tych terminali są bezpośrednio związane z możliwością przetwarzania również logistyki wojskowej na ważnej osi zachodniej wschodniej. Zatem interesy cywilne i militarne w modernizacji tych węzłów są zbieżne, co potencjalnie zwiększa gotowość do inwestowania i polityczne wsparcie dla takich projektów.

Centralna rola Niemiec i istniejące deficyty infrastruktury oznaczają, że opóźnienia lub wady w modernizacji sieci niemieckiej i jej powiązania z wschodnimi korytarzami mają dalekie negatywne skutki dla pan -europejskich strumieni towarowych i mobilności wojskowej NATO i UE. Sukces strategii interoperacyjności i podwójnego zastosowania zależy zatem w dużej mierze od zaangażowania i postępu w Niemczech.

Maszyna do renderowania 3D AI i XR: pięciokrotna wiedza Xpert.Digital w kompleksowym pakiecie usług, R&D XR, PR i SEM - Zdjęcie: Xpert.Digital

Xpert.Digital posiada dogłębną wiedzę na temat różnych branż. Dzięki temu możemy opracowywać strategie „szyte na miarę”, które są dokładnie dopasowane do wymagań i wyzwań konkretnego segmentu rynku. Dzięki ciągłej analizie trendów rynkowych i śledzeniu rozwoju branży możemy działać dalekowzrocznie i oferować innowacyjne rozwiązania. Dzięki połączeniu doświadczenia i wiedzy generujemy wartość dodaną i dajemy naszym klientom zdecydowaną przewagę konkurencyjną.

Więcej na ten temat tutaj:

• Wykorzystaj 5-krotną wiedzę Xpert.Digital w jednym pakiecie – już od 500 €/miesiąc

Logistyka podwójnego użycia: katalizator modernizacji infrastruktury kolejowej

Pojęcie logistyki podwójnego zastosowania, tj. Zdolność infrastruktur i systemów do służby zarówno celom cywilnym, jak i wojskowym, stała się znacznie ważniejsza w ostatnich latach. W szczególności w kontekście europejskiej infrastruktury kolejowej okazuje się potencjalnym katalizatorem pilnie potrzebnych miar modernizacji, szczególnie na strategicznie ważnych osiach zachodnio-wschodnich.

Nadaje się do:

• Hybrider, Multimodal Logistics Ruch (Rail Rail) w Niemczech z podwójnym użyciem cywilno-wojskowym

Definicja i znaczenie logistyki podwójnego zastosowania w kontekście europejskim

Infrastruktura podwójnie użycia-logistyki odnosi się do tras ruchu i systemów, takich jak sieci kolejowe, ulice, porty, lotniska, a zwłaszcza terminy kopert-które są zaprojektowane, zbudowane lub zaktualizowane w taki sposób, że spełniają one zarówno wymagania towarów obywatelskich, jak i transport pasażerskich, a także specyficzne potrzeby transportu wojskowego. Strategiczna konieczność wynika ze zmienionej sytuacji geopolitycznej, zwłaszcza wojny na Ukrainie, która stała się przede wszystkim wymagań dotyczących solidnej mobilności wojskowej i bezpiecznego cywilnego łańcucha dostaw. Celem jest wykorzystanie synergii między wymogami cywilnymi i wojskowymi oraz unikanie budowania równoległej, potencjalnie zbędnej infrastruktury.

Rola mobilności wojskowej (inicjatywy UE i NATO) jako kierowca inwestycji infrastrukturalnych

Różne inicjatywy na poziomie UE i NATO podkreślają rosnące znaczenie mobilności wojskowej i zwiększają inwestycje w infrastrukturę podwójnego zastosowania:

UE Plan działania na temat mobilności wojskowej: Obecny plan działania (wersja 2.0, dla 2022-2026) stanowi kompleksowe ramy dla rozwoju dobrze opracowanej sieci mobilności wojskowej. Nacisk kładziony jest na krótsze czasy reakcji, odporną infrastrukturę i promocję inwestycji w infrastrukturę transportową podwójnego zastosowania wzdłuż sieci dziesięciu T.

