Rząd w Chinach: Samochody elektryczne, kluczowa branża, nie znalazły się w nowym pięcioletnim planie Chin.

Najpierw miliardy w dotacjach, teraz drastyczne cięcia: radykalny zwrot Pekinu w sprawie samochodów elektrycznych

Chiny, niekwestionowany gigant globalnej elektromobilności, przechodzą strategiczny zwrot o dalekosiężnych konsekwencjach. Decyzja Pekinu o wycofaniu pojazdów elektrycznych z listy branż strategicznych w nadchodzącym planie pięcioletnim to coś więcej niż biurokratyczna formalność – oznacza koniec pewnej epoki i milczące przyznanie, że trwająca dekadę polityka subsydiowania osiągnęła swój kres. Podczas gdy branża wspięła się na szczyt technologicznego świata, wsparcie ze strony państwa wywołało głęboki kryzys, ukryty pod imponującymi wynikami sprzedaży.

Konsekwencje tej polityki są poważne: gigantyczne nadwyżki mocy produkcyjnych, dwukrotnie przewyższające rzeczywisty popyt, wywołały rujnującą wojnę cenową („Neijuan”), która niweczy zyski większości producentów. Ogromna fala bankructw zmiotła już z rynku ponad 400 firm, a analitycy przewidują upadek 80% pozostałych startupów. Nawet jakość produktów cierpi pod presją masowej produkcji. Ten wewnętrzny kryzys już dawno rozlał się poza granice Chin. Nadprodukcja jest eksportowana na rynek globalny w postaci niezwykle tanich samochodów elektrycznych, wywierając ogromną presję na uznanych producentów, takich jak VW, BMW i Mercedes, co z kolei zagraża miejscom pracy w Europie. Korekta kursu Pekinu jest zatem nie tylko oznaką dojrzałości branży samochodów elektrycznych, ale przede wszystkim oznaką potrzeby przekierowania zasobów na nowe dziedziny technologii, takie jak sztuczna inteligencja, komputery kwantowe i synteza jądrowa, oraz zarządzania bańką spekulacyjną stworzoną przez subsydia, zanim zdestabilizuje ona całą gospodarkę.

Nadaje się do:

• „Nieuporządkowana konkurencja” w Chinach – walka z autodestrukcyjną dynamiką gospodarczą (posiedzenie Biura Politycznego 30 lipca 2025 r.)

Ciche przyznanie się do dojrzałości przemysłowej i ograniczeń gospodarki planowej

Decyzja Chin o usunięciu pojazdów elektrycznych z listy strategicznych gałęzi przemysłu na lata 2026-2030 stanowi fundamentalny punkt zwrotny w chińskiej polityce gospodarczej. Ten krok kończy ponad dekadę intensywnej, sponsorowanej przez państwo promocji i ujawnia głęboko zakorzenione problemy strukturalne, których nie da się rozwiązać samymi obietnicami subsydiów. Usunięcie z katalogu strategicznego nie oznacza utraty znaczenia elektromobilności, lecz raczej, że Pekin uznaje, iż branża ta jest na tyle dojrzała, że ​​jej dalszy rozwój może być napędzany mechanizmami rynkowymi. Jednocześnie krok ten sygnalizuje potrzebę skoncentrowania ograniczonych zasobów państwowych na nowo priorytetowych obszarach, takich jak technologia kwantowa, bioprodukcja, energia wodorowa i synteza jądrowa oraz sztuczna inteligencja.

Rozwój dotowanych nadmiernych inwestycji: Jak polityka przemysłowa rządu doprowadziła do zakłóceń gospodarczych

Poprzednia promocja elektromobilności opierała się na strategicznym uzasadnieniu, które okazało się problematyczne. W latach 90. chińskie władze uznały, że krajowi producenci samochodów mają niemożliwą do pokonania przewagę technologiczną nad uznanymi zachodnimi producentami w dziedzinie konwencjonalnych silników spalinowych. Elektromobilność postrzegano zatem jako szansę na obejście tej niekorzystnej sytuacji konkurencyjnej. Pierwszy kompleksowy program wsparcia uruchomiono w 2009 roku. Jednak rzeczywista intensyfikacja subsydiów nastąpiła dopiero później, gdy Pekin zdał sobie sprawę, że zdecentralizowana struktura chińskiej gospodarki prowadzi do masowego powstawania producentów, którzy nie byliby w stanie funkcjonować bez państwowych dopłat transferowych. Dostępne dane pokazują skalę tych transferów: według „Handelsblatt” ponad tuzin chińskich producentów samochodów otrzymało około 5,7 miliarda euro bezpośrednich dotacji w latach 2021–2023. Kiloński Instytut Gospodarki Światowej szacuje, że do 2022 roku premie za zakup nowych pojazdów energetycznych wyniosą około 5,3 miliarda euro. Nawet chińskie Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych podaje kwotę dotacji wynoszącą około 197 milionów euro w latach 2016–2020, co jest znacznie niższą kwotą, która ilustruje trudności w uchwyceniu całkowitej kwoty środków wsparcia.

