Kryzys samochodowy | Naiwna hojność Europy i szaleństwo subsydiów: Europa płaci, Chiny zbierają

Zachęty zakupowe tylko dla produktów „Made in Europe”! Przestańcie dotować Chiny!

1. Europa musi wreszcie przeciwstawić się konkurencji przemysłowej, aby zapobiec odpływowi cennych pieniędzy podatników za granicę. Kluczowym instrumentem w tym zakresie byłyby tzw. klauzule „local content”. Oznaczałoby to, że rządowe zachęty do zakupu samochodów elektrycznych byłyby przyznawane wyłącznie pojazdom, których produkcja jest udowodniona w Europie. W przeciwnym razie bezpośrednio finansujemy nasze własne subsydia dla chińskiej konkurencji gospodarczej, zamiast wzmacniać krajowy przemysł i miejsca pracy.

Nie daj się zastraszyć: Europa nie może ustąpić w obliczu obłudnych ceł odwetowych Chin i świętoszkowatych skarg na WTO. Sprawiedliwy handel nie jest drogą jednokierunkową

2. Europa musi zdecydowanie przeciwstawić się systematycznej i nieuczciwej konkurencji wynikającej z ogromnych dotacji państwowych Chin. Podczas gdy Pekin obchodzi zasady WTO, udzielając miliardowej pomocy bezpośredniej i wykorzystując luki prawne w podatkach, nasze rynki są zalewane cenami dumpingowymi, a krajowe firmy popadają w ruinę.

W związku z tym:

• Niemcy między USA a Chinami: Nowe strategie i systemy handlowe na rzecz zmienionego porządku świata

Dlaczego przemysł motoryzacyjny pogrążył się w tak głębokim kryzysie?

Jaka jest skala obecnego kryzysu w niemieckim przemyśle motoryzacyjnym?

W bardzo krótkim czasie radykalne zapowiedzi, takie jak plan Boscha, zakładający redukcję około 13 000 miejsc pracy w samych Niemczech do 2030 roku, zaniepokoiły nie tylko pracowników, ale także polityków i opinię publiczną. Ta redukcja zatrudnienia nakłada się na trwające redukcje, ostatnio 11 600 miejsc pracy na całym świecie w dziale mobilności firmy Bosch. Łącznie znane redukcje obejmują ponad 22 000 miejsc pracy w firmie Bosch w Niemczech. Rozwój sytuacji w firmie Bosch jest jedynie reprezentatywny dla całej branży: według analizy EY, niemiecki przemysł motoryzacyjny stracił ponad 50 000 miejsc pracy w ciągu zaledwie dwunastu miesięcy – co stanowi spadek o prawie siedem procent całkowitego zatrudnienia w tym sektorze – i żadna inna gałąź przemysłu nie ucierpiała bardziej. W sumie w tym samym okresie w całej branży zniknęło ponad 100 000 miejsc pracy.

Dlaczego sytuacja zaostrza się tak dramatycznie właśnie teraz?

Sytuację pogarsza wzajemne oddziaływanie różnych czynników. Przejście na elektromobilność, spadek popytu, nasilona konkurencja międzynarodowa, zwłaszcza ze strony Chin, rosnące ceny energii i niepewność polityczna tworzą napięcie określane jako „doskonała burza”. Transformacja branży – technologiczna, strukturalna i finansowa – jest pogłębiana przez wstrząsy zewnętrzne i niepewność regulacyjną, co szczególnie mocno uderza w dostawców i lokalizacje o dotychczas stabilnym zatrudnieniu.

Przyczyny: Idealna burza spowodowana czynnikami wewnętrznymi i zewnętrznymi

Spadek popytu i zmiany strukturalne: Dlaczego sytuacja z zamówieniami jest tak zła, a popyt spada zarówno w kraju, jak i za granicą?

