Port kontenerowy Bremerhaven: inwestycja warta 3 miliardy euro w automatyzację i renowację – Kto zapłaci za przyszłość Bremerhaven?

### Plan wart 3 miliardy euro ma uratować niemiecką bramę do świata: Co dzieje się teraz w Bremerhaven ### Rdza i gigantyczne statki: najważniejszy mur Bremerhaven grozi zawaleniem – z konsekwencjami dla wszystkich ### Zabójca miejsc pracy czy szansa na przyszłość? Zdalnie sterowane dźwigi rewolucjonizują ważny port Niemiec ### Spór portowy zaostrza się: Dlaczego Południe powinno płacić za Północ – a rząd federalny się waha ### Czy Niemcy zostają w tyle? Jak zniszczona infrastruktura zagraża naszemu dobrobytowi ###

Koniec z operatorami dźwigów w kokpicie: cicha rewolucja, która na zawsze zmieniła port w Bremerhaven

Port kontenerowy Bremerhaven, jedna z najważniejszych niemieckich bram na świat, stoi w obliczu historycznej próby. Wieloletnie nabrzeża, zbudowane dla statków w latach 70. XX wieku, uginają się pod ciężarem nowoczesnych gigantów kontenerowych i cierpią z powodu ogromnych uszkodzeń korozyjnych. Infrastruktura osiągnęła kres swojej żywotności i grozi jej pozostanie w tyle za międzynarodowymi konkurentami, takimi jak Rotterdam i Antwerpia. Aby zapobiec katastrofie i zapewnić przyszłościową przyszłość tego miejsca, konieczne jest podjęcie ogromnych wysiłków o bezprecedensowej skali: pakiet inwestycyjny o wartości ponad trzech miliardów euro, ze środków publicznych i prywatnych, ma na celu renowację podupadłego nabrzeża rzecznego i przekształcenie portu w najnowocześniejszy, zautomatyzowany hub logistyczny.

Choć rewolucja technologiczna z dźwigami zdalnie sterowanymi już się rozpoczęła, toczy się zacięty spór polityczny o finansowanie. Kraje nadmorskie domagają się „punktu zwrotnego” i domagają się, aby rząd federalny, a tym samym całe Niemcy, partycypowały w kosztach tego narodowego przedsięwzięcia. W istocie kluczowe pytanie brzmi: kto zapłaci za modernizację infrastruktury, która przyniesie korzyści całej niemieckiej gospodarce? Nadchodzące lata zadecydują nie tylko o przyszłości Bremerhaven, ale także o tym, czy Niemcy utrzymają swoją strategiczną rolę wiodącego kraju w handlu morskim w dobie cyfryzacji i transformacji energetycznej.

Jakie są największe wyzwania dla portu kontenerowego Bremerhaven?

Port kontenerowy w Bremerhaven stoi w obliczu ogromnych wyzwań strukturalnych, które wymagają fundamentalnych inwestycji. Głównym problemem jest przestarzała infrastruktura nabrzeża rzecznego na odcinkach CT1–CT3a, które powstały pod koniec lat 60. XX wieku, a nawet na początku XXI wieku. Te odcinki nabrzeża nie są ani konstrukcyjnie, ani technicznie zdolne do utrzymania dużych suwnic kontenerowych, które są obecnie wymagane, ani do obsługi nowoczesnych megastatków o wymaganej nośności.

Dzisiejsze giganty kontenerowe zasadniczo różnią się od swoich poprzedników: podczas gdy statki w latach 70. miały zazwyczaj 275 metrów długości i przewoziły 3000 standardowych kontenerów (TEU), dzisiejsze mega-boxery, o długości 400 metrów i dwukrotnie większej szerokości, osiągają pojemność magazynową do 24 000 TEU – osiem razy większą niż pierwotna pojemność. Przy zanurzeniu przekraczającym 16 metrów statki te stawiają dodatkowe wymagania infrastrukturze portowej.

Kolejny poważny problem dotyczy komory falowej, półotwartego tunelu pod nabrzeżem, zaprojektowanego do pochłaniania fal podczas sztormów. Widoczne są znaczne uszkodzenia korozyjne żelbetu. Analizy konstrukcyjne wykazały, że prosta renowacja nie byłaby wystarczająca – kosztowałaby od 60 do 75 procent całkowitej wymiany, bez możliwości spełnienia obecnych i przyszłych wymagań nabrzeża.

