Systemy terminali kontenerowych dla transportu drogowego, kolejowego i morskiego w koncepcji logistyki podwójnego zastosowania – logistyki ciężkiej

Systemy terminali kontenerowych podwójnego zastosowania jako kręgosłup modernizacji cywilnej i logistyki obronnej w Europie

W świecie charakteryzującym się geopolitycznymi wstrząsami, kruchymi łańcuchami dostaw i nową świadomością podatności infrastruktury krytycznej na zagrożenia, koncepcja bezpieczeństwa narodowego ulega gruntownej rewizji. Zdolność państwa do zapewnienia dobrobytu gospodarczego, zaopatrzenia ludności i potencjału militarnego w coraz większym stopniu zależy od odporności sieci logistycznych. W tym kontekście termin „podwójnego zastosowania” ewoluuje z niszowej kategorii kontroli eksportu w nadrzędną doktrynę strategiczną. Ta zmiana to nie tylko adaptacja techniczna, ale konieczna odpowiedź na „punkt zwrotny”, który wymaga głębokiej integracji potencjału cywilnego i wojskowego. Niniejszy raport analizuje, w jaki sposób systemy terminali kontenerowych podwójnego zastosowania – drogowego, kolejowego i morskiego – stanowią istotę tej nowej strategicznej symbiozy. Wyjaśnia, w jaki sposób ukierunkowane inwestycje motywowane polityką obronną mogą przyspieszyć długo oczekiwaną modernizację cywilnej infrastruktury logistycznej, jednocześnie tworząc wysokowydajny i odporny system logistyczny dla obrony narodowej i sojuszniczej.

Nowa definicja podwójnego zastosowania: od kontroli eksportu do doktryny odporności narodowej

Tradycyjnie termin „podwójne zastosowanie” był ściśle powiązany ze złożoną dziedziną kontroli eksportu. Towary podwójnego zastosowania to towary, oprogramowanie i technologie, które mogą być wykorzystywane zarówno do celów cywilnych, jak i wojskowych. To podwójne zastosowanie niesie ze sobą ryzyko nadużyć, dlatego handel takimi towarami podlega ścisłym kontrolom międzynarodowym i krajowym. Główną podstawą prawną w Unii Europejskiej jest rozporządzenie w sprawie podwójnego zastosowania (UE) 2021/821, które reguluje eksport, transfer i świadczenie pomocy technicznej w celu zapobiegania rozprzestrzenianiu broni masowego rażenia i zapewnienia poszanowania praw człowieka. Dla przedsiębiorstw obsługa towarów objętych wykazem stanowi znaczne obciążenie administracyjne, ponieważ eksport do krajów trzecich zazwyczaj wymaga zgody organów krajowych, takich jak Federalny Urząd Gospodarki i Kontroli Eksportu (BAFA) w Niemczech.

Jednak dzisiejsze środowisko bezpieczeństwa wymaga strategicznego rozszerzenia tej koncepcji. Punkt ciężkości przesuwa się z kontroli pojedynczych, wrażliwych zasobów na ukierunkowane wykorzystanie całych systemów – sieci transportowych, terminali, platform cyfrowych i pojemności magazynowych – do celów cywilnych i wojskowych. Ten rozwój jest bezpośrednią konsekwencją uznania, że odporność narodowa i potencjał wojskowy są nierozerwalnie związane z funkcjonalnością infrastruktury cywilnej. Termin „logistyka podwójnego zastosowania” (Du-Logistics²) oddaje ten nowy paradygmat: odnosi się do podwójnej integracji środków transportu (kolej/drogowy) i grup użytkowników (cywilnych/wojskowych). Chociaż infrastruktura fizyczna, taka jak terminal czy most, zazwyczaj nie znajduje się na listach kontroli eksportu, jej zdolność do transportu sił zbrojnych i potencjalnie kontrolowanych zasobów wojskowych lub podwójnego zastosowania, a także jej ogólne znaczenie dla obronności kraju i sojuszów, nadają jej strategiczny charakter podwójnego zastosowania.

Ta reorientacja koncepcji podwójnego zastosowania to coś więcej niż korekta semantyczna; działa ona jako kluczowy katalizator polityczny i fiskalny. Niemcy stoją jednocześnie przed dwoma ogromnymi wyzwaniami: trwającymi od dziesięcioleci ogromnymi zaległościami inwestycyjnymi w krajową infrastrukturę transportową oraz pilną potrzebą kompleksowej modernizacji Bundeswehry po ogłoszonym „punkcie zwrotnym”. Specjalny fundusz Bundeswehry w wysokości 100 miliardów euro był krytykowany za wydawanie go bez spójnego kierunku strategicznego. Jednocześnie deficyty infrastrukturalne, takie jak zniszczone mosty, są tak dotkliwe, że bezpośrednio ograniczają mobilność wojskową, a tym samym zdolność Niemiec do wypełniania zobowiązań sojuszniczych w ramach NATO. W tym kontekście rozszerzona koncepcja podwójnego zastosowania staje się potężnym instrumentem politycznym. Stanowi ona strategiczne uzasadnienie dla przeznaczania środków obronnych, w szczególności na krajowe projekty infrastrukturalne. Uzasadnia to wydatki nie jako wąsko zdefiniowane pozycje „wojskowe”, ale jako szersze „projekty odporności narodowej”. Takie podejście łączy interesy ministerstw obrony, transportu i gospodarki w dążeniu do wspólnego celu i przeciwdziała krytyce niespójnych wydatków, wiążąc je z konkretnym, korzystnym dla kraju celem. Dzięki temu ogromne inwestycje są zarówno bardziej opłacalne politycznie, jak i strategicznie uzasadnione.