Obiekt „Łączenie Europy” (CEF) dla mobilności wojskowej: Ten konkretny mechanizm finansowania UE zapewnił około 1,7 miliarda euro dla współfinansowania projektów podwójnego zastosowania w latach 2021-2027. Fundusze te są teraz całkowicie planowane na 95 projektów w 21 krajach, w których Niemcy znacząco skorzystały z ponad 296 milionów euro.

Projekt PESCO „Mobilność wojskowa”: ta inicjatywa w ramach stałej strukturalnej współpracy (PESCO) UE służy jako platforma do uproszczenia i standaryzacji transgranicznych procesów transportu wojskowego w celu zmniejszenia biurokratycznych przeszkód.

Logistyka NATO: NATO podkreśla potrzebę szybkiego układania sił i materiałów zbrojnych, co stawia wysokie wymagania infrastruktury cywilnej, w tym kolei. „Pojemność transportu kolejowego” została zidentyfikowana jako kluczowy czynnik.

Rozporządzenie dziesięcioosobowe i podwójne użycie: Zmienione regulacja dziesięciu T (2024) zakotwicza koncepcję wojskowej sieci mobilności w prawie UE i zobowiązuje komisję do identyfikacji priorytetowych korytarzy mobilności wojskowej. To staje się coraz bardziej infrastrukturą podwójnego użycia.

Inicjatywy te stanowią silną motywację dla państw członkowskich do uwzględnienia wymagań wojskowych w planowaniu infrastruktury i priorytetem odpowiednich projektów. Jest to zmiana paradygmatu: planowanie infrastruktury nie jest już oglądane tylko z aspektów cywilnych lub ekologicznych, ale otrzymuje silny wymiar polityki bezpieczeństwa. Może to przenieść priorytety i wyrównanie mechanizmów finansowania, na przykład poprzez mobilizowanie funduszy z gospodarstw domowych obrony na projekty infrastrukturalne, które jednocześnie przynoszą znaczne zalety cywilne.

Synergie i wyzwania we wdrażaniu projektów o podwójnym zastosowaniu na kolei

Wdrożenie projektów podwójnego zastosowania w ruchu kolejowym zawiera zarówno znaczący potencjał synergii, jak i konkretne wyzwania:

Synergie

Przyspieszoną modernizację infrastruktury cywilnej można osiągnąć poprzez potrzeby wojskowe i związane z tym zapewnienie zasobów finansowych.

Wzrost zdolności, poprawa odporności i wzrost standardów technicznych (np. Wyższa pojemność mostów, większe profile przestrzeni oświetleniowej dla tuneli, ekspansja pociągów 740 m) przynoszą korzyści zarówno użytkownikom cywilnym, jak i wojskowym.

Ulepszona interoperacyjność, na przykład poprzez przyspieszone wprowadzenie ERTMS lub standaryzację procesów terminalowych, przynosi korzyści wszystkim użytkownikom dróg.

wyzwania

Rozbieżne priorytety: Plany cywilne często koncentrują się na efektywności kosztowej i regularności, podczas gdy wymagania wojskowe podkreślają niezawodność, szybkość i zdolność do radzenia sobie z koronkowymi obciążeniami (np. Duże konwoje, ciężki sprzęt).

Aspekty bezpieczeństwa: ochrona krytycznej infrastruktury podwójnego zastosowania przed atakami fizycznymi, sabotażem lub atakami cybernetycznymi, a także gwarancja bezpieczeństwa informacji w transportach wojskowych wymaga specjalnych środków.

Złożona koordynacja: planowanie, finansowanie i działanie infrastruktury podwójnego zastosowania wymagają ścisłej koordynacji między licznymi podmiotami (władzami wojskowymi, cywilnymi, operatorami infrastruktury, firmami transportowymi) na poziomie krajowym i międzynarodowym.

Finansowanie: należy zapewnić długoterminowe i zrównoważone finansowanie projektów podwójnego zastosowania, szczególnie po upływie konkretnych programów wsparcia, takich jak CEF mobilności wojskowej. Należy również wyjaśnić rozkład kosztów między gospodarstwami domowymi obrony a ruchem drogowym.