Jakie wielkości inwestycji są potrzebne do modernizacji?

Liczby robią wrażenie i ilustrują skalę nadchodzącej transformacji. Senator ds. Gospodarki Kristina Vogt szacuje, że całkowita wartość inwestycji potrzebnych do budowy terminalu kontenerowego w Bremerhaven wynosi 950 milionów euro. Kwota ta składa się z różnych elementów: sam remont nabrzeża ma kosztować „kilkadziesiąt milionów euro”.

Kraj związkowy Brema podjął już konkretne kroki. Senat przeznaczył łącznie 100 milionów euro na pierwszy etap renowacji nabrzeża rzecznego w latach 2026 i 2027. Zgodnie z obecnymi planami, Brema zamierza zainwestować łącznie 120 milionów euro w renowację w ciągu najbliższych kilku lat. Senator Portu określił plan finansowy: 20 milionów euro będzie potrzebne do 2026 roku, a następnie 80 milionów euro rocznie.

Jednocześnie Eurogate, jako operator terminala, planuje ogromne inwestycje własne. Firma, wraz z partnerami, zamierza zainwestować około dwóch miliardów euro w modernizację terminala w nadchodzących latach. Te prywatne inwestycje są jednak bezpośrednio powiązane z modernizacją państwowej infrastruktury nabrzeżowej – bez nowoczesnych nabrzeży prywatni operatorzy nie mogą wdrożyć planowanych działań automatyzacyjnych.

Jak wygląda nowa technologia automatyzacji?

Rewolucja technologiczna już się rozpoczęła. Jako zwiastun nadchodzącej pełnej automatyzacji, w lipcu 2025 roku oddano do użytku nowy Rail Gate Bremerhaven – najnowocześniejszy kolejowy terminal przeładunkowy dla kombinowanego transportu towarowego. Ten obiekt, wart 70 milionów euro, demonstruje technologię przyszłości: pociągi kontenerowe o długości do 750 metrów mogą być obsługiwane na sześciu torach przeładunkowych, każdy o długości 762 metrów.

Rewolucyjna innowacja polega na zdalnym sterowaniu suwnicami. Cztery duże suwnice bramowe nie są już obsługiwane przez operatorów w przeszklonych kabinach, lecz przez tzw. zdalnych operatorów suwnic (RCO) z centrum sterowania w portierni. Innowacyjna technologia czujników i najnowocześniejsze systemy kamer na suwnicach wspierają operatorów, a w niektórych przypadkach również zajmują się cyfrowym przetwarzaniem danych z kontenerów.

Ten obiekt to dopiero pierwszy krok w kompleksowej strategii digitalizacji. Prezes Eurogate, Michael Blach, określił uruchomienie jako „pierwszy ważny kamień milowy” w dalszym rozwoju terminala. Nowa brama Rail Gate posłuży jako poligon doświadczalny dla nadchodzącej pełnej automatyzacji suwnic bramowych do przeładunku kontenerów na nabrzeżu.

Co automatyzacja oznacza dla miejsc pracy?

Automatyzacja fundamentalnie zmienia profile zawodowe w portach, niekoniecznie eliminując miejsca pracy. Nowy profil zawodowy zdalnych operatorów dźwigów jest przykładem tej transformacji: zamiast siedzieć wysoko w kabinie dźwigu, specjaliści ci pracują teraz w ergonomicznych centrach sterowania przy najnowocześniejszych stanowiskach komputerowych.

Korzyści są wielorakie: zwiększone bezpieczeństwo pracy, ponieważ operatorzy nie są już narażeni na działanie czynników atmosferycznych i obciążenie fizyczne związane z pracą w kabinach dźwigów. Jednocześnie technologia ta umożliwia bardziej precyzyjne przepływy pracy i lepsze gromadzenie danych. Zdalny operator dźwigu może teoretycznie monitorować wiele dźwigów i przełączać się między różnymi systemami w razie potrzeby.

