Innowator Biznesowy - Xpert.Digital - Konrad Wolfenstein

Specjalista od kontenerów ogłasza upadłość: Bremeńska firma Dettmer Container Packing i jej znaczenie dla niemieckiej logistyki portowej

Przedpremierowe wydanie Xperta

Wybór głosu 📢

Opublikowano: 17 października 2025 r. / Zaktualizowano: 17 października 2025 r. – Autor: Konrad Wolfenstein

Specjalista od kontenerów ogłasza upadłość: Bremeńska firma Dettmer Container Packing i jej znaczenie dla niemieckiej logistyki portowej – Symboliczny obraz: Xpert.Digital

Brema, Hamburg, Duisburg dotknięte: Co niewypłacalność firmy pakującej kontenery DCP oznacza dla transportu towarów

Co się wydarzyło w Dettmer Container Packing?

13 października 2025 roku firma przeładunkowa Dettmer Container Packing, w skrócie DCP, złożyła wniosek o upadłość do Sądu Rejonowego w Bremie. Firma jest spółką joint venture dwóch uznanych grup logistycznych, BLG Logistics i Dettmer Group, z których każda posiada po 50% kapitału spółki komandytowej. Według oficjalnego komunikatu prasowego partnerów, przyczyną tego drastycznego kroku są utrzymujące się trudności gospodarcze i brak prognozy kontynuacji działalności. Szczególnie niepokojące jest to, że nie tylko sama DCP jest dotknięta, ale również jej spółka zależna, PCB Packing Betriebsgesellschaft, będąca w całości jej własnością, najprawdopodobniej złoży wniosek o upadłość, biorąc pod uwagę bliskie powiązania między obiema firmami.

Ile miejsc pracy jest objętych zmianami?

Niewypłacalność ma dalekosiężne konsekwencje dla pracowników w trzech różnych lokalizacjach w Niemczech. Sama DCP zatrudnia 148 osób, a jej spółka zależna PCB kolejne 91. Łącznie zagrożonych jest 239 miejsc pracy. Są one rozproszone w trzech lokalizacjach: Bremie (133 miejsca pracy), Hamburgu (75 miejsc pracy) i Duisburgu (24 miejsca pracy). Dotknięci niewypłacalnością pracownicy obawiają się teraz o swoją przyszłość zawodową, a Sąd Rejonowy w Bremie ma powołać tymczasowego syndyka masy upadłościowej po utworzeniu rady wierzycieli.

Jaką rolę odgrywa przemysł pakowania kontenerów w niemieckim przemyśle portowym?

Dostawcy usług pakowania kontenerów, tacy jak DCP, stanowią ważną część niemieckiego przemysłu portowego. Zajmują się pakowaniem, przepakowywaniem i naprawą kontenerów – czynnościami niezbędnymi do płynnego przepływu międzynarodowego transportu towarów. Firmy te stanowią kluczowe ogniwo w łańcuchu logistycznym, a ich upadek może szybko doprowadzić do powstania wąskich gardeł. Branża ta jest szczególnie ważna dla dużych niemieckich portów, takich jak Brema, Hamburg i Duisburg, które zmagają się z silną konkurencją o udział w rynku z innymi portami europejskimi.

Jak ważne jest Brema jako lokalizacja logistyczna?

Brema jest jednym z najważniejszych centrów logistycznych Niemiec i szczyci się wielowiekową tradycją w zarządzaniu portami. Porty Bremy należą do najważniejszych portów uniwersalnych w Europie i płynnie współpracują z Bremerhaven. Branża portowo-logistyczna zatrudnia bezpośrednio do 40 000 osób w regionie, a szerzej, co trzecie miejsce pracy w Bremie jest związane z transportem i przeładunkiem. Około 77 000 osób jest bezpośrednio i pośrednio zależnych od portu w kraju związkowym Brema. Jego funkcja węzła dla międzynarodowego przepływu towarów nie tylko czyni Bremę ważnym ośrodkiem logistycznym, ale także stanowi podstawę dla sukcesu przedsiębiorstw przemysłowych i handlu zagranicznego.