Niemcy jako centralny węzeł logistyczny („Hub Deutschland”) NATO

Geostrategiczne położenie Niemiec w sercu Europy, graniczące z dziewięcioma sąsiednimi państwami, czyni je niezbędnym węzłem logistycznym dla NATO. Rola ta obejmuje zapewnienie kompleksowego wsparcia państwa-gospodarza (HNS) dla sił sojuszniczych przejeżdżających przez ten kraj. Nowy Model Sił NATO przewiduje możliwość szybkiego przemieszczania ogromnych kontyngentów wojsk – potencjalnie nawet do 800 000 żołnierzy – wraz z ciężkim sprzętem przez całą Europę, co stanowi ogromne obciążenie dla niemieckiej infrastruktury. Utworzenie Połączonego Dowództwa Wsparcia i Wspierania NATO (JSEC) w Ulm, którego zadaniem jest koordynacja i zabezpieczanie ruchów wojskowych na całym kontynencie, dodatkowo umacnia kluczową rolę Niemiec.

Funkcja „centrum” oznacza, że stan niemieckiej infrastruktury nie jest już wyłącznie kwestią narodową; stanowi fundament kolektywnej obrony i zdolności odstraszania NATO. Zdolność do szybkiego rozmieszczenia sił na wschodniej flance jest kluczowym elementem wiarygodnego odstraszania. Każde niepowodzenie w niemieckiej logistyce ma daleko idące konsekwencje dla całego Sojuszu. Ćwiczenia takie jak „Brave Schweppermann” w imponujący sposób demonstrują praktyczną zależność od infrastruktury cywilnej i lokalnych sieci wsparcia w realizacji tej misji.

Ta misja wymusza zmianę paradygmatu z logistyki ekspedycyjnej na terytorialną. Przez dekady logistyka Bundeswehry była optymalizowana pod kątem mniejszych, odległych misji zagranicznych, takich jak w Afganistanie. Ten „punkt zwrotny” wymaga obecnie fundamentalnej reorientacji na szeroko zakrojoną obronę narodową i sojuszniczą. Ta zmiana sprawia, że dotychczasowe założenia logistyczne stają się nieaktualne. Zamiast rozmieszczać kilka tysięcy żołnierzy w ciągu miesięcy, obecnie wymagane jest przemieszczanie setek tysięcy w ciągu dni lub tygodni. Wymaga to zupełnie innej skali i filozofii logistycznej: odejścia od niestandardowych, samowystarczalnych systemów na rzecz masowej mobilizacji i integracji krajowych zdolności cywilnych. Z tego powodu partnerstwa z firmami takimi jak Deutsche Bahn nie są już opcjonalne, lecz mają kluczowe znaczenie dla realizacji misji. Cały krajowy system transportowy staje się integralną częścią architektury obronnej.

Ekonomiczne i ekologiczne korzyści strategii podwójnego zastosowania

Kluczowym argumentem przemawiającym za infrastrukturą podwójnego zastosowania jest możliwość podziału wysokich kosztów stałych między użytkowników cywilnych i wojskowych. Prowadzi to do znacznych oszczędności w porównaniu z eksploatacją równoległych, redundantnych systemów. Modernizacja sieci kolejowych i terminali transportu kombinowanego (CT) w celu spełnienia wymagań dotyczących transportu ciężkiego sprzętu wojskowego (np. wojskowej klasy obciążenia MLC 80 dla czołgów) przynosi bezpośrednie korzyści cywilnemu transportowi ciężkiemu. Przeniesienie ruchu towarowego z dróg na zmodernizowaną sieć kolejową może zmniejszyć emisję CO2 na trasach dalekobieżnych nawet o 80% i jest pięciokrotnie bardziej energooszczędne.

Tworzy to przekonującą narrację „wygrana-wygrana-wygrana”. Wojsko otrzymuje solidną infrastrukturę, której potrzebuje. Gospodarka korzysta z bardziej wydajnych, opłacalnych i niezawodnych łańcuchów dostaw, co zwiększa konkurencyjność. Społeczeństwo korzysta ze zmniejszenia korków na drogach, ograniczenia hałasu i znaczącego wkładu w realizację krajowych celów klimatycznych. Ta potrójna dywidenda jest kluczowa dla uzyskania szerokiego poparcia politycznego i społecznego niezbędnego dla tych szeroko zakrojonych, długoterminowych inwestycji.

Co więcej, strategia podwójnego zastosowania działa jako mechanizm ograniczania ryzyka w procesie transformacji w kierunku zielonego transportu. Przejście na bardziej przyjazny dla środowiska, kolejowy system transportu towarowego napotyka na poważne przeszkody finansowe i polityczne ze względu na ogromne inwestycje i długoterminowy okres zwrotu. Argument podwójnego zastosowania wprowadza nowe, pilne uzasadnienie: bezpieczeństwo narodowe. Łącząc „zieloną” agendę (przejście na kolej) z „agendą bezpieczeństwa” (mobilność wojskowa), projekty zyskują drugą, bardziej bezpośrednią legitymizację. Pozwala to decydentom na dostęp do różnych źródeł finansowania (np. z funduszy obronnych, klimatycznych, transportowych i unijnych) i budowanie szerszej koalicji wsparcia. Nakaz bezpieczeństwa skutecznie zmniejsza zatem ryzyko polityczne i finansowe związane z zieloną transformacją i przyspiesza projekty, które w przeciwnym razie uległyby stagnacji z powodu kosztów lub braku natychmiastowej opłacalności komercyjnej.

Modernizacja logistyki cywilnej poprzez integrację polityki obronnej

Strategiczna reorientacja w kierunku logistyki podwójnego zastosowania to nie tylko teoretyczna konstrukcja, ale pragmatyczny mechanizm generujący konkretne i wymierne korzyści dla gospodarki cywilnej. Wykorzystując potrzeby wojskowe i zasoby finansowe jako siłę napędową modernizacji infrastruktury krajowej, tworzy się dodatnie sprzężenie zwrotne: inwestycje niezbędne do zwiększenia zdolności obronnych bezpośrednio prowadzą do wzrostu efektywności, odporności i zaawansowania technologicznego w sektorze logistyki cywilnej. W tej części raportu przedstawiono konkretne sposoby realizacji tej symbiozy – od przezwyciężania zaległości inwestycyjnych i transferu wiedzy technologicznej po tworzenie nowych, innowacyjnych modeli partnerstwa.