Firma Eurogate odniosła już pozytywne doświadczenia z nowym modelem pracy podczas sześciomiesięcznej fazy testowej Rail Gate. Technologia ta wykazuje przewagę nad dotychczasową, ręczną obsługą suwnic kolejowych. Dla pracowników oznacza to możliwość dalszego szkolenia i przejścia do bardziej wymagających, zorientowanych na technologię stanowisk.

Jaką rolę odgrywa rząd federalny w finansowaniu portów?

Kwestia finansowania jest złożona pod względem konstytucyjnym i kontrowersyjna politycznie. Christoph Ploß, który od maja 2025 roku pełni funkcję Koordynatora Rządu Federalnego ds. Gospodarki Morskiej, jasno określił prawne granice finansowania podczas swojej inauguracyjnej wizyty w Bremie: Zgodnie z konstytucją, za finansowanie obiektów portowych odpowiadają obecnie kraje związkowe. Ten podział obowiązków opiera się na federalnej strukturze Ustawy Zasadniczej, zgodnie z którą polityka portowa leży zasadniczo w gestii krajów związkowych.

Niemniej jednak Ploß dostrzega potrzebę działania: „Politykę portową należy rozumieć jako odpowiedzialność narodową” – podkreślił Koordynator ds. Morskich. Zapowiedział, że będzie zabiegał o zmianę ram konstytucyjnych, aby umożliwić większe zaangażowanie finansowe rządu federalnego.

Rząd federalny może już jednak podjąć działania w niektórych obszarach. Ploß zadeklarował federalne wsparcie dla przekształcenia portów północnych Niemiec w centra przeładunkowe nowych źródeł energii, takich jak metanol, amoniak, wodór czy e-paliwa, ponieważ wymaga to miliardowych inwestycji. To zobowiązanie wpisuje się w transformację energetyczną i podkreśla krajowe znaczenie portów jako „centrów energetycznych”.

Dlaczego państwa nadbrzeżne domagają się większego zaangażowania federalnego?

Kraje nadmorskie argumentują, że ich porty mają znaczenie krajowe i europejskie. Biorąc pod uwagę wymaganą inwestycję w wysokości 950 milionów euro, senator Bremy ds. gospodarki, Kristina Vogt, zażądała, aby kraje związkowe z południa również pokryły koszty portów, „ponieważ to właśnie tam ostatecznie trafia wartość dodana i dochody podatkowe”. Argument ten koncentruje się na realiach ekonomicznych: chociaż porty znajdują się w krajach nadmorskich, całe Niemcy czerpią korzyści z importu towarów i związanej z nim działalności gospodarczej.

Kraje nadmorskie Dolna Saksonia, Szlezwik-Holsztyn, Hamburg, Meklemburgia-Pomorze Przednie i Brema wezwały do ​​„punktu zwrotnego” w finansowaniu portów w „Deklaracji Bremeńskiej”. Domagają się one znacznego zwiększenia finansowania portów przez rząd federalny do 400 milionów euro rocznie, wyłącznie na infrastrukturę. Uzasadniają to faktem, że koszty wzrosły około dziesięciokrotnie od 2005 roku, podczas gdy rząd federalny nadal przekazuje krajom związkowym jedynie 38,3 miliona euro rocznie.

Ten popyt ma również wymiar strategiczny: niemieckie porty silnie konkurują z tzw. portami zachodnimi Rotterdamu i Antwerpii, a w coraz większym stopniu także z portami w regionie Morza Śródziemnego i Bałtyku. Bez wystarczających inwestycji w infrastrukturę istnieje ryzyko utraty konkurencyjności, a tym samym spadku znaczenia gospodarczego niemieckich lokalizacji portowych.

Magazyny wysokiego składowania i terminale kontenerowe: współdziałanie logistyczne – doradztwo ekspertów i rozwiązania – obraz kreatywny: Xpert.Digital

Ta innowacyjna technologia obiecuje fundamentalną zmianę w logistyce kontenerowej. Zamiast dotychczasowego poziomego składowania kontenerów, są one składowane pionowo w wielopoziomowych stalowych regałach. Pozwala to nie tylko na drastyczne zwiększenie pojemności magazynowej na tej samej przestrzeni, ale także rewolucjonizuje wszystkie procesy w terminalu kontenerowym.

