Bosch w wojnie na dwóch frontach: walka z utratą 22 000 miejsc pracy i ostrym wstrzymaniem produkcji z powodu pracy w niepełnym wymiarze godzin

Trzęsienie ziemi w Boschu: Dlaczego niemiecki gigant zwalnia teraz 22 000 pracowników – a to może być dopiero początek

Flagowa niemiecka firma Bosch, niegdyś niewzruszony symbol doskonałości inżynieryjnej i stabilności, znajduje się w szponach bezprecedensowego podwójnego kryzysu. Nawałnica długotrwałych, strategicznych niepowodzeń w transformacji w kierunku elektromobilności oraz ostry wstrząs geopolityczny pogrążyły firmę w jednej z najtrudniejszych faz w jej historii. Zapowiedź redukcji łącznie 22 000 miejsc pracy w Niemczech do 2030 roku to jedynie najbardziej widoczna konsekwencja głęboko zakorzenionego problemu, który wykracza daleko poza samą firmę Bosch. Podczas gdy zyski spadają, a przyszłość działu silników spalinowych chyli się ku upadkowi, nowy kryzys na rynku chipów, który dotknął producenta Nexperii, bezlitośnie obnaża fatalną zależność niemieckiego przemysłu od globalnych łańcuchów dostaw i politycznych rozgrywek o władzę między USA a Chinami. Kryzys w Bosch to zatem coś więcej niż tylko historia firmy w tarapatach – to sygnał ostrzegawczy dla przyszłej rentowności całego niemieckiego modelu przemysłowego i rodzi pytanie, czy dobrobyt budowany przez dekady jest zagrożony.

Nadaje się do:

• Szok związany z chipami: Kiedy komponent paraliżuje europejski przemysł – europejski przemysł półprzewodników na rozdrożu

Bosch w żelaznym uścisku transformacji: Kiedy niemiecka firma flagowa staje się zakładnikiem geopolitycznych gier o władzę

Obecne wydarzenia w firmie Bosch ujawniają złożoną mieszankę długoterminowych deficytów strukturalnych i krótkoterminowych wstrząsów geopolitycznych, tworząc idealną burzę. Największy na świecie dostawca motoryzacyjny przechodzi przez jeden z najtrudniejszych etapów w swojej historii, a jednocześnie nowy kryzys na rynku chipów bezlitośnie obnaża podatność globalnie połączonych łańcuchów produkcyjnych. Skala tego rozwoju wykracza daleko poza pojedyncze przedsiębiorstwa i stawia fundamentalne pytania o przyszłą rentowność niemieckiego modelu przemysłowego.

Pod koniec września 2025 roku firma Bosch ogłosiła, że ​​do 2030 roku zredukuje o kolejne 13 000 miejsc pracy w Niemczech, oprócz 9000 miejsc pracy ogłoszonych już w 2024 roku. Zagrożone jest to łącznie około 22 000 miejsc pracy, co stanowi bezprecedensowy w ponad 130-letniej historii firmy wymiar historyczny. Szczególnie dotknięte są zakłady w Stuttgarcie-Feuerbach z około 3500 miejscami pracy, w Schwieberdingen z 1750 miejscami pracy, w Bühl z 1550 miejscami pracy oraz w Homburgu w Saarze z 1250 miejscami pracy. W zakładzie w Waiblingen cała produkcja technologii połączeń, w której zatrudnionych jest 560 osób, ma zostać zakończona do końca 2028 roku. Celem tych działań jest obniżenie rocznych kosztów działu Mobilności o 2,5 miliarda euro i zwiększenie marży operacyjnej z obecnych skromnych 3,5 procent do docelowych siedmiu procent.

