Cichy upadek chińskiego przemysłu samochodowego – paradoks wzrostu – Zdjęcie: Xpert.Digital
Chiński przemysł motoryzacyjny: Za sukcesami kryje się kryzys
Problemy strukturalne wstrząsają chińskim przemysłem motoryzacyjnym pomimo imponujących wyników sprzedaży
Chiński przemysł motoryzacyjny przechodzi obecnie bezprecedensową transformację, rzucając zupełnie nowe światło na jego pozornie niepowstrzymaną historię sukcesu ostatnich lat. Choć na pierwszy rzut oka wyniki sprzedaży wciąż wydają się imponujące, maskują one branżę nękaną fundamentalnymi problemami strukturalnymi, której przyszłość jest wysoce niepewna.
Paradoks wzrostu
Chiny stały się w ostatnich latach największym rynkiem motoryzacyjnym świata, wyprzedzając jednocześnie Japonię jako największego eksportera samochodów na świecie. Liczby mówią same za siebie: w 2024 roku w Chinach wyprodukowano i sprzedano ponad 31 milionów pojazdów, z czego ponad 40% stanowiły pojazdy elektryczne. Dominacja chińskich marek jest szczególnie imponująca, ponieważ zwiększyły one swój udział w rynku krajowym do ponad 65%.
Ale za tymi imponującymi liczbami kryje się inna rzeczywistość. Gwałtowny rozwój chińskiego przemysłu motoryzacyjnego był napędzany dotacjami rządowymi, ambicjami regionalnymi i polityczną wolą odgrywania wiodącej roli w elektromobilności. Każda prowincja chciała mieć własną markę pojazdów elektrycznych, a duże firmy technologiczne, takie jak Xiaomi i Huawei, wkroczyły na rynek. Rezultatem był gwałtowny wzrost liczby producentów: obecnie działa około 100-150 aktywnych chińskich marek samochodów, a łącznie zarejestrowanych jest około 300 marek.
Nadaje się do:
- Stabilność społeczna nad wszystkim: Chiny wspierają firmy stratowe i koszty priorytetów politycznych
Kryzys nadwyżek mocy produkcyjnych
Sedno obecnych problemów leży w ogromnej nadwyżce mocy produkcyjnych chińskiego przemysłu motoryzacyjnego. Roczna zdolność produkcyjna tego kraju wynosi około 50 milionów pojazdów, podczas gdy popyt krajowy wynosi zaledwie około 30 milionów. Ta nadwyżka mocy produkcyjnych, wynosząca 20 milionów pojazdów, przewyższa całkowitą roczną produkcję samochodów w Europie.
Wykorzystanie mocy produkcyjnych w fabrykach wynosi zaledwie 49,5%, a w magazynach znajduje się 3,5 miliona niesprzedanych samochodów. Ta sytuacja zmusza producentów do drastycznego obniżenia cen, aby utrzymać linie produkcyjne w ruchu – błędne koło, które wywiera ogromną presję na całą branżę.
Brutalna wojna cenowa
Wojna cenowa w chińskim przemyśle motoryzacyjnym osiągnęła nowy poziom w maju 2025 roku, kiedy BYD, lider rynku pojazdów elektrycznych, obniżył ceny 22 modeli nawet o 34%. Mały hatchback Seagull jest teraz dostępny za równowartość zaledwie 6700 euro, a hybryda dwusilnikowa Seal jest oferowana z 34-procentowym rabatem.
Ta ofensywa cenowa wywołała reakcję łańcuchową, zmuszając innych producentów, takich jak Geely, Chery i Changan, do pójścia w ich ślady. Konsekwencje były dramatyczne: kapitalizacja rynkowa BYD spadła o ponad 20 miliardów dolarów w ciągu zaledwie dwóch tygodni, a średnia stopa zwrotu w branży spadła z 4,3% w 2024 roku do 3,9% w pierwszym kwartale 2025 roku.
Wyjątkowość tej wojny cenowej polega na tym, że uderza ona w niższe segmenty cenowe, w których marże zysku są już minimalne lub zerowe. Rosną obawy, że nawet uznane marki mogą upaść pod wpływem tej presji, ponieważ wiele firm sfinansowało swój rozwój zadłużeniem.