Więcej na ten temat tutaj:

• Magazyny wysokiego składowania i terminale kontenerowe: Interakcja logistyczna – doradztwo i rozwiązania ekspertów

Jakie przeszkody konstytucyjne istnieją?

Sytuacja konstytucyjna jest złożona i uwarunkowana historycznie. Ustawa Zasadnicza generalnie powierza odpowiedzialność za sprawy portowe krajom związkowym. Ten podział kompetencji odzwierciedla zasadę federalną, zgodnie z którą infrastruktura o wymiarze regionalnym leży w gestii krajów związkowych.

Istnieją jednak już wyjątki i przepisy szczególne. Tak zwane „obciążenia portowe” są uwzględniane w państwowym systemie wyrównania podatkowego – systemie, który Federalny Trybunał Konstytucyjny wielokrotnie podtrzymywał. Zgodnie z tym systemem państwa nadmorskie mogą odliczyć około połowę swoich obciążeń portowych netto od dochodów podatkowych, zanim zostaną one uwzględnione w państwowym systemie wyrównania podatkowego.

Artykuł 104b Ustawy Zasadniczej (Grundgesetz) zasadniczo zezwala na federalną pomoc finansową dla krajów związkowych. Przepis ten zezwala na federalną pomoc finansową dla „szczególnie istotnych inwestycji”, które przyczyniają się do poprawy regionalnej struktury gospodarczej. Projekty portowe mogą z powodzeniem zaliczać się do tej kategorii, jeśli mają znaczenie ponadregionalne.

Praktycznym przykładem jest kombinowany transport towarowy: rząd federalny finansuje już budowę infrastruktury przeładunkowej dla kolejowego transportu towarowego, aby przenieść więcej ładunków z dróg na kolej. Brama Kolejowa Bremerhaven skorzystała na tym finansowaniu, ponieważ większość z 70 milionów euro kosztów budowy pokrył rząd federalny.

Jak rozwija się konkurencja międzynarodowa?

Konkurencja między niemieckimi portami drastycznie się zaostrzyła w ostatnich latach. Ugruntowane porty zachodnie Rotterdamu i Antwerpii stale inwestują w infrastrukturę i technologie automatyzacji. Rotterdam, jako największy port Europy, wdrożył już kompleksowe projekty automatyzacji i planuje kolejne inwestycje warte miliardy euro.

Jednocześnie pojawiają się nowi konkurenci: porty śródziemnomorskie korzystają z bliskości geograficznej szlaków Kanału Sueskiego i mogą pełnić rolę pierwszych portów dla ruchu między Azją a Europą. Porty takie jak Pireus w Grecji i Walencja w Hiszpanii znacząco zwiększyły swoje moce przerobowe i wdrożyły nowoczesne technologie automatyzacji.

Efektywne lokalizacje portów rozwijają się również w krajach bałtyckich, co potencjalnie zagraża udziałowi rynkowemu portów północnoniemieckich. Ta międzynarodowa konkurencja zwiększa presję na porty niemieckie, aby modernizowały swoją infrastrukturę i utrzymywały konkurencyjność.

Port w Hamburgu, największy niemiecki port kontenerowy, odnotował spadek przeładunków kontenerów o 11,7% w pierwszej połowie 2025 roku. Takie zmiany podkreślają pilną potrzebę inwestycji modernizacyjnych. W porównaniu z całą Unią Europejską Hamburg nadal zajmuje trzecie miejsce za Rotterdamem i Antwerpią, ale dystans między nim a konkurencją się powiększa.

Jakie znaczenie mają porty dla transformacji energetycznej?

Niemieckie porty są sercem transformacji energetycznej i rozwijają się w niezbędne centra energetyczne. Ta transformacja wykracza daleko poza tradycyjne przeładunki i sprawia, że ​​porty stają się strategicznymi elementami infrastruktury niemieckiej polityki klimatycznej.