Zespół zarządzający, na czele z dyrektorem ds. kadr Stefanem Groschem i członkiem zarządu ds. mobilności Markusem Heynem, jako przyczynę podaje zmieniającą się sytuację rynkową w branży motoryzacyjnej. Popyt na komponenty do silników spalinowych stale spada, a oczekiwany rozwój elektromobilności postępuje znacznie wolniej niż pierwotnie przewidywano. Jest to szczególnie widoczne w danych dotyczących zatrudnienia. Podczas gdy produkcja komponentów do wtrysku oleju napędowego wymaga dziesięciu pracowników, a do układów wtrysku benzyny trzech, elektromobilność potrzebuje tylko jednego. Ta luka w produktywności uwydatnia fundamentalne wyzwanie związane ze zmianami strukturalnymi. Jednocześnie wysokie nakłady początkowe na nowe technologie, takie jak elektromobilność, wodór i zautomatyzowane prowadzenie pojazdów, wywierają ogromną presję na zyski, nie osiągając pożądanego sukcesu rynkowego.

W roku obrotowym 2024 sprzedaż Boscha spadła o jeden procent do 90,5 mld euro, a zysk przed odsetkami i podatkami gwałtownie spadł z 4,8 mld euro do zaledwie 3,2 mld euro. Marża operacyjna na poziomie 3,5% jest zatem znacznie poniżej wymagań konkurencyjnej branży dostawców. W sektorze mobilności, który generuje ponad 60% sprzedaży grupy (55,9 mld euro), sprzedaż utrzymała się na poziomie z roku poprzedniego. Chociaż wskaźnik kapitału własnego na poziomie 44,3% jest nadal solidny, możliwości inwestycyjne grupy maleją. W roku 2025 Bosch spodziewa się jedynie organicznego wzrostu sprzedaży na poziomie od jednego do trzech procent, a rentowność operacyjna sprzedaży (ROS) ma się poprawić, ale nadal będzie znacznie poniżej zakładanego poziomu siedmiu procent.

Nadaje się do:

• Wielka transformacja: koniec ery gospodarki internetowej, która oznacza utratę 3–5 milionów miejsc pracy?

Kryzys marży strukturalnej w europejskim przemyśle dostawczym

Problem firmy Bosch idealnie wpisuje się w obraz całej branży, która znajduje się pod ogromną presją osiągania wyników. Według globalnego badania dostawców motoryzacyjnych przeprowadzonego przez Roland Berger i Lazard, średnia marża operacyjna w branży spadła do zaledwie 4,7% w 2024 roku, po tymczasowej stabilizacji na poziomie 5,3% w 2023 roku. Przed pandemią COVID-19 marże nadal wynosiły około 6,7%. Szczególnie słabo radzili sobie dostawcy europejscy, osiągając zaledwie 3,6%, na szarym końcu plasowali się dostawcy z Korei Południowej z wynikiem 3,4%, a chińscy konkurenci odnotowali znacznie wyższą rentowność na poziomie 5,7%.

Ten rozwój ma charakter strukturalny, a nie wyłącznie cykliczny. Dostawcy doświadczają tego, co eksperci branżowi nazywają fazą stagnacji. Z jednej strony wolumen produkcji ulega stagnacji, z drugiej firmy muszą gruntownie przekształcić swoje modele biznesowe. Koszty tej transformacji są ogromne, a przychody maleją. Ponad 40 procent z 25 największych dostawców motoryzacyjnych na świecie posiada obecnie rating niższy niż inwestycyjny, co utrudnia im dostęp do przystępnego finansowania. Dla porównania, w innych sektorach przemysłu, takich jak technologia medyczna, wskaźnik ten wynosi mniej niż pięć procent.

Przyczyny tej erozji marży są złożone. Stagnacja, a nawet spadek produkcji pojazdów w Europie i Ameryce Północnej koliduje z nadwyżką mocy produkcyjnych w branży dostawców. Jednocześnie konieczne jest zarządzanie ogromnymi inwestycjami w elektryfikację, integrację oprogramowania i nowe technologie produkcji, podczas gdy producenci samochodów, z powodu napiętej sytuacji finansowej, stale zwiększają presję cenową na dostawców. Do tego dochodzą rosnące ceny energii i surowców, wyższe koszty pracy w Europie oraz rosnące wymagania ze strony regulacji ESG i cyberbezpieczeństwa.

