Bosch walczy na dwóch frontach: walka z utratą 22 000 miejsc pracy i ostrymi przerwami w produkcji spowodowanymi pracą w niepełnym wymiarze godzin

Trzęsienie ziemi w Boschu: Dlaczego niemiecki gigant zwalnia teraz 22 000 pracowników – a to może być dopiero początek

Flagowy niemiecki koncern Bosch, niegdyś niewzruszony symbol inżynieryjnej sprawności i stabilności, pogrążył się w bezprecedensowym podwójnym kryzysie. Nawałnica długotrwałych, strategicznych niepowodzeń w przejściu na elektromobilność oraz ostry wstrząs geopolityczny pogrążyły firmę w jednym z najtrudniejszych okresów. Ogłoszenie planów redukcji łącznie 22 000 miejsc pracy w Niemczech do 2030 roku to jedynie najbardziej widoczna konsekwencja głębokiego problemu, który wykracza daleko poza Boscha. Podczas gdy zyski gwałtownie spadają, a przyszłość działu silników spalinowych chyli się ku upadkowi, nowy kryzys na rynku chipów, który dotknął producenta Nexperii, bezlitośnie obnaża fatalną zależność niemieckiego przemysłu od globalnych łańcuchów dostaw i polityczne walki o władzę między USA a Chinami. Kryzys w Boschu to zatem coś więcej niż tylko historia korporacji w tarapatach – to sygnał ostrzegawczy dla przyszłej rentowności całego niemieckiego modelu przemysłowego i rodzi pytanie, czy dobrobyt budowany przez dekady jest zagrożony.

W związku z tym:

• Szok związany z chipami: Kiedy pojedynczy komponent paraliżuje europejski przemysł – europejski przemysł półprzewodników na rozdrożu

Bosch w żelaznym uścisku transformacji: Kiedy niemiecka firma flagowa staje się zakładnikiem geopolitycznych gier o władzę

Obecne wydarzenia w firmie Bosch ujawniają złożoną sytuację, w której długotrwałe niedociągnięcia strukturalne łączą się z krótkoterminowymi wstrząsami geopolitycznymi, tworząc idealną burzę. Największy na świecie dostawca motoryzacyjny przechodzi przez jeden z najtrudniejszych etapów w swojej historii, a jednocześnie nowy kryzys na rynku chipów bezlitośnie obnaża podatność na zagrożenia globalnie połączonych łańcuchów produkcyjnych. Skala tego rozwoju wykracza daleko poza pojedyncze korporacje i stawia fundamentalne pytania o przyszłą rentowność niemieckiego modelu przemysłowego.

Pod koniec września 2025 roku firma Bosch ogłosiła plany redukcji 13 000 miejsc pracy w Niemczech do 2030 roku, oprócz 9000 miejsc pracy już ogłoszonych na 2024 rok. Zagrożonych jest łącznie około 22 000 miejsc pracy, co stanowi skalę historyczną niespotykaną w ponad 130-letniej historii firmy. Szczególnie dotknięte są zakłady w Stuttgarcie-Feuerbach (około 3500 miejsc pracy), Schwieberdingen (1750), Bühl (1550) oraz Homburg w Saarze (1250 miejsc pracy). W zakładzie w Waiblingen cała produkcja technologii połączeń, obejmująca 560 pracowników, ma zostać zakończona do końca 2028 roku. Działania te mają na celu obniżenie rocznych kosztów działu Mobilności o 2,5 miliarda euro i zwiększenie marży operacyjnej z obecnych skromnych 3,5% do docelowych 7%.

Zespół zarządzający, pod przewodnictwem dyrektora ds. zatrudnienia Stefana Groscha i członka zarządu ds. mobilności Markusa Heyna, jako przyczynę zamknięcia podaje zmianę sytuacji rynkowej w branży motoryzacyjnej. Popyt na komponenty do silników spalinowych systematycznie spada, a przewidywany rozwój elektromobilności postępuje znacznie wolniej niż pierwotnie zakładano. Jest to szczególnie widoczne w danych dotyczących zatrudnienia. Podczas gdy produkcja komponentów do wtrysku oleju napędowego wymaga dziesięciu pracowników, a układów wtrysku benzyny trzech, elektromobilność wymaga tylko jednego. Ta luka w produktywności podkreśla fundamentalne wyzwanie związane ze zmianami strukturalnymi. Jednocześnie znaczne inwestycje początkowe w nowe technologie, takie jak elektromobilność, wodór i zautomatyzowana jazda, poważnie wpływają na rentowność, bez materializacji pożądanych sukcesów rynkowych.

W roku obrotowym 2024 sprzedaż Boscha spadła o jeden procent do 90,5 mld euro, a zysk operacyjny przed odsetkami i podatkami gwałtownie spadł z 4,8 mld euro do zaledwie 3,2 mld euro. Marża operacyjna na poziomie 3,5% jest zatem znacznie poniżej wymagań konkurencyjnej branży dostawców motoryzacyjnych. W sektorze mobilności, który generuje ponad 60% sprzedaży Grupy (55,9 mld euro), sprzedaż utrzymała się na poziomie z roku poprzedniego. Podczas gdy wskaźnik kapitału własnego na poziomie 44,3% pozostaje solidny, potencjał inwestycyjny Grupy maleje. W roku 2025 Bosch spodziewa się organicznego wzrostu sprzedaży na poziomie zaledwie od jednego do trzech procent, a marża operacyjna ma się poprawić, ale nadal pozostaje znacznie poniżej docelowego poziomu siedmiu procent.

W związku z tym:

• Wielka transformacja: koniec ery gospodarki internetowej, która oznacza utratę 3–5 milionów miejsc pracy?