Niemcy pokrywają około 70% swojego zapotrzebowania na energię importem. Podczas gdy paliwa kopalne, takie jak ropa naftowa, gaz i węgiel kamienny, były wcześniej importowane przez porty, zielone źródła energii, takie jak wodór i jego pochodne, będą odgrywać kluczową rolę w przyszłości. Narodowa Strategia Wodorowa rządu niemieckiego przewiduje, że porty będą kluczową infrastrukturą dla importu i dystrybucji tych nowych źródeł energii.

Jednocześnie porty pełnią funkcję baz dla rozwoju morskiej energetyki wiatrowej. Budowa i konserwacja morskich farm wiatrowych wymaga transportu niezwykle ciężkich elementów, takich jak fundamenty, segmenty wież i łopaty wirników. Szacuje się, że do 2029 roku budowa nowych morskich farm wiatrowych będzie wymagała nawet 200 hektarów dodatkowego, ciężkiego terenu.

Ta podwójna funkcja – jako centrum importu zielonej energii i bazy usługowej dla morskiej energetyki wiatrowej – podkreśla krajowe znaczenie infrastruktury portowej. Koordynator ds. Morskich Ploß wyraźnie odniósł się do tej roli, deklarując udział rządu federalnego w przekształcaniu infrastruktury portowej w centra przeładunkowe energii.

Co się stanie z tradycyjną gospodarką portową?

Zmiany strukturalne w branży portowej są już zaawansowane, ale mają charakter ewolucyjny, a nie rewolucyjny. Tradycyjne funkcje przeładunkowe pozostaną, ale zostaną uzupełnione o nowe technologie i dodatkowe zadania.

Ta ewolucja jest wyraźnie widoczna w sektorze kontenerowym: o ile podstawowa funkcja – załadunek i rozładunek statków – pozostaje niezmieniona, metody ulegają fundamentalnym zmianom. Nowe zdalnie sterowane dźwigi w Rail Gate Bremerhaven są tego przykładem: ta sama praca jest wykonywana precyzyjniej, bezpieczniej i wydajniej.

Udział kolei w transporcie towarowym rozwija się pozytywnie: Bremerhaven ma ponad 50-procentowy udział kolei w transporcie kontenerowym do głębi lądu, co w Europie osiąga tylko Hamburg. Nowa stacja Rail Gate o przepustowości 330 000 kontenerów rocznie ma dodatkowo wzmocnić tę pozycję.

Jednocześnie pojawiają się zupełnie nowe obszary działalności: porty stają się centrami logistycznymi transformacji energetycznej, miejscami produkcji zielonego wodoru i centrami serwisowymi dla morskiej energetyki wiatrowej. Ta dywersyfikacja tworzy nowe miejsca pracy i wartość dodaną, która może zrównoważyć zmiany strukturalne w innych sektorach.

Jaki jest aktualny status Sail Bremerhaven 2025?

Rejs Sail Bremerhaven 2025 stał się wyjątkowym wydarzeniem politycznym i kulturalnym, podkreślając znaczenie portu. Prezydent Niemiec Frank-Walter Steinmeier osobiście otworzył międzynarodowy festiwal windjammerów 13 sierpnia 2025 roku, dając sygnał startu na pokładzie statku „Gorch Fock”.

Skala wydarzenia była imponująca: wzięło w nim udział 250 statków z 15 krajów, w tym okręt flagowy „Alexander von Humboldt II”, peruwiański „Union”, największy żaglowiec szkoleniowy w Ameryce Południowej, oraz „Shabab Oman II” z Sułtanatu Omanu. To nadmorskie miasto przyciągnęło ponad 1,2 miliona turystów.

Koordynator ds. Żeglugi, Christoph Ploß, wykorzystał swoją wizytę na otwarciu Sail do intensywnych dyskusji na temat finansowania portów. Odwiedził stocznię Lürssen w Bremie, port Kalihafen w Bremie oraz terminal kontenerowy w Bremerhaven. To połączenie obchodów kulturalnych z dyskusjami politycznymi symbolicznie podkreśliło związek między tradycją morską a nowoczesnym zarządzaniem portem.

Burmistrz Bremy, Andreas Bovenschulte, podczas otwarcia podkreślił międzynarodowy charakter wydarzenia: „Fakt, że te statki tak dokładnie planują swoje trasy, aby móc spędzić tu pięć morskich dni, jest imponującym dowodem na to, że Sail Bremerhaven to wyjątkowy festiwal żaglowców i jachtów”.