Inwestycja jako katalizator: przezwyciężanie „zaległości inwestycyjnych”

Niemcy zmagają się z chronicznymi zaległościami inwestycyjnymi, szczególnie w zakresie infrastruktury transportowej. Sieci kolejowe, mosty i drogi wodne wymagają znacznej modernizacji, co ogranicza wydajność gospodarczą kraju, a obecnie także mobilność wojskową. Szacuje się, że tylko na wojskowe szlaki transportowe potrzeba 30 miliardów euro. Federalne pakiety stymulacyjne zostały również zidentyfikowane jako potencjalne źródło finansowania przyspieszenia odnowy floty Bundeswehry, co z kolei ma negatywny wpływ na logistykę cywilną.

Wymagania związane z mobilnością wojskową oferują skuteczne narzędzie do priorytetyzacji i finansowania pilnie potrzebnych projektów infrastrukturalnych. Konieczność transportu ciężkich pojazdów bojowych wymaga modernizacji mostów i linii kolejowych do wyższych klas obciążenia, takich jak UIC-D4. Cywilne firmy logistyczne bezpośrednio na tym korzystają, ponieważ mogą dzięki temu wydajniej transportować cięższe lub ponadgabarytowe towary. Nacisk wojska na tworzenie odpornych i redundantnych szlaków zwiększa również ogólną odporność cywilnych łańcuchów dostaw na wszelkiego rodzaju zakłócenia.

Ten rozwój sytuacji prowadzi do ustanowienia „premii za odporność” w ocenie projektów infrastrukturalnych. Tradycyjnie projekty takie oceniano przede wszystkim na podstawie wskaźników ekonomicznych, takich jak zwrot z inwestycji (ROI) lub natężenie ruchu. Koncepcja podwójnego zastosowania wprowadza nowy, pozafinansowy wskaźnik: „wartość odporności” lub „wkład w bezpieczeństwo”. Projekt, który tworzy na przykład redundantny korytarz kolejowy wschód-zachód, może mieć niższy, czysto ekonomiczny zwrot z inwestycji (ROI) niż inne połączenie północ-południe. Jednak jego wartość dla bezpieczeństwa narodowego i sojuszniczego jest ogromna. Wymusza to fundamentalną zmianę w sposobie oceny i wyboru projektów. Taka „premia za odporność” może uzasadniać projekty, które w przeciwnym razie zostałyby odrzucone na podstawie kryteriów czysto ekonomicznych. Wymaga to opracowania nowych, międzyresortowych ram oceny, które pozwolą na ilościowe określenie i ocenę tego wkładu w bezpieczeństwo, co zasadniczo zmieni krajowe planowanie infrastrukturalne.

Przenikanie technologii z „Logistyki 4.0”

Zarówno logistyka wojskowa, jak i cywilna przechodzą obecnie głęboką transformację, którą podsumowuje termin „Logistyka 4.0”. Napędzają ją technologie takie jak sztuczna inteligencja (AI) do forward-looking analityki i optymalizacji tras, Internet Rzeczy (IoT) do śledzenia w czasie rzeczywistym, cyfrowe bliźniaki do symulacji oraz produkcja addytywna (druk 3D) do zdecentralizowanej produkcji części zamiennych. Modernizacja systemu ERP Szwajcarskich Sił Zbrojnych do SAP S/4HANA jest dobitnym przykładem dążenia do ujednolicenia i standaryzacji procesów logistycznych w celu zwiększenia efektywności, mimo że zapewnienie samowystarczalności operacyjnej w przypadku kryzysu stanowi szczególne wyzwanie.

Chociaż sektor cywilny przoduje w wielu obszarach innowacji logistycznych, specyficzne wymagania wojska – zwłaszcza w zakresie bezpieczeństwa, redundancji i funkcjonalności w środowiskach spornych (np. w przypadku awarii GPS) – rozwój w niektórych niszach. Potrzeby wojska napędzają rozwój solidnych, bezpiecznych platform danych i rozwiązań przetwarzania brzegowego, aby zapewnić funkcjonalność nawet w przypadku ograniczonej łączności sieciowej. Te udoskonalone technologie i procesy, po opracowaniu i sprawdzeniu w praktyce, mogą być wdrażane przez podmioty cywilne, które również mają wyższe wymagania dotyczące bezpieczeństwa i odporności swoich łańcuchów dostaw, na przykład podczas transportu towarów o dużej wartości lub wrażliwych.

Wymagania wojskowe przyspieszają zatem przejście od czystej koncentracji na „efektywności” do koncentracji na „odporności” w procesie wdrażania technologii cywilnych. Logistyka cywilna historycznie optymalizowała się pod kątem wydajności „just-in-time”, często kosztem odporności. Głównymi czynnikami napędzającymi rozwój logistyki wojskowej są jednak bezpieczeństwo misji, ochrona i funkcjonalność w najbardziej niesprzyjających warunkach. Integrując technologie cywilne, wojsko domaga się wyższych standardów bezpieczeństwa i solidności, na przykład w zakresie cyberbezpieczeństwa urządzeń IoT lub redundancji systemów chmurowych. To zapotrzebowanie wojskowe tworzy rynek dla bardziej odpornych wersji technologii komercyjnych. W miarę jak globalne łańcuchy dostaw stają się coraz bardziej kruche z powodu pandemii, konfliktów geopolitycznych i innych kryzysów, sektor cywilny również dostrzega rosnącą potrzebę większej odporności. Technologie i standardy opracowywane w celu spełnienia wymogów dotyczących podwójnego zastosowania wojskowego są zatem idealnie przygotowane do zaspokojenia tego nowego zapotrzebowania cywilnego. Przyspiesza to ogólną zmianę rynku od czystej wydajności do zrównoważonej równowagi między wydajnością a odpornością.