Kryzys marży strukturalnej w europejskim przemyśle dostawczym

Problemy firmy Bosch idealnie wpisują się w obraz całej branży pod ogromną presją, aby osiągać wyniki. Według globalnego badania dostawców motoryzacyjnych przeprowadzonego przez Roland Berger i Lazard, średnia marża operacyjna w branży spadła do zaledwie 4,7% w 2024 roku, po tymczasowej stabilizacji na poziomie 5,3% w 2023 roku. Przed pandemią COVID-19 marże wynosiły około 6,7%. Szczególnie słabo radzili sobie dostawcy europejscy, osiągając marżę na poziomie zaledwie 3,6%, na szarym końcu plasowali się dostawcy z Korei Południowej z marżą na poziomie 3,4%, a chińscy konkurenci osiągnęli znacznie wyższą rentowność, sięgającą 5,7%.

Ten rozwój ma charakter strukturalny, a nie wyłącznie cykliczny. Dostawcy doświadczają fazy stagnacji, jak nazywają to eksperci branżowi. Z jednej strony wolumen produkcji ulega stagnacji, z drugiej zaś firmy muszą gruntownie przekształcić swoje modele biznesowe. Koszty tej transformacji są ogromne, a zyski z niej znikome. Ponad 40 procent spośród 25 największych dostawców motoryzacyjnych na świecie posiada obecnie rating niższy niż inwestycyjny, co utrudnia im dostęp do przystępnego finansowania. Dla porównania, w innych sektorach przemysłu, takich jak technologia medyczna, wskaźnik ten wynosi mniej niż pięć procent.

Przyczyny tej erozji marży są wieloaspektowe. Stagnacja, a nawet spadek produkcji pojazdów w Europie i Ameryce Północnej koliduje z nadwyżką mocy produkcyjnych w branży dostawców. Jednocześnie konieczne jest zarządzanie ogromnymi inwestycjami w elektryfikację, integrację oprogramowania i nowe technologie produkcji, podczas gdy producenci samochodów, z powodu własnej nadwyrężonej rentowności, stale zwiększają presję cenową na dostawców. Do tego dochodzą rosnące ceny energii i surowców, wyższe koszty pracy w Europie oraz rosnące wymagania w zakresie regulacji ESG i cyberbezpieczeństwa.

Sytuacja jest szczególnie trudna dla wyspecjalizowanych dostawców w dziedzinie konwencjonalnych technologii układów napędowych. Podczas gdy popyt na komponenty silników spalinowych ma spaść o 30–35% w nadchodzących latach, jednocześnie konieczne jest rozwijanie nowych kompetencji w takich obszarach jak technologia akumulatorów, elektronika mocy i rozwój oprogramowania. Ta transformacja wymaga nie tylko kapitału, ale także wiedzy specjalistycznej, której brakuje wielu tradycyjnym firmom dostawczym. Prezes Stowarzyszenia Europejskich Dostawców Motoryzacyjnych (Association of European Automotive Suppliers) podkreśla, że ​​dwie trzecie jego członków osiąga marżę zysku poniżej pięciu procent, a jedna czwarta ponosi wręcz straty. To pozbawia ich funduszy na sfinansowanie niezbędnych inwestycji w transformację.

Niedobór chipów jako szok katalityczny

W tej i tak już napiętej sytuacji, w październiku 2025 roku wybuchł nowy kryzys na rynku chipów, bezlitośnie obnażając podatność branży motoryzacyjnej na wstrząsy geopolityczne. W centrum kryzysu znajduje się holenderski producent półprzewodników Nexperia, należący do chińskiej grupy Wingtech, jednego z największych na świecie dostawców podstawowych półprzewodników, takich jak diody, tranzystory i układy zarządzania baterią. Firma produkuje rocznie około 100 miliardów półprzewodników, które znajdują zastosowanie praktycznie w każdym urządzeniu elektronicznym, od elektrycznych szyb i sterowników silnika po systemy LED w pojazdach.

Pod koniec września 2025 roku holenderski rząd przejął kontrolę nad firmą Nexperia, powołując się na poważne uchybienia w jej ładzie korporacyjnym, które zagrażały bezpieczeństwu gospodarczemu Holandii i Europy. Stało się to pod presją ze strony Stanów Zjednoczonych, które w grudniu 2024 roku umieściły Wingtech na liście sankcji, ponieważ firma rzekomo kontynuowała dostawy chipów do produkcji broni do Rosji nawet po 2022 roku. Holenderski rząd chciał zapobiec migracji wiedzy technologicznej do Chin i zapewnić, że w nagłych wypadkach dostawy tych kluczowych komponentów nie będą już mogły być zagwarantowane.

Reakcja Pekinu była szybka i ostra. Chiński rząd nałożył zakaz eksportu produktów Nexperii przeznaczonych do dalszego przetwarzania w Chinach. Uderzyło to mocno w europejski przemysł motoryzacyjny, ponieważ chociaż wafle są produkowane w Holandii, Niemczech i Wielkiej Brytanii, to cięcie na pojedyncze chipy, ich końcowy montaż i tzw. pakowanie odbywają się w chińskich zakładach. Ten ostatni etap produkcji jest szczególnie pracochłonny i został celowo przeniesiony do Chin, gdzie koszty pracy są niższe. Po przejęciu przez Wingtech, Nexperia zwiększyła swoje chińskie moce produkcyjne w zakresie pakowania o około 50 procent.