Z jednej strony globalna produkcja samochodów stoi w miejscu, a w Europie wielu producentów odnotowuje wręcz spadek wolumenu sprzedaży. Po zakończeniu premii ekologicznej dla samochodów elektrycznych, popyt w Niemczech, szczególnie wśród nabywców indywidualnych, gwałtownie spadł. Podczas gdy na początku dekady co czwarty samochód był elektryczny, w 2024 roku odsetek ten spadł do około 17-19%. Przedstawiciele branży narzekają, że po zakończeniu subsydiów rządowych, zainteresowanie nabywców spadło gwałtowniej, niż przewidywali decydenci i branża. Chociaż hybrydy typu plug-in zyskują na popularności, całkowita liczba pojazdów na drogach rośnie wolniej niż pierwotnie przewidywano.

Czy e-mobilność faktycznie ogranicza działalność uznanych graczy, takich jak Bosch?

Tak, ponieważ ogólny poziom tworzenia wartości w elektromobilności jest niższy. Silniki elektryczne, akumulatory i elektronika mocy zastępują znaczną część złożonego łańcucha produkcji i dostaw silników spalinowych. Usługi, przychody z usług i potencjał rynku wtórnego przesuwają się w kierunku oprogramowania i oferty cyfrowej. Ponadto chińscy dostawcy wprowadzają na rynek innowacyjne, wysokiej jakości technologie oparte na oprogramowaniu z „chińską prędkością”, zdobywając w ten sposób udziały w rynku kosztem tradycyjnych niemieckich dostawców.

Chińska konkurencja jako czynnik zmieniający zasady gry: Jak duży jest wpływ chińskich firm i jaki jest ich udział w rynku?

Wzrost chińskiego przemysłu, dotowany przez państwo, jest przytłaczający. W samych Chinach około 70% rejestracji pojazdów to marki krajowe. Udział niemieckich producentów w rynku spadł z ponad 25% (2019) do około 18% (2024).

Chiny dysponują ogromną nadwyżką mocy produkcyjnych: podczas gdy w 2024 roku sprzedano około 24 milionów pojazdów, analizy branżowe wskazują, że ich fabryki mogą produkować nawet 50 milionów rocznie. Ta nadwyżka mocy produkcyjnych przekłada się na tani eksport na rynki globalne. Wiele z tych samochodów dorównuje technologicznie konkurencji, a często nawet przoduje w cyfryzacji, łączności, komforcie i autonomicznej jeździe. Cykle innowacji są krótsze, produkty bardziej zorientowane na klienta i generalnie bardziej przystępne cenowo.

Czy problemem jest po prostu konkurencja cenowa?

Nie, istnieje również strukturalna słabość w tempie innowacji w Niemczech. Podczas gdy chińscy producenci mogą opracować nowy pojazd, który osiągnie dojrzałość rynkową w ciągu zaledwie jednego do dwóch lat, niemieckie firmy często potrzebują na to prawie dwa razy więcej czasu. Występuje również wyraźne opóźnienie w porównaniu z Chinami i USA w zakresie cyfryzacji, systemów informacyjno-rozrywkowych, usług programistycznych i funkcji autonomicznej jazdy.

Ceny energii i Niemcy jako miejsce produkcji: Jaką rolę odgrywają ceny energii i otoczenie regulacyjne w pogłębianiu się kryzysu?

Prawie wszyscy eksperci podkreślają, że strukturalnie wyższe ceny energii w Niemczech stanowią istotną przeszkodę konkurencyjną. Według różnych analiz, koszty energii potrzebnej do produkcji jednego samochodu w Europie wyniosą od 800 do 1200 euro w latach 2024–2025 – wielokrotnie więcej niż w Chinach czy USA. Szczególnie energochłonni dostawcy borykają się z dodatkową presją kosztową i można przewidzieć, że produkcja zostanie przeniesiona z Niemiec lub inwestycje zostaną odroczone. Wiele decyzji dotyczących lokalizacji nowych zakładów, zwłaszcza w produkcji ogniw akumulatorowych, jest obecnie podejmowanych na niekorzyść Niemiec ze względu na koszty.

W związku z tym:

• Słaby chiński rynek wewnętrzny: siła gospodarcza Chin pomiędzy dynamiką regionalną a globalnym wyzwaniem

Jakie inne ramy regulacyjne utrudniają rozwój branży?