Różnice w pasie: Specyficzny problem kompatybilności całej pasa na granicach nie jest automatycznie rozwiązywany przez inwestycje podwójnego zastosowania. Sprzęt wojskowy, który jest często transportowany do standardowych wagonów, musi być ponownie ładowany w tych granicach lub przetransportowany do systemów obudowy. Jednak logika podwójnego zastosowania może uzasadniać inwestycje w bardziej wydajne terminale kopert lub systemy odwołania się do tych strategicznych granic, ponieważ są one krytyczne wobec mobilności wojskowej.

Konkretne przykłady projektów i planowania podwójnego zastosowania

Wzdłuż korytarzy zachodnio-wschodnich i w Niemczech istnieją już konkretne podejścia i projekty, które uwzględniają aspekty podwójnego zastosowania:

Projekty finansowane przez CEF w Niemczech: W ramach CEF mobilności wojskowej zatwierdzono fundusze na rozszerzenie linii wyprzedzających, ulepszanie mostów na wyższe obciążenia i rozszerzenie terminali na łączny ruch. Celem jest poprawa dostępności sieci dla długich i ciężkich pociągów towarowych, które korzystają zarówno z transportu cywilnego, jak i wojskowego.

Rail Baltica: Ten główny projekt jest wyraźnie postrzegany jako projekt podwójnego zastosowania o wysokim znaczeniu wojskowym dla flanki NATO East. Dzięki tworzeniu ciągłego standardowego połączenia przez państwa bałtyckie, które wcześniej wykorzystywało rosyjską sieć szerokiej, niezawodność wojskowa w tym strategicznie ważnym regionie jest znacznie ulepszona.

Modernizacja terminali na granicach wschodnich UE: ekspansja i modernizacja terminali kopertowych, takich jak Małaszewicz (Polska) i Chop (Ukraina), służy zwiększeniem zdolności i wydajności obwiedni. Ma to ogromne znaczenie dla handlu cywilnego (np. Nowa jedwabna droga, ruch ukraiński) i logistyki wojskowej.

Potencjalne pasy Finlandii na normalne pasy: Rozważania Finlandii dotyczące przełączania swojej szerokiej sieci na europejski normalny wskaźnik są również omawiane w kontekście członkostwa NATO i związanej z nią konieczności lepszej logistyki wojskowej i połączenia z Sojuszem Zachodniej Obrony.

Identyfikacja priorytetowych korytarzy mobilności wojskowej: we współpracy z państwami członkowskimi i NATO, UE zidentyfikowała priorytetowe korytarze transportu wojskowego, które często obejmują ważne osie zachodniego wschodu. Inwestycje w modernizację tych korytarzy są odpowiednio priorytetowe.

Priorytetyzacja korytarzy z podwójnym zastosowaniem, szczególnie na osiach zachodnich wschodnich, ma również ryzyko koncentracji inwestycji na kilku strategicznych drogach. Jeżeli całkowite środki finansowe infrastruktury transportowej pozostają ograniczone, inne, również ważne, ale czysto cywilne połączenia północ-południe lub sieci regionalne mogą być niekorzystne. Istnieje zatem ryzyko „infrastruktury dwuplasowej”, w której zmodernizowane są korytarze strategiczne i wojskowe, podczas gdy inne obszary sieci mogą być zaniedbywane. Dlatego niezbędna jest zrównoważona strategia rozwoju.

Wybrane projekty i inicjatywy infrastruktury kolejowej w Europie z znaczeniem dla zachodniego ruchu i szerokości pasa

Wybrane projekty i inicjatywy infrastruktury kolejowej w Europie z znaczeniem dla zachodniego ruchu i szerokości ruchu na zachód-wschód: Xpert.digital

Projekt/Inicjatywa: CEF for Wojskowy (UE)

Inicjatywa UE mobilności wojskowej prowadzi zarówno cele cywilne, jak i wojskowe. Na poziomie cywilnym nacisk kładziony jest na wzrost wydajności, wzrost wydajności i przesunięcie modalne. Do celów wojskowych przeniesienie żołnierzy i materiału należy przyspieszyć, odporność łańcuchów dostaw jest wzmocniona i poprawia się interoperacyjność. Głównymi graczami należą Komisja UE i państwa członkowskie, takie jak Niemcy, Polska, Litwa, Łotwa, Estonia, Francja, Włochy, Holandia, Szwecja, Finlandia, Belgia i Węgry. UE jest przeprowadzana przez UE w ramach programu CEF (około 1,7 miliarda euro do 2023 r., Obecnie wyczerpana) i poprzez krajowy współfinansowanie. Istotnym tematem jest dostosowanie i ulepszenie normalnych linii torowych dla wyższych obciążeń i dłuższych pociągów, rozszerzenie połączonych terminali ruchu, również na granicach szerokości pasa oraz przygotowanie do europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) w celu zwiększenia interoperacyjności.