Dla niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego stanowiło to zagrożenie egzystencjalne. Chipy Nexperia są certyfikowane dla konkretnych jednostek sterujących; produkty alternatywne musiałyby najpierw przejść skomplikowane procesy certyfikacyjne i zostać przetestowane pod kątem jakości i trwałości. Proces ten trwa miesiącami, a produkcja nie może być w tym czasie kontynuowana. W firmie Bosch niedobory szczególnie szybko odbiły się na zakładzie w Salzgitter, gdzie ponad 1000 pracowników pracuje w systemie just-in-time przy produkcji jednostek sterujących silnika. Zakład koordynuje również całą produkcję jednostek sterujących w ramach Grupy Bosch. Według Mario Gutmanna, członka zarządu IG Metall i członka rady zakładowej Bosch, dla tych pracowników zarejestrowano pracę w skróconym wymiarze godzin, chociaż nadal nie było jasne, czy urząd pracy zatwierdzi wniosek.

Horst Ott, bawarski kierownik okręgowy związku zawodowego IG Metall, poinformował, że inni dostawcy motoryzacyjni również borykają się ze znacznymi trudnościami w niektórych obszarach i już zarejestrowali się w systemie skróconego czasu pracy. Od przyszłego tygodnia więksi dostawcy i wszyscy producenci pojazdów mają być w stanie raportować o wpływie, jaki na nich mają ograniczenia w dostawach. Do tego czasu wszystkie scenariusze kryzysowe muszą zostać w pełni wdrożone; wtedy okaże się, czy plany awaryjne są skuteczne. Telefony w IG Metall dzwoniły bez przerwy, a rady zakładowe szukały porad w sprawie niezbędnych porozumień zakładowych dotyczących skróconego czasu pracy.

Volkswagen ogłosił, że produkcja pojazdów w swoich niemieckich zakładach jest zabezpieczona do 30 października 2025 roku, ale nie można wykluczyć krótkoterminowych skutków dla sieci produkcyjnej Grupy Volkswagen. Grupa rozważała alternatywne opcje zaopatrzenia. Christian Vollmer, dyrektor ds. produkcji marek VW, stwierdził, że firma ma alternatywnego dostawcę, który mógłby zrekompensować niedobory półprzewodników firmy Nexperia. Pytanie jednak brzmiało, jak szybko ten zamiennik będzie dostępny w wystarczających ilościach.

Makroekonomiczne wymiary podwójnego kryzysu

Skutki połączonego kryzysu strukturalnego i ostrego kryzysu na rynku chipów wykraczają daleko poza pojedyncze firmy i wpływają na całą gospodarkę Niemiec. W swojej analizie Stowarzyszenie Firm Farmaceutycznych Opartych na Badaniach (Association of Research-Based Pharmaceutical Companies) obliczyło trzy scenariusze, aby określić potencjalny wpływ przedłużającego się niedoboru chipów na gospodarkę Niemiec. W najlepszym scenariuszu produkt krajowy brutto (PKB) spadłby o 0,04 punktu procentowego, a w najgorszym o 0,48 punktu procentowego. Odpowiadałoby to utracie do 21 miliardów euro w produkcji gospodarczej. Rząd niemiecki prognozuje obecnie jedynie minimalny wzrost na poziomie 0,2% do 2025 roku. Jeśli ziści się najgorszy scenariusz, Niemcy doświadczą trzeciego z rzędu roku recesji gospodarczej, co jest wydarzeniem bezprecedensowym w historii Republiki Federalnej Niemiec.

Obliczenia opierają się na założeniu, że przemysł motoryzacyjny i dostawcy nie będą już otrzymywać półprzewodników od chińskiego producenta Nexperii. W pierwszym scenariuszu ekonomiści zakładają, że linie produkcyjne odpowiadające za około połowę produkcji VW zostaną wyłączone na dwa tygodnie, co odpowiada wstrzymaniu jednej piątej całkowitej produkcji samochodów osobowych w Niemczech. Do listopada produkcja powróciłaby do 95% poziomu sprzed kryzysu, a do grudnia do 100%. W takim przypadku wzrost PKB zostałby osłabiony o 0,04 punktu procentowego. W scenariuszu średnim wstrzymanie produkcji trwałoby cztery tygodnie, co spowodowałoby spadek wzrostu o 0,15 punktu procentowego. W najgorszym przypadku produkcja zostałaby wstrzymana na osiem tygodni, co zmniejszyłoby PKB o 0,48 punktu procentowego.

Szczególnie problematyczne jest to, że skutki wykraczają poza firmy bezpośrednio dotknięte kryzysem. Jeśli producenci samochodów nie są w stanie produkować, nie będą również zamawiać dóbr pośrednich. Kryzys przenosi się wówczas na dostawców, którzy nie są nawet zależni od wiórów, takich jak producenci blach, osi czy opon. W normalnych czasach przemysł motoryzacyjny odpowiada za prawie jedną dziesiątą produkcji krajowych producentów metali. Udział ten jest jeszcze wyższy, bo jedenastoprocentowy, w przypadku producentów tworzyw sztucznych. Kilkutygodniowe wstrzymanie produkcji w przemyśle motoryzacyjnym wywołałoby zatem reakcje łańcuchowe w całym niemieckim sektorze przemysłowym.

Długoterminowe skutki strukturalne dla rynku pracy są już poważne. Według Niemieckiego Stowarzyszenia Przemysłu Motoryzacyjnego (VDA), w ciągu ostatnich dwóch lat w niemieckim przemyśle motoryzacyjnym utracono prawie 55 000 miejsc pracy. Oznacza to siedmioprocentowy spadek zatrudnienia do 718 200. Spadek ten był szczególnie wyraźny wśród dostawców części samochodowych, gdzie liczba pracowników spadła o 11,5% do 236 700. Badanie EY pokazuje, że w samym 2024 roku w niemieckim przemyśle motoryzacyjnym utracono około 19 000 miejsc pracy. Pod koniec 2024 roku w sektorze tym zatrudnionych było nieco ponad 761 000 osób, co stanowi najniższy wynik od 2013 roku.

