Trzęsienie ziemi w branży motoryzacyjnej: dlaczego BMW świętuje, a VW i Mercedes drżą

Zwycięzcy i przegrani rewolucji elektromobilności – branża w okresie przejściowym

Trzęsienie ziemi wstrząsa niemieckim przemysłem motoryzacyjnym, a najnowsze dane kwartalne to coś więcej niż tylko migawka – to świadectwo dramatycznego kryzysu. Rzadko kiedy przepaść między krajowymi gigantami była tak duża: podczas gdy BMW czerpie miliardy zysków dzięki jasnej i konsekwentnej strategii, pewnie kształtując przyszłość elektromobilności, Volkswagen i Mercedes-Benz pogrążają się w głębokim kryzysie, naznaczonym strategicznymi błędami, bolesnymi stratami i desperacką walką o nadrobienie zaległości.

Decydującym momentem zwrotnym, który zadecyduje o triumfie lub katastrofie, jest nieodwracalna transformacja w kierunku elektromobilności. Śmiałe decyzje strategiczne BMW przynoszą rekordowe wyniki i pełne portfele zamówień na „Nową Klasę”, podczas gdy wahania i zwroty akcji w Porsche wpędzają całą Grupę VW w deficyt. Jednocześnie Mercedes-Benz zmaga się ze swoim malejącym wpływem na niegdyś rozwijającym się rynku chińskim, gdzie lokalni producenci samochodów elektrycznych na nowo definiują zasady gry. Niniejszy artykuł analizuje jaskrawe kontrasty w ostatnich sprawozdaniach finansowych, ujawnia strategiczne manewry, które prowadzą do sukcesu lub porażki, i pokazuje, co naprawdę jest stawką dla przyszłości kluczowego przemysłu Niemiec.

Nadaje się do:

• Silniki elektryczne bez pierwiastków ziem rzadkich: Ta niemiecka technologia wreszcie pozwala nam uniezależnić się od Chin.

Rozbieżności w transformacji: dlaczego niemiecki przemysł motoryzacyjny musi się odrodzić

Niemiecki przemysł motoryzacyjny przechodzi obecnie jedną z najważniejszych faz transformacji w swojej historii. Podczas gdy niektóre firmy z powodzeniem radzą sobie z tym burzliwym okresem, inne ponoszą znaczne straty. Wyniki kwartalne za trzeci kwartał 2025 roku przedstawiają zróżnicowany obraz branży, która na nowo definiuje się w wielu obszarach, a strategiczne decyzje dotyczące wyboru między silnikami spalinowymi a elektromobilnością decydują o jej sukcesie lub porażce.

Eksplozywne zyski dzięki konsekwentnemu dopasowaniu strategicznemu – fenomen BMW

BMW osiągnęło imponujący zysk przed opodatkowaniem w wysokości 2,33 mld euro w trzecim kwartale 2025 roku, co stanowi wzrost o 178% w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku. Zysk netto wyniósł prawie 1,7 mld euro, ponad trzykrotnie więcej niż w analogicznym kwartale roku poprzedniego. Te liczby same w sobie są imponujące; należy jednak zauważyć, że kwartał poprzedniego roku był dotknięty poważnymi problemami z zaopatrzeniem w hamulce, które doprowadziły do ​​zmniejszenia wolumenu produkcji. Niezależnie od tego efektu bazowego, widoczna jest jednak znaczna poprawa operacyjna, co sugeruje przemyślaną strategię.

Zysk operacyjny przed opodatkowaniem (EBIT) segmentu motoryzacyjnego wzrósł o 33,3%, a marża zysku operacyjnego (EBIT) wzrosła do 5,2%, w porównaniu z 2,3% w analogicznym kwartale poprzedniego roku. Cała Grupa osiągnęła marżę zysku operacyjnego (EBT) na poziomie 7,2%. W trzecim kwartale firma dostarczyła 588 140 pojazdów, co stanowi wzrost o 8,7% w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku. Na szczególną uwagę zasługują wolne przepływy pieniężne segmentu motoryzacyjnego, które wzrosły do ​​2,7 mld euro, co podkreśla stabilność finansową firmy.

BMW korzysta z szeroko zakrojonej ofensywy produktowej, która nie koncentruje się wyłącznie na pojazdach elektrycznych. Marka BMW M, oferująca wysokie osiągi, znacząco przyczyniła się do wzrostu, a jednocześnie modele zelektryfikowane zyskały na znaczeniu. Udział pojazdów zelektryfikowanych w całkowitej sprzedaży w Europie wyniósł 40,9%, co dowodzi, że w obecnych warunkach rynkowych zróżnicowane portfolio może być rentowne. Strategia ta pozwala BMW uniknąć uzależnienia od jednej technologii napędowej i zamiast tego reagować na strukturę popytu na różnych rynkach.

Prezes Oliver Zipse opisał wyniki biznesowe jako dowód solidności i odporności modelu biznesowego. Struktura finansowania firmy umożliwia jej jednoczesne osiągnięcie europejskich celów w zakresie emisji CO₂ bez dodatkowych mechanizmów uelastyczniających. To zobowiązanie sygnalizuje rynkowi jasność co do kierunku strategicznego i zapewnia bezpieczeństwo zarówno inwestorom, jak i klientom.

Nadaje się do:

• Sztuczna inteligencja: BMW polega na China-Ki z Deepseek

Strategiczne błędy i ich konsekwencje – katastrofa Volkswagena

Grupa Volkswagen, niegdyś dumny lider rynku w Europie Zachodniej i strategicznie ambicjonująca w Azji, odnotowała stratę netto w wysokości 1,072 mld euro w trzecim kwartale 2025 roku. Stanowi to spadek o 2,632 mld euro w porównaniu z zyskiem w wysokości 1,56 mld euro w analogicznym okresie roku poprzedniego. Takie załamanie może wydawać się zaskakujące w przypadku firmy tej wielkości, ale przyczyny są fundamentalne i ujawniają głęboko zakorzenione problemy w zarządzaniu przedsiębiorstwem.

Sedno problemu leży w spółce zależnej Porsche, która zmaga się z kryzysem egzystencjalnym. Porsche odnotowało stratę operacyjną w wysokości 967 milionów euro w trzecim kwartale, w porównaniu z zyskiem w wysokości około 1 miliarda euro w analogicznym okresie ubiegłego roku. Przyczyną tej drastycznej zmiany jest strategiczna reorganizacja, którą należy określić jako chybioną. Pierwotnie Porsche planowało rozszerzyć obszar elektromobilności jako jeden ze strategicznych priorytetów. Plan ten został jednak radykalnie zmieniony. Zarząd zdecydował się na spowolnienie rozwoju nowych pojazdów elektrycznych i zamiast tego rozszerzyć zaangażowanie w produkcję konwencjonalnych silników spalinowych. Decyzja ta pociągnęła za sobą ogromne jednorazowe koszty w wysokości około 1,8 miliarda euro na restrukturyzację i adaptację linii produkcyjnych.

Dla całej Grupy Volkswagen oznacza to, że pozycje nadzwyczajne, w tym odpisy wartości firmy Porsche, wyniosły łącznie około 7,5 mld euro. Skorygowany wynik przyniósłby marżę operacyjną na poziomie 5,4%, ale obciążenia nadzwyczajne doprowadziły firmę do deficytu. Dane dotyczące sprzedaży Grupy również przedstawiają zróżnicowany obraz. Chociaż całkowite przychody wzrosły o 2,3% do około 80 mld euro, a dostawy pojazdów nieznacznie wzrosły, liczby te maskują istotne problemy regionalne.

Główna marka Volkswagena odnotowała jednak początkowe postępy dzięki programom redukcji kosztów. Na szczególną uwagę zasługuje 64-procentowy wzrost zamówień na samochody elektryczne w Europie Zachodniej w trzecim kwartale. Sugeruje to, że głównym problemem nie jest brak popytu rynkowego na samochody elektryczne, ale raczej strategiczne błędy na poziomie grupy, zwłaszcza w Porsche.

Dyrektor finansowy Arno Antlitz podkreślił, że te jednorazowe efekty mają charakter tymczasowy, a działania restrukturyzacyjne mają na celu długoterminową poprawę. Dane wskazują jednak na głęboki kryzys w strukturze zarządzania i planowaniu strategicznym. Grupa Volkswagen stoi pod ogromną presją nie tylko w zakresie przebudowy technologicznej, ale także dostosowania struktur organizacyjnych.