Projekt/Inicjatywa: Rail Baltica

Rail Baltica to kompleksowy projekt infrastruktury w celu połączenia państw bałtyckich z europejską siecią normalną, a tym samym wzmocnienie handlu i turystyki. Ponadto projekt ma wymiar wojskowy: ma na celu poprawę mobilności na flance NATO East i umożliwienie szybkiej instalacji posiłków. Głównymi podmiotami są Estonia, Łotwa, Litwa, Polska, UE i pośrednio Finlandia. Finansowanie odbywa się za pośrednictwem obiektu Connecting Europe (CEF) UE i krajowych gospodarstw domowych. W szczególności zupełnie nowy normalny utwór o szerokości torów 1435 mm jest zbudowany przez obszary, które były wcześniej ukształtowane przez szerokie linie torów o 1520 mm.

Projekt/Inicjatywa: Modernizacja terminal Małaszewicz (PL)

Modernizacja terminalu MałszeWikze w Polsce dąży do podwójnego celu: cywilna zdolność handlu między UE a Azją ma zostać zwiększona w ramach nowej jedwabnej drogi i możliwa jest prześwit dłuższych pociągów. Inicjatywa skutecznego przetwarzania towarów wojskowych na granicy z Breitspurnetz na Białorusi służy militarnie. Głównymi aktorami projektu są polskie firmy, takie jak Cargotor i PKP Cargo. Finansowanie odbywa się poprzez krajowe fundusze Polski, w których mogą być również zaangażowane inwestorzy prywatni. Centralnym aspektem jest ulepszenie systemów transportu na interfejsie między normalnym pasem z 1435 mm i szerokim zalewem z 1520 mm w celu promowania interoperacyjności.

Projekt/inicjatywa: terminale modernizacyjne na granicy ukraińskiej (np. Chop, MeDyka, Dorohusk)

Modernizacja terminali na granicy Ukraińskiej, takich jak Chop, MeDyka lub Dorohusk, realizuje cywilny cel ułatwiania handlu między UE a Ukrainą oraz tworzenie alternatywnych tras transportowych. Koncentruje się na zapewnieniu dostaw zapasów i wsparcia, a także na kopercie materiałów pomocniczych. Głównymi aktorami są Ukraina, Polska, Słowacja, Węgry, Rumunia i UE. Finansowanie jest przeprowadzane przez fundusze UE i krajowe, a także dawców międzynarodowych. Centralnym aspektem jest rozszerzenie możliwości pokrycia i systemów regresu na granicy w celu zapewnienia interoperacyjności między normalnymi pasami (1435 mm) a Breitpur (1520 mm).

Projekt/inicjatywa: krajowe programy pomostowe (np. W DE)

Krajowe programy mostkowania, takie jak w Niemczech, realizują cele cywilne i wojskowe. Na obszarze cywilnym chodzi o zwiększenie pojemności nośności nowoczesnych samochodów towarowych i transportu ciężkiego obciążenia, podczas gdy wojskowy koncentruje się na zapewnieniu dostępności ciężkich pojazdów wojskowych zgodnie ze standardami MLC. Głównymi podmiotami są krajowe ministerstwa i operatorzy infrastruktury, tacy jak DB Infrago. Finansowanie odbywa się głównie za pośrednictwem krajowych gospodarstw drogowych, ze współfinansowaniem agentów obrony lub funduszy UE, takich jak CEF MM. Betonowe odniesienie do szerokości pasa i interoperacyjności odniesienia się poprzez dostosowanie infrastruktury normalnej śladu do wyższych wymagań obciążenia, co pośrednio dotyczy interoperacyjności z ciężkim materiałem toczącym.