Redukcje zatrudnienia dotyczą głównie dostawców branży motoryzacyjnej. Oprócz Boscha, również ZF Friedrichshafen ogłosiło likwidację do 14 000 miejsc pracy w Niemczech do 2028 roku, Continental planuje zwolnić kolejne 3000 miejsc pracy w sektorze motoryzacyjnym na całym świecie, a Schaeffler planuje zlikwidować 2800 stanowisk. W Badenii-Wirtembergii, sercu niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego, badanie strukturalne zlecone przez land sugeruje, że do 2030 roku może zostać zlikwidowanych nawet 66 000 miejsc pracy w sektorze motoryzacyjnym. Pytanie nie brzmi już, czy nastąpi masowa redukcja miejsc pracy, ale w jakim tempie i na jaką skalę.

Anatomia przemysłowego ślepego zaułka

Obecna sytuacja ujawnia fundamentalne błędy strategiczne na kilku poziomach. Po pierwsze, niemiecki przemysł motoryzacyjny zbyt długo zwlekał z transformacją w kierunku elektromobilności, a następnie wdrożył ją zbyt gwałtownie. Podczas gdy chińscy producenci systematycznie budowali swoją wiedzę specjalistyczną w zakresie technologii akumulatorów, elektroniki mocy i rozwoju oprogramowania przez wiele lat, niemieccy producenci i dostawcy koncentrowali się na optymalizacji istniejącej technologii silników spalinowych. Kiedy nastąpiła wymuszona politycznie zmiana, brakowało zarówno technologicznego know-how, jak i potencjału przemysłowego, aby nadrobić zaległości. Na przykład Bosch wycofał się ze swojego joint venture w dziedzinie technologii akumulatorów z Johnson Controls, podczas gdy Amerykanie rozwinęli z niego odnoszącą obecnie sukcesy firmę Clarios.

Po drugie, europejski model regulacyjny okazał się kontrproduktywny. Podczas gdy decydenci polityczni działali z coraz bardziej rygorystycznymi celami emisji CO2 i de facto zakazami stosowania silników spalinowych, brakowało towarzyszących im środków promujących transformację przemysłową. Koszty energii w Niemczech są znacznie wyższe niż w USA czy Chinach, bariery biurokratyczne hamują inwestycje, a infrastruktura ładowania pojazdów elektrycznych rozwija się zbyt wolno. Rezultatem jest kryzys zaufania konsumentów, odzwierciedlony w słabych wynikach sprzedaży pojazdów elektrycznych. Oczekiwany wzrost elektromobilności nie nastąpił, a jednocześnie ograniczono produkcję rentownych modeli z silnikami spalinowymi.

Po trzecie, kryzys Nexperii ujawnia wątpliwą naturę strategii globalizacji, która przeniosła kluczowe etapy produkcji do regionów niestabilnych geopolitycznie. Pakowanie półprzewodników może być tańsze w Chinach, ale zależność od chińskich mocy produkcyjnych naraża europejski przemysł motoryzacyjny na szantaż. Rząd holenderski zareagował na presję ze strony Stanów Zjednoczonych, Chiny odpowiedziały zakazem eksportu, a ofiarami są niemieccy pracownicy, którzy zostali wysłani na bezpłatny urlop. Filozofia produkcji just-in-time, która przez dekady była uważana za uosobienie wydajności przemysłowej, okazuje się zgubną słabością w czasach geopolitycznej konfrontacji.

Po czwarte, producenci samochodów systematycznie przerzucają presję kosztową na swoich dostawców, nie uwzględniając ich potencjału inwestycyjnego. Producenci OEM w niektórych przypadkach nadal osiągają akceptowalne marże, podczas gdy dostawcy muszą działać z marżami na poziomie zaledwie 3–4%. Marże te są niewystarczające do sfinansowania niezbędnych inwestycji w nowe technologie. Ponad 40% dużych dostawców posiada obecnie rating niższy niż inwestycyjny, co zwiększa ich koszty refinansowania i dodatkowo osłabia ich konkurencyjność. Rozpoczęta już fala konsolidacji przyspieszy. Wielu dostawców średniej wielkości nie przetrwa transformacji.

Po piąte, koncentracja na motoryzacji jako platformie technologicznej doprowadziła do zaniedbania innych obszarów działalności. Bosch odpowiada teraz strategicznymi decyzjami portfelowymi. Firma przejęła dział klimatyzacji i sprzętu AGD Johnson Controls za osiem miliardów euro, co stanowi największą akwizycję w jej historii. Sygnał jest jasny: Bosch chce odejść od motoryzacji, koncentrując się na pompach ciepła, systemach klimatyzacji i technologiach budowlanych. Oczekuje się, że technologie te wygenerują sprzedaż rzędu kilku miliardów euro do 2030 roku. Jednak ta dywersyfikacja jest dość późna i nie zmienia faktu, że dział mobilności nadal generuje 60% sprzedaży grupy i nie będzie przynosił zysków w dającej się przewidzieć przyszłości.

Xpert.Digital posiada dogłębną wiedzę z różnych branż. Pozwala nam to opracowywać strategie dopasowane do indywidualnych potrzeb i wyzwań konkretnego segmentu rynku. Dzięki ciągłej analizie trendów rynkowych i monitorowaniu rozwoju branży, możemy działać proaktywnie i oferować innowacyjne rozwiązania. Połączenie doświadczenia i wiedzy specjalistycznej generuje wartość dodaną i zapewnia naszym klientom zdecydowaną przewagę konkurencyjną.