Ta polityka subsydiowania początkowo przyniosła zamierzony skutek. W ciągu zaledwie kilku lat Chiny stały się światowym liderem w dziedzinie elektromobilności. Penetracja rynku pojazdów elektrycznych znacznie przewyższyła wszystkie inne regiony świata. W 2024 roku w Chinach sprzedano około 10,6 miliona pojazdów elektrycznych, więcej niż wyprodukowano w pozostałych regionach świata razem wziętych. Udział w rynku tych nowych pojazdów energetycznych przekroczył już 60% nowo rejestrowanych pojazdów. Jednak te imponujące liczby maskują systematyczną niewłaściwą alokację zasobów, która ma coraz poważniejsze konsekwencje.

Mecze:

• Chiński przemysł samochodów elektrycznych zmierza ku historycznej konsolidacji – zmuszając nawet lidera rynku, firmę BYD, do ucieczki

Kryzys nadwyżki mocy produkcyjnych: Jak bodźce finansowe doprowadziły do ​​nadprodukcji przemysłowej

Główną patologię chińskiego rynku pojazdów elektrycznych można opisać prostym wzorem: moce produkcyjne są dwukrotnie wyższe niż rzeczywisty popyt. Podczas gdy sprzedaż samochodów osobowych w Chinach wyniosła około 24 milionów sztuk w 2024 roku, wszyscy chińscy producenci łącznie mogą produkować około 50 milionów pojazdów rocznie. Ta nadwyżka mocy produkcyjnych nie jest wynikiem niekorzystnych zmian rynkowych, lecz bezpośrednim następstwem polityki subsydiów, która stwarzała niekorzystne zachęty dla samorządów i producentów.

Zdecentralizowana struktura chińskiego państwa odegrała tu kluczową rolę. Władze lokalne realizowały własne interesy gospodarcze i postrzegały przemysł pojazdów elektrycznych jako szansę na zwiększenie dochodów podatkowych i tworzenie miejsc pracy. Brak centralnej koordynacji doprowadził do ogromnej nadprodukcji mocy produkcyjnych. Dopóki istniały dotacje państwowe i wypłacano konsumentom zachęty zakupowe, system ten mógł funkcjonować. Jednak wraz ze zmniejszeniem i ostatecznym zaprzestaniem tych płatności w 2022 roku, strukturalna słabość tego modelu stała się oczywista.

Rzeczywistość statystyczna jest wymowna. Według danych Jato Dynamics, 93 ze 169 producentów samochodów działających w Chinach ma udział w rynku mniejszy niż 0,1%. Szczególnie w segmencie tzw. startupów zajmujących się pojazdami o nowej energii, udział w rynku jest rozdrobniony do ułamków punktu procentowego. Firmy te zawdzięczają swoje istnienie przede wszystkim dotacjom. Bez wsparcia rządowego zdecydowana większość tych producentów w ogóle nie byłaby rentowna. Branża przeszła masowy proces konsolidacji, który jest daleki od stabilizacji. Ponad 400 firm zajmujących się pojazdami elektrycznymi zniknęło z rynku. W latach 2015-2020 w Chinach istniało czasami ponad 500 różnych marek pojazdów elektrycznych. Obecnie analitycy branżowi szacują, że ponad 80 procent pozostałych startupów zniknie z rynku w nadchodzących latach. Niektóre znane firmy, takie jak WM Motor, złożyły już wniosek o upadłość.