Projekt / inicjatywa: rozszerzenie sieci wyprzedzania / 740M Sieć (np. W DE)

Projekt ekspansji torów wyprzedzających i sieć 740 metrów, na przykład w Niemczech, realizuje cele cywilne i wojskowe. Pociągi frachtu cywilnego mają być działane bardziej wydajnie, a pojemność w sieci kolejowej wzrasta. Militowo chodzi o umożliwienie transportu dłuższych konwojów wojskowych pociągiem. Głównymi podmiotami są krajowe operatory infrastruktury i ministerstwa transportu. Finansowanie odbywa się przez krajowe gospodarstwa domowe i fundusze UE, w szczególności z programu CEF (obiekt Connecting Europe). Ważnym aspektem jest optymalizacja normalnej infrastruktury w celu zarządzania wyższymi ciężarami i długościami i zapewnienia interoperacyjności w sieci.

Projekt/Inicjatywa: Fińskie rozważania dotyczące Lane

Fiński projekt pluszania ma na celu poprawę integracji z europejskim obszarem gospodarczym i osiągnięcie korzyści wydajności. Militowo chodzi o zoptymalizowane połączenie logistyczne z partnerami NATO i szybciej kładąc materiał i żołnierzy bez konieczności zamieniających się w Szwecję na granicy. Głównymi aktorami tego projektu są Finlandia, a także potencjalnie UE i NATO. Do tej pory finansowanie jest niejasne, ale można je wykonać na poziomie krajowym, UE lub NATO. W kontekście szerokości i interoperacyjności pasa można rozważyć konwersję fińskiego Breitspurnetz z 1524 mm na standardowy miernik, który jest powszechny w Europie.

Logistyka podwójnego użycia: szansa na modernizację kolei

Analiza różnych ścieżek kolei w Europie i ich wpływ na międzynarodowy transport towarowy, szczególnie na osie zachodniego wschodu przez Niemcy, ujawnia złożony obraz historycznie uprawianych przeszkód, obecnych wyzwań i obiecujących rozwiązań. Fragmentacja infrastruktury kolejowej poprzez różną szerokość pasa pozostaje podstawowym problemem operacyjnym i ekonomicznym, który znacząco wpływa na wydajność i konkurencyjność transportu frachtu kolejowego. Problem ten jest dodatkowo zaostrzony przez dalsze deficyty interoperacyjności w takich obszarach, jak systemy ochrony pociągów, zasilanie i procedury administracyjne.

Nie ma uniwersalnego rozwiązania przezwyciężenia tych przeszkód. Raczej wymagana jest kombinacja różnych podejść

Optymalizacja obsługi towarów: szczególnie w przypadku rosnącego ruchu kontenerowego wzrost wydajności w terminalach obwiedni ma centralne znaczenie na granicach pasów.

Korzystanie z technicznych systemów obudowy: Zaawansowane automatyczne systemy odwołujące się, takie jak Talgo lub SUW 2000, oferują znaczne informacje i koszty dla pewnego ruchu, ale ich szersza aplikacja jest hamowana przez wysokie koszty inwestycyjne i problemy standaryzacyjne.

Projekty infrastruktury strategicznej: Duże projekty, takie jak Rail Baltica, które tworzą ciągłe standardowe połączenie mierników z poprzednimi regionami szerokokątnymi lub ukierunkowana modernizacja kluczowych terminali na granicach systemu.

Niemcy odgrywają kluczową rolę jako przywództwo tranzytowe w Europie Środkowej i przywództwo gospodarcze. Wydajność niemieckiej sieci kolejowej i jej powiązanie z międzynarodowymi korytarzami mają bezpośredni wpływ na pAN -Europejskie prądy towarowe. Istniejące deficyty w sieci niemieckiej, takie jak przeciążenie inwestycyjne i wąskie gardła zdolności, mają zatem negatywny wpływ na wizję zintegrowanej europejskiej przestrzeni kolejowej.