Więcej informacji tutaj:

• Skorzystaj z pakietu obejmującego 5 obszarów specjalizacji Xpert.Digital – już od 500 € miesięcznie

Przewroty społeczno-polityczne

Skala kryzysu wykracza daleko poza wskaźniki ekonomiczne. W regionach takich jak aglomeracja Stuttgartu, Saara i Fryzja Wschodnia, przemysł motoryzacyjny jest dominującym pracodawcą. Likwidacja tysięcy miejsc pracy zdestabilizuje całe regiony. Związek zawodowy IG Metall mówi o największych redukcjach zatrudnienia w historii Boscha i krytykuje firmę nie tylko za zaprzepaszczenie zaufania tych, którzy przyczynili się do jej sukcesu, ale także za pozostawienie po sobie śladu dewastacji społecznej w wielu regionach.

Szczególnie dotknięci są wysoko wykwalifikowani specjaliści. W zakładzie w Hildesheim do końca 2027 roku ma zostać zlikwidowanych łącznie 326 miejsc pracy, a w całym kraju zagrożonych jest 1500 miejsc pracy w sektorach oprogramowania i elektroniki samochodowej. Pracownicy ci często inwestowali lata w swoje szkolenia, a teraz stoją przed perspektywą, że ich umiejętności nie będą już potrzebne. Leon Zeller, praktykant w firmie Bosch w Schwäbisch Gmünd, zastanawia się, czy wkrótce straci pracę. On i jego rodzina są głęboko zaniepokojeni przyszłością. Morale jest na bardzo niskim poziomie.

Reakcje przedstawicieli pracowników są równie gwałtowne. Frank Sell, przewodniczący Rady Zakładowej działu Mobilności, kategorycznie sprzeciwia się redukcji zatrudnienia na tak historyczną skalę bez jednoczesnego zobowiązania się do ochrony niemieckich lokalizacji. Zamiast negocjować przyszłe plany w zakładach zgodnie z ustaleniami, tysiące kolejnych osób zostanie zmuszonych do odejścia z firmy. Związek zawodowy IG Metall domaga się dalszego zobowiązania do powstrzymania się od przymusowych zwolnień. Taki zakaz zwolnień obowiązuje w dziale do końca 2027 roku. Nie wiadomo jeszcze, czy Bosch zaoferuje pracownikom odprawy, aby zachęcić ich do odejścia z firmy.

Kierownictwo firmy apeluje o szybkie działania. Stefan Grosch podkreśla ogromną presję czasu i fakt, że opóźnienia tylko pogorszyłyby sytuację. Podkreśla pilną potrzebę poprawy konkurencyjności w sektorze mobilności i dalszego, trwałego obniżania kosztów. Niestety, nieuchronnie doprowadzi to do dalszych redukcji zatrudnienia, wykraczających poza te już zapowiedziane. To bolesne, ale nieuniknione. Argument ten spotyka się z oporem pracowników, którzy słusznie podkreślają, że nie ponoszą odpowiedzialności za przeszłe błędy strategiczne.

Godna uwagi jest ciągłość kadry zarządzającej firmą. Pomimo masowych cięć etatów, kontrakt prezesa Stefana Hartunga został przedłużony o pięć lat, do 2031 roku. Były menedżer McKinsey kieruje korporacją od prawie czterech lat i obecnie stoi przed nim zadanie przeprowadzenia największej restrukturyzacji w historii Boscha. Podczas gdy tysiące miejsc pracy są likwidowane, zarząd umacnia swoją pozycję. Przesłanie dla pracowników jest druzgocące. Jest jasne: odpowiedzialność za ten bałagan spoczywa na pracownikach, a nie na kierownictwie.

W związku z tym:

• Konkurencyjność Europy w kryzysie: Ambidekstyczność organizacyjna jako strategiczne wyjście

Geopolityczny wymiar zależności przemysłowej

Kryzys Nexperii pokazuje, jak głęboko europejski przemysł jest wciągany w konflikt między USA a Chinami – konflikt, w którym nie powinien być stroną. Holandia działała pod presją Stanów Zjednoczonych, które umieściły Wingtech na liście sankcji za rzekome dostarczanie przez firmę chipów do Rosji. Chiny odpowiedziały zakazem eksportu, który dotyka europejskie firmy. Ani rząd holenderski, ani niemiecki nie wypracowały niezależnego stanowiska w tym konflikcie, a jedynie reagują na wytyczne Waszyngtonu.

Rząd niemiecki zapowiedział działania mediacyjne i dodatkowe środki mające na celu zwalczanie niedoboru chipów, nie podając jednak szczegółów. Minister spraw zagranicznych Johann Wadephul z CDU planował omówić współpracę między oboma krajami podczas wizyty w Chinach, ale podróż została niespodziewanie odwołana. Ministerstwo Spraw Zagranicznych nie podało konkretnych powodów. Reakcja polityczna wydaje się bezradna i pozbawiona strategii. Podczas gdy produkcja stoi w miejscu, a tysiące pracowników jest wysłanych na urlop, brakuje strategicznej odpowiedzi na to wyzwanie.

Ta sytuacja uwypukla fundamentalny problem polityki przemysłowej, która przeniosła krytyczne moce produkcyjne do regionów niestabilnych geopolitycznie. Dyskusje na temat odporności łańcucha dostaw toczą się od czasu pandemii COVID-19, jednak nie udało się podjąć konkretnych działań. Wręcz przeciwnie, zależność od Chin pogłębiła się w wielu sektorach. Nexperia to tylko jeden z przykładów. Europa jest jeszcze bardziej zależna od chińskich dostaw pierwiastków ziem rzadkich, surowców do produkcji baterii i wielu innych kluczowych materiałów. Każda z tych zależności może zostać wykorzystana jako dźwignia w konflikcie geopolitycznym.