Spirala wojny cenowej: jak nadwyżka mocy produkcyjnych prowadzi do deflacji

Wraz z redukcją i ostatecznym wycofaniem subsydiów, chiński przemysł motoryzacyjny stanął w obliczu nowej rzeczywistości. Producenci musieli obniżyć ceny, aby utrzymać moce produkcyjne i bronić udziałów w rynku. Doprowadziło to do rujnującej wojny cenowej, którą Xi Jinping publicznie skrytykował, a którą Chińczycy określają mianem „neijuan”, co dosłownie oznacza inwolucję lub wewnętrzne nawijanie. Termin ten opisuje destrukcyjną sytuację konkurencyjną, w której obniżki cen spowodowane przez konkurencję wzmacniają się nawzajem, nie tworząc wartości dodanej, a wręcz niszcząc rentowność.

Skala obniżek cen jest bezprecedensowa. BYD, firma będąca liderem ekonomicznym chińskiego przemysłu pojazdów elektrycznych, oferowała modele samochodów elektrycznych za mniej niż 7000 euro w okresach tej wojny cenowej. Tę strategię cenową można uzasadnić jedynie marginalnymi marżami zysku, a nawet stratami na pojazd. Szczególnie problematyczne jest to, że nie tylko marginalni, ale także uznani producenci cierpią pod presją. Dane firmy konsultingowej AlixPartners i ekspertów ankietowanych przez Reuters pokazują, że nawet duzi producenci, tacy jak NIO, XPeng i SAIC, doświadczają znacznych trudności operacyjnych. NIO, na przykład, nadal odnotowuje ogromne straty pomimo wzrostu liczby dostaw. W drugim kwartale 2025 roku strata netto firmy wyniosła około 576 milionów dolarów. BYD, jedyny chiński producent pojazdów elektrycznych oprócz Tesli, który odnotowuje znaczące zyski, mimo to stoi w obliczu ogromnej presji.

Ta deflacyjna dynamika wykracza poza branżę motoryzacyjną. Zyski chińskiego przemysłu spadły o 9,1% rok do roku w maju 2025 r. W czerwcu spadek ten wynosił nadal 4,3%. Sektor górniczy, będący wskaźnikiem inwestycji w infrastrukturę i produkcję, odnotował spadek zysków o ponad 31%. Dane te wskazują na sytuację gospodarczą zbliżającą się do klasycznej spirali deflacyjnej, której Japonia doświadczyła w latach 90. Xi Jinping i chińskie władze dostrzegły ten trend i starają się mu przeciwdziałać, ostrzegając przed nadmiernymi inwestycjami w branże o nadwyżkach mocy produkcyjnych i zalecając rządom realizację mniej ryzykownych planów inwestycyjnych.

Nadaje się do:

• Chiny i Neijuan systematycznego przeinwestowania: kapitalizm państwowy jako akcelerator wzrostu i pułapka strukturalna

Kryzys jakościowy kryjący się za imponującymi wynikami wzrostu

Jednym z aspektów często pomijanych w dyskusjach na temat kryzysu na rynku pojazdów elektrycznych w Chinach jest kwestia jakości i niezawodności. Chociaż chińscy producenci poczynili realne postępy w technologii akumulatorów i innowacyjnych koncepcjach pojazdów, widoczne są istotne niedociągnięcia w ogólnej jakości ich pojazdów. JD Power, wiodąca firma zajmująca się analizą danych i badaniami konsumenckimi, dokumentuje, że pojazdy elektryczne i hybrydy plug-in w Chinach wykazują obecnie 226 usterek na 100 pojazdów, w porównaniu z zaledwie 212 usterkami na 100 sztuk w przypadku pojazdów konwencjonalnych. Wskaźnik ten wzrósł nawet o 37% między 2023 a 2024 rokiem. Szczególnie problematyczne są zaawansowane systemy informacyjno-rozrywkowe, generujące około 31 usterek na 100 pojazdów. Ujawnia to strategię, w której producenci dążyli do agresywnego rozwoju technologicznego kosztem podstawowych standardów jakości.

Branża ubezpieczeniowa również odczuwa skutki tego zjawiska. Ubezpieczyciele samochodowi w Chinach odnotowują straty w pojazdach elektrycznych, mimo że pobierają składki o 20–100% wyższe niż w przypadku pojazdów konwencjonalnych. Oznacza to, że pomimo podwyżek składek, wskaźniki szkodowości nadal utrzymują się powyżej zrównoważonego poziomu. Model subsydiowanej produkcji masowej doprowadził nie tylko do nadwyżki mocy produkcyjnych i deflacji cen, ale także do spadku jakości, co w dłuższej perspektywie zagraża rentowności.