Tworzenie partnerstw publiczno-prywatnych w sektorze wojskowym (PPP)

Dowództwo Logistyczne Bundeswehry uruchomiło innowacyjną inicjatywę „Przyszłość: Współpraca w Logistyce”, której celem jest systematyczne rozwijanie partnerstw z sektorem prywatnym. Współpraca ta obejmuje cztery kluczowe obszary: zarządzanie materiałami/magazynowanie, wsparcie logistyczne rozmieszczenia sił, utrzymanie/produkcję oraz modele współpracy kadrowej. Obejmuje ona długoterminowe umowy ramowe z firmami na usługi takie jak magazynowanie amunicji, obsługa miejsc postojowych dla konwojów, a nawet utrzymanie „ramię w ramię” w obiektach Bundeswehry. Współpraca z sektorem transportu jest w tym zakresie niezbędna, ale wiąże się z wyzwaniami, takimi jak rozbieżne cele, niedobór kierowców i alokacja ryzyka umownego.

Te partnerstwa publiczno-prywatno-wojskowe (PPMP) stanowią fundamentalną zmianę w procesie pozyskiwania przez Bundeswehrę zdolności logistycznych. Oznaczają one przejście od prostych, transakcyjnych procesów zakupowych do głębokiej, długoterminowej integracji. Dla firm cywilnych oznacza to przewidywalne, długoterminowe strumienie przychodów oraz możliwość inwestowania z większym bezpieczeństwem w specjalistyczny sprzęt i szkolenia personelu. Dla Bundeswehry oznacza to dostęp do ogromnych możliwości, elastyczności i innowacyjności sektora komercyjnego, których nigdy nie byłaby w stanie odtworzyć samodzielnie.

Takie partnerstwa działają jak katalizator dla krajowego ekosystemu umiejętności i standardów. Skuteczne programy PPMP wymagają czegoś więcej niż tylko umów; wymagają one wspólnego zrozumienia procesów, standardów i kwalifikacji. Kierowcy cywilni muszą być przeszkoleni w zakresie wojskowych procedur konwojowych i systemów łączności, podczas gdy wojskowi logistycy muszą rozumieć operacje komercyjne. Wymaga to wspólnego opracowywania programów szkoleniowych i certyfikatów. Wymaganie sprzętu „podobnego do konstrukcji”, takiego jak przyczepy, aby umożliwić interoperacyjność z wojskowymi ciągnikami, tworzy de facto standard branżowy. Z czasem ten wspólny wysiłek stworzy krajowy ekosystem specjalistów ds. logistyki i sprzętu, który z natury ma podwójne zastosowanie. Tworzy to strategiczną rezerwę umiejętności i zasobów, która jest o wiele cenniejsza i bardziej elastyczna niż jakakolwiek czysto wojskowa rezerwa i wzmacnia odporność kraju jako całości. Modele współpracy kadrowej, takie jak ten z Grupą DHL, formalizują tę wymianę specjalistów i zapewniają płynne przejście między służbą wojskową a karierą cywilną.

Markus Becker

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

Szef rozwoju biznesu

LinkedIn

Analiza systemów terminali kontenerowych podwójnego zastosowania

Sercem logistyki podwójnego zastosowania są terminale – te krytyczne węzły infrastrukturalne, gdzie spotykają się środki transportu drogowego, kolejowego i morskiego, decydujące o efektywności całego łańcucha dostaw. Ich modernizacja i dostosowanie do podwójnego zastosowania mają kluczowe znaczenie dla realizacji strategicznej symbiozy konkurencyjności cywilnej i wojskowej gotowości operacyjnej. Niniejsza część raportu analizuje specyficzne wymagania, potencjał technologiczny i wyzwania operacyjne intermodalnych terminali CT, terminali portów morskich oraz przełomowe technologie, które zdefiniują ich wydajność.

Centrum intermodalne: terminale transportu kombinowanego (CT)

Terminale transportu kombinowanego to kluczowe punkty przeładunkowe dla transportu drogowego i kolejowego znormalizowanych jednostek ładunkowych, takich jak kontenery i nadwozia wymienne. Aby zapewnić efektywne możliwości podwójnego zastosowania, muszą one zostać zmodernizowane, aby mogły obsługiwać również ciężki sprzęt wojskowy. Obejmuje to wzmocnienie parkingów i systemów dźwigowych dla wyższych wojskowych klas obciążenia (MLC), a także instalację ramp ro-ro (roll-on/roll-off), które umożliwiają czołgom i kołowym pojazdom opancerzonym wjazd bezpośrednio na pociągi. Jednak wiele istniejących terminali w Niemczech osiąga już limit swojej przepustowości, a niemiecka sieć kolejowa zmaga się ze znacznymi zaległościami inwestycyjnymi i przestarzałą technologią sygnalizacji.

Modernizacja terminali transportu kombinowanego stanowi doskonały przykład synergii podwójnego zastosowania. Terminal rozbudowany do celów wojskowych – oferujący większą przepustowość, krótszy czas realizacji i możliwość transportu ciężkich ładunków – staje się jednocześnie znacznie bardziej wydajny dla cywilnego transportu towarowego. To sprawia, że kolej staje się atrakcyjniejszą opcją dla logistyki komercyjnej i wspiera pożądaną zmianę modalną. Wyzwanie operacyjne polega na wdrożeniu tego podwójnego zastosowania: konieczne jest ustanowienie jasnych mechanizmów priorytetyzacji, aby zapewnić priorytetową obsługę transportów wojskowych w sytuacjach kryzysowych, bez nieproporcjonalnego dyskryminowania użytkowników cywilnych w czasie pokoju.

Digitalizacja terminali jest kluczem do rozwiązania tego „dylematu priorytetyzacji”. Sednem konfliktu w terminalu o podwójnym przeznaczeniu jest alokacja ograniczonych zasobów: kto otrzyma udźwig dźwigu, dostęp do torów czy miejsce parkingowe? W systemie manualnym, analogowym prowadzi to do gry o sumie zerowej, która powoduje opóźnienia i tarcia między użytkownikami cywilnymi i wojskowymi. W pełni zdigitalizowany terminal, działający z cyfrowym bliźniakiem i sterowany za pomocą sztucznej inteligencji przedziałami czasowymi, może dynamicznie zarządzać tą złożonością. Taki system może symulować wpływ priorytetowego konwoju wojskowego w czasie rzeczywistym i automatycznie przekierowywać i zmieniać harmonogram kontenerów cywilnych, aby zminimalizować zakłócenia. Potrafi identyfikować ukrytą przepustowość i jednocześnie optymalizować przepływy ruchu dla obu grup użytkowników. Inwestycje w digitalizację, na przykład w „Inteligentny Szkielet Logistyczny”, służą zatem nie tylko zwiększeniu wydajności; są one fundamentalną technologią, która w pierwszej kolejności umożliwia realizację koncepcji współużytkowania i dynamicznego ustalania priorytetów.