Reakcje Chin w czwartek, 24 października 2025 roku, dały powód do ostrożnego optymizmu. Według informatorów, chińska spółka zależna Nexperii otrzymała pozwolenie na wznowienie dostaw do klientów w Chińskiej Republice Ludowej. Władze chińskie zastrzegły jednak, że wszystkie przyszłe transakcje będą przeprowadzane wyłącznie w juanach, a nie dotychczasowych dolarach amerykańskich. Miało to najwyraźniej na celu zmniejszenie niezależności chińskiej spółki zależnej od jej holenderskiej spółki macierzystej. Nexperia odmówiła komentarza w tej sprawie, ale ostrzegła przed potencjalnymi problemami z jakością produktów z chińskiej fabryki. Kwestia, czy i kiedy dostawy do klientów europejskich zostaną wznowione, pozostaje otwarta.

Holenderska firma poszukuje obecnie alternatywnych lokalizacji do pakowania i testowania swoich półprzewodników produkowanych poza Chinami. Rzecznik Nexperii podkreślił, że firma realizuje te plany od pewnego czasu i że nie mają one związku z obecnym sporem. To stwierdzenie jest jednak mało wiarygodne. W rzeczywistości konflikt dowodzi potrzeby przeniesienia kluczowych etapów produkcji z powrotem do Europy. Zaawansowane pakowanie, w którym wiele chipów jest łączonych lub układanych jeden na drugim, wymaga wyższych standardów technologicznych i jest w dużej mierze zautomatyzowane. Eksperci postrzegają to jako szansę na zbudowanie odpowiednich mocy produkcyjnych w Europie. Wymaga to jednak ogromnych inwestycji i zajmie lata.

Chińskie wyzwanie jako problem strukturalny

Za obecnym kryzysem na rynku chipów kryje się fundamentalne wyzwanie, jakim jest to, że Chiny dogoniły je, a nawet prześcignęły technologicznie w wielu obszarach przemysłu motoryzacyjnego. Na największym rynku motoryzacyjnym świata połowa wszystkich nowych pojazdów jest już zelektryfikowana, a niemieccy producenci borykają się z tym problemem. Udział pojazdów zelektryfikowanych w rynku stale rośnie na całym świecie, podczas gdy udział pojazdów z silnikami spalinowymi maleje. Chińscy producenci, tacy jak BYD, ugruntowali swoją pozycję wśród najlepiej sprzedających się producentów na świecie i imponują nie tylko wzrostem, ale także rentownością.

Przez lata niemieccy producenci samochodów i dostawcy popełniali błąd, nie doceniając chińskiej konkurencji. Zakładali, że technologiczna przewaga niemieckiej inżynierii wystarczy do obrony pozycji rynkowej. To założenie okazało się fundamentalnie błędne. Chińscy producenci nie tylko produkują taniej, ale także są teraz technologicznie równi lub nawet lepsi, szczególnie w przyszłościowych dziedzinach, takich jak technologia akumulatorów, oprogramowanie i autonomiczna jazda. BYD zwiększyło sprzedaż o ponad 500 000 pojazdów w pierwszej połowie 2025 roku i może pochwalić się marżą zysku nieznacznie powyżej średniej.

Europejska odpowiedź na to wyzwanie pozostaje niepewna. Cła na chińskie pojazdy elektryczne mogą pomóc zyskać na czasie w krótkiej perspektywie, ale nie rozwiązują podstawowego problemu. Niemieccy producenci muszą utrzymać konkurencyjność na rynku chińskim, który jest coraz bardziej zdominowany przez lokalnych dostawców. Strategia produkcji pojazdów elektrycznych w Chinach na rynek chiński osiąga swoje granice, ponieważ chińscy konkurenci są szybsi, bardziej elastyczni i bardziej opłacalni. Jednocześnie Europie brakuje infrastruktury i popytu, aby w pełni wykorzystać ogromne moce produkcyjne, które powstały w ostatnich latach.

Sytuacja jest szczególnie problematyczna dla dostawców. Chińscy dostawcy osiągają znacznie wyższe marże, wynoszące 5,7%, w porównaniu z 3,6% u europejskich konkurentów. Korzystają oni z rosnącego popytu ze strony krajowych producentów OEM, zachęt rządowych i inwestycji prywatnych. Z drugiej strony, europejscy dostawcy borykają się z niskim poziomem produkcji, nadwyżką mocy produkcyjnych i rosnącymi kosztami pracy. Stoją przed dylematem: muszą inwestować w nowe technologie, aby utrzymać konkurencyjność, ale nie mogą sfinansować tych inwestycji z powodu zbyt niskich marż. Wielu z nich nie będzie w stanie utrzymać równowagi.

Scenariusze przyszłości i ich implikacje

Pytanie nie brzmi już, czy niemiecki przemysł motoryzacyjny się skurczy, ale w jakim tempie i z jakimi konsekwencjami. Możliwych jest kilka scenariuszy, każdy z innymi implikacjami dla gospodarki i społeczeństwa.

W najbardziej optymistycznym scenariuszu niemieccy dostawcy odniosą sukces w koncentrowaniu się na rentownych niszach i rozwijaniu nowych obszarów działalności poprzez innowacje. Na przykład Bosch koncentruje się na technologiach by-wire, w których połączenia mechaniczne są zastępowane sterowaniem elektronicznym. Firma planuje osiągnąć sprzedaż na poziomie ponad siedmiu miliardów euro dzięki tej technologii do 2032 roku. Bosch dostrzega również znaczny potencjał wzrostu w obszarze pomp ciepła i technologii klimatyzacyjnych. Jeśli ta dywersyfikacja się powiedzie, sektor mobilności może stracić na znaczeniu, nie powodując jednocześnie upadku całej firmy. Zatrudnienie wprawdzie spadłoby, ale byłoby kontrolowane i nie prowadziłoby do wstrząsów społecznych.