Krytyka dotyczy przede wszystkim regulacji, które zdaniem wielu interesariuszy są zbyt jednostronne i niezależne od technologii. Jednostronne skupienie się na pełnej elektryfikacji i planowane wycofanie silników spalinowych od 2035 roku zmusza niektórych producentów do dostosowania swoich ofert, mimo że rynek nie jest jeszcze na to gotowy lub rozwiązania tymczasowe, takie jak technologia hybrydowa lub wodorowa, mogłyby przynieść korzyści. Dochodzą do tego wysokie wymagania biurokratyczne, obciążenia wynikające z limitów emisji dla flot, ogólnie uciążliwy system zachęt inwestycyjnych oraz niejasne perspektywy dotyczące długoterminowych warunków ramowych.

Dalsze wstrząsy: cła Trumpa i groźba protekcjonizmu – Dlaczego amerykańskie cła importowe i zmiany w stosunkach handlowych nagle odgrywają tak dużą rolę?

Nowe, 25-procentowe cła USA na pojazdy europejskie, a zwłaszcza na kluczowe części samochodowe, stanowią bezpośredni atak na zorientowany na eksport model biznesowy niemieckich producentów, ponieważ Stany Zjednoczone są ich najważniejszym rynkiem zbytu poza Europą. Jednocześnie rosną wymagania wobec regionalnej i lokalnej produkcji: firmy chcące sprzedawać w USA muszą generować jak największą wartość dodaną lokalnie – zgodnie z wyraźnym wymogiem amerykańskiej ustawy o redukcji inflacji (US Inflation Reduction Act). Podobne zasady dotyczące „lokalnej zawartości” są obecnie omawiane na przykład w Europie jako warunek wstępny dla zachęt zakupowych, w szczególności w celu zapobiegania przekierowaniu pieniędzy podatników do Azji.

Czy europejska polityka przemysłowa to problem, który sami sobie stworzyliśmy, czy też konieczny środek obronny?

Opinie są podzielone. Podczas gdy niektórzy przedstawiciele uważają, że szybkie wprowadzenie wymogów dotyczących „lokalnych treści” to jedyne rozwiązanie, inni ostrzegają przed ponownym protekcjonizmem i twierdzą, że innowacyjność i konkurencyjność nie wynikają z izolacji. Jedno jest pewne: bez przeciwdziałania polityce przemysłowej Europa będzie nadal tracić udziały w rynku.

Obszary zainteresowań branży: B2B, digitalizacja (od AI do XR), inżynieria mechaniczna, logistyka, odnawialne źródła energii i przemysł

Więcej informacji tutaj:

• Centrum Biznesu Ekspertów

Centrum tematyczne oferujące spostrzeżenia i wiedzę specjalistyczną:

• Platforma wiedzy obejmująca gospodarki globalne i regionalne, innowacje i trendy branżowe
• Zbiór analiz, spostrzeżeń i informacji ogólnych na temat obszarów, na których się koncentrujemy
• Miejsce, w którym można zdobyć wiedzę i informacje na temat bieżących wydarzeń w biznesie i technologii
• Centrum dla firm poszukujących informacji na temat rynków, cyfryzacji i innowacji branżowych

Konsekwencje: efekt domina, ryzyko dla lokalizacji firmy i utrata zaufania

Jak te zmiany wpływają na codzienne życie pracowników i firm?

Utrata miejsc pracy jest już ogromna i, według prognoz i badań, będzie się utrzymywać. Wielu średniej wielkości dostawców i lokalizacji w regionach o niskim statusie ekonomicznym odczuwa zagrożenie z powodu delokalizacji łańcuchów wartości i presji na marże wywieranej przez producentów OEM. Szacunki ekspertów wskazują, że do 2030 roku w całym sektorze dostawców może zostać utraconych nawet 100 000 miejsc pracy, a fala bankructw wśród średnich i mniejszych dostawców nie jest wykluczona.

Które obszary przemysłu motoryzacyjnego ucierpiały szczególnie mocno?

