Mobilność powietrzna w miastach: latające motocykle między wizją a rzeczywistością – Airkbike firmy Volonaut i jego konkurenci

Opublikowano: 4 sierpnia 2025 r. / Zaktualizowano: 4 sierpnia 2025 r. – Autor: Konrad Wolfenstein

Latające motocykle między wizją a rzeczywistością – Airkbike od Volonaut i jego konkurenci – Obraz wideo Zrzut ekranu: Volonaut

Mobilność powietrzna w miastach: jak latające motocykle mogą zmienić ruch uliczny

Dlaczego teraz mówi się o latających motocyklach?

Latające motocykle to bardziej zaawansowana wersja koncepcji miejskiej mobilności powietrznej, którą inżynierowie i inwestorzy badają od lat. Lekkie materiały konstrukcyjne, kompaktowa konstrukcja silników, wydajne komputery pokładowe i uproszczone procedury certyfikacyjne dla ultralekkich samolotów tworzą po raz pierwszy środowisko techniczne i regulacyjne, w którym osoby prywatne mogą zakupić, pilotować i ubezpieczyć takie urządzenie. Jednocześnie zainteresowanie mediów napędza popyt na spektakularne prototypy.

Jaka jest historia twórcy Volonaut Airbike?

Tomasz Patan, inżynier z Polski, zasłynął dzięki swojemu elektrycznemu ultralekkiemu eVTOL Jetson One, produkowanemu seryjnie od 2025 roku. Patan wcześniej pracował w sektorze śmigłowców i dronów i promuje ideę uproszczenia samolotów, aby „każdy mógł być pilotem”.

Czym Airbike różni się pod względem konstrukcyjnym od klasycznych dronów eVTOL?

Napęd: Sterowana miniaturowa turbina gazowa generuje ciąg, podczas gdy większość eVTOL-ów opiera się na rozproszonych silnikach elektrycznych.
Waga: Według producenta rama wykonana w całości z włókna węglowego drukowanego w technologii 3D waży zaledwie 30 kg.
Aerodynamika: brak skrzydeł i swobodnie obracających się wirników; siła nośna generowana jest wyłącznie przez ciąg turbiny i sterowane programowo dysze wektorowe.
Kokpit: całkowicie otwarty; informacje o locie powinny być wyświetlane na kasku.
Sterowanie: Komputer pokładowy stabilizuje położenie i odchylenie, podobnie jak w dronie z kamerą.

Jak szybko, jak daleko i jak wysoko może latać Airbike?

Prototyp Airbike'a osiąga prędkość maksymalną 190 km/h, podczas gdy planowany model produkcyjny jest ograniczony do 102 km/h, aby spełnić przepisy dotyczące samolotów ultralekkich. Czas lotu wynosi do 10 minut, w zależności od wagi pilota, i pozostaje niezmieniony w modelu produkcyjnym. Maksymalna waga pilota wynosi 95 kg. Airbike wykorzystuje VTOL (pionowy start i lądowanie) do startu i lądowania. Prototyp osiąga kontakt z podłożem, a model produkcyjny również wykorzystuje VTOL.

Zasięg nie przekracza 20 km i w dużej mierze zależy od zapotrzebowania na energię i zapasu ciągu.

Czy pilot musi posiadać licencję pilota?

W USA, według producenta, Airbike podlega przepisom FAR Part 103 dla ultralekkich samolotów; tam szkolenie jest wystarczające. W Europie wymagana byłaby co najmniej krajowa licencja pilota sportowego dla ultralekkich samolotów pionowego startu. Niemieckie prawo LTF-UL zezwala na samoloty jednomiejscowe o maksymalnej masie startowej 600 kg i mocy ciągłej 120 kW. Airbike z łatwością spełnia wymagania dotyczące masy, ale kwestia certyfikacji hałasu i wymagania dotyczące sprzętu ratunkowego pozostają otwarte.

Które paliwa są odpowiednie i jaki jest ich wpływ na środowisko?

Turbina może być zasilana paliwem lotniczym, naftą, olejem napędowym lub biodieslem. Chociaż zrównoważone paliwo lotnicze (SPA) może zmniejszyć emisję spalin nawet o 80%, silnik nadal generuje hałas i jest bardziej emisyjny niż elektryczne eVTOL-e. Jednak krótki czas lotu oznacza również stosunkowo niską całkowitą emisję spalin w trakcie lotu, o ile urządzenie nie pracuje w sposób ciągły.

Jakie rezerwy bezpieczeństwa istnieją na wypadek awarii silnika lub oprogramowania?