W scenariuszu średnioterminowym redukcje zatrudnienia będą kontynuowane, ale rozłożone w czasie i wdrażane w sposób społecznie odpowiedzialny. Unika się zwolnień; zamiast tego nacisk kładzie się na odprawy, wcześniejsze emerytury i transfery do spółek kapitałowych. Trendy demograficzne wspierają to podejście, ponieważ wielu pracowników przejdzie na emeryturę w nadchodzących latach. Podaż siły roboczej w branży motoryzacyjnej zmniejszy się o 6,3% do 2035 roku z powodu odpływu pracowników związanego z wiekiem. Istnieje jednak ryzyko utraty pilnie potrzebnych umiejętności. Szczególnie w zawodach takich jak badania i rozwój techniczny, inżynieria pojazdów i inżynieria mechaniczna, w branży motoryzacyjnej pracuje nieproporcjonalnie duża liczba osób. Podaż siły roboczej w tych zawodach zmniejszy się do 2035 roku, podczas gdy ich znaczenie wzrośnie dzięki elektryfikacji.

W najbardziej pesymistycznym scenariuszu, upadek europejskiego przemysłu motoryzacyjnego przyspiesza. Połączenie problemów strukturalnych, wstrząsów geopolitycznych i przełomów technologicznych prowadzi do fali bankructw. Średniej wielkości dostawcy, którym brakuje kapitału i technologicznego know-how niezbędnego do transformacji, znikają z rynku. Tworzenie wartości przenosi się do Chin i USA, gdzie rządowa polityka przemysłowa i niższe koszty energii oferują korzystniejsze warunki. Niemieckie zakłady są zamykane, a pozostałe moce produkcyjne koncentrują się na wysokiej jakości produktach niszowych. Liczba pracowników w branży motoryzacyjnej może spaść o kilkaset tysięcy do 2035 roku.

Rzeczywistość prawdopodobnie będzie leżeć gdzieś pomiędzy tymi scenariuszami, z istotnymi różnicami między firmami. Duże, dobrze skapitalizowane korporacje, takie jak Bosch, przetrwają, choć znacznie zredukowane i z innym portfolio produktów. Z drugiej strony, dostawcy średniej wielkości znikną w dużych ilościach lub zostaną przejęci. Konsolidacja branży jest nieunikniona i już trwa. Coraz większego znaczenia nabierają fuzje i przejęcia (M&A) w trudnych sytuacjach. Takie przejęcia dają możliwość zachowania podstawowej działalności, zabezpieczenia miejsc pracy oraz zapewnienia inwestorom dostępu do technologii, personelu i rynków.

Odpowiedzialność polityczna i porażka polityki przemysłowej

Obecny kryzys jest również wynikiem wieloletnich niepowodzeń politycznych. Rząd niemiecki nie opracował w odpowiednim czasie spójnej strategii przemysłowej na rzecz transformacji przemysłu motoryzacyjnego. Zamiast wspierać firmy w niezbędnych reorganizacjach, stale wprowadzał nowe regulacje, które zwiększały koszty, nie wzmacniając konkurencyjności. Koszty energii w Niemczech należą do najwyższych w krajach rozwiniętych, obciążenia biurokratyczne są przytłaczające, a procesy uzyskiwania pozwoleń trwają latami.

Jednocześnie brakowało aktywnego wsparcia dla przyszłych technologii. Podczas gdy Chiny inwestowały ogromne państwowe inwestycje w produkcję akumulatorów, infrastrukturę ładowania i promocję pojazdów elektrycznych, Niemcy liczyły na to, że rynek rozwiąże ten problem. Ta naiwna nadzieja okazała się błędna. Stany Zjednoczone zareagowały, uchwalając ustawę o redukcji inflacji (Inflation Reduction Act), która przeznacza setki miliardów dolarów na zieloną transformację przemysłu i tworzy ukierunkowane zachęty do lokowania zakładów produkcyjnych w USA. Europa z kolei debatuje nad przepisami dotyczącymi zadłużenia i kryteriami stabilności, podczas gdy jej przemysł upada.

Reakcja polityczna na obecny kryzys na rynku chipów jest dowodem tej porażki. Zamiast wypracować niezależne stanowisko wobec USA i Chin, dają się manipulować Waszyngtonowi. Rząd holenderski działał pod presją Ameryki, nie biorąc pod uwagę konsekwencji dla europejskiego przemysłu. Rząd niemiecki ogłosił środki, nie precyzując ich. Odwołanie wizyty ministra spraw zagranicznych w Chinach świadczy o niezdolności do utrzymania otwartych kanałów dyplomatycznych. To nie jest polityka przemysłowa, a przemysłowe harakiri.

Potrzebna jest kompleksowa strategia obejmująca kilka elementów. Po pierwsze, konieczne są ogromne inwestycje w infrastrukturę, zwłaszcza w dostawy energii i sieci cyfrowe. Ceny energii elektrycznej muszą zostać obniżone do konkurencyjnego poziomu, co jest możliwe jedynie dzięki masowemu rozwojowi odnawialnych źródeł energii i modernizacji infrastruktury sieciowej. Po drugie, konieczne jest drastyczne przyspieszenie procesów wydawania pozwoleń. To, co w Chinach trwa miesiącami, w Niemczech ciągnie się latami. Nie możemy sobie pozwolić na taką stratę czasu.

Po trzecie, konieczna jest aktywna promocja technologii przyszłości. Należy zwiększyć produkcję baterii w Europie, a także produkcję półprzewodników i zaawansowanych opakowań. Należy zmniejszyć zależność od Chin w zakresie kluczowych komponentów, nawet jeśli w perspektywie krótkoterminowej oznacza to wyższe koszty. W perspektywie długoterminowej inwestycja w odporność łańcuchów dostaw jest niezbędna. Po czwarte, transformacja musi być społecznie odpowiedzialna. Pracownicy, którzy przez lata przyczyniali się do sukcesu niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego, nie mogą stać się pionkami w geopolitycznych rozgrywkach o władzę. Programy szkoleniowe, spółki transferowe i systemy zabezpieczenia społecznego są niezbędne, aby ułatwić transformację.