Najbardziej ucierpieli tradycyjni producenci podzespołów do silników spalinowych i inżynierii mechanicznej. Jednak ogromne cięcia widoczne są również w sektorach Power Solutions i Electrified Motion. Centralnym punktem restrukturyzacji są lokalizacje w południowych Niemczech, takie jak Stuttgart-Feuerbach, Schwieberdingen i Waiblingen, a także Bühl i Homburg.

W związku z tym:

• Chiny, USA, UE: Jak Twoja firma może skutecznie poruszać się w wielobiegunowym świecie

Rola elektromobilności i infrastruktury ładowania

Jaką rolę odgrywa rozwój elektromobilności i jaki jest stan infrastruktury ładowania?

Polityczne i medialne zainteresowanie przejściem na elektromobilność jest ogromne, ale napotyka ono na liczne przeszkody: po zakończeniu zachęt zakupowych popyt na samochody elektryczne początkowo gwałtownie spadł, stabilizując się jedynie nieznacznie od 2025 roku. Rząd niemiecki postawił sobie za cel zapewnienie około miliona punktów ładowania w Niemczech do 2030 roku – do tej pory (sierpień 2025) działało około 170 000 publicznych punktów ładowania, z czego prawie 40 000 to punkty szybkiego ładowania. Jednak wiele punktów ładowania jest obecnie niewykorzystanych, a rozbudowa infrastruktury ładowania znacznie przewyższa wzrost sprzedaży pojazdów. Stwarza to dwustronny dylemat: z jednej strony rozbudowa infrastruktury ładowania jest postrzegana jako kluczowa dla sukcesu transformacji, z drugiej strony brakuje obecnie zachęt popytowych w postaci premii zakupowych lub ulg podatkowych.

Ile nowych rejestracji pojazdów elektrycznych (BEV) ma obecnie miejsce i ile jest planowanych na najbliższe lata?

W pierwszej połowie 2025 roku w Niemczech zarejestrowano około 250 000 nowych samochodów elektrycznych, co stanowi prawie 18% wszystkich nowych rejestracji. Eksperci przewidują, że w całym roku pojawi się ponad pół miliona nowych samochodów elektrycznych zasilanych akumulatorami, a łącznie nawet 800 000 pojazdów elektrycznych. Prognozy przewidują, że do 2030 roku na niemieckich drogach może pojawić się jedenaście milionów pojazdów elektrycznych zasilanych akumulatorami (BEV).

Krytyka regulacji i wyboru technologii

Czy kryzys ma częściowo podłoże wewnętrzne?

Tak, wiele osób ze świata biznesu i polityki dostrzega, że ​​unikatowe podejście Niemiec i Europy pogarsza ogólną sytuację. Silna jednostronność w regulacjach i promocji innowacji, w połączeniu z wysokimi podatkami, opłatami i obciążeniami administracyjnymi, osłabiła zdolność adaptacji branży. Wiele innych krajów, takich jak Chiny, USA i Japonia, przyjmuje neutralne technologicznie podejście i nadal dopuszcza wiele koncepcji napędowych. W Niemczech i Europie zaangażowanie w jedną technologię napędową jest postrzegane przez wielu interesariuszy jako błąd, który kosztował cenny czas przeznaczony na transformację i innowacje.

Jakie żądania stawiane są politykom?

Domaga się kompleksowej reformy systemów zabezpieczenia społecznego, redukcji biurokracji, ukierunkowanej promocji lokalizacji oraz proaktywnego wsparcia dla projektów innowacyjnych związanych z cyfryzacją, produkcją akumulatorów i infrastrukturą ładowania. Ponadto należy dostosować ramy podatkowe oraz wprowadzić klauzule „lokalnego udziału” dla pojazdów dotowanych. Decydenci polityczni nie powinni dyktować ścieżek technologicznych, lecz raczej wyznaczać cele w zakresie emisji CO₂ i umożliwiać otwartą konkurencję – innowacje i decyzje rynkowe powinny być wówczas odpowiednio dostosowane.

Kluczowym punktem jest również zapotrzebowanie na europejskie podejście do polityki przemysłowej: Europa musi nauczyć się bronić przed nieuczciwą konkurencją ze strony Chin i innych regionów za pomocą środków regulacyjnych i polityki przemysłowej, na przykład poprzez powiązanie pieniędzy z podatków przeznaczonych na premie zakupowe z miejscami produkcji w UE.