Sytuacja jest szczególnie dramatyczna dla wyspecjalizowanych dostawców w dziedzinie konwencjonalnych technologii napędowych. Podczas gdy w nadchodzących latach popyt na komponenty do silników spalinowych spadnie o 30–35%, konieczne jest rozwijanie nowych kompetencji w takich obszarach jak technologia akumulatorów, elektronika mocy i rozwój oprogramowania. Ta transformacja wymaga nie tylko kapitału, ale także wiedzy specjalistycznej, której brakuje wielu tradycyjnym dostawcom. Prezes Stowarzyszenia Europejskich Dostawców Motoryzacyjnych (ASI) podkreśla, że ​​dwie trzecie członków osiąga marżę poniżej pięciu procent, a jedna czwarta generuje nawet stratę. Oznacza to brak środków na sfinansowanie niezbędnych inwestycji w transformację.

Niedobór chipów jako szok katalityczny

W październiku 2025 roku, w i tak już napiętej sytuacji, wybuchł nowy kryzys na rynku chipów, brutalnie obnażając podatność branży motoryzacyjnej na wstrząsy geopolityczne. W centrum tego kryzysu znajduje się holenderski producent półprzewodników Nexperia, należący do chińskiej grupy Wingtech i będący jednym z największych na świecie dostawców prostych półprzewodników, takich jak diody, tranzystory i układy zarządzania baterią. Firma produkuje rocznie około 100 miliardów półprzewodników, które można znaleźć w praktycznie każdym urządzeniu technicznym, od podnośników szyb i sterowników silników po systemy LED w pojazdach.

Pod koniec września 2025 roku holenderski rząd przejął kontrolę nad Nexperią, argumentując, że zidentyfikował poważne uchybienia w jej ładzie korporacyjnym, które zagroziłyby bezpieczeństwu gospodarczemu Holandii i Europy. Stało się tak pod presją Stanów Zjednoczonych, które w grudniu 2024 roku umieściły Wingtech na liście sankcji, ponieważ firma rzekomo kontynuowała dostawy chipów do budowy broni do Rosji po 2022 roku. Holenderski rząd chciał zapobiec migracji wiedzy technologicznej do Chin i zapobiec zagrożeniom w dostawach tych kluczowych komponentów w przypadku sytuacji kryzysowej.

Reakcja Pekinu była natychmiastowa i ostra. Chiński rząd nałożył zakaz eksportu produktów Nexperii, które miały być dalej przetwarzane w Chinach. Uderzyło to mocno w europejski przemysł motoryzacyjny, ponieważ chociaż wafle są produkowane w Holandii, Niemczech i Wielkiej Brytanii, cięcie na pojedyncze chipy, a także ich ostateczny montaż i pakowanie odbywają się w chińskich fabrykach. Ten ostatni etap produkcji jest szczególnie pracochłonny i został celowo przeniesiony do Chin, gdzie koszty pracy są niższe. Po przejęciu przez Wingtech, Nexperia zwiększyła swoje chińskie moce produkcyjne w zakresie pakowania o około 50 procent.

Stanowiło to egzystencjalne zagrożenie dla niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego. Chipy Nexperia są certyfikowane dla konkretnych jednostek sterujących; produkty alternatywne musiałyby najpierw przejść skomplikowane procesy certyfikacji i zostać przetestowane pod kątem jakości i trwałości. Proces ten trwa miesiącami, a w tym czasie produkcja nie może być kontynuowana. W firmie Bosch niedobory szczególnie szybko odbiły się na zakładzie w Salzgitter, gdzie ponad 1000 pracowników pracuje w systemie just-in-time przy produkcji jednostek sterujących silnika. Zakład koordynuje również całą produkcję jednostek sterujących w Grupie Bosch. Według Mario Gutmanna, członka zarządu IG Metall i członka rady zakładowej firmy Bosch, złożono wnioski o skrócenie czasu pracy dla tych pracowników, choć nadal nie było jasne, czy urząd pracy zatwierdzi wniosek.