Nasze doświadczenie w Chinach w zakresie rozwoju biznesu, sprzedaży i marketingu – Zdjęcie: Xpert.Digital

Skupienie się na branży: B2B, digitalizacja (od AI do XR), inżynieria mechaniczna, logistyka, odnawialne źródła energii i przemysł

Więcej na ten temat tutaj:

• Centrum biznesowe Xpert

Centrum tematyczne z przemyśleniami i wiedzą specjalistyczną:

• Platforma wiedzy na temat globalnej i regionalnej gospodarki, innowacji i trendów branżowych
• Zbieranie analiz, impulsów i informacji ogólnych z obszarów, na których się skupiamy
• Miejsce, w którym można zdobyć wiedzę i informacje na temat bieżących wydarzeń w biznesie i technologii
• Centrum tematyczne dla firm, które chcą dowiedzieć się więcej o rynkach, cyfryzacji i innowacjach branżowych

Nieudana próba konsolidacji: próba naprawienia przez państwo własnych błędów

Szczególnie wymowna jest porażka planowanej wiosną 2025 roku fuzji dwóch głównych państwowych producentów samochodów, Dongfeng i Changan (później SAIC). Fuzja ta miała być masową fuzją dwóch przedsiębiorstw państwowych, tworząc, na papierze, firmę zdolną konkurować z BYD. Dla wielu obserwatorów był to sygnał, że rząd centralny Pekinu w końcu dostrzegł potrzebę zmniejszenia nadwyżki mocy produkcyjnych poprzez konsolidację. Jednak plany fuzji zostały nagle porzucone.

Przyczyną niepowodzenia jest struktura polityczna Chin. Fuzje przedsiębiorstw państwowych prowadzą do utraty miejsc pracy i zamykania zakładów w niektórych prowincjach. Ponieważ samorządy lokalne oceniane są na podstawie aktywności gospodarczej w swoich regionach, pojawia się masowy opór polityczny przeciwko takim działaniom. W wyniku planowanej fuzji firmy zaangażowane w fuzję stanęłyby również w obliczu złożonych problemów prawnych związanych z ich joint ventures z międzynarodowymi partnerami, takimi jak Ford, Mazda, Nissan i Honda. Ostatecznie podobne asortymenty produktów i grupy klientów doprowadziłyby do kanibalizacji i uproszczenia portfolio produktów, co skutkowałoby dalszą utratą miejsc pracy. Ujawnia to dylemat chińskiej gospodarki planowej: chociaż państwo może zmobilizować ogromne zasoby do tworzenia przemysłu, trudno mu pozbyć się własnych wytworów, gdy stają się one zbyt nieopłacalne ekonomicznie.

Yang Xuejo, wpływowy prezes chińskiego państwowego holdingu SRS SAC, który zarządza państwowymi aktywami, wiosną 2025 roku otwarcie skrytykował przedsiębiorstwa państwowe za zbytnie opóźnienie w transformacji w kierunku elektromobilności. To mocne słowa wypowiedziane przez menedżera wyższego szczebla, wykształconego zarówno w Wielkiej Brytanii, jak i w USA, sugerujące, że nawet w aparacie partyjnym narasta niezadowolenie z powodu niemożności rozwiązania problemów strukturalnych. Jeśli rząd centralny nie jest w stanie nawet połączyć dwóch przedsiębiorstw bezpośrednio będących własnością państwa, aby w kontrolowany sposób zmniejszyć nadwyżkę mocy produkcyjnych, źle wróży to zdolności Chin do rozwiązania szerszych problemów strukturalnych ich gospodarki.

Nadaje się do:

• Ambicje Chin w zakresie sztucznej inteligencji wystawione na próbę: dlaczego miliardy dolarów zainwestowane w ten projekt idą na marne

Skala utraconych zysków: Kryzys finansowy pod powierzchnią

Za nagłówkami o rekordowo wysokich dostawach kryją się głębokie problemy finansowe. Łączny kapitał obrotowy netto 16 największych chińskich producentów samochodów notowanych na giełdzie wynosił około 14,5 mld dolarów na początku 2025 roku. Oznacza to spadek o 62% w porównaniu z rekordowym poziomem 290,5 mld dolarów na początku 2021 roku. BYD, choć uważany za stosunkowo rentownego w porównaniu z konkurencją, zmaga się z największą presją na kapitał obrotowy spośród wszystkich głównych producentów. Na kolejnych miejscach plasują się Geely, Nio, Seres oraz państwowe przedsiębiorstwa BAIC i JAC. Raport Financial Times z lipca 2025 roku udokumentował, że główni dostawcy i partnerzy biznesowi tych firm gromadzą niezapłacone faktury. Oznacza to, że presja finansowa rozprzestrzenia się z producentów pojazdów na cały łańcuch dostaw.