Morska brama do świata: terminale portowe (Hamburg, Bremerhaven, Rostock, Wilhelmshaven)

Niemieckie porty morskie są kluczowymi węzłami zarówno dla gospodarki narodowej, jak i jako punkty rozmieszczenia i przeładunku dla NATO. Port w Rostocku został wyraźnie wyznaczony jako centralny węzeł logistyczny dla NATO i Bundeswehry. Bremerhaven i Hamburg wyróżniają się dużym udziałem w ruchu kolejowym oraz możliwością podwójnego wykorzystania, wspierając mobilność wojskową. Wilhelmshaven jest kluczowym węzłem energetycznym (LNG) i bazą morską. Jednak wszystkie niemieckie porty zmagają się ze znacznym deficytem inwestycyjnym, szczególnie w zakresie „zniszczonych nabrzeży” i połączeń z zapleczem, co zagraża ich konkurencyjności i zdolności do realizacji zadań HNS.

Argument podwójnego zastosowania jest wykorzystywany do uzasadnienia proponowanej inwestycji w wysokości 15 miliardów euro w modernizację portu, która potencjalnie mogłaby zostać sfinansowana z budżetów obronnych. Logika stojąca za tym założeniem opiera się na założeniu, że inwestycje niezbędne do zapewnienia mobilności wojskowej – solidne nabrzeża, powierzchnie magazynowe dla ciężkiego sprzętu, sprawne połączenia kolejowe – są tymi samymi, które są potrzebne do zwiększenia konkurencyjności handlowej w porównaniu z konkurentami, takimi jak Rotterdam i Antwerpia.

Jednocześnie zagraniczne inwestycje w terminale stwarzają dylemat bezpieczeństwa podwójnego zastosowania. Niemieckie porty, takie jak Hamburg, zabiegały o inwestycje zagraniczne, takie jak udział COSCO w terminalu kontenerowym Tollerort, aby utrzymać konkurencyjność. Stwarza to jednak poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa. Terminal z inwestycjami zagranicznymi, zwłaszcza ze strony przedsiębiorstwa państwowego, którego systemowym rywalem jest Chiny, stwarza ryzyko dla jego wykorzystania jako bezpiecznego wojskowego centrum logistycznego. Niebezpieczeństwo niekoniecznie leży w otwartym zaprzeczaniu wykorzystywaniu terminali do celów wojskowych, ale raczej w bardziej subtelnych zagrożeniach: potencjale szpiegostwa, wydobywaniu danych z systemów operacyjnych terminali i strategicznym wpływie na kluczowe aktywa narodowe. Wymusza to trudny kompromis polityczny między konkurencyjnością gospodarczą, która wymaga inwestycji, a bezpieczeństwem narodowym, które wymaga kontroli. Pokazuje to, że kompleksowa strategia podwójnego zastosowania nie może ograniczać się jedynie do infrastruktury fizycznej, ale musi również obejmować solidne procedury przeglądu inwestycji zagranicznych i wiążące mandaty w zakresie cyberbezpieczeństwa dla wszystkich operatorów terminali krytycznych.

Front technologiczny: zautomatyzowane systemy magazynów wysokiego składowania (AHRS) i cyfrowe bliźniaki

Konwencjonalne terminale kontenerowe są nieefektywne, zajmują dużo miejsca i wymuszają nieproduktywne przeładowywanie kontenerów. Automatyczne magazyny wysokiego składowania (AHRS) lub magazyny wysokiego składowania (HBW) oferują rewolucyjną alternatywę, umożliwiając pionowe składowanie kontenerów w gęstym, zautomatyzowanym systemie regałów. Pozwala to potroić pojemność magazynową na tej samej powierzchni i, co najważniejsze, umożliwia bezpośredni, przewidywalny dostęp do każdego kontenera bez konieczności przesuwania innych. Technologia ta jest kluczowym elementem planowanej modernizacji niemieckich portów morskich.

Kluczową zaletą systemu AHRS w zastosowaniach podwójnego zastosowania jest jego przewidywalność i szybkość. W kontekście komercyjnym umożliwia on wysoce wydajną logistykę just-in-time. W kontekście wojskowym ma on charakter rewolucyjny. Możliwość dostępu do konkretnego kontenera z krytycznym sprzętem wojskowym w określonym, krótkim czasie, niezależnie od jego położenia w stosie, stanowi ogromną przewagę operacyjną nad konwencjonalnym magazynem, gdzie mógłby on być zakopany pod setkami innych kontenerów. Technologia ta, w połączeniu z cyfrowym bliźniakiem portu, umożliwia precyzyjną, szybką i skalowalną obsługę przepływów ładunków wojskowych i cywilnych.

Technologia AHRS fundamentalnie zmienia charakter rezerw strategicznych. Tradycyjnie logistyka wojskowa opiera się na dedykowanych, oddzielnych składach strategicznych zapasów amunicji i sprzętu. Jest to kosztowne, nieefektywne i tworzy duże, statyczne i podatne na ataki cele. Dzięki technologii AHRS możliwe staje się zintegrowanie strategicznych rezerw wojskowych bezpośrednio z komercyjnym przepływem logistycznym. Pewna liczba kontenerów z zaopatrzeniem wojskowym mogłaby być przechowywana w dużym cywilnym terminalu AHRS. Ponieważ każdy kontener jest indywidualnie i szybko dostępny, można je odzyskać w razie potrzeby bez zakłócania operacji komercyjnych. Ta koncepcja „rozproszonych, zintegrowanych rezerw” jest znacznie bardziej odporna (brak pojedynczego, dużego celu), wydajna (wykorzystuje istniejącą infrastrukturę) i bezpieczna (zasoby wojskowe są „ukryte” w rozległym systemie cywilnym). Reprezentuje ona całkowitą zmianę paradygmatu w strategicznym gromadzeniu zapasów, bezpośrednio umożliwioną przez nową technologię terminalową.