Brak trybu autorotacji i szybowania: Jeśli turbina ulegnie awarii, Airbike opada bez hamowania.
Nie znamy jeszcze żadnego parasola awaryjnego podobnego do tego, który ma Jetson One.
Bufor czasu lotu: Tylko kilka minut rezerwy na wypadek wiatru czołowego lub pominięcia podejścia.
Dane z testów wytrzymałościowych nie są publicznie dostępne; nie istnieją żadne opublikowane patenty.

Dlaczego rynek żąda ceny 880 000 USD, mimo ryzyka?

Ręcznie wykonane konstrukcje węglowe, druk 3D w małych seriach.
Sprawne do lotu miniturbiny z sektora modeli odrzutowych kosztują kwoty pięcio- lub sześciocyfrowe za sztukę.
Testy certyfikacyjne, ubezpieczenie i odpowiedzialność producenta zwiększają koszt poszczególnych pozycji.

Jakie są konkurencyjne modele i jak wypadają w porównaniu?

Istnieje kilka konkurencyjnych modeli, które różnią się koncepcją, napędem, prędkością, czasem lotu, ceną i etapem rozwoju. Volonaut Airbike to jednomiejscowy samolot z turbiną VTOL i silnikiem odrzutowym, osiągający prędkość 102 km/h, latający do 10 minut i kosztujący 880 000 dolarów; jest dostępny w przedsprzedaży od 2026 roku. JetPack Aviation Speeder ma od czterech do ośmiu turbin odrzutowych, osiąga prędkość do 240 km/h i ma czas lotu od 10 do 22 minut, w cenie 380 000 dolarów; jest w statusie prototypu P2. Aerwins XTurismo wykorzystuje dwa śmigła i cztery stabilizatory, jest napędzany hybrydowym silnikiem Kawasaki ICE i napędem elektrycznym, osiąga prędkość 100 km/h, latający do 40 minut, kosztuje 777 000 dolarów i jest produkowany w małych seriach w Japonii. Aero-X firmy Aerofex ma dwukanałowy wirnik, jest napędzany tłokowym silnikiem spalinowym, osiąga prędkość 72 km/h i może latać do 75 minut, a jego cena wynosi 85 000 dolarów. Model został już zapowiedziany, ale nie trafił jeszcze na rynek. Jetson One ma osiem śmigieł napędzanych silnikiem elektrycznym, osiąga prędkość 102 km/h, czas lotu wynosi 20 minut, kosztuje 98 000 dolarów, a jego seryjna dostawa planowana jest na 2024 rok.

Jakie przeszkody techniczne były przyczyną niepowodzenia poprzednich projektów?

Wibracje i niekontrolowane rezonanse w wirnikach kanałowych (Aerofex).
Poziom hałasu powyżej 120 dB w przypadku turbin odrzutowych (speederów).
Masa akumulatora a zasięg elektrycznych hoverbike'ów, takich jak Lazareth LMV 496.
Nieodpowiednie oprogramowanie do sterowania lotem, umożliwiające stabilny zawis (wojskowe programy motocykli latających).
Brak modeli biznesowych dla konserwacji, części zamiennych i szkoleń pilotów.

Jak realistyczna jest produkcja seryjna do roku 2026?

Volonaut nie wymienia dostawców ani mocy produkcyjnych. Porównywalne startupy eVTOL często potrzebują od pięciu do siedmiu lat od pierwszego lotu do certyfikacji. Linia Jetson One produkuje 300 jednostek rocznie, ale w znacznie prostszej technologii. W przypadku turbinowego motocykla powietrznego brakuje obecnie następujących elementów:

zatwierdzenie wibroakustyczne zgodnie z załącznikiem 16 ICAO
zatwierdzony system ratunkowy
szczegółowe instrukcje konserwacji
przejrzyste finansowanie.

Jakie przeszkody prawne pojawiają się w europejskiej przestrzeni powietrznej?

Dowód zdatności do lotu: Federalny Urząd Lotnictwa wymaga weryfikacji podzespołów, danych dotyczących hałasu i spalin.
Wymagania dotyczące systemu ratunkowego: W Niemczech ultralekkie samoloty jednomiejscowe muszą być wyposażone w kompletny system ratunkowy, chyba że przyznano wyjątek.
Strefy ograniczonego lotu nad miastami: Wiele dużych miast planuje korytarze U-space dla dronów, w których turbiny odrzutowe mogłyby być niepożądane ze względu na hałas.
Wymagania ubezpieczeniowe: Ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej w przypadku paralotni napędzanych turbiną jest znacznie wyższe niż w przypadku paralotni z napędem silnikowym; stawki wciąż nie są jasne.