Jakie konkretne usługi oferował DCP?

Firma DCP ugruntowała swoją pozycję jako uznany gracz w segmencie usług pakowania kontenerów. Dysponując powierzchnią magazynową wynoszącą około 100 000 metrów kwadratowych, była uważana za jednego z najbardziej uznanych graczy w tej branży. Firma powstała jako spółka joint venture dwóch uznanych grup logistycznych i z biegiem lat rozwinęła się w głównego dostawcę usług w zakresie międzynarodowego transportu kontenerowego. Model biznesowy firmy opierał się na koncepcji multiportu w Bremie, Hamburgu i Duisburgu, gdzie oferowano usługi klientom z branży handlu międzynarodowego. Oprócz tradycyjnego pakowania kontenerów, jej główna działalność obejmowała optymalizację przestrzeni ładunkowej, przeładunek towarów ciężkich oraz naprawy kontenerów.

Czym właściwie jest pakowanie kontenerowe?

Pakowanie kontenerów obejmuje wszelkie czynności związane z profesjonalnym pakowaniem, przepakowywaniem i załadunkiem kontenerów. Obejmuje to nie tylko napełnianie kontenerów; obejmuje również optymalne wykorzystanie dostępnej przestrzeni ładunkowej, z uwzględnieniem różnych czynników. Należą do nich: uwzględnienie rozkładu masy, zabezpieczenie ładunku zgodnie z międzynarodowymi wytycznymi CTU dotyczącymi pakowania oraz minimalizacja strat spowodowanych sztauowaniem. Optymalizacja przestrzeni ładunkowej odgrywa również istotną rolę, a inteligentne planowanie pozwala na maksymalne wykorzystanie kontenerów. Współcześni dostawcy usług pakowania kontenerów często korzystają ze specjalistycznego oprogramowania, które w ciągu kilku sekund tworzy optymalne plany sztauerskie, uwzględniające m.in. obliczenie środka ciężkości i rozmieszczenie ładunku.

Co oznacza koncepcja wieloportowego DCP?

Koncepcja multiportu oznaczała, że DCP oferował swoje usługi w kilku lokalizacjach portowych jednocześnie. Umożliwiło to firmie obsługę klientów w różnych kluczowych punktach przeładunkowych w Niemczech. Brema, Hamburg i Duisburg to strategiczne porty dla niemieckiego handlu zagranicznego. Brema i Bremerhaven obsługują rocznie 61,9 miliona ton towarów. Z około 100 połączeniami liniowymi na całym świecie, Hamburg jest silnie skomunikowany i stanowi centralny węzeł dla ruchu kontenerowego. Jako największy port śródlądowy na świecie, Duisburg oferuje doskonałe połączenia z europejskimi portami morskimi. Dzięki obecności we wszystkich trzech lokalizacjach, DCP mógł zaoferować swoim klientom elastyczne rozwiązania międzylokalizacyjne.

Jakie problemy ekonomiczne doprowadziły do niewypłacalności?

Według oficjalnego komunikatu, sytuacja rynkowa i branżowa uległy znacznemu pogorszeniu, co miało trwały wpływ na zyski DCP. Pomimo licznych działań restrukturyzacyjnych wspieranych przez akcjonariuszy, nie udało się osiągnąć stabilizacji, która pozwoliłaby firmie kontynuować działalność. Niemiecki dziennik transportowy (Deutsche Verkehrs-Zeitung) potwierdził wcześniej trudną sytuację firmy, specjalizującej się w pakowaniu i naprawie kontenerów. Akcjonariusze najwyraźniej przez długi czas próbowali ratować firmę poprzez działania restrukturyzacyjne, ale ostatecznie musieli zrezygnować.

Jaka jest obecna sytuacja w branży opakowań kontenerowych jako całości?

Branża pakowania kontenerów znajduje się pod znaczną presją. Jest częścią sektora logistycznego zmagającego się z problemami strukturalnymi. Usługi pakowania kontenerów stanowią kluczowe ogniwo w globalnych łańcuchach dostaw, ale cała branża zmaga się z różnymi problemami. Według analiz branżowych, ponad połowa wszystkich europejskich spedytorów zmaga się z brakiem wzrostu z powodu niedoboru wykwalifikowanych pracowników. Konflikty geopolityczne i awarie techniczne wywierają szczególną presję na łańcuchy dostaw. Sytuacja w europejskim transporcie kontenerowym jest złożona, a wyzwania związane z dłuższym czasem postoju kontenerów w terminalach, opóźnieniami, objazdami i wąskimi gardłami logistycznymi stanowią wyzwanie.

Jaką rolę odgrywają czynniki geopolityczne?

Napięcia geopolityczne wywierają znaczący wpływ na globalne szlaki żeglugowe, a tym samym na cały przemysł kontenerowy. Sankcje, wojny handlowe i wysokie cła zmuszają firmy do opracowywania nowych strategii logistycznych. Wyzwania związane z bezpieczeństwem na Morzu Czerwonym i alternatywne strategie trasowania, w szczególności, przyczyniają się do wzrostu kosztów. Statki, które muszą opłynąć Afrykę, ponoszą znaczne dodatkowe koszty, szacowane na około 1000 dolarów za kontener. Tranzyt przez Cieśninę Bab al-Mandab spadł o ponad 50%. Te zmiany obciążają cały łańcuch dostaw, a tym samym również dostawców usług pakowania kontenerów, którzy polegają na płynnym przepływie kontenerów.

Jak bardzo branża logistyczna jest dotknięta bankructwami?

Sektor logistyczny jest szczególnie dotknięty falą upadłości. Według Federalnego Urzędu Statystycznego liczba ogłaszanych regularnie upadłości w Niemczech wzrosła w 2024 r. o 16,8% w porównaniu z 2023 r. Sytuacja jest szczególnie dramatyczna w sektorze transportu i magazynowania, czyli logistyce, gdzie na 10 000 firm przypada 11,5 upadłości. To dwukrotnie więcej niż średnia dla wszystkich sektorów. Sektor transportowy znajduje się zatem na czele listy firm z ujemnym bilansem. Średnio w 2024 r. w sektorze transportowym odnotowano 121,8 upadłości na 10 000 firm, prawie dwukrotnie więcej niż w branży budowlanej. Dane te pokazują, że transport towarowy nadal znajduje się pod ogromną presją ekonomiczną.

Dlaczego firmy logistyczne są tak dotknięte?

Wysoki wskaźnik niewypłacalności w branży logistycznej ma kilka przyczyn strukturalnych. Niskie marże, długie terminy płatności i krótkie okresy obowiązywania umów pozostawiają inwestorom niewielkie możliwości restrukturyzacji. Sektor transportu i magazynowania jest dwukrotnie bardziej dotknięty problemami z płatnościami niż średnia branżowa. Wysokie koszty stałe i operacyjne są trudne do skorygowania w przypadku spadku przychodów. Do tego dochodzą wysokie koszty operacyjne i ogromna presja konkurencyjna. Utrzymujący się niedobór kierowców dodatkowo pogarsza sytuację. Następstwa pomocy związanej z koronawirusem, którą wiele firm musi teraz częściowo spłacić, również obciążają sytuację. Szczególnie małe i średnie firmy transportowe zmagają się z rosnącymi kosztami operacyjnymi, wysokimi kosztami wynagrodzeń, niedoborem wykwalifikowanego personelu i rosnącą regulacją rynku.

Jak poważny jest niedobór kierowców ciężarówek w Niemczech?

Niedobór kierowców ciężarówek w Niemczech osiągnął alarmujące rozmiary. Obecnie brakuje ponad 70 000 kierowców ciężarówek, a liczba ta rośnie o około 20 000 rocznie. Szczególnie niepokojąca jest struktura wiekowa kierowców zawodowych. 39% kierowców zawodowych w transporcie towarowym ma już 55 lat lub więcej, co jest znacznie powyżej średniej dla wszystkich zawodów. W nadchodzących latach wielu doświadczonych kierowców osiągnie wiek emerytalny i przejdzie na emeryturę. Prognozy wskazują, że do 2028 roku w Europie może brakować ponad 745 000 kierowców, co odpowiada 17% wszystkich miejsc pracy w branży. Roczny koszt niedoboru kierowców dla niemieckiej gospodarki szacuje się na 10 miliardów euro.

Dlaczego zawód kierowcy ciężarówki jest tak mało atrakcyjny?

Przyczyny niedoboru kierowców ciężarówek są wielorakie. Oprócz starzenia się siły roboczej, istotną rolę odgrywają również wysokie koszty uzyskania prawa jazdy i kwalifikacji zawodowych, które średnio stanowią 3,7-krotność miesięcznego wynagrodzenia minimalnego. Zawód ten jest nieatrakcyjny dla młodych ludzi i kobiet. Tylko 5% kierowców w Europie ma mniej niż 25 lat, a odsetek kobiet wynosi zaledwie 6%. Długie godziny pracy, brak uznania społecznego i nieatrakcyjne wynagrodzenia sprawiają, że zawód ten jest nieatrakcyjny. Ceny transportu powinny wzrosnąć, aby kierowcy mogli być wynagradzani bardziej sprawiedliwie, ale presja konkurencji na to nie pozwala. To dodatkowo pogłębia obawy dotyczące braku młodych talentów.

Twoi eksperci w zakresie magazynów wysokiego składowania i terminali kontenerowych

Systemy terminali kontenerowych dla transportu drogowego, kolejowego i morskiego w koncepcji logistyki podwójnego zastosowania: logistyki ciężkiej - Obraz kreatywny: Xpert.Digital

W świecie charakteryzującym się geopolitycznymi wstrząsami, kruchymi łańcuchami dostaw i nową świadomością podatności infrastruktury krytycznej na zagrożenia, koncepcja bezpieczeństwa narodowego ulega gruntownej rewizji. Zdolność państwa do zapewnienia dobrobytu gospodarczego, zaopatrzenia ludności i potencjału militarnego w coraz większym stopniu zależy od odporności sieci logistycznych. W tym kontekście termin „podwójnego zastosowania” ewoluuje z niszowej kategorii kontroli eksportu w nadrzędną doktrynę strategiczną. Ta zmiana nie jest jedynie adaptacją techniczną, ale konieczną odpowiedzią na „punkt zwrotny”, który wymaga głębokiej integracji potencjału cywilnego i wojskowego.

Nadaje się do:

Systemy terminali kontenerowych dla transportu drogowego, kolejowego i morskiego w koncepcji logistyki podwójnego zastosowania – logistyki ciężkiej

Nic nie działa bez zagranicznych kierowców ciężarówek – ciche uzależnienie

Jaką rolę odgrywają zagraniczni kierowcy ciężarówek?

Zagraniczni kierowcy ciężarówek odgrywają kluczową rolę w niemieckim transporcie towarowym. W Niemczech około co trzeci kierowca ciężarówki nie posiada niemieckiego paszportu. Co czwarty kierowca zawodowy w Niemczech pochodzi z zagranicy, co daje łącznie niecałe 133 000 pracowników zagranicznych w 2020 roku. Prawie połowa ciężarówek na niemieckich drogach jest zarejestrowana za granicą. Udział zagranicznych ciężarówek w rynku niemieckim stale rośnie. W 2023 roku pojazdy zagraniczne stanowiły 12,8% masy przewiezionych towarów, ale 45,7% pracy przewozowej. Większość zagranicznych ciężarówek pochodziła z krajów Europy Wschodniej i Południowo-Wschodniej, a na czele stawki stały ciężarówki polskie.

Dlaczego wiele firm transportowych wycofuje się z Niemiec?

Według doniesień medialnych, wiele firm transportowych wycofuje się z rynku niemieckiego, ponieważ branża ta nie jest już rentowna. Słaba koniunktura w Niemczech, Francji i Wielkiej Brytanii oznacza niższy wolumen eksportu, mniej zamówień i zwiększoną presję cenową, szczególnie dla firm z Europy Środkowo-Wschodniej. Wysokie koszty energii i pracy, a także wysokie obciążenia podatkowe i biurokratyczne w porównaniu z innymi krajami, sprawiają, że Niemcy są nieatrakcyjną lokalizacją. Zanik integracji na europejskim rynku logistycznym zmniejsza konkurencyjność. Firmy z innych krajów UE są coraz częściej postrzegane nie jako partnerzy w zwiększaniu efektywności, ale jako konkurenci.

Jak reagują akcjonariusze BLG Logistics i Dettmer Group?

Obie spółki dominujące, BLG Logistics i Grupa Dettmer, posiadające po 50% kapitału spółki komandytowej, zapewniły w swoich oświadczeniach, że będą konstruktywnie wspierać postępowanie upadłościowe. Celem jest znalezienie najlepszego możliwego rozwiązania w interesie pracowników, partnerów biznesowych i wierzycieli. Działalność gospodarcza będzie na razie kontynuowana. Pozostałe spółki z obu grup kapitałowych nie zostaną dotknięte. Świadczy to o tym, że pomimo niewypłacalności ich wspólnej spółki zależnej, akcjonariusze dążą do ograniczenia strat i znalezienia najlepszego możliwego rozwiązania dla wszystkich zaangażowanych stron.

Kim jest BLG Logistics?

Grupa BLG Logistics to działający na arenie międzynarodowej dostawca usług portowo-logistycznych z siedzibą w Bremie. Firma została założona w lutym 1877 roku przez 65 kupców jako Bremer Lagerhaus-Gesellschaft. Obecnie Grupa BLG posiada blisko 100 lokalizacji i oddziałów w Europie, Ameryce, Afryce i Azji. Działy Automotive, Contract i Container oferują usługi dla klientów z branży motoryzacyjnej, przemysłowej i komercyjnej. Grupa zatrudnia na całym świecie około 11 000 do 20 000 osób. Działy Automotive i Container są wiodącymi firmami w Europie. W roku obrotowym 2024 Grupa BLG osiągnęła stabilną sprzedaż na poziomie 1,2 miliarda euro.

Czym jest Grupa Dettmer?

Grupa Dettmer to firma logistyczna z długą tradycją, specjalizująca się w logistyce morskiej. Firma została założona w 1947 roku przez Bernharda Dettmera. Obszary działalności Grupy Dettmer obejmują transport wodny śródlądowy, obsługę frachtu lotniczego, magazynowanie i przeładunek, pakowanie kontenerów, gospodarkę odpadami i ich utylizację, eksploatację rurociągów naftowych, magazynowanie w zbiornikach, transport samochodowy oraz usługi transportu kolejowego. Dettmer Reederei operuje ponad 30 tankowcami na wszystkich zachodnioeuropejskich szlakach wodnych pod banderą niemiecką. Firma jest przedsiębiorstwem rodzinnym, co pozwala na szybkie podejmowanie decyzji biznesowych i znajdowanie indywidualnych i szybkich rozwiązań dla klientów.

Co dzieje się teraz w postępowaniu upadłościowym?

Po utworzeniu rady wierzycieli, Sąd Rejonowy w Bremie ma w tym tygodniu powołać tymczasowego zarządcę masy upadłościowej. Jego ocena pozwoli ustalić, czy restrukturyzacja jest możliwa. Zadaniem tymczasowego zarządcy masy upadłościowej jest zabezpieczenie majątku niewypłacalnego dłużnika na rzecz wierzycieli. Zarządca zbada spółkę, sporządzi opinię biegłego i ustali, czy majątek wystarcza na pokrycie kosztów postępowania. Zazwyczaj tzw. słabego tymczasowego zarządcę masy upadłościowej powołuje się z zastrzeżeniem zgody. Oznacza to, że zarząd nadal podejmuje decyzje, ale musi ściśle współpracować z tymczasowym zarządcą masy upadłościowej.

Jaką rolę odgrywa komitet wierzycieli?

Rada wierzycieli jest ważnym organem decyzyjnym wierzycieli w postępowaniu upadłościowym. W większych sprawach powołuje ją sąd upadłościowy. Rada wierzycieli składa się zazwyczaj z nieparzystej liczby członków, choć w praktyce przeważają rady trzy- lub pięcioosobowe. Członków wybiera sąd upadłościowy. Do głównych zadań rady wierzycieli należy udział w wyborze syndyka masy upadłości, wspieranie i monitorowanie syndyka masy upadłości oraz zatwierdzanie szczególnie istotnych czynności prawnych. Rada wierzycieli ma również prawo wnioskować o odwołanie syndyka masy upadłości z ważnych powodów.

Jakie są szanse na restrukturyzację DCP?

Szanse na restrukturyzację niewypłacalnych firm logistycznych są w 2025 roku niezwykle nikłe. Według niedawnej analizy firmy doradczej Falkensteg, wskaźnik ratowania niewypłacalności firm logistycznych wynosi zaledwie 16,7%. Podczas gdy około 33,7% niewypłacalnych dużych firm we wszystkich sektorach jest nadal ratowanych, tylko trzy z 18 niewypłacalnych firm transportowych były w stanie kontynuować działalność dzięki sprzedaży w 2024 roku. Niskie marże, długie terminy płatności i krótkie okresy obowiązywania umów pozostawiają inwestorom niewielkie możliwości restrukturyzacji. Rynek jest nieatrakcyjny dla inwestorów ze względu na wysokie koszty infrastruktury, surowe wymogi regulacyjne i niedobór wykwalifikowanych pracowników.

Co oznacza niewypłacalność dla łańcuchów dostaw?

Upadłość DCP uderza w i tak już napięty segment rynku. Usługi pakowania kontenerów stanowią kluczowe ogniwo w globalnych łańcuchach dostaw. Upadek uznanego dostawcy usług, dysponującego 100 000 metrów kwadratowych powierzchni magazynowej i lokalizacjami w Bremie, Hamburgu i Duisburgu, może doprowadzić do powstania wąskich gardeł w łańcuchu logistycznym. Dotknięte tym problemem porty muszą teraz znaleźć alternatywnych dostawców usług lub przejąć ich moce przerobowe. Może to prowadzić do opóźnień i wzrostu kosztów międzynarodowego transportu towarów. Sytuacja jest szczególnie krytyczna, ponieważ łańcuchy dostaw są już pod presją konfliktów geopolitycznych, awarii technicznych i niedoborów wykwalifikowanej siły roboczej.

Jak wygląda przyszłość branży kontenerowej?

Branża kontenerowa stoi przed poważnymi wyzwaniami, ale jednocześnie wykazuje odporność. Pomimo niepewności geopolitycznej i trudności gospodarczych, popyt na transport kontenerowy pozostaje silny. W pierwszej połowie 2025 roku przepustowość kontenerów nieznacznie wzrosła w głównych portach europejskich, takich jak Antwerpia i Rotterdam, podczas gdy w innych segmentach odnotowano spadek. Branża stoi jednak przed różnymi wyzwaniami. Należą do nich dostosowanie się do nowych przepisów środowiskowych i innowacji technologicznych mających na celu redukcję emisji. Digitalizacja i automatyzacja logistyki portowej zyskują na znaczeniu. Koncepcje takie jak inteligentne porty, oparte na łącznym wykorzystaniu rozwoju technologii informatycznych, zyskują na popularności.