Niepowodzenie polityczne: bezczynność pomimo rozpoznawalnych problemów

Czy niemiecka polityka zawiodła w obliczu nadchodzącego kryzysu przemysłu motoryzacyjnego?

Krytyka niemieckiej polityki jest oczywista i wielopłaszczyznowa. Podobnie jak w przypadku pandemii koronawirusa, widoczny jest wzorzec politycznej niekompetencji: zamiast działać wcześnie i zdecydowanie, politycy zareagowali na systematyczną politykę subsydiowania Chin wzruszeniem ramion i postawą typu „jest mi to obojętne”. Podczas gdy chiński rząd, realizując strategię „Made in China 2025”, od ponad dekady strategicznie promuje kluczowe gałęzie przemysłu za pomocą ogromnej pomocy państwa, tworząc w ten sposób nadwyżki mocy produkcyjnych, które zalewają obecnie rynki globalne, reakcja Niemiec (i całej UE) pozostała nieśmiała i nieskoordynowana.

Decydenci polityczni nie opracowali w odpowiednim czasie skutecznych środków zaradczych. Zamiast jasnej odpowiedzi polityki przemysłowej na chińskie wyzwanie, przez lata trwały jedynie akademickie dyskusje na temat zasad WTO i rozwiązań wielostronnych, a niemieckie firmy traciły udziały w rynku. Dopiero gdy szkody zostały już wyrządzone, wprowadzono nieśmiałe kroki, takie jak cła antydumpingowe na chińskie samochody elektryczne – zdecydowanie za późno i bez wystarczającego efektu.

Jakie istnieją paralele z polityką dotyczącą koronawirusa i w jaki sposób objawia się polityczna próżnia odpowiedzialności?

Podobnie jak w przypadku pandemii koronawirusa, wyłania się charakterystyczny schemat: politycy podejmują decyzje bez należytej oceny konsekwencji, a następnie pochopnie je korygują, gdy negatywne skutki stają się widoczne, i w konsekwencji odmawiają wzięcia odpowiedzialności za powstałe szkody. W przypadku COVID-19 środki lockdownu doprowadziły do ​​ogromnych perturbacji gospodarczych, których skutki są odczuwalne do dziś i osłabiły konkurencyjność niemieckich firm.

Branża motoryzacyjna powtórzyła ten schemat: najpierw masowo promowano mobilność elektryczną, oferując zachęty zakupowe, bez zapewnienia odpowiedniej infrastruktury ładowania i uwzględnienia wpływu na krajowy przemysł. Następnie dotacje zostały gwałtownie wstrzymane, co doprowadziło do załamania popytu. Jednocześnie zagraniczni producenci, zwłaszcza chińscy, korzystali głównie z pieniędzy niemieckich podatników, podczas gdy krajowy przemysł znalazł się pod presją transformacji.

Większość obywateli straciła wiarę w zdolność czołowych niemieckich polityków do rozwiązywania problemów. Według reprezentatywnych badań, trzy czwarte Niemców nie widzi żadnego polityka, któremu ufają w rozwiązaniu kryzysu motoryzacyjnego. Ten brak zaufania odzwierciedla system polityczny, który waha się między celami ideologicznymi a realiami ekonomicznymi, nie rozwijając jasnych, długoterminowych strategii.

Co więcej, politycy odmawiają wzięcia odpowiedzialności za swoje błędne decyzje. Zamiast uczciwej analizy własnych błędów, zrzucają winę na czynniki zewnętrzne, takie jak chińska konkurencja czy nieprzewidziane zmiany rynkowe. Ta niechęć do działania uniemożliwia wprowadzenie niezbędnych korekt i wzmacnia w społeczeństwie poczucie oderwania klasy politycznej od realiów gospodarczych.

Systematyczna walka z dotacjami: Europa musi podjąć działania przeciwko nieuczciwej konkurencji ze strony Chin

Jakie rozmiary osiągają chińskie dotacje państwowe i dlaczego stanowią one fundamentalne zagrożenie dla uczciwej konkurencji?