Problem ukrytego długu
Kolejnym poważnym problemem jest brak przejrzystości w praktykach finansowych wielu chińskich producentów samochodów. Przypadek BYD ilustruje złożoność ich rzeczywistego zadłużenia. Według analizy GMT Research, rzeczywiste zadłużenie BYD wynosi około 44 miliardów euro, podczas gdy oficjalnie deklarowane jest jedynie 3,3 miliarda euro. Ta rozbieżność wynika z opóźnionych płatności na rzecz dostawców i innych kreatywnych metod finansowania.
W 2023 roku BYD potrzebowało średnio 275 dni na zapłatę swoim dostawcom. Chińscy producenci samochodów płacą swoim dostawcom średnio po 182 dniach, podczas gdy producenci zachodni zazwyczaj płacą po upływie od jednego do półtora miesiąca. Ta praktyka skutecznie zamienia dostawców w banki i ukrywa prawdziwe zadłużenie producentów samochodów.
Nadaje się do:
Zmanipulowane dane sprzedażowe
Szczególnie problematycznym aspektem kryzysu jest systematyczna manipulacja wynikami sprzedaży poprzez tzw. „samochody używane bez przebiegu”. Producenci sprzedają nowe samochody firmom finansującym lub dealerom, aby osiągnąć swoje cele sprzedażowe. Samochody te trafiają następnie na rynek jako „samochody używane” z zerowym przebiegiem i rabatami sięgającymi nawet 40%.
Chińskie Ministerstwo Handlu wezwało menedżerów firm BYD, Dongfeng i innych producentów w związku z domniemaną manipulacją wynikami sprzedaży za pośrednictwem kanałów sprzedaży samochodów używanych. Na platformach takich jak Weibo krążą filmy przedstawiające zakurzone, nowe samochody stojące na rozległych parkingach – oficjalnie zarejestrowane, ale nigdy nieużywane.
Nadaje się do:
Rozpoczyna się fala bankructw
Pierwsze ofiary kryzysu są już widoczne. Producent luksusowych samochodów elektrycznych HiPhi musiał ogłosić upadłość, ponieważ firma nie była w stanie regulować rachunków od kwietnia 2024 roku. Inne firmy, takie jak Hozon, która miała ambitne plany na 2024 rok ze swoją marką Neta, spotkał podobny los, znacznie odbiegając od oczekiwań.
Nawet ugruntowane startupy, takie jak Nio, Xpeng i Li Auto, znajdują się pod ogromną presją. Pomimo rekordowych dostaw w kolejnym kwartale, Nio odnotowało rosnącą stratę netto w wysokości 700 milionów dolarów. Chiński analityk motoryzacyjny przewiduje, że prawdopodobieństwo, że Nio, Xpeng i Li Auto utrzymają się niezależnie przez kolejne trzy lata, jest zerowe.
Wyzwanie ekonomii skali
Podstawowym problemem wielu chińskich producentów samochodów jest ich niewielki rozmiar. Eksperci są zgodni, że producenci pojazdów elektrycznych sprzedający mniej niż dwa miliony pojazdów rocznie nie przetrwają, ponieważ korzyści skali są zbyt małe, a koszty badań i rozwoju zbyt wysokie. Z pierwotnych 300 nowych firm produkujących pojazdy elektryczne przetrwało tylko 100, a obecnie istnieje mniej niż 50 firm, z czego zaledwie 40 faktycznie sprzedaje samochody rocznie.
Wpływ na branżę dostawców
Kryzys dotyka również branżę motoryzacyjną, która zmaga się z opóźnieniami w płatnościach ze strony producentów samochodów. Chiński rząd zareagował, nakazując 17 dużym producentom samochodów, w tym BYD, Geely i Chery, ograniczenie terminów płatności do 60 dni. Ten krok pokazuje powagę sytuacji i dowodzi, że nawet rząd dostrzega potrzebę działania.
Nieudane próby konsolidacji
Chiński rząd dostrzegł pilną potrzebę konsolidacji branży. Jednak próba połączenia dwóch państwowych producentów samochodów, Changan i Dongfeng, zakończyła się spektakularną porażką. Planowana fuzja miała stworzyć największą chińską firmę motoryzacyjną, ale została odwołana z powodu oporu wewnątrz firm i skomplikowanych problemów prawnych z międzynarodowymi partnerami joint venture.