Studium przypadku: Plan REGIOLOG SÜD

REGIOLOG SÜD to projekt pilotażowy modułowego, zautomatyzowanego magazynu logistycznego o podwójnym przeznaczeniu, z bezpośrednim połączeniem drogowym i kolejowym w południowej Badenii. W czasie pokoju magazyn służy celom cywilnym, takim jak obsługa handlu elektronicznego i zaopatrywanie obszarów wiejskich. W przypadku kryzysu lub obrony magazyn może zostać przekształcony w wojskowy magazyn do przechowywania i dystrybucji zaopatrzenia. Projekt jest zapowiedzią przyszłej sieci regionalnych centrów o podwójnym przeznaczeniu („ZivLog-D”).

Projekt REGIOLOG SÜD wdraża koncepcję podwójnego zastosowania na poziomie regionalnym. Pokazuje, jak można zbudować modułową, skalowalną infrastrukturę, która jest ekonomicznie opłacalna w czasie pokoju, a jednocześnie zapewnia kluczowe zdolności obronne. Jej kluczowe cechy – modułowość, automatyzacja i łączność multimodalna – stanowią mikrokosmos zasad, które należy zastosować w szerszym systemie krajowym. Projekt pełni funkcję żywego laboratorium, w którym można testować techniczne, operacyjne i finansowe modele logistyki podwójnego zastosowania przed jej wdrożeniem w całym kraju.

Koncepcja ta odnosi się również do problemu „ostatniej mili” w zakresie odporności kraju. Logistyka na dużą skalę często koncentruje się na głównych węzłach, takich jak porty morskie i korytarze krajowe. Jednak odporność zależy również od „ostatniej mili” – zdolności do dystrybucji niezbędnych dóbr (cywilnych i wojskowych) do zdecentralizowanych, regionalnych i lokalnych obszarów, zwłaszcza gdy główne węzły są zakłócone. Sieć regionalnych węzłów, zgodnie z koncepcją REGIOLOG SÜD, tworzy zdecentralizowany, bardziej odporny system dystrybucji. W przypadku kryzysu, te regionalne węzły mogą pełnić funkcję magazynów buforowych, utrzymując zaopatrzenie bliżej miejsca, w którym jest ono potrzebne i zmniejszając zależność od kilku centralnych, wrażliwych punktów. Mogą one zaopatrywać zarówno rozmieszczone jednostki wojskowe na swoim obszarze odpowiedzialności, jak i lokalną ludność cywilną, spełniając w ten sposób centralną zasadę obrony totalnej. To sprawia, że koncepcja ta stanowi kluczowy element konstrukcyjny dla zniwelowania luki między logistyką strategiczną na poziomie krajowym a potrzebami operacyjnymi na poziomie lokalnym.

Zapewnienie dostępu wojskowego i przewagi operacyjnej

Zmodernizowany, dwufunkcyjny system logistyczny ma wartość strategiczną tylko wtedy, gdy w razie kryzysu lub konieczności obrony zagwarantowany jest bezproblemowy i priorytetowy dostęp sił zbrojnych. Sama infrastruktura fizyczna nie wystarczy; musi być ona uzupełniona solidnymi ramami prawnymi, sprawdzonymi procedurami, interoperacyjnością technologiczną i kompleksowymi koncepcjami bezpieczeństwa. W tej sekcji analizowane są kluczowe czynniki sukcesu i utrzymujące się wyzwania, które decydują o tym, czy teoretyczna symbioza prowadzi do przewagi operacyjnej w praktyce. Obejmuje ona pokonanie przeszkód biurokratycznych, likwidację luk interoperacyjnych oraz zabezpieczenie całego łańcucha logistycznego przed zagrożeniami fizycznymi i cyfrowymi.

Bezproblemowy dostęp w sytuacjach kryzysowych: od teorii do praktyki

Funkcjonujący system podwójnego zastosowania wymaga predefiniowanych ram prawnych i proceduralnych, aby zapewnić wojsku dostęp do infrastruktury i potencjału cywilnego w razie potrzeby. Należą do nich plany krajowe, takie jak OPLAN DEU 16, umowy o wsparciu państwa-gospodarza oraz przepisy dotyczące obowiązku świadczenia usług. Ćwiczenia mają kluczowe znaczenie dla przetestowania tych procedur i budowania zaufania między podmiotami wojskowymi a cywilnymi. Umowy z firmami prywatnymi muszą wyraźnie uwzględniać świadczenie usług w sytuacjach obronnych i sojuszniczych.

Głównym wyzwaniem jest przejście od współpracy w czasie pokoju do priorytetyzacji w kryzysie. Wymaga to jasnych, wcześniej uzgodnionych zasad i mechanizmów inicjujących. Kto ma prawo ogłosić „priorytet wojskowy”? W jaki sposób partnerzy cywilni otrzymują rekompensatę za zakłócenia? Jak regulowana jest odpowiedzialność w przypadku uszkodzenia mienia cywilnego podczas operacji wojskowych? Bez wcześniejszego wyjaśnienia tych kwestii „bezproblemowy dostęp” będzie obarczony problemami prawnymi i operacyjnymi właśnie wtedy, gdy szybkość ma największe znaczenie.

Luka w „interoperacyjności międzyludzkiej” jest równie istotna, jak luka techniczna. Duży nacisk kładziony jest na interoperacyjność techniczną i proceduralną. Ćwiczenia takie jak te w Nienburgu pokazują jednak, że największe przeszkody często mają charakter kulturowy i relacyjny. Administratorzy cywilni i dowódcy wojskowi posługują się różnymi „językami”, mają różne cykle planowania i działają w oparciu o odmienne założenia. Budowanie „interoperacyjności międzyludzkiej” poprzez regularne wspólne szkolenia, oficerów łącznikowych i wspólne platformy planowania jest niezbędne. Zaufanie, relacje osobiste i wspólne zrozumienie ograniczeń i możliwości drugiej strony, budowane latami w czasie pokoju, będą prawdziwym czynnikiem napędzającym współpracę cywilno-wojskową w kryzysie o wysokim poziomie stresu. Ten „miękki” czynnik jest twardym warunkiem sukcesu.