Horst Ott, dyrektor okręgowy IG Metall w Bawarii, poinformował, że inni dostawcy motoryzacyjni również borykają się z poważnymi trudnościami w niektórych regionach i już złożyli wnioski o skrócony czas pracy. Od przyszłego tygodnia więksi dostawcy i wszyscy producenci pojazdów mają być w stanie raportować, jak wpływa na nich wąskie gardło w dostawach. Do tego czasu wszystkie scenariusze kryzysowe muszą zostać zaostrzone, a wtedy okaże się, czy plany awaryjne są skuteczne. Telefony w IG Metall dzwoniły bez przerwy, a rady zakładowe konsultowały się w sprawie niezbędnych porozumień zakładowych dotyczących skróconego czasu pracy.

Volkswagen ogłosił, że produkcja pojazdów w niemieckich zakładach jest zabezpieczona do 30 października 2025 r., jednak nie można wykluczyć krótkoterminowych skutków dla sieci produkcyjnej Grupy Volkswagen. Grupa rozważa alternatywne opcje zaopatrzenia. Christian Vollmer, Członek Zarządu ds. Produkcji Marek VW, stwierdził, że firma ma alternatywnego dostawcę, który mógłby zrekompensować utratę półprzewodników Nexperia. Pytanie jednak brzmiało, jak szybko ten zamiennik będzie dostępny w wystarczającej ilości.

Makroekonomiczne wymiary podwójnego kryzysu

Skutki połączonego kryzysu strukturalnego i ostrego kryzysu na rynku chipów wykraczają daleko poza pojedyncze firmy i wpływają na całą gospodarkę Niemiec. Związek Firm Farmaceutycznych Opartych na Badaniach (VFZ) obliczył trzy scenariusze w analizie potencjalnego wpływu przedłużającego się niedoboru chipów na gospodarkę Niemiec. W najlepszym przypadku produkt krajowy brutto spadłby o 0,04 punktu procentowego; w najgorszym o 0,48 punktu procentowego. Odpowiadałoby to utracie do 21 miliardów euro w produkcji gospodarczej. Rząd niemiecki przewiduje jedynie minimalny wzrost na poziomie 0,2% do 2025 roku. Jeśli ziści się najgorszy scenariusz, Niemcy skurczą się trzeci rok z rzędu, co będzie wydarzeniem bezprecedensowym w historii Republiki Federalnej Niemiec.

Obliczenia opierają się na założeniu, że przemysł motoryzacyjny i dostawcy nie będą już otrzymywać półprzewodników od chińskiego producenta Nexperii. W pierwszym scenariuszu ekonomiści zakładają, że linie produkcyjne odpowiadające za około połowę produkcji VW zostaną zamknięte na dwa tygodnie, co odpowiada przestojowi wynoszącemu jedną piątą całkowitej produkcji samochodów w Niemczech. Do listopada produkcja powróciłaby do 95% poziomu sprzed kryzysu, a do grudnia do 100%. W takim przypadku wzrost PKB zostałby osłabiony o 0,04 punktu procentowego. W środkowym scenariuszu przestój produkcji trwałby cztery tygodnie, co spowodowałoby spadek wzrostu o 0,15 punktu procentowego. W najgorszym scenariuszu produkcja zostałaby zamknięta na osiem tygodni, co obciążyłoby PKB o 0,48 punktu procentowego.

Szczególnie problematyczne jest to, że skutki wykraczają poza firmy bezpośrednio dotknięte kryzysem. Jeśli producenci samochodów nie są w stanie produkować, nie będą zamawiać półproduktów. Kryzys dotyka również dostawców, którzy z kolei nie są uzależnieni od wiórów, takich jak producenci blach, osi czy opon. W normalnych czasach przemysł motoryzacyjny odpowiada za prawie jedną dziesiątą produkcji krajowych producentów metali. Udział ten jest jeszcze wyższy i wynosi jedenaście procent w przypadku producentów tworzyw sztucznych. Kilkutygodniowa przerwa w produkcji w przemyśle motoryzacyjnym wywołałaby zatem reakcje łańcuchowe w całym niemieckim przemyśle.