Rola rynku międzynarodowego
Z uwagi na nadwyżkę krajowych mocy produkcyjnych, chińscy producenci samochodów są coraz bardziej uzależnieni od eksportu. W 2024 roku Chiny wyeksportowały 5,86 miliona pojazdów, co stanowi wzrost o 19,3%. Jednak i tutaj napotykają opór: UE nałożyła cła sięgające 45% na chińskie samochody elektryczne, a Stany Zjednoczone praktycznie całkowicie zamknęły rynek.
Chiński rząd zareagował na te ograniczenia handlowe, wzywając chińskich producentów samochodów do spowolnienia ekspansji w Europie i powstrzymania się od poszukiwania nowych lokalizacji produkcyjnych. Ten krok pokazuje, jak ograniczone stały się możliwości chińskich producentów samochodów.
Niemieccy producenci jako przegrani
Jak na ironię, niemieccy producenci samochodów również odczuwają skutki kryzysu w Chinach, mimo że nie są bezpośrednio częścią chińskiego przemysłu. Ich udział w chińskim rynku pojazdów elektrycznych spadł do zaledwie pięciu procent w 2024 roku. Volkswagen, BMW i Mercedes odnotowały znaczne spadki, a Porsche odczuło je szczególnie mocno, odnotowując spadek rejestracji o ponad 50 procent.
Prognozy na przyszłość
Perspektywy chińskiego przemysłu motoryzacyjnego są ponure. Eksperci przewidują, że spośród ponad 100 obecnie działających chińskich marek samochodów, przetrwa tylko około siedmiu głównych producentów. BYD prawdopodobnie stanie się zintegrowanym, wspieranym przez państwo liderem, ale dla wielu innych producentów pozostaje niewiadomą, czy mają do zaoferowania coś więcej niż zarejestrowane, ale nieużywane pojazdy.
Sytuacja ta przypomina wielu obserwatorom upadek firmy deweloperskiej Evergrande, która pozostawiła po sobie opuszczone budynki i miliony pustych lokali mieszkalnych. Analogie są oczywiste: przesadzone ambicje wzrostu, dotacje rządowe, zawyżone bilanse i ostatecznie kryzys systemowy.
Wnioski dla globalnego przemysłu motoryzacyjnego
Kryzys w chińskim przemyśle motoryzacyjnym niesie ze sobą ważne wnioski dla globalnego sektora motoryzacyjnego. Pokazuje, że nawet pozornie niepowstrzymane rynki wzrostu mają swoje granice, a same dotacje rządowe i ambicje polityczne nie wystarczą, aby stworzyć zrównoważone modele biznesowe.
Transformacja w kierunku elektromobilności wymaga nie tylko innowacji technologicznych, ale także solidnego finansowania, realistycznych modeli biznesowych i zdolności do przetrwania na coraz bardziej konkurencyjnym rynku. Doświadczenia Chin pokazują, że choć elektromobilność jest przyszłością branży motoryzacyjnej, droga do niej jest obarczona znacznym ryzykiem.
Nadchodzące lata pokażą, którzy chińscy producenci samochodów przetrwają kryzys, a którzy ulegną presji. Dla firm, które przetrwają, konsolidacja może mieć pozytywny wpływ, prowadząc do zdrowszej struktury rynku i bardziej zrównoważonych modeli biznesowych. Dla wielu innych jedyną nadzieją pozostaje jednak przejęcie przez silniejszych konkurentów lub pomoc rządowa.
Nadaje się do:
Twój globalny partner w zakresie marketingu i rozwoju biznesu
☑️Naszym językiem biznesowym jest angielski lub niemiecki
☑️ NOWOŚĆ: Korespondencja w Twoim języku narodowym!
Konrad Wolfenstein
Chętnie będę służyć Tobie i mojemu zespołowi jako osobisty doradca.
Możesz się ze mną skontaktować wypełniając formularz kontaktowy lub po prostu dzwoniąc pod numer +49 89 89 674 804 (Monachium) . Mój adres e-mail to: wolfenstein ∂ xpert.digital
Nie mogę się doczekać naszego wspólnego projektu.