Rentowność wiodących producentów pojazdów elektrycznych przedstawia mieszany, ale w dużej mierze ponury obraz. BYD i Tesla osiągają znaczne marże zysku operacyjnego, które wyróżniają je na tle konkurencji. Jednak marże zysku operacyjnego NIO, XPeng i Polestar są od 14 do 74 punktów procentowych niższe niż Tesli. Luka w przepływach pieniężnych jest jeszcze bardziej niepokojąca, z różnicą od 16 do 20 miliardów dolarów między Teslą a jej chińskimi odpowiednikami. Tesla ma również możliwość zwiększenia produkcji przy jednoczesnym utrzymaniu rentowności. Z drugiej strony, chińscy producenci często muszą wybierać między obniżkami cen, aby utrzymać wolumen sprzedaży, a akceptacją niższej sprzedaży. Według przedstawicieli BYD, ponad 80 procent ze 120 producentów pojazdów elektrycznych w Chinach zbankrutuje w nadchodzących latach.

Przywództwo technologiczne i strategia dywersyfikacji zasobów

Pomimo krytyki ekonomicznych i społecznych konsekwencji polityki subsydiowania, należy przyznać, że Chiny rzeczywiście osiągnęły pozycję lidera w dziedzinie czystej technologii akumulatorowej i innowacyjnych koncepcji pojazdów. Producent ogniw akumulatorowych CATL, największy na świecie dostawca akumulatorów, zaprezentował w 2025 roku kilka nowych technologii, które wyznaczają globalne standardy. Akumulator Shenxing drugiej generacji obiecuje maksymalną moc ładowania ponad 1300 kilowatów, co pozwala na zasięg 520 kilometrów przy zaledwie pięciu minutach ładowania. BYD z kolei ogłosił platformę Super e, która osiąga maksymalną moc ładowania 1000 kilowatów. To postęp, który sprawia, że ​​obecna europejska i amerykańska infrastruktura wydaje się przestarzała.

Chiny poczyniły również postępy w rozwoju akumulatorów sodowo-jonowych, które są bardziej ekonomiczne niż technologia litowo-jonowa. W 2025 roku CATL zaprezentował akumulator Naxtra o gęstości energetycznej 175 watogodzin na kilogram, umożliwiający ponad 10 000 cykli ładowania i zachowujący 90% swojej pojemności nawet w temperaturze -40 stopni Celsjusza. Takie technologie mogłyby w przyszłości zdemokratyzować dostęp do elektromobilności w krajach uboższych.

Chiny posiadają obecnie 70% udziału w globalnej produkcji baterii. Tylko w ciągu pierwszych dwóch miesięcy 2025 roku Chiny sprzedały 1,4 miliona pojazdów elektrycznych, co stanowi 58% rynku światowego. Chiński udział w rynku produkcji chemikaliów litowych wynosi około 68%. To sprawia, że ​​globalny łańcuch wartości elektromobilności jest trwale zależny od Chin. Dla Pekinu zatem strategicznie uzasadnione jest ograniczenie dotacji dla elektromobilności jako ugruntowanej branży i skoncentrowanie dostępnych zasobów na wschodzących technologiach, w których Chiny nie osiągnęły jeszcze dominującej pozycji.

Nowe podejście do technologii kwantowej, bioprodukcji, energii wodorowej i syntezy jądrowej oraz sztucznej inteligencji odzwierciedla długofalowe rozważania strategiczne. Chiny dążą nie tylko do konkurowania w bardziej dojrzałych branżach, takich jak elektromobilność, ale także do zajęcia pozycji lidera w przyszłościowych dziedzinach technologii. W dziedzinie sztucznej inteligencji, a w szczególności w dużych modelach językowych i systemach generatywnych, Chiny poczyniły w ostatnich latach znaczne postępy dzięki intensywnym inwestycjom. Technologia kwantowa jest uważana za kluczową technologię dla przyszłości technologii informatycznych. Wodór i synteza jądrowa są postrzegane jako obiecujące nośniki energii dla zdekarbonizowanej gospodarki globalnej.