Jakie wnioski można wyciągnąć z doświadczeń innych portów niemieckich?

Spojrzenie na inne niemieckie lokalizacje portów ujawnia zarówno skuteczne rozwiązania automatyzacyjne, jak i wyzwania związane z finansowaniem. Hamburg, największy niemiecki port kontenerowy, podąża podobną drogą co Bremerhaven, rozszerzając swoją ekspansję na zachód: całkowite koszty infrastruktury wynoszą 1,1 miliarda euro plus co najmniej 700 milionów euro prywatnych inwestycji z Eurogate.

Hamburski terminal kontenerowy Altenwerder (CTA) od 2002 roku uważany jest za jeden z najnowocześniejszych zautomatyzowanych terminali na świecie. Doświadczenia zdobyte tam w zakresie bezzałogowych transporterów kontenerów (AGV) i sterowanych programowo systemów suwnic bramowych są uwzględniane w planach budowy Bremerhaven.

Projekt JadeWeserPort w Wilhelmshaven pokazuje, jak można testować technologię automatyzacji: Eurogate przeprowadził tam pilotażowy projekt „STRADegy”, testując zautomatyzowane wózki bramowe w warunkach rzeczywistych. Doświadczenia z pola testowego przynoszą teraz korzyści rozwojowe w Bremerhaven.

Wyniki z Hamburga i Wilhelmshaven potwierdzają: automatyzacja nie jest celem samym w sobie, lecz koniecznością w międzynarodowej konkurencji. Inwestycje są wysokie, ale bez tej modernizacji istnieje ryzyko utraty udziałów w rynku na rzecz konkurencyjnych portów.

Jakie są długoterminowe perspektywy?

Przyszłość niemieckiego przemysłu portowego będzie kształtowana przez kilka megatrendów: cyfryzację, automatyzację, dekarbonizację i transformację energetyczną. Bremerhaven strategicznie przygotowuje się do tych wyzwań, ale sukces zależy od sfinansowania niezbędnych inwestycji infrastrukturalnych.

Planowana renowacja Stromkaje potrwa od 15 do 20 lat i będzie największym projektem budowlanym w historii Bremy. Równocześnie Eurogate planuje stopniowy rozwój automatyzacji po odnowieniu infrastruktury nabrzeża. To połączenie inwestycji publicznych i prywatnych o łącznej wartości ponad trzech miliardów euro może przekształcić Bremerhaven w jeden z najnowocześniejszych portów kontenerowych w Europie.

Rola portu jako centrum energetycznego oferuje dodatkowe możliwości rozwoju: import zielonego wodoru, świadczenie usług dla morskich farm wiatrowych i obsługa komponentów do transformacji energetycznej mogą otworzyć nowe obszary działalności. Ta dywersyfikacja zmniejsza zależność portu od tradycyjnego transportu kontenerowego i zapewnia odporność na wahania koniunktury.

Rozwiązanie problemu finansowania pozostaje kluczowe. Bez większego zaangażowania federalnego państwa nadmorskie z trudem będą w stanie samodzielnie zarządzać niezbędnymi inwestycjami. Koordynator ds. Morza Ploß zapowiedział, że będzie zabiegał o nowe regulacje konstytucyjne. Jeśli się to powiedzie, Niemcy będą mogły rozwinąć swoje porty, stając się najwydajniejszymi i najnowocześniejszymi w Europie.

Innowacje technologiczne już się rozpoczęły – afera kolejowa w Bremerhaven jest tego dowodem. Teraz nadszedł czas, aby konsekwentnie podążać tą drogą i stworzyć niezbędne ramy finansowe i prawne. Nadchodzące lata pokażą, czy Niemcy zdołają skutecznie przenieść swoją rolę jako liczącego się na rynku morskim kraju handlowego w erę cyfrową.

Markus Becker

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

Szef rozwoju biznesu

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

skontaktować się ze mną pod Wolfenstein ∂ xpert.digital

zadzwonić pod +49 89 674 804 (Monachium)

LinkedIn