Po piąte, potrzebna jest koordynacja europejska. Przemysł motoryzacyjny nie jest już sprawą narodową. Niemieccy dostawcy dostarczają części francuskim i włoskim producentom, a czeskie fabryki produkują na rynek niemiecki. Łańcuchy wartości są europejskie, a odpowiedź na wyzwania również musi być europejska. Europejski program przemysłowy, wzorowany na amerykańskiej ustawie o redukcji inflacji, byłby niezbędny dla utrzymania konkurencyjności europejskiego przemysłu. Debata na temat hamulca zadłużenia i kryteriów stabilności musi zejść na dalszy plan w obliczu celu, jakim jest zachowanie bazy przemysłowej.

Nieuniknione ponowne wynalezienie niemieckiego modelu przemysłowego

Kryzys w firmie Bosch jest symptomem głębokiego kryzysu strukturalnego niemieckiego modelu przemysłowego. Recepta na sukces z przeszłości – produkcja wysokiej jakości produktów na rynek globalny – nie sprawdza się już w świecie, w którym chińscy konkurenci dogonili ich technologicznie i działają po znacznie niższych kosztach. Przekonanie, że niemiecka inżynieria i jakość wystarczą, aby przetrwać w globalnej konkurencji, jest przestarzałe. Przyszłość niemieckiego przemysłu leży nie w obronie status quo, lecz w jego odrodzeniu.

Ta transformacja wymaga fundamentalnej zmiany sposobu myślenia na wszystkich poziomach. Firmy muszą być gotowe na radykalną rewizję swoich modeli biznesowych i poszukiwanie nowych możliwości. Bosch, poprzez wejście w technologię klimatyzacyjną i dywersyfikację poza sektor motoryzacyjny, pokazuje, jak można to osiągnąć. Jednak ta transformacja nie może odbywać się kosztem pracowników. Pracownicy ci od dziesięcioleci przyczyniają się do sukcesu firmy i zasługują na szacunek oraz zabezpieczenie społeczne.

Decydenci muszą wreszcie opracować strategię przemysłową godną tego miana. Oznacza to nie tylko ograniczenie regulacji, ale także aktywne inwestowanie w infrastrukturę, edukację i badania. Oznacza to konsekwentne wspieranie transformacji energetycznej w celu zapewnienia konkurencyjnych cen energii elektrycznej. Oznacza to zmniejszenie zależności od autorytarnych reżimów w zakresie kluczowych surowców i komponentów. Oznacza to również wzmocnienie współpracy europejskiej zamiast podejmowania jednostronnych działań na szczeblu krajowym.

Społeczeństwo musi przygotować się na bolesną zmianę. Całe regiony będą musiały na nowo zdefiniować swoją strategię gospodarczą. Badenia-Wirtembergia, która z dumą nazywa siebie krajem związkowym, będzie musiała przekształcić się w centrum opieki zdrowotnej, jak podkreśla premier Winfried Kretschmann. Ta transformacja wymaga nie tylko dostosowań gospodarczych, ale także nowego wizerunku. Czasy, w których każdy mieszkaniec Badenii-Wirtembergii budził się w środku nocy i od razu wiedział, że przemysł motoryzacyjny, budowa maszyn i urządzeń to najważniejsze gałęzie przemysłu, dobiegają końca.

Wyzwanie jest ogromne, ale nie nie do pokonania. Niemcy szczycą się wysoko wykwalifikowaną siłą roboczą, znakomitymi instytucjami badawczymi i silną bazą przemysłową. Potencjał innowacyjny istnieje, podobnie jak wiedza technologiczna. Brakuje jednak woli politycznej, by wyznaczyć właściwy kurs, oraz gotowości społeczeństwa do aktywnego kształtowania zmian, zamiast biernego ich znoszenia. Alternatywą dla zarządzanej transformacji jest niekontrolowany upadek. Wybór należy do nas.

☑️ Naszym językiem biznesowym jest angielski lub niemiecki

☑️ NOWOŚĆ: Korespondencja w Twoim ojczystym języku!

 

Ja i mój zespół chętnie będziemy do Państwa dyspozycji jako osobisty doradca.

Możesz się ze mną skontaktować, wypełniając formularz kontaktowy tutaj wolfenstein@xpert.digital:lub po prostu dzwoniąc pod numer +49 7348 4088 965. Mój adres e-mail to

Nie mogę się doczekać naszego wspólnego projektu.

 

 

☑️ Wsparcie dla MŚP w zakresie strategii, doradztwa, planowania i wdrażania

☑️ Tworzenie lub reorganizacja strategii cyfrowej i digitalizacji

☑️ Rozszerzenie i optymalizacja procesów sprzedaży międzynarodowej

☑️ Globalne i cyfrowe platformy handlowe B2B

☑️ Rozwój biznesu pionierskiego / Marketing / PR / Targi

Obszary zainteresowań branży: B2B, digitalizacja (od AI do XR), inżynieria mechaniczna, logistyka, odnawialne źródła energii i przemysł

Więcej informacji tutaj:

• Centrum Biznesu Ekspertów

Centrum tematyczne oferujące spostrzeżenia i wiedzę specjalistyczną:

• Platforma wiedzy obejmująca gospodarki globalne i regionalne, innowacje i trendy branżowe
• Zbiór analiz, spostrzeżeń i informacji ogólnych na temat obszarów, na których się koncentrujemy
• Miejsce, w którym można zdobyć wiedzę i informacje na temat bieżących wydarzeń w biznesie i technologii
• Centrum dla firm poszukujących informacji na temat rynków, cyfryzacji i innowacji branżowych