Jaki wpływ na gospodarkę niemiecką ma fala niewypłacalności?

Wysoka liczba upadłości, zwłaszcza w sektorze logistycznym, ma daleko idące konsekwencje dla całej niemieckiej gospodarki. Niemiecka Izba Przemysłowo-Handlowa szacuje, że w tym roku ponad 22 000 firm ogłosi upadłość, co odpowiada ponad 60 upadłościom dziennie. To nie jest dobra wiadomość dla Niemiec jako lokalizacji dla biznesu. Przyczynami są spadający eksport, zwłaszcza do USA, a także spadająca produkcja przemysłowa i utrzymująca się słaba gospodarka. Wąskie gardła w sektorze logistycznym mogą prowadzić do opóźnień w dostawach i potencjalnych wąskich gardeł podażowych dla gospodarki i społeczeństwa. Negatywne skutki dla innych branż zależnych od transportu towarowego są nieuniknione.

Jakie działania, zdaniem ekspertów, mają na celu ustabilizowanie sytuacji?

Aby ustabilizować region, eksperci apelują o poprawę warunków gospodarczych. Firmy potrzebują szybkich i konkretnych reform. Jako główne obciążenia wymieniane są wysokie koszty energii i personelu, a także wysokie obciążenia podatkowe i biurokratyczne w porównaniu z innymi krajami. Aby przeciwdziałać niedoborowi kierowców, konieczne są pilne działania, takie jak poprawa warunków pracy, ukierunkowane promowanie młodych talentów i zwiększenie atrakcyjności zawodu. Uważa się również za konieczne uproszczenie uznawania kwalifikacji zagranicznych. Konieczne są również inwestycje w nowoczesną infrastrukturę i realizacja ważnych projektów infrastrukturalnych w zakresie transportu.

Jak wygląda sytuacja w innych niemieckich miastach portowych?

Inne duże niemieckie porty, Hamburg i Duisburg, również zmagają się z podobnymi wyzwaniami. Hamburg, jako największy port Niemiec, jest silnie skomunikowany na całym świecie dzięki około 100 połączeniom liniowym. W 2024 roku Chiny będą liderem listy krajów partnerskich Hamburga w zakresie przeładunku kontenerów, z 2,2 mln TEU. Digitalizacja logistyki portowej również postępuje w Hamburgu, czego przykładem są koncepcje takie jak logistyka smartPORT, służące efektywnemu zarządzaniu ruchem i przepływem towarów. Duisburg, jako największy port śródlądowy na świecie, jest ważnym węzłem transportu intermodalnego. Miasto oferuje idealne połączenia dla transportu kontenerów koleją, barkami i samochodami ciężarowymi. Wszystkie trzy lokalizacje, w których działa DCP, mają kluczowe znaczenie dla niemieckiego handlu zagranicznego.

Co to oznacza dla przyszłości logistyki portowej?

Niewypłacalność DCP to sygnał ostrzegawczy dla całej branży logistyki portowej w Niemczech. Pokazuje, że nawet ugruntowane firmy z wieloletnim doświadczeniem i silnymi akcjonariuszami nie są w stanie sprostać obecnym warunkom rynkowym. Problemy strukturalne branży, od niedoboru wykwalifikowanych pracowników po wysokie koszty operacyjne i niepewność geopolityczną, wymagają gruntownych reform i dostosowań. Jednocześnie cyfryzacja oferuje możliwości zwiększenia efektywności i konkurencyjności. Porty muszą ewoluować w kierunku portów inteligentnych i optymalizować swoje procesy. Tylko poprzez inwestycje w nowoczesne technologie, poprawę warunków pracy i eliminację przeszkód biurokratycznych niemiecka logistyka portowa może utrzymać swoją pozycję w konkurencji międzynarodowej.

Porady - Planowanie - wdrożenie

Markus Becker

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

Szef rozwoju biznesu