Kontekst globalny: Jak chińska strategia elektromobilności zmienia świat

Znaczenia chińskiej polityki subsydiowania elektromobilności nie da się zrozumieć bez uwzględnienia kontekstu globalnego. Dzięki ogromnemu wsparciu Chiny nie tylko zbudowały jeden z największych na świecie sektorów elektromobilności, ale także fundamentalnie zmieniły globalną strukturę cen pojazdów elektrycznych. Europejscy i amerykańscy producenci muszą teraz konkurować z chińskim importem, którego ceny są często o jedną trzecią, a nawet połowę niższe niż u europejskich konkurentów.

Według prognoz PwC, Europa stanie się importerem netto samochodów już w 2025 roku. Prawie 800 000 samochodów wyprodukowanych w Chinach może zostać sprzedanych w Europie w 2025 roku, z czego ponad 330 000 pochodzić będzie od europejskich producentów, którzy przenieśli produkcję do Chin. To dramatyczna zmiana: w 2015 roku Europa nadal miała nadwyżkę eksportową w wysokości 1,7 miliona pojazdów rocznie. Przewiduje się, że do 2030 roku chiński udział w zachodnioeuropejskim rynku samochodów elektrycznych wzrośnie do ponad 12%, czyli dwukrotnie więcej niż obecnie. Tylko kilka europejskich modeli znajduje się w pierwszej piątce najlepiej sprzedających się pojazdów elektrycznych na świecie.

Cła nałożone przez Unię Europejską na chińskie pojazdy elektryczne stanowią próbę powstrzymania tego trendu. Jednak politycznie i gospodarczo destrukcyjny charakter chińskich cen oznacza, że ​​nawet po wprowadzeniu ceł europejscy producenci odczuwają rosnącą presję konkurencyjną. Jeśli chińskie pojazdy są tak tanie, że nawet po wprowadzeniu ceł pozostają tańsze niż modele europejskie, europejscy producenci są zmuszeni do obniżenia cen, co zagraża ich rentowności. Udziały Volkswagena, BMW i Mercedesa w chińskim rynku drastycznie spadły w latach 2020–2024. Prowadzi to do niepewności inwestycyjnej i utraty miejsc pracy również w Europie i Stanach Zjednoczonych.

Ujawnia to również perwersyjną dynamikę: niemiecki przemysł motoryzacyjny musi teraz inwestować w Chinach, aby uczestniczyć w tamtejszej produkcji pojazdów elektrycznych, jednocześnie redukując miejsca pracy w kraju. Volkswagen ogłosił plany redukcji 35 000 miejsc pracy, Mercedes 20 000, a Audi planuje daleko idące redukcje. Te straty miejsc pracy są częściowo wynikiem dynamiki cen wywołanej chińskimi subsydiami.

Stracony potencjał: dlaczego wyższe dotacje nie są rozwiązaniem

Pouczającym aspektem chińskich doświadczeń jest to, że same dotacje państwowe nie wystarczą do stworzenia trwale rentownych gałęzi przemysłu. Chociaż chińskie państwo było w stanie zmobilizować ogromne ilości kapitału i zasobów, doprowadziło to do nadwyżki mocy produkcyjnych, której nie da się wchłonąć w sposób ekonomiczny. Centralnie planowany system administracyjny nie zareagował wystarczająco szybko, aby powstrzymać tworzenie nowych mocy produkcyjnych, gdy nadpodaż już się pojawiła.

Lekcja jest głęboka: branża całkowicie zależna od subsydiów nie jest prawdziwą branżą. Jest to raczej renta administracyjna, która konsumuje się sama, gdy zmniejszają się płatności transferowe. Prawdziwa rentowność powstaje jedynie dzięki efektywności, innowacyjności i optymalnej alokacji zasobów. Państwo ma trudności z ich egzekwowaniem, nawet dysponując nieograniczonymi zasobami. Zamiast tego, w otoczeniu wielu uzupełniających się podmiotów prywatnych lub półpublicznych, subsydia rządowe tworzą zniekształcenia, które prowadzą do przeinwestowania.