Europa musi również podjąć zdecydowane działania przeciwko systematycznym dotacjom państwowym Chin dla chińskich przedsiębiorstw nastawionych na eksport, które stanowią rażącą nieuczciwą konkurencję. Skala tych państwowych zakłóceń rynku jest alarmująca: według najnowszych badań Kilońskiego Instytutu Gospodarki Światowej, bezpośrednie dotacje przemysłowe w samych Chinach wyniosły w 2019 roku około 221 miliardów euro – co stanowi 1,73% chińskiego produktu krajowego brutto, czterokrotnie więcej niż w Niemczech czy USA. Dochodzą do tego ukryte dotacje w postaci subsydiowanych dóbr pośrednich, preferencyjnego dostępu do surowców krytycznych, wymuszonego transferu technologii oraz systematycznego preferencyjnego traktowania krajowych przedsiębiorstw w procedurach zamówień publicznych.

Szczególnie podstępny jest fakt, że od 2023 roku Chiny coraz częściej wykorzystują luki podatkowe do obchodzenia przepisów WTO. O ile bezpośrednie subsydia są zakazane na mocy prawa WTO, ulgi podatkowe nie są objęte tymi przepisami – luka, którą Chiny systematycznie wykorzystują. W 2023 roku chińskie firmy otrzymały czterokrotnie więcej zwrotów podatku niż dziesięć lat wcześniej, co ma taki sam skutek jak zakazane subsydia, ale formalnie jest legalne. Te interwencje rządowe pozwalają chińskim producentom oferować swoje produkty po cenach dumpingowych na rynkach światowych, tworząc w ten sposób ogromne nadwyżki mocy produkcyjnych – w samym przemyśle motoryzacyjnym chińskie fabryki mogą wyprodukować 50 milionów pojazdów, podczas gdy w 2024 roku sprzedano ich zaledwie 24 miliony.

Wpływ na europejskie firmy jest druzgocący: 64 procent niemieckich firm zmagających się z chińską konkurencją odnotowuje utratę udziałów w rynku, a 75 procent niższe zyski. Jedna czwarta wszystkich niemieckich firm stoi w obliczu poważnych wyzwań związanych z subsydiowaną chińską konkurencją. UE miała zatem pełne prawo nałożyć ostateczne cła wyrównawcze w wysokości do 38,3 procent na chińskie pojazdy elektryczne oraz wprowadzić dalsze środki antydumpingowe wobec subsydiowanych chińskich wyrobów stalowych, paneli słonecznych i innych towarów strategicznych.

Chiny odpowiadają na te uzasadnione środki ochronne bezczelnymi cłami odwetowymi – wahającymi się od 15,6 do 62,4% na europejską wieprzowinę – i hipokrytycznie skarżą się do WTO na środki UE, jednocześnie masowo łamiąc zasady WTO. Ta hipokryzja ujawnia prawdziwe oblicze chińskiej polityki gospodarczej: ukrywanie systematycznych naruszeń zasad, a jednocześnie krytykowanie innych za ich uzasadnione środki zaradcze.

W związku z tym:

• Chiński przemysł chwieje się – Piąty miesiąc ujemnego wzrostu – Pytania i odpowiedzi na temat obecnej sytuacji gospodarczej
• Bomby zegarowe w Azji: Dlaczego ukryte długi Chin zagrażają nam wszystkim?

Co trzeba teraz zrobić?

Co muszą zrobić świat biznesu i polityki, aby odwrócić sytuację?

Odpowiedź jest wieloaspektowa:

Z jednej strony, kluczowe są szybkie reformy polityki społecznej i rynku pracy, na przykład w zakresie rozwoju umiejętności i przekwalifikowania, aby umożliwić pracownikom przechodzenie z sektorów kurczących się do segmentów wschodzących. Jednocześnie potrzebna jest neutralna technologicznie, długoterminowa i rzetelna polityka przemysłowa, która przyciąga inwestycje i nie osłabia celowo zorientowanej na eksport struktury Niemiec. Kluczowym zadaniem jest znalezienie właściwej równowagi między regulacjami, promocją innowacji, polityką lokalizacji uwzględniającą koszty a międzynarodową konkurencyjnością.