Wyzwanie interoperacyjności i „wojskowego Schengen”

Mobilność wojskowa jest znacznie utrudniona przez mozaikę przepisów krajowych. Przeszkody biurokratyczne, takie jak zróżnicowane wymagania dotyczące zezwoleń na transport transgraniczny, niezharmonizowane procedury celne (nawet w przypadku formularzy takich jak Formularz 302) oraz zróżnicowane rozstawy torów kolejowych, prowadzą do znacznych opóźnień. Inicjatywa „Wojskowy Schengen” ma na celu stworzenie płynnych korytarzy przemieszczania się, ale postępy są powolne. Konieczne jest również zapewnienie interoperacyjności ze standardami NATO i partnerami sojuszniczymi.

Zmodernizowany niemiecki terminal ma ograniczone zastosowanie, jeśli konwój wojskowy musi czekać na zatwierdzenie na polskiej granicy dniami i nocami. Prawdziwa szybkość operacyjna wymaga kompleksowej harmonizacji. Jest to wyzwanie zarówno polityczne i dyplomatyczne, jak i techniczne, wymagające stałych wysiłków zarówno w ramach UE (np. w ramach PESCO), jak i NATO w celu ujednolicenia przepisów krajowych. Brak interoperacyjności to krytyczna luka w zabezpieczeniach, która podważa całą logikę szybkiego wzmocnienia.

Niespójne wdrażanie wytycznych UE/NATO na szczeblu krajowym stwarza nowe strategiczne zagrożenia. UE i NATO wyznaczają nadrzędne cele w zakresie mobilności wojskowej i podwójnego zastosowania. Jednak wdrażanie leży w gestii poszczególnych krajów, co prowadzi do nierównomiernego postępu. Niektóre państwa inwestują znaczne środki, podczas gdy inne pozostają w tyle. Stwarza to problem „łańcucha jest tak silny, jak jego najsłabsze ogniwo”. Przeciwnik nie musi atakować najsilniejszych ogniw sieci; może wykorzystać luki i wąskie gardła tworzone przez państwa najmniej przygotowane. Na przykład Niemcy mogą posiadać najnowocześniejszy system terminali, ale jeśli sąsiedni kraj nie zmodernizuje swoich linii kolejowych ani nie usprawni procedur celnych, cały korytarz będzie zagrożony. Ta „luka wdrożeniowa” staje się przewidywalną i możliwą do wykorzystania podatnością na działania hybrydowe lub sabotaż.

Zabezpieczanie „miękkiej strony”: cyberbezpieczeństwo i zagrożenia hybrydowe

Rosnąca cyfryzacja i wzajemna łączność systemów logistycznych stwarza nową, potężną powierzchnię ataku. Systemy SCADA/ICS kontrolujące porty i linie kolejowe, a także systemy IT zarządzające przepływami logistycznymi, są głównymi celami cyberataków i sabotażu. Zależność od infrastruktury cywilnej, która często jest własnością prywatną i może nie spełniać wojskowych standardów bezpieczeństwa, stanowi strategiczną lukę. Łańcuchy dostaw kluczowych komponentów technologicznych (np. chipów, czujników) również stanowią zagrożenie.

Terminal podwójnego zastosowania stanowi skoncentrowany punkt podatności. Skuteczny cyberatak mógłby sparaliżować jednocześnie rozmieszczenie sił wojskowych i cywilne łańcuchy dostaw, wywierając tym samym ogromny wpływ strategiczny. Dlatego cyberbezpieczeństwo nie może być kwestią drugorzędną; musi stanowić centralną zasadę projektowania każdego systemu podwójnego zastosowania („bezpieczeństwo w fazie projektowania”). Wymaga to solidnych, wielowarstwowych architektur bezpieczeństwa, rygorystycznych standardów dla wszystkich partnerów publicznych i prywatnych oraz regularnych wspólnych ćwiczeń w zakresie cyberobrony, w których uczestniczą zarówno operatorzy cywilni, jak i wojsko.

Konwergencja bezpieczeństwa IT i OT w logistyce podwójnego zastosowania wymaga nowego, ujednoliconego modelu zarządzania. Tradycyjnie bezpieczeństwo technologii informatycznych (IT), chroniące dane i systemy biznesowe, oraz bezpieczeństwo technologii operacyjnych (OT), chroniące procesy fizyczne i sterowanie przemysłowe, takie jak dźwigi i przełączniki, stanowiły odrębne obszary. W zdigitalizowanym, zautomatyzowanym terminalu podwójnego zastosowania, IT i OT są ze sobą ściśle powiązane. Atak hakerski na system operacyjny terminala (TOS) oparty na technologii informatycznej może zostać wykorzystany do manipulowania dźwigami OT i automatycznie kierowanymi pojazdami (AGV). Ta konwergencja zaciera granice odpowiedzialności. Czy cyberatak na system dźwigowy portu leży w gestii CISO (IT) firmy, zarządu portu (infrastruktura cywilna), BSI (krajowego organu ds. cyberbezpieczeństwa), czy Dowództwa ds. Cyberprzestrzeni i Przestrzeni Informacyjnej Bundeswehry (KdoCIR)? Skuteczna obrona wymaga ujednoliconego modelu zarządzania, który przełamie te silosy. Oznacza to tworzenie zintegrowanych cywilno-wojskowych centrów cyberobrony, platform wymiany informacji o zagrożeniach oraz wspólnych zespołów reagowania na incydenty, posiadających uprawnienia prawne i możliwości techniczne do działania w podziale na IT/OT oraz cywilno-wojskowe. Bez tego reakcja na atak będzie rozproszona i powolna.