Znaczący nowy impuls do modernizacji infrastruktury kolejowej wynika ze zwiększonego bezpieczeństwa mobilności wojskowej. Pojęcie logistyki podwójnego zastosowania daje znaczącą możliwość przyspieszenia pilnie potrzebnych inwestycji w szynach i legitymizacji politycznej. Synergia między wymogami dotyczącymi wydajności obywatelskiej a niezawodnością wojskową i potrzebami szybkości mogą zwiększyć odporność i wydajność całego europejskiego systemu transportu. Modernizacja europejskiej infrastruktury kolejowej, w szczególności przezwyciężenie problemu szerokości toru, nie jest zatem tylko kwestią wydajności gospodarczej lub ochrony środowiska, ale integralną częścią europejskiej architektury bezpieczeństwa i strategicznej autonomii.

Jednak nadal istnieją znaczne wyzwania na przyszłość

Zrównoważone finansowanie: wymagane są długoterminowe mechanizmy finansowania dla projektów infrastrukturalnych, które wykraczają poza obecne okresy finansowania i gospodarki geopolityczne.

Przyspieszenie planowania i zatwierdzenia: biurokratyczne przeszkody muszą zostać zdemontowane, aby móc szybciej i wydajniej wdrażać projekty.

Prawdziwa interoperacyjność: Wysiłki standaryzacji muszą być kontynuowane konsekwentnie - nie tylko dla Lane, ale także dla ERTMS, systemów dostaw energii, platform cyfrowych i procesów administracyjnych.

Równowaga między priorytetami cywilnymi i wojskowymi: Należy zapewnić, że priorytetyzacja niektórych korytarzy i projektów napędzanych wymogami podwójnego zastosowania nie prowadzi do zaniedbania innych ważnych potrzeb ruchu cywilnego lub powiązań regionalnych.

Pomyślne wykorzystanie obecnej dynamiki podwójnego zastosowania w celu kompleksowej modernizacji europejskiej infrastruktury kolejowej zależy w szczególności od tego, czy możliwe jest przekształcenie często krótkoterminowego, opartego na kryzysie na potrzeby wojskowe w długoterminową, zrównoważoną strategię dla zintegrowanego europejskiego systemu transportu. System ten musi spełniać zarówno różnorodne wymagania cywilne dotyczące konkurencyjnego i przyjaznego dla środowiska transportu towarowego, jak i (potencjalne) wymagania wojskowe dotyczące szybkiej i odpornej mobilności bez nieproporcjonalnego dominowania jednej strony.

Konsekwentne rozszerzenie interoperacyjnych i potężnych korytarzy kolejowych, wspieranych przez wspólną europejską wizję i wspieraną przez innowacyjne technologie i strategiczne wykorzystanie synergii podwójnego zastosowania, jest ogromnymi możliwościami. Może nie tylko wzmocnić konkurencyjność kolei na europejskim rynku ruchu frachtowego i wnieść decydujący wkład w osiągnięcie celów klimatycznych, ale także skonsolidować integrację gospodarczą i polityczną, a także strategiczną autonomię Europy w zmieniającym się świecie.

Markus Becker

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

Szef rozwoju biznesu

Przewodniczący SME Connect Defense Group

LinkedIn

☑️ Wsparcie MŚP w zakresie strategii, doradztwa, planowania i wdrażania

☑️ Stworzenie lub dostosowanie strategii cyfrowej i cyfryzacji

☑️Rozbudowa i optymalizacja procesów sprzedaży międzynarodowej

☑️ Globalne i cyfrowe platformy handlowe B2B

☑️ Pionierski rozwój biznesu

Konrada Wolfensteina

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

Możesz się ze mną skontaktować wypełniając poniższy formularz kontaktowy lub po prostu dzwoniąc pod numer +49 89 89 674 804 (Monachium) .

Nie mogę się doczekać naszego wspólnego projektu.

Xpert.Digital to centrum przemysłu skupiające się na cyfryzacji, inżynierii mechanicznej, logistyce/intralogistyce i fotowoltaice.

Dzięki naszemu rozwiązaniu do rozwoju biznesu 360° wspieramy znane firmy od rozpoczęcia nowej działalności po sprzedaż posprzedażną.

Wywiad rynkowy, smarketing, automatyzacja marketingu, tworzenie treści, PR, kampanie pocztowe, spersonalizowane media społecznościowe i pielęgnacja leadów to część naszych narzędzi cyfrowych.

Więcej informacji znajdziesz na: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus