Drogi, koleje, szlaki wodne: czy infrastruktura Niemiec jest zagrożona załamaniem pomimo rekordowych budżetów?

Czym jest budżet federalny na rok 2026 i jakie są jego zarzuty?

### Rekordowe inwestycje czy oszustwo? Dlaczego nowy budżet federalny budzi kontrowersje ### Trik za 500 miliardów euro: Jak rząd potajemnie tnie infrastrukturę ### Miliardy z opłat drogowych dla ciężarówek: Dlaczego twoje pieniądze nie trafiają tam, gdzie są potrzebne ###

Budżet federalny na rok 2026 został przedstawiony przez Radę Ministrów 30 lipca 2025 roku i przewiduje wydatki w wysokości 520,5 miliarda euro. Rząd federalny obiecuje „rekordowe inwestycje” w infrastrukturę i promuje budżet jako ważny krok naprzód w modernizacji Niemiec. Ale czy ten obraz jest rzeczywiście prawdziwy, czy też jest to raczej marketing polityczny niż istotne usprawnienia?

To pytanie dotyczy w szczególności branży logistycznej, która na co dzień opiera się na sprawnie funkcjonującej infrastrukturze transportowej. Niemieckie Stowarzyszenie Spedycji i Logistyki (DSLV) ma jasną odpowiedź: reklamowana „ofensywa inwestycyjna” to raczej chwyt marketingowy niż merytoryczny. Co kryje się za tą krytyką i jakie konkretne problemy eksperci dostrzegają w planowanym finansowaniu niemieckiej infrastruktury transportowej?

Nadaje się do:

• Budżet federalny 2026: Dyskusje budżetowe i wydatki na obronę podczas przerwy wakacyjnej

Dlaczego ofensywę inwestycyjną określa się jako „bardziej efektowną niż merytoryczną”?

Główna krytyka budżetu federalnego na rok 2026 dotyczy sposobu, w jaki rząd federalny prezentuje swoje inwestycje w transport. Frank Huster, prezes Niemieckiego Stowarzyszenia Transportu (DSLV), narzeka, że rząd kontynuuje „kurs realokacji środków” zamiast faktycznego zwiększania inwestycji.

Główny problem leży w zarządzaniu nowym specjalnym funduszem na rzecz infrastruktury i neutralności klimatycznej (SVIK). Ten specjalny fundusz o wartości 500 miliardów euro został pierwotnie pomyślany jako dodatkowe źródło finansowania. Zamiast tego jest najwyraźniej wykorzystywany do kompensowania cięć w regularnym budżecie transportowym. DSLV krytykuje fakt, że SVIK powinien mieć „efekt addytywny”, a nie „efekt kompensacyjny”.

Krytykę tę potwierdzają liczby: chociaż wydatki w Planie Departamentu nr 12 na 2026 r. wzrosły jedynie o 243 mln euro w porównaniu z kluczowymi danymi z czerwca, „nie zbliżają się do poziomu z 2025 r.” Problem jest szczególnie widoczny w przypadku autostrad federalnych: całkowite wydatki w 2026 r. wynoszą 15,17 mld euro, czyli tylko nieznacznie więcej niż w pierwszym projekcie rządowym na 2025 r. – mimo że specjalny fundusz infrastrukturalny jeszcze wówczas nie istniał.

Czym jest Specjalny Fundusz na rzecz Infrastruktury i Neutralności Klimatycznej i jak działa?

Specjalny Fundusz na rzecz Infrastruktury i Neutralności Klimatycznej (SVIK) to program inwestycyjny o wartości 500 miliardów euro, finansowany kredytem, zatwierdzony przez Bundestag i Bundesrat w marcu 2025 r. Ma on funkcjonować przez dwanaście lat i ma umożliwić dodatkowe inwestycje w różnych sektorach infrastruktury.

Kwota 500 miliardów euro jest podzielona w następujący sposób: 300 miliardów euro jest dostępne dla rządu federalnego na własne inwestycje, 100 miliardów euro jest przeznaczone dla krajów związkowych i gmin, a kolejne 100 miliardów euro trafi do Funduszu Klimatycznego i Transformacyjnego. 21,3 miliarda euro ze specjalnego funduszu planuje się przeznaczyć na infrastrukturę transportową w 2026 roku.

SVIK ma finansować inwestycje w siedmiu obszarach: infrastruktura transportowa, infrastruktura energetyczna, infrastruktura szpitalna, infrastruktura edukacyjna, opieki zdrowotnej i naukowej, badania i rozwój, cyfryzacja oraz obrona cywilna i publiczna. Zasadę „dodatkowości” inwestycji, określoną w konstytucji, uznaje się za spełnioną, jeżeli wydatki inwestycyjne w budżecie federalnym wynoszą co najmniej dziesięć procent skorygowanych wydatków ogółem.

W jaki sposób opłaty za przejazd ciężarówkami są wykorzystywane do finansowania infrastruktury?

Opłata drogowa dla samochodów ciężarowych odgrywa kluczową rolę w finansowaniu transportu w Niemczech i jest przedmiotem sporów między różnymi grupami interesu. Od 1 grudnia 2023 r. wprowadzono dopłatę za emisję CO₂ w wysokości 200 euro za tonę CO₂, co stanowi mniej więcej dwukrotność stawek opłat drogowych. Ponadto, od 1 lipca 2024 r. obowiązek uiszczania opłat drogowych został rozszerzony na samochody ciężarowe o masie powyżej 3,5 tony.

W 2024 roku rząd federalny uzyskał dochody w wysokości około 12,96 mld euro z opłat drogowych dla samochodów ciężarowych. Dochody te nie są jednak przeznaczane wyłącznie na drogi: około 7,78 mld euro przeznaczono na planowanie, budowę, utrzymanie i eksploatację autostrad federalnych, a 5,95 mld euro na dotacje na koszty budowy kolei. Jedynie 160 mln euro przeznaczono na federalne drogi wodne.

Do 2026 roku rząd federalny planuje pozyskać sześć miliardów euro z opłaty za emisję CO₂ od opłat drogowych dla samochodów ciężarowych. Według krytyki Niemieckiego Związku Transportu (DSLV), pieniądze te mogłyby zostać przeznaczone na finansowanie transformacji drogowego transportu towarowego, „największego emitenta CO₂ w transporcie lądowym”. Zamiast tego znaczna część wpływów z opłat – łącznie 3,13 miliarda euro – trafia do innych rodzajów transportu, pozostawiając niewykorzystane środki na remont autostrad federalnych.

Dlaczego cykl finansowania dróg jest uważany za problem?

Tak zwany „Cykl Finansowania Dróg” to system, w którym dochody z opłat drogowych dla ciężarówek były przeznaczane na inwestycje drogowe. System ten został wprowadzony w 2011 roku i miał na celu stworzenie formy finansowania dla użytkowników dróg. Do 2019 roku opłaty drogowe dla ciężarówek pokryły około 90–96% federalnych inwestycji w drogi.

Jednak reforma opłat drogowych z 2023 roku przerwała ten cykl finansowania. Rząd koalicji ds. sygnalizacji świetlnej wprowadził koncepcję „Transport finansuje transport”, zgodnie z którą znaczna część dodatkowych wpływów z opłat drogowych trafia do kolei. W 2024 roku umożliwiło to po raz pierwszy wykorzystanie 6 miliardów euro z opłat drogowych dla samochodów ciężarowych na modernizację sieci kolejowej.

Niemiecki Związek Transportowy (DSLV) i inne stowarzyszenia ostro krytykują ten rozwój sytuacji. Argumentują, że cykl finansowania dróg nie zostanie zamknięty w 2026 roku, pomimo zobowiązania zawartego w umowie koalicyjnej. Prowadzi to do strukturalnego niedofinansowania infrastruktury drogowej, mimo że kierowcy ciężarówek bezpośrednio przyczyniają się do jej finansowania poprzez opłaty za przejazd. Nowa wielka koalicja CDU/CSU i SPD ogłosiła w umowie koalicyjnej, że przywróci cykle finansowania z przychodami powiązanymi z przychodami dla poszczególnych rodzajów transportu.

Jakie problemy występują na federalnych drogach wodnych?

Federalne drogi wodne stanowią szczególnie problematyczny przypadek w finansowaniu niemieckiej infrastruktury transportowej. Są one „jedynymi szlakami transportowymi bez dostępu do SVIK”, a ich inwestycje są „finansowane w dużej mierze z dochodów z opłat drogowych dla samochodów ciężarowych”. Prowadzi to do strukturalnego niedofinansowania tego rodzaju transportu.

Szacuje się, że zapotrzebowanie finansowe na niezbędne inwestycje w utrzymanie i rozbudowę samych federalnych dróg wodnych wynosi około 1,1 miliarda euro rocznie. Po doliczeniu kosztów wdrożenia „Koncepcji przepuszczalności dróg wodnych dla ryb” i wyeliminowaniu zaległości w utrzymaniu, realne zapotrzebowanie wzrasta do 1,3 miliarda euro rocznie.

Niedostateczne finansowanie ma konkretne konsekwencje: Kanał Kiloński musiał już zostać tymczasowo zamknięty dla dużych statków z powodu niewystarczających napraw, co skutkowało objazdami, których dodatkowe koszty wynoszą średnio 70 000 euro za rejs. Bez stabilnego finansowania dróg wodnych wzrasta ryzyko powstawania wąskich gardeł i całkowitych przerw w dostawach, ostrzega DSLV.

Dlaczego krytykuje się obniżenie dopłat do cen dostępu do torów?

Szczególnie kontrowersyjnym punktem budżetu federalnego na rok 2026 jest planowana redukcja opłat za dostęp do torów dla kolejowego transportu towarowego z 275 mln euro do 265 mln euro. Obniżka ta następuje w czasie, gdy opłaty za dostęp do torów – opłaty, które przedsiębiorstwa kolejowe muszą uiszczać za korzystanie z kolei – gwałtownie rosną.

W grudniu 2024 roku opłaty za dostęp do torów dla standardowego pociągu towarowego w sieci federalnej wzrosły już o około 16 procent. W grudniu 2025 roku możliwa jest dalsza podwyżka o 8 do 35 procent, w zależności od wyniku toczących się sporów prawnych. VDV szacuje, że rzeczywiste zapotrzebowanie na dotacje do opłat za dostęp do torów wynosi co najmniej 350 milionów euro rocznie.

Chociaż rząd niemiecki próbował ograniczyć wzrost cen, obniżając oprocentowanie kapitału własnego DB InfraGO z 5,2 do 2,2 procent, skutkowało to jedynie „mniej gwałtownym wzrostem cen dostępu do torów”. Podstawowy problem pozostaje.

Paradoksem wydaje się fakt, że jednocześnie dotacja do opłat za dostęp do torów w dalekobieżnym kolejowym transporcie pasażerskim ma zostać niemal podwojona ze 105 mln euro do 200 mln euro. VDV krytykuje to nierówne traktowanie jako „niezrozumiałe”, ponieważ transport kolejowy należy postrzegać jako system holistyczny.

Ekspert logistyki z podwójnym zastosowaniem – obraz: xpert.digital

Globalna gospodarka ma obecnie fundamentalną zmianę, zepsuta epoka, która wstrząsa kamieniem węgielnymi globalnej logistyki. Era hiper-globalizacji, która charakteryzowała się niezachwianym dążeniem do maksymalnej wydajności i zasady „Just-In-Time”, ustępuje miejsca nowej rzeczywistości. Charakteryzuje się tym głębokimi przerwami strukturalnymi, zmianami geopolitycznymi i postępową fragmentacją polityczną gospodarczą. Planowanie rynków międzynarodowych i łańcuchów dostaw, które kiedyś przyjęto, rozpuszcza się i zastępuje fazą rosnącej niepewności.

Nadaje się do:

• Strategiczna odporność w rozdrobnionym świecie dzięki inteligentnej infrastrukturze i automatyzacji – profil wymagań eksperta w dziedzinie logistyki podwójnego zastosowania

Jak duże są zaległości w remontach w Niemczech?

Zaległości w niemieckiej infrastrukturze transportowej są znaczne i pogłębiły się w ostatnich latach. Obecnie 7112 kilometrów autostrad jest sklasyfikowanych jako wymagające remontu – o 1315 kilometrów więcej niż w badaniu z lat 2017/18. Stanowi to około 12 procent całej sieci autostrad.

Sytuacja na drogach federalnych jest jeszcze bardziej dramatyczna: 13 600 kilometrów, czyli 33 procent wszystkich kilometrów dróg federalnych, wymaga naprawy. Łącznie prawie 25 000 kilometrów nawierzchni na niemieckich autostradach jest uszkodzonych.

Stan mostów jest szczególnie alarmujący. Podczas gdy Ministerstwo Transportu szacuje, że w ciągu najbliższych dziesięciu lat konieczne będzie wyremontowanie 4000 mostów autostradowych, organizacja ochrony środowiska Transport & Environment szacuje znacznie wyższe liczby: 5905 mostów wymaga wymiany, a kolejne 10 240 jest tak poważnie uszkodzonych, że prawdopodobnie będzie wymagało wymiany. Łącznie około 8000 mostów autostradowych i 3000 mostów dróg federalnych sklasyfikowano jako wymagające remontu.

Sieć kolejowa również boryka się z ogromnymi problemami: 17 636 kilometrów torów wymaga remontu, co stanowi około 28–29 procent całego taboru. Liczba mostów kolejowych wymagających wymiany na nowe wzrosła z 1089 do 1160.

Jakie są wymiary finansowe odnowy infrastruktury?

Koszty niezbędnej renowacji niemieckiej infrastruktury transportowej są astronomiczne. Według obliczeń Transport & Environment, na samą wymianę mostów potrzeba aż 100 miliardów euro na szczeblu federalnym, landowym i gminnym.

Już w 2013 roku Komisja ds. Finansowania Przyszłości Infrastruktury Transportowej oszacowała dodatkowe roczne wydatki na utrzymanie istniejącej infrastruktury na 7,2 mld euro, z czego 5,3 mld euro przeznaczono na samą sieć drogową. Ponieważ kwoty te nie były realizowane od ponad dekady, zaległości w remontach stale rosną.

Deutsche Bahn planuje program renowacji swojej sieci kolejowej do 2030 roku, którego koszt szacuje się na co najmniej 45 miliardów euro. Tylko w 2024 roku 16,4 miliarda euro zostanie przeznaczone na modernizację 2000 kilometrów torów, 2000 zwrotnic oraz licznych stacji i mostów.

Roczne zapotrzebowanie finansowe na federalne drogi wodne wynosi realnie 1,3 mld euro. W ciągu całego dwunastoletniego okresu funkcjonowania SVIK rząd federalny planuje inwestycje w transport w wysokości 166 mld euro, z czego 107 mld euro zostanie przeznaczone na kolej, 52 mld euro na drogi federalne i 8 mld euro na drogi wodne.

Co się stanie, jeśli infrastruktura nie zostanie odpowiednio odnowiona?

Konsekwencje niewystarczającej modernizacji infrastruktury są już widoczne i bez zdecydowanych działań drastycznie się pogorszą. Wybiórcze zamykanie odcinków autostrady dla pojazdów ciężarowych, takie jak te, które mają miejsce na autostradzie A1 w pobliżu Leverkusen, pokazuje, że funkcjonalność infrastruktury jest już zagrożona.

Szczególnie dramatycznym przykładem był most Carola w Dreźnie, który we wrześniu 2024 roku częściowo zawalił się do Łaby. Most Ringbahn na autostradzie A100 w Berlinie również musiał zostać całkowicie zburzony i odbudowany z powodu pęknięcia w konstrukcji. Takie scenariusze mogłyby się zdarzać częściej bez wystarczających inwestycji.

Wpływ ekonomiczny jest znaczący: jeśli nie zostaną przeprowadzone inwestycje w zniszczone mosty i drogi, cena końcowa będzie wyższa – zarówno pod względem ekonomicznym, jak i społecznym. Kontrakty przyznane prywatnym firmom już pokazują, że opóźnione remonty nie mają wpływu na obniżenie cen, a ceny mogą być ustalane przez dostawców.

Dla branży logistycznej ciągłe pogarszanie się stanu infrastruktury oznacza znaczne dodatkowe koszty i niepewność planowania. Niemieckie Stowarzyszenie Logistyczne (DSLV) ostrzega, że rozpadające się szlaki transportowe sprawiają, że Niemcy jako lokalizacja biznesowa stają się „coraz bardziej niestabilne i mniej atrakcyjne dla przemysłu i handlu”. Pogorszenie stanu infrastruktury Niemiec od dawna budzi niepokój w sąsiednich krajach UE.

Jakie rozwiązania są proponowane?

Dyskutowane są różne podejścia do rozwiązania kryzysu infrastrukturalnego. DSLV apeluje o bardziej stabilną i zrównoważoną architekturę finansowania, która musi być „planowana na kilka lat”. Oznacza to, że zobowiązania inwestycyjne powinny być przewidywalne i niezawodne w perspektywie kilku lat.

Kluczowym punktem jest przywrócenie zamkniętych cykli finansowania. ZDK (Związek Niemieckiego Transportu i Infrastruktury Cyfrowej) apeluje o „konsekwentne przeznaczanie dochodów z opłat drogowych dla pojazdów ciężarowych na utrzymanie i rozbudowę infrastruktury drogowej”. Nowa wielka koalicja ogłosiła odpowiednie cykle finansowania, a dochody będą przeznaczone na poszczególne rodzaje transportu w umowie koalicyjnej.

W przypadku kolei propozycja zakłada utworzenie funduszu infrastruktury kolejowej, co już przewidywano w pierwotnej umowie koalicyjnej. Taki fundusz mógłby umożliwić długoterminowe, wieloletnie zobowiązania inwestycyjne, a tym samym zapobiec skutkom inflacyjnym w branży budowlanej.

Eksperci wzywają do gruntownej reformy finansowania dróg wodnych. Grupa parlamentarna SPD opracowała koncepcję mającą na celu ułatwienie dodatkowych inwestycji w infrastrukturę transportową („Szlaki transportowe: Solidne finansowanie – Efektywne zarządzanie”).

Branża podkreśla, że inwestycje publiczne muszą spełniać określone wymagania: powinny zachęcać do inwestycji prywatnych, tworzyć ramy strukturalne i być strategicznie dostosowane do przyszłych wyzwań. Krótkoterminowe względy polityczne nie powinny być głównym kryterium przy ustalaniu priorytetów.

Czy budżet federalny na rok 2026 rzeczywiście stanowi przełom?

Analiza projektu budżetu federalnego na rok 2026 i krytyki, jaka się z nim wiąże, rysuje niejednoznaczny obraz. Z jednej strony rząd federalny rzeczywiście planuje znaczące inwestycje w infrastrukturę transportową – mówienie o „rekordowych inwestycjach” nie jest całkowicie bezpodstawne. Dzięki 33,7 mld euro na inwestycje transportowe i funduszowi specjalnemu w wysokości 500 mld euro, zmobilizowane zostaną znaczne środki finansowe.

Z drugiej strony, nie można zignorować krytyki ze strony branży logistycznej. Oskarżenia o „realokację funduszy” zamiast faktycznego zwiększenia, strukturalne niedofinansowanie dróg wodnych i problematyczne cięcia opłat za dostęp do infrastruktury ujawniają systemowe słabości architektury finansowania.

Szczególnie problematyczny jest brak bezpieczeństwa planowania i stabilności finansowania. Jeśli SVIK jest wykorzystywany przede wszystkim do wypełniania luk w regularnym budżecie, a nie do umożliwienia dodatkowych inwestycji, mija się z celem. Brak przełomu w stabilnej, wieloletniej architekturze finansowania może okazać się największą wadą.

Ogromne zaległości, obejmujące prawie 25 000 kilometrów uszkodzonych autostrad, ponad 16 000 zniszczonych mostów i 17 636 kilometrów linii kolejowych wymagających remontu, jasno pokazują, że Niemcy stoją przed gigantycznym wyzwaniem infrastrukturalnym. Planowane inwestycje mogą być rekordowe, ale biorąc pod uwagę wieloletnie zaległości w remontach, mogą one nie wystarczyć, aby powstrzymać degradację.

Ostatecznie sukces propozycji budżetu federalnego na rok 2026 nie będzie mierzony obiecanymi kwotami, ale tym, czy uda się zapewnić stabilne i odpowiednie finansowanie dla wszystkich rodzajów transportu. Tylko rozwiązanie problemów strukturalnych w architekturze finansowania pozwoli Niemcom dostosować swoją infrastrukturę do przyszłych wyzwań i utrzymać konkurencyjność jako lokalizacja dla biznesu.

Markus Becker

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

Szef rozwoju biznesu

LinkedIn

Konrada Wolfensteina

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

skontaktować się ze mną pod Wolfenstein ∂ xpert.digital

zadzwonić pod +49 89 674 804 (Monachium)

LinkedIn