Zalecenia strategiczne i przyszłe perspektywy

Powyższa analiza uwypukliła ogromne znaczenie strategiczne, potencjał technologiczny i złożone wyzwania, jakie niosą ze sobą systemy terminali kontenerowych podwójnego zastosowania. Transformacja w kierunku zintegrowanej, odpornej sieci logistycznej nie jest celem samym w sobie, lecz koniecznością dla przyszłości gospodarczej i potencjału polityki bezpieczeństwa Niemiec i Europy. Realizacja tej wizji wymaga jednak skoordynowanych, zdecydowanych i strategicznie skoordynowanych działań ze strony polityki i biznesu. Ta ostatnia część raportu syntetyzuje wnioski w postaci konkretnych, zorientowanych na działanie rekomendacji i nakreśla przyszłą wizję sieci logistycznej, która stanowi kręgosłup europejskiej autonomii strategicznej.

Zalecenia dla decydentów

Finansowanie i inwestycje: Należy utworzyć stały, międzyresortowy „Narodowy Fundusz Odporności”, łączący środki budżetowe z sektora obronnego, transportu i gospodarki, aby zapewnić długoterminowe i przewidywalne finansowanie projektów infrastrukturalnych podwójnego zastosowania. Instrumenty finansowania UE, takie jak instrument „Łącząc Europę” (CEF), instrument na rzecz mobilności wojskowej, instrument SAFE oraz Europejski Fundusz Obronny, muszą być wykorzystywane agresywnie, a projekty krajowe muszą być konsekwentnie dostosowywane do kryteriów UE.

Usprawnienie regulacji: Przyjęcie „Ustawy o przyspieszeniu mobilności wojskowej” jest konieczne, aby stworzyć jednolite krajowe ramy prawne dla transportu wojskowego. Ustawa ta powinna znieść wymogi licencyjne między krajami związkowymi i ustanowić jasne przepisy dotyczące odpowiedzialności i odszkodowań dla partnerów prywatnych. Na szczeblu UE/NATO Niemcy powinny zabiegać o wiążące porozumienie „Military Schengen” w celu ujednolicenia procedur transgranicznych i ustanowienia maksymalnego czasu rozpatrywania wszystkich zezwoleń wynoszącego 72 godziny.

Zarządzanie i bezpieczeństwo: Należy wprowadzić obowiązek tworzenia regionalnych „klastrów bezpieczeństwa podwójnego zastosowania”, skupiających operatorów infrastruktury krytycznej (KRITIS), władze krajowe i federalne oraz Bundeswehrę w celu opracowania i przećwiczenia wspólnych planów ochrony i reagowania. Należy powołać „Narodową Radę ds. Logistyki Podwójnego Zastosowania”, która zapewni strategiczny nadzór i będzie koordynować priorytety między ministerstwami. Surowe standardy cyberbezpieczeństwa oparte na ujednoliconym modelu IT/OT muszą być warunkiem uczestnictwa każdej firmy w logistyce podwójnego zastosowania.

Rekomendacje dla przemysłu (sektor logistyki i obronności)

Strategiczne repozycjonowanie: Firmy powinny proaktywnie rozwijać „oferty usług podwójnego zastosowania”, które integrują wojskowe wymogi bezpieczeństwa i odporności z komercyjnymi rozwiązaniami logistycznymi. Aby stać się preferowanym partnerem w programach PPMP, konieczne są inwestycje w niezbędne technologie (np. certyfikowane bezpieczne platformy danych, ciężki sprzęt) oraz zasoby ludzkie (personel z uprawnieniami bezpieczeństwa, kierowcy przeszkoleni wojskowo).

Promowanie innowacji opartych na współpracy: Aktywny udział w projektach pilotażowych, takich jak REGIOLOG SÜD, oraz współpraca z centrami innowacji Bundeswehry mają kluczowe znaczenie. Należy dążyć do tworzenia konsorcjów przemysłowych w celu ubiegania się o duże, długoterminowe kontrakty PPMP na obsługę całych węzłów logistycznych (np. operacje terminalowe, wsparcie konwojów).

Opracowanie modelu biznesowego „Odporność jako usługa”: Firmy logistyczne powinny wyjść poza sam transport i magazynowanie, oferując zintegrowane rozwiązania gwarantujące odporność łańcucha dostaw. Mogłoby to obejmować bezpieczne, kontrolowane śledzenie, certyfikowane cyberbezpieczeństwo i gwarantowaną przepustowość w razie kryzysu. To zwiększone bezpieczeństwo można również oferować jako usługę premium dla wartościowych klientów cywilnych.

Wizja przyszłości: Odporna europejska sieć logistyczna

Efektem tej transformacji jest w pełni zintegrowana, inteligentna i odporna europejska sieć logistyczna. Sieć ta charakteryzuje się „Inteligentnym Szkieletem Logistycznym” – cyfrowym systemem nerwowym, który łączy zautomatyzowane terminale podwójnego zastosowania i umożliwia płynny, zoptymalizowany w czasie rzeczywistym przepływ informacji i towarów. W tym systemie efektywność cywilna i skuteczność wojskowa nie są już przeciwieństwami, lecz dwiema stronami tego samego medalu. Zautomatyzowane magazyny wysokiego składowania w portach morskich umożliwiają szybki dostęp do rezerw strategicznych, a regionalne terminale transportu kombinowanego zapewniają elastyczną dystrybucję w głąb lądu.

Taka w pełni funkcjonalna sieć podwójnego zastosowania stanowi fundament europejskiej autonomii strategicznej. Zmniejsza ona zależność od podmiotów zewnętrznych, wzmacnia bazę przemysłową i tworzy suwerenną zdolność do zdecydowanego działania w sytuacjach kryzysowych – czy to w konflikcie zbrojnym, pandemii, czy – naturalnej.

Podsumowując, inwestowanie w systemy terminali kontenerowych podwójnego zastosowania to nie tylko wydatek na obronę czy środek polityki transportowej. To fundamentalna, strategiczna inwestycja w przyszłą pomyślność gospodarczą, odporność społeczną i zbiorowe bezpieczeństwo Niemiec i Europy w coraz bardziej niepewnym świecie.

Markus Becker

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

Szef rozwoju biznesu

LinkedIn

Konrada Wolfensteina

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

skontaktować się ze mną pod Wolfenstein ∂ xpert.digital

zadzwonić pod +49 89 674 804 (Monachium)

LinkedIn