Skala tej straty staje się oczywista, gdy weźmiemy pod uwagę rzeczywistą alokację zasobów. Gdyby kapitał, który napłynął na dotacje do pojazdów elektrycznych, został zainwestowany w inne obszary, takie jak edukacja, infrastruktura czy badania, ogólny zwrot gospodarczy mógłby być wyższy. To po części dlatego Xi Jinping i inni czołowi chińscy przywódcy dostrzegli zagrożenia wynikające z ciągłego przeinwestowania.

Nadaje się do:

• Nowy pięcioletni plan Pekinu i ogromny program inwestycyjny: Jak Chiny rzucają wyzwanie światowemu porządkowi gospodarczemu

Restrukturyzacja światowego przemysłu motoryzacyjnego

Chińska strategia eliminacji subsydiów dla pojazdów elektrycznych idzie w parze z restrukturyzacją globalnego przemysłu motoryzacyjnego. Chiny nie zaprzestaną produkcji i eksportu pojazdów elektrycznych. Jednak w przyszłości producenci będą musieli osiągnąć rentowność poprzez efektywność, przewagę kosztową i przewagę technologiczną, a nie poprzez subsydia. Doprowadzi to do kolejnej konsolidacji rynku, z której skorzystają tylko najsilniejsze i najlepiej zarządzane firmy.

Dalszy rozwój technologii akumulatorów pozostanie w rękach chińskich. Pozycja BYD będzie się nadal umacniać, w miarę jak setki słabszych konkurentów znikają z rynku. Globalny przemysł motoryzacyjny stanie się zatem nie mniej, ale bardziej zależny od Chin, ponieważ produkcja akumulatorów pozostaje wąskim gardłem, a Chiny zachowują pozycję lidera technologicznego i produkcyjnego.

Dla Europy i Stanów Zjednoczonych oznacza to, że okno na technologiczne nadrobienie zaległości jest ograniczone. Europejski przemysł akumulatorowy pozostaje w tyle za Chinami o około dziesięć lat. Bez ogromnych inwestycji w badania, infrastrukturę i produkcję Europa nie będzie w stanie uniezależnić się od chińskiego sektora akumulatorowego. Dążenie do stworzenia samowystarczalnych europejskich łańcuchów wartości w dziedzinie elektromobilności pozostaje zatem nie tylko imperatywem ekonomicznym, ale także politycznym. Droga do osiągnięcia tego celu będzie trudna i będzie wymagała znacznych inwestycji, niekiedy wymagających niewygodnych dostosowań strukturalnych.

☑️Naszym językiem biznesowym jest angielski lub niemiecki

☑️ NOWOŚĆ: Korespondencja w Twoim języku narodowym!

Konrad Wolfenstein

Chętnie będę służyć Tobie i mojemu zespołowi jako osobisty doradca.

Możesz się ze mną skontaktować wypełniając formularz kontaktowy lub po prostu dzwoniąc pod numer +49 89 89 674 804 (Monachium) . Mój adres e-mail to: wolfenstein ∂ xpert.digital

Nie mogę się doczekać naszego wspólnego projektu.

☑️ Wsparcie MŚP w zakresie strategii, doradztwa, planowania i wdrażania

☑️ Stworzenie lub dostosowanie strategii cyfrowej i cyfryzacji

☑️Rozbudowa i optymalizacja procesów sprzedaży międzynarodowej

☑️ Globalne i cyfrowe platformy handlowe B2B

☑️ Pionierski rozwój biznesu / marketing / PR / targi

Skorzystaj z bogatej, pięciokrotnej wiedzy specjalistycznej Xpert.Digital w ramach kompleksowego pakietu usług | Badania i rozwój, XR, PR i optymalizacja widoczności cyfrowej — Zdjęcie: Xpert.Digital

Xpert.Digital posiada dogłębną wiedzę na temat różnych branż. Dzięki temu możemy opracowywać strategie „szyte na miarę”, które są dokładnie dopasowane do wymagań i wyzwań konkretnego segmentu rynku. Dzięki ciągłej analizie trendów rynkowych i śledzeniu rozwoju branży możemy działać dalekowzrocznie i oferować innowacyjne rozwiązania. Dzięki połączeniu doświadczenia i wiedzy generujemy wartość dodaną i dajemy naszym klientom zdecydowaną przewagę konkurencyjną.

Więcej na ten temat tutaj:

• Wykorzystaj 5-krotną wiedzę Xpert.Digital w jednym pakiecie – już od 500 €/miesiąc