Jak potencjalni nabywcy reagują na niszowy produkt?

Początkowe listy rezerwacji skierowane są do zamożnych entuzjastów w USA i na Bliskim Wschodzie. Rynek przypomina wczesne lata zestawów do samodzielnego montażu helikopterów, kiedy kilkaset sztuk wystarczało, aby producent osiągnął zysk.
Jednak połączenie wysokiej ceny, krótkiego czasu lotu i hałasu ogranicza ich wykorzystanie do pokazów na imprezach, w kurortach na pustyni lub na terenach prywatnych.

Jakie scenariusze zastosowań są najczęściej wspominane – czy sprawdzają się w praktyce?

Często przytaczane scenariusze użycia dronów są analizowane pod kątem prawdopodobieństwa. Wykorzystanie dronów w ruchu miejskim jest uważane za bardzo mało prawdopodobne ze względu na hałas, ograniczony zasięg do dziesięciu minut i brak miejsc startowych. W przypadku sportów ekstremalnych i rekreacji prawdopodobieństwo jest średnie ze względu na wysoki współczynnik widowiskowości, ale dostępne okna pogodowe są ograniczone. Drony zaopatrzeniowe dla wojska są uważane za niepraktyczne ze względu na mały ładunek i niezabezpieczony sprzęt. Wykorzystanie dronów w nagłych wypadkach jest uważane za bardzo mało prawdopodobne ze względu na niską niezawodność i brak zezwolenia na nocne loty IFR. W przypadku luksusowej turystyki terenowej prawdopodobieństwo jest średnie ze względu na fakt, że użytkowanie dronów jest dozwolone na terenie prywatnym, a piaszczyste pustynie zmniejszają liczbę skarg na hałas.

Jakie pytania pozostają otwarte z perspektywy regulacyjnej?

Jak interpretuje się limit emisji spalin według normy LTF-UL S 113 w przypadku UL turbiny?
Czy niemiecka kontrola ruchu lotniczego może bezpiecznie zintegrować to urządzenie w przestrzeni powietrznej E i G przy prędkości 102 km/h bez transpondera?
Czy istnieje potrzeba ogólnoeuropejskiej harmonizacji nowych kategorii śmigłowców UL obejmujących odrzutowce VTOL?
Ile godzin szkolenia jest wymaganych przez prawo, jeśli tryb automatycznego zawisu jest dostępny, ale w nagłych wypadkach konieczne jest ręczne sterowanie przepustnicą?

Jak portale specjalistyczne i czasopisma lotnicze oceniają szanse powodzenia?

Równie mocno podkreślają osiągnięcia inżynieryjne, ale wyrażają wątpliwości co do patentów, finansowania i konkretnych danych testowych. Eksperci wskazują, że pomimo licznych materiałów promocyjnych, żaden niezależny obserwator nie widział jeszcze pełnego dziennika lotu, ciągu ani hałasu.

Jakie znaczenie mają projekty Airbike dla szerszej debaty na temat miejskiej mobilności lotniczej?

Latające motocykle są laboratoriami testowymi dla:

lekkie struktury kompozytowe z włókien do zastosowań VTOL
Koncepcje hybrydowe turbinowe do czasu, aż magazynowanie energii stanie się lżejsze
automatyczna stabilizacja, która jest korzystna również dla dużych taksówek powietrznych
Jednocześnie urządzenia te wyraźnie pokazują, że akustyka, skutki katastrof i certyfikacja zdatności do lotu nadal pozostają nierozwiązanymi problemami UAM.

Czy prywatny motocykl odrzutowy naprawdę pojawi się w 2026 roku?

Technicznie wykonalny, finansowo elitarny i skomplikowany pod względem regulacyjnym: Volonaut Airbike ilustruje zarówno skok naprzód w dziedzinie miniturbin i lekkich konstrukcji z włókna węglowego, jak i lukę między prototypami a codziennymi środkami transportu.
Bez solidnych systemów ratunkowych, harmonogramów certyfikacji i redukcji kosztów, Airbike pozostanie spektakularnym, ale marginalnym pojazdem sportowym i pokazowym. Przyszłość miejskiej mobilności powietrznej zależy zatem mniej od rewelacyjnych, jednorazowych egzemplarzy, a bardziej od cichych, wydajnych flot eVTOL, które łączą akceptację, infrastrukturę i homologację.