Słabość w klasie premium – Mercedes-Benz w zarządzaniu kryzysowym

Mercedes-Benz, od dawna symbol doskonałości inżynieryjnej i rentowności, stanął w obliczu poważnych wyzwań w trzecim kwartale 2025 roku. Dochód netto Grupy spadł o prawie jedną trzecią do 1,19 mld euro, w porównaniu z 1,72 mld euro w roku poprzednim. Skorygowany zysk operacyjny (EBIT) spadł o około 17% do 2,1 mld euro, a raportowany EBIT spadł o około 70% do 750 mln euro, na co wpłynęły koszty restrukturyzacji przekraczające 400 mln euro.

Marża operacyjna firmy spadła z 11,5% w roku poprzednim do około ośmiu%. Jest to wynik mieszczący się w dolnej granicy prognoz Mercedes-Benz, wynoszących od czterech do sześciu procent, co sugeruje nieodpowiednie zarządzanie. Przychody spadły o 6,9% do 32,1 mld euro, choć analitycy uznali te dane za mniej dramatyczne, niż się obawiano.

Dane dotyczące sprzedaży malują globalny obraz słabości. Mercedes-Benz dostarczył 525 300 pojazdów, co stanowi spadek o 12% w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku. Największy problem ujawnił się w Chinach, gdzie sprzedaż spadła o około 27%. Jest to szczególnie dotkliwe, ponieważ Chiny od dawna są motorem napędowym wzrostu firmy. Przyczyn tego spadku jest wiele: wysokie stopy procentowe, niepewność geopolityczna, a przede wszystkim rosnąca dominacja lokalnych producentów pojazdów elektrycznych, takich jak BYD i Nio, znacząco ograniczyły popyt na pojazdy premium od europejskich producentów.

Do tego dochodzą nowe cła amerykańskie na importowane pojazdy, które, według firmy, wpłynęły na bilans firmy na kwotę około trzycyfrową i milionową. Te czynniki zewnętrzne, w połączeniu ze wzrostem kosztów produkcji i presją na jej restrukturyzację, doprowadziły do ​​osłabienia bilansu.

Jasny punkt pojawił się w obszarze elektromobilności. Liczba pojazdów w pełni elektrycznych wzrosła o 22% do 42 600 sztuk. Wraz z hybrydami typu plug-in, udział modeli zelektryfikowanych w całkowitej sprzedaży sięgnął około 18%. Prezes Ola Källenius podkreślił, że wyniki kwartalne spełniły oczekiwania i zapowiedział zintensyfikowane działania w zakresie redukcji kosztów. Firma koncentruje się bardziej na rentownych segmentach i rozpoczęła wprowadzanie na rynek nowych modeli elektrycznych, takich jak GLC, aby poprawić swoją konkurencyjność. Firma dysponuje wystarczającymi zasobami finansowymi, z płynnością netto wynoszącą około 27 miliardów euro, aby sfinansować tę transformację.

Skorzystaj z bogatej, pięciokrotnej wiedzy specjalistycznej Xpert.Digital w ramach kompleksowego pakietu usług | Badania i rozwój, XR, PR i optymalizacja widoczności cyfrowej — Zdjęcie: Xpert.Digital

Xpert.Digital posiada dogłębną wiedzę na temat różnych branż. Dzięki temu możemy opracowywać strategie „szyte na miarę”, które są dokładnie dopasowane do wymagań i wyzwań konkretnego segmentu rynku. Dzięki ciągłej analizie trendów rynkowych i śledzeniu rozwoju branży możemy działać dalekowzrocznie i oferować innowacyjne rozwiązania. Dzięki połączeniu doświadczenia i wiedzy generujemy wartość dodaną i dajemy naszym klientom zdecydowaną przewagę konkurencyjną.

Więcej na ten temat tutaj:

• Wykorzystaj 5-krotną wiedzę Xpert.Digital w jednym pakiecie – już od 500 €/miesiąc

Porsche w punkcie zwrotnym – koszty strategicznej reorientacji

Porsche stanowi studium przypadku konsekwencji sprzecznych decyzji strategicznych. W ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy 2025 roku firma odnotowała spadek przychodów netto o 95,9% do zaledwie 114 mln euro. Marża operacyjna, która w lepszych latach sięgała nawet 15% i wyróżniała Porsche jako najbardziej rentownego niemieckiego producenta samochodów, spadła do zaledwie 0,2%.

Przyczyną tego spadku jest wspomniana wcześniej strategiczna reorganizacja, ogłoszona we wrześniu 2025 roku. Zamiast utrzymać planowaną, agresywną strategię elektryfikacji, Porsche zdecydowało się opóźnić lub przeprojektować kluczowe modele elektryczne i skupić się bardziej na konwencjonalnych silnikach spalinowych oraz hybrydach plug-in. Decyzja ta była uzasadniona realiami rynkowymi: popyt na modele w pełni elektryczne był słabszy niż oczekiwano w wielu regionach. Argument ten jest jednak wątpliwy, ponieważ nie opiera się na danych empirycznych, a raczej odzwierciedla względy ideologiczne.

Dane sprzedażowe Porsche przedstawiają mieszany obraz. Całkowita sprzedaż spadła o sześć procent między styczniem a wrześniem, do około 212 000 pojazdów. Spadek był znacznie większy w Niemczech, gdzie wyniósł 16,7%. Szczególnie problematyczne były Chiny, gdzie spadek wyniósł około 26 procent. Najlepiej sprzedającymi się modelami pozostają 911 i Cayenne, z udziałem pojazdów elektrycznych w nowych rejestracjach w Niemczech (Macan i Taycan) na poziomie około 30,5 procent. Sugeruje to, że w tym segmencie rzeczywiście istnieje popyt na pojazdy elektryczne.

Koszty restrukturyzacji wynoszą około 1,8 mld euro do 2025 roku i obejmują dostosowanie procesów produkcyjnych, anulowanie planowanych zakładów produkujących baterie oraz przeprojektowanie serii modelowych. Dyrektor finansowy Jochen Breckner uzasadnia te decyzje argumentem, że krótkoterminowe straty muszą być akceptowane, aby zapewnić długoterminową rentowność. Jednak wielu analityków rynkowych kwestionuje tę logikę, ponieważ globalne trendy w elektromobilności zmierzają w przeciwnym kierunku.

Zmiana w kierownictwie nastąpi pod koniec 2025 roku. Oliver Blume, który kierował firmą w czasie kryzysu i jest jednocześnie prezesem zarządu Grupy Volkswagen, zrezygnuje z pełnienia podwójnej funkcji. Od 2026 roku firmę obejmie Michael Leiters, były menedżer McLarena. Jednocześnie Porsche planuje kompleksowy program redukcji kosztów, który zakłada redukcję około 1900 miejsc pracy do 2029 roku. Dyrektor finansowy Breckner spodziewa się, że rok 2025 będzie rokiem najniższym w historii firmy, a zauważalna poprawa zacznie się od 2026 roku.

Nadaje się do:

• Branża motoryzacyjna wpadła w panikę: punkt zwrotny w europejskiej gospodarce – kiedy zależności stają się zagrożeniem dla istnienia.

Globalne siły rynkowe: Chiny jako siła napędowa i zagrożenie

Fundamentalne różnice w wynikach niemieckich producentów samochodów można w pełni zrozumieć jedynie po uwzględnieniu dynamiki rynku globalnego. Chiny odgrywają tu kluczową rolę. Rynek pojazdów elektrycznych w Chinach odnotował wzrost o 24,5% w pierwszych trzech kwartałach 2025 roku, przy łącznej liczbie 8,89 miliona nowych rejestracji. Odpowiada to udziałowi rynkowemu na poziomie 52,4% całkowitej sprzedaży pojazdów w Chinach. Pojazdy elektryczne zasilane bateriami (BEV) odnotowały jeszcze większy wzrost, o 32%, zwiększając swój udział w całym rynku do 32,1%.

Ten rozwój sytuacji stanowi ogromne wyzwanie dla niemieckich producentów samochodów. Centrum Zarządzania Motoryzacją (Center of Automotive Management) ustaliło, że Grupa VW osiągnęła udział w rynku na poziomie zaledwie 0,9% na dynamicznie rozwijającym się rynku pojazdów elektrycznych w Chinach, co stanowi spadek o 51,3% w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku. BYD prowadzi z udziałem w rynku na poziomie 28,7%, a Geely plasuje się na trzecim miejscu z 12,3%. Ujawnia to głęboki problem: niemieccy producenci nie są w stanie konkurować na najszybciej rozwijającym się rynku globalnego przemysłu motoryzacyjnego.

Przyczyny leżą w kilku czynnikach. Po pierwsze, chińscy producenci osiągnęli przewagę kosztową w produkcji akumulatorów, co pozwoliło im na produkcję pojazdów elektrycznych o konkurencyjnych cenach. Po drugie, chińscy producenci wcześnie specjalizowali się w elektromobilności, podczas gdy niemieccy producenci długo wahali się między silnikami spalinowymi a technologią elektryczną. Po trzecie, chińscy producenci doskonale rozumieją lokalny rynek i potrafią produkować pojazdy, które spełniają jego wymagania. Co więcej, chiński rząd jasno zasygnalizował, że pojazdy elektryczne nie są już zaliczane do branż o strategicznym znaczeniu, co wskazuje na koniec subsydiów dla tego sektora i zbliżający się okres konsolidacji rynku.

Dla niemieckich producentów samochodów oznacza to, że długoterminowe perspektywy wzrostu na jednym z ich najważniejszych rynków są obecnie niezwykle ograniczone. Mercedes odczuł to najdotkliwiej, notując 27-procentowy spadek w Chinach. BMW, które jest mniej zależne od tego rynku, odnotowało wzrost o 11,2%. To podkreśla wagę zdywersyfikowanej obecności geograficznej.

W Europie sytuacja jest inna. Rynek pojazdów elektrycznych rośnie dynamiczniej niż oczekiwano. W ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy 2025 roku zarejestrowano 2,72 miliona nowych pojazdów elektrycznych, co stanowi wzrost o 27,7% w porównaniu z rokiem poprzednim. Udział pojazdów zelektryfikowanych w rynku europejskim wyniósł 27,4%. Sprzedaż pojazdów elektrycznych zasilanych bateriami (BEV) wzrosła o 25,4%. Daje to niemieckim producentom szansę na utrzymanie pozycji rynkowej.

Zbawienie poprzez reorganizację technologiczną – Nowa Klasa od BMW

Centralnym elementem niemieckiej strategii konkurencyjnej jest tzw. Nowa Klasa BMW. Nazwa ta nawiązuje do pojazdów z lat 60., które wyprowadziły firmę z wcześniejszego kryzysu. Dziś Nowa Klasa oznacza równie ważny punkt zwrotny. Pierwszy model produkcyjny, iX3, został zaprezentowany na targach motoryzacyjnych IAA 2025 w Monachium i wzbudził duże zainteresowanie.

BMW iX3 opiera się na całkowicie nowej architekturze pojazdu, zaprojektowanej specjalnie dla napędów elektrycznych zasilanych akumulatorowo. Pojazd obiecuje szereg udoskonaleń technologicznych. Jego zasięg ma wynieść do 805 kilometrów, zgodnie z procedurą testową WLTP. Architektura ładowania 800 V umożliwia znacznie szybsze ładowanie w porównaniu z systemami 400 V. BMW gruntownie przeprojektowało oprogramowanie i koncepcję obsługi, eliminując w ten sposób znane słabości poprzednich modeli elektrycznych niemieckich producentów, które charakteryzowały się szarpaniem i nieskończenie długim czasem ładowania.

Cena wywoławcza wynosi poniżej 70 000 euro, co jest znacznie niższe niż w przypadku porównywalnych modeli w segmencie premium, a także poniżej ceny X3 z tradycyjnym silnikiem spalinowym. To strategiczny sygnał, że BMW nie tylko chce dotrzeć do klientów o nieograniczonym budżecie, ale także dąży do bycia konkurencyjnym w segmencie premium dla masowego odbiorcy.

Akceptacja rynku była zaskakująco silna. W ciągu pierwszych sześciu tygodni od premiery na targach IAA, iX3 otrzymał ponad 3000 zamówień. To znacznie więcej niż w przypadku poprzednich modeli, takich jak X3 z silnikiem spalinowym. Co ciekawe, klienci zamawiali iX3 na tak wczesnym etapie, bez jazdy próbnej, co świadczy o zaufaniu do marki i atrakcyjności koncepcji produktu. Jednak moce produkcyjne na Węgrzech, gdzie powstaje Nowa Klasa, mogą stać się czynnikiem ograniczającym. Menedżerowie BMW już teraz sygnalizują, że dostępne moce produkcyjne nie wystarczą, aby sprostać wysokiemu popytowi w 2026 roku.

BMW planuje wprowadzić na rynek łącznie sześć modeli w ramach Nowej Klasy do 2027 roku. Obejmą one gamę modeli od pojazdów podstawowych po segmenty wyższej klasy. Długoterminowa wizja zakłada, że ​​Nowa Klasa stanie się nowym standardem w BMW i zdominuje gamę produktów w nadchodzących latach.

Koordynacja europejska i jej ograniczenia

Równolegle z inicjatywą BMW, inni europejscy producenci również opracowali nowe platformy dla pojazdów elektrycznych. Mercedes wprowadza na rynek GLC opartego na platformie MB.EA, a Volkswagen prezentuje ID. Polo i ID. Cross jako przystępne cenowo modele podstawowe. Analitycy przewidują, że BMW, dzięki swojej strategii iX3, może odegrać kluczową rolę w kształtowaniu europejskiej konkurencji.

Problem polega jednak na tym, że ta europejska koordynacja jest rozłożona w czasie i nie zawsze opiera się na tej samej, jasnej strategii. Podczas gdy BMW realizuje spójną linię, Porsche i Volkswagen sobie przeczą. Mercedes balansuje między różnymi strategiami. Otwiera to możliwości dla szybszych i bardziej zdecydowanych graczy, zarówno w Europie, jak i na świecie.

Zmiana strukturalna: co tak naprawdę oznacza kryzys

Poza krótkoterminowymi wynikami kwartalnymi, dane wskazują na głębszą zmianę strukturalną w branży motoryzacyjnej. Zdolność do konsekwentnego wdrażania elektromobilności przy jednoczesnym zachowaniu efektywności kosztowej staje się strategicznym czynnikiem różnicującym. BMW znalazło tę równowagę, Volkswagen i Porsche ją utraciły, a Mercedes próbuje ją odzyskać.

Analitycy z firm konsultingowych, takich jak McKinsey i Oliver Wyman, ostrzegają przed drastycznymi konsekwencjami dla firm, którym nie uda się pomyślnie zakończyć tej transformacji. Prognozują, że do 2035 roku może zostać utracona nawet jedna trzecia wartości przemysłowej, co stanowi około 440 miliardów euro, jeśli transformacja się nie powiedzie. Straty zatrudnienia sięgające sześciocyfrowych kwot są już w toku. Volkswagen zapowiedział redukcję 35 000 miejsc pracy, a Porsche planuje zlikwidować 1900 stanowisk do 2029 roku.

Niemiecki przemysł motoryzacyjny nie tylko doświadcza cyklicznego spowolnienia, ale wręcz przechodzi gruntowną restrukturyzację swoich modeli biznesowych, łańcuchów wartości i struktur organizacyjnych. Firmy, które pomyślnie przejdą przez tę transformację, wyjdą z niej silniejsze. Firmy, które wahają się lub wybierają błędne strategie, ryzykują długoterminowy upadek.

Nadaje się do:

• Rząd w Chinach: Samochody elektryczne, kluczowa branża, nie znalazły się w nowym pięcioletnim planie Chin.

Sytuacja geopolityczna pogarsza tę sytuację.

Innym wymiarem kryzysu jest pogłębiająca się niepewność geopolityczna i bariery handlowe. Amerykańskie cła na importowane pojazdy już wpływają na bilanse niemieckich producentów. Nowe napięcia handlowe i potencjalne podwyżki ceł mogą zaostrzyć sytuację. Dotyczy to w szczególności producentów produkujących w USA lub importujących towary, a także zwiększa pilną potrzebę tworzenia lub rozbudowy lokalnych zakładów produkcyjnych.

Europejskie przepisy dotyczące zakazu stosowania silników spalinowych od 2035 roku stwarzają dodatkową niepewność. Niektórzy europejscy politycy próbowali osłabić ten zakaz i zezwolić na hybrydy plug-in oraz e-paliwa. Powoduje to dezorientację wśród konsumentów i inwestorów co do średnioterminowego kierunku rozwoju branży. Jednak analizy ekspertów pokazują, że takie podejście jest kontrproduktywne, ponieważ opóźnia niezbędne inwestycje w autentyczną elektromobilność, a tym samym zagraża konkurencyjności europejskiego przemysłu.

Nadaje się do:

• Chiński przemysł samochodów elektrycznych zmierza ku historycznej konsolidacji – zmuszając nawet lidera rynku, firmę BYD, do ucieczki

Rynek przejściowy, na którym są wyraźni zwycięzcy i przegrani.

Kwartalne wyniki niemieckich producentów samochodów pokazują, że branża przechodzi transformację. BMW udowadnia, że ​​możliwe jest osiągnięcie rentownego wzrostu przy jednoczesnym realizowaniu konsekwentnej strategii elektryfikacji. Sekret tkwi w szerokim portfolio produktów, jasnym kierunku strategicznym oraz umiejętności łączenia zarządzania kosztami z innowacyjnością produktową.

Volkswagen, a zwłaszcza Porsche, pokazują niebezpieczeństwa wynikające ze sprzecznych decyzji strategicznych. Ciągłe przełączanie się między technologią spalinową a elektryczną, w połączeniu z ogromnymi kosztami restrukturyzacji, prowadzi do strat i dezorientacji wśród interesariuszy. Mercedes znajduje się w fazie przejściowej, ale dysponuje zasobami finansowymi i wiedzą technologiczną, aby wyjść z kryzysu, pod warunkiem, że jego strategia pozostanie spójna.

Globalna dynamika konkurencji, szczególnie na rynku chińskim, będzie kluczowa w nadchodzących latach. Niemieccy producenci muszą poprawić swoją efektywność kosztową, odbudować swoją obecność w Chinach i wzmocnić swoją pozycję w Europie. Nowa Klasa BMW może okazać się przełomem, ale sukces nie jest gwarantowany. Najbliższe dwa do trzech lat będą decydujące dla długoterminowej konkurencyjności niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego.

☑️Naszym językiem biznesowym jest angielski lub niemiecki

☑️ NOWOŚĆ: Korespondencja w Twoim języku narodowym!

Konrad Wolfenstein

Chętnie będę służyć Tobie i mojemu zespołowi jako osobisty doradca.

Możesz się ze mną skontaktować wypełniając formularz kontaktowy lub po prostu dzwoniąc pod numer +49 89 89 674 804 (Monachium) . Mój adres e-mail to: wolfenstein ∂ xpert.digital

Nie mogę się doczekać naszego wspólnego projektu.

☑️ Wsparcie MŚP w zakresie strategii, doradztwa, planowania i wdrażania

☑️ Stworzenie lub dostosowanie strategii cyfrowej i cyfryzacji

☑️Rozbudowa i optymalizacja procesów sprzedaży międzynarodowej

☑️ Globalne i cyfrowe platformy handlowe B2B

☑️ Pionierski rozwój biznesu / marketing / PR / targi

Nasze globalne doświadczenie branżowe i biznesowe w zakresie rozwoju biznesu, sprzedaży i marketingu - Zdjęcie: Xpert.Digital

Skupienie się na branży: B2B, digitalizacja (od AI do XR), inżynieria mechaniczna, logistyka, odnawialne źródła energii i przemysł

Więcej na ten temat tutaj:

• Centrum biznesowe Xpert

Centrum tematyczne z przemyśleniami i wiedzą specjalistyczną:

• Platforma wiedzy na temat globalnej i regionalnej gospodarki, innowacji i trendów branżowych
• Zbieranie analiz, impulsów i informacji ogólnych z obszarów, na których się skupiamy
• Miejsce, w którym można zdobyć wiedzę i informacje na temat bieżących wydarzeń w biznesie i technologii
• Centrum tematyczne dla firm, które chcą dowiedzieć się więcej o rynkach, cyfryzacji i innowacjach branżowych