Potrzebne jest:

• Przyspieszona ekspansja infrastruktury ładowania publicznego i prywatnego
• Konkurencyjne ceny energii i ukierunkowana promocja efektywności energetycznej oraz własnej produkcji energii
• Promocja innowacji w obszarach digitalizacji, oprogramowania, baterii, napędów alternatywnych i zrównoważonej produkcji
• Zmniejszenie obciążeń podatkowych i składkowych, zwłaszcza dla przedsiębiorstw produkcyjnych
• Pragmatyczne podejście do celów emisji CO₂ i elastycznych limitów floty
• Inicjatywa mająca na celu rozwój solidnych europejskich łańcuchów wartości
• Promowanie dywersyfikacji zarówno po stronie sprzedaży, jak i zaopatrzenia
• Celowa inicjatywa europejska na rzecz większej liczby lokalnych treści, zwłaszcza w przypadku pojazdów spełniających określone kryteria
• Europa musi w końcu podjąć zdecydowane działania przeciwko systematycznej i nieuczciwej konkurencji będącej skutkiem masowych dotacji państwowych w Chinach

W związku z tym:

• Reformy czy pakiety stymulacyjne? Właściwy sposób na ożywienie gospodarki

Atmosfera jest napięta, wyzwania ogromne – jednak wielu ekspertów podkreśla, że ​​transformacja leży u podstaw tożsamości branży. Jeśli uda się skutecznie połączyć innowacyjność, atrakcyjność lokalizacji i ochronę klimatu, przemysł motoryzacyjny w Niemczech i Europie utrzyma swoją wiodącą rolę na arenie międzynarodowej. Jeśli to się nie powiedzie, nieuchronnie nastąpi dalsza utrata miejsc pracy, stopniowy spadek znaczenia i upadek całych zakładów produkcyjnych.

Branża motoryzacyjna przeżywa obecnie bezprecedensowy wstrząs. Wstrząsy zewnętrzne i problemy wewnętrzne nasilają się wzajemnie. W tej „doskonałej burzy” rodzą się fundamentalne pytania o przyszły kierunek rozwoju całego sektora. Nadchodzące lata pokażą, czy adaptacja i transformacja okażą się sukcesem – czy też Niemcy definitywnie stracą swoją długoletnią wiodącą rolę w tym kluczowym sektorze przemysłu.

☑️ Naszym językiem biznesowym jest angielski lub niemiecki

☑️ NOWOŚĆ: Korespondencja w Twoim ojczystym języku!

 

Ja i mój zespół chętnie będziemy do Państwa dyspozycji jako osobisty doradca.

Możesz się ze mną skontaktować, wypełniając formularz kontaktowy tutaj wolfenstein@xpert.digital:lub po prostu dzwoniąc pod numer +49 7348 4088 965. Mój adres e-mail to

Nie mogę się doczekać naszego wspólnego projektu.

 

 

☑️ Wsparcie dla MŚP w zakresie strategii, doradztwa, planowania i wdrażania

☑️ Tworzenie lub reorganizacja strategii cyfrowej i digitalizacji

☑️ Rozszerzenie i optymalizacja procesów sprzedaży międzynarodowej

☑️ Globalne i cyfrowe platformy handlowe B2B

☑️ Rozwój biznesu pionierskiego / Marketing / PR / Targi

Platformy handlowe typu business-to-business (B2B) stały się kluczowym elementem globalnej dynamiki handlu, a tym samym siłą napędową eksportu i globalnego rozwoju gospodarczego. Platformy te oferują znaczące korzyści firmom każdej wielkości, zwłaszcza MŚP – małym i średnim przedsiębiorstwom – które często są uważane za filar niemieckiej gospodarki. W świecie, w którym technologie cyfrowe zyskują na znaczeniu, zdolność adaptacji i integracji ma kluczowe znaczenie dla sukcesu w globalnej konkurencji.

Więcej informacji tutaj:

• Platformy handlowe typu business-to-business (B2B)