Długoterminowy wpływ strukturalny na rynek pracy jest już poważny. Według Niemieckiego Stowarzyszenia Przemysłu Motoryzacyjnego (VDA), w ciągu ostatnich dwóch lat w niemieckim przemyśle motoryzacyjnym zlikwidowano prawie 55 000 miejsc pracy. Zatrudnienie spadło o siedem procent do 718 200 pracowników. Spadek był szczególnie dotkliwy wśród dostawców części samochodowych – o 11,5 procent do 236 700. Badanie przeprowadzone przez EY pokazuje, że w samym 2024 roku w niemieckim przemyśle motoryzacyjnym zostanie utraconych około 19 000 miejsc pracy. Pod koniec 2024 roku w sektorze tym zatrudnionych było nieco ponad 761 000 osób, co stanowi najniższy poziom od 2013 roku.

Redukcje zatrudnienia koncentrują się wśród dostawców. Oprócz Boscha, również ZF Friedrichshafen ogłosiło likwidację do 14 000 miejsc pracy w Niemczech do 2028 roku. Continental planuje zlikwidować kolejne 3000 miejsc pracy w sektorze motoryzacyjnym na całym świecie, a Schaeffler planuje zwolnić 2800. W Badenii-Wirtembergii, sercu niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego, badanie strukturalne zlecone przez ten kraj związkowy szacuje, że do 2030 roku może zostać zlikwidowanych nawet 66 000 miejsc pracy w sektorze motoryzacyjnym. Pytanie nie brzmi już, czy nastąpi masowa redukcja miejsc pracy, ale w jakim tempie i na jaką skalę.

Anatomia przemysłowego ślepego zaułka

Obecna sytuacja ujawnia fundamentalne błędy strategiczne na kilku poziomach. Po pierwsze, niemiecki przemysł motoryzacyjny zbyt długo zwlekał z transformacją w kierunku elektromobilności, a następnie wdrożył ją zbyt gwałtownie. Podczas gdy chińscy producenci systematycznie budowali swoją wiedzę specjalistyczną w zakresie technologii akumulatorów, elektroniki mocy i rozwoju oprogramowania przez lata, niemieccy producenci i dostawcy koncentrowali się na optymalizacji istniejącej technologii silników spalinowych. Kiedy nadeszła wymuszona politycznie zmiana, brakowało zarówno technologicznego know-how, jak i potencjału przemysłowego, aby nadrobić zaległości. Na przykład Bosch wycofał się ze wspólnego przedsięwzięcia w zakresie technologii akumulatorów z Johnson Controls, podczas gdy Amerykanie rozwinęli je w obecnie odnoszącą sukcesy firmę Clarios.

Po drugie, europejski model regulacyjny okazał się kontrproduktywny. Podczas gdy decydenci polityczni stosowali coraz bardziej rygorystyczne cele dotyczące emisji CO2 i de facto zakazy stosowania silników spalinowych, brakowało środków wspierających transformację przemysłową. Koszty energii w Niemczech są znacznie wyższe niż w USA czy Chinach, bariery biurokratyczne utrudniają inwestycje, a infrastruktura ładowania pojazdów elektrycznych była rozbudowywana zbyt wolno. Rezultatem jest kryzys zaufania konsumentów, który znajduje odzwierciedlenie w słabych wynikach sprzedaży pojazdów elektrycznych. Oczekiwany wzrost elektromobilności nie nastąpił, a jednocześnie ograniczono produkcję rentownych modeli z silnikami spalinowymi.

Po trzecie, kryzys Nexperii ukazuje wątpliwą naturę strategii globalizacji, która przeniosła kluczowe etapy produkcji do regionów niestabilnych geopolitycznie. Pakowanie półprzewodników może być tańsze w Chinach, ale zależność od chińskich mocy produkcyjnych naraża europejski przemysł motoryzacyjny na szantaż. Rząd holenderski odpowiedział na presję ze strony Stanów Zjednoczonych, Chiny odpowiedziały zakazem eksportu, a ucierpieli na tym niemieccy pracownicy, którzy zostali przeniesieni do pracy w skróconym wymiarze godzin. Filozofia produkcji just-in-time, uważana przez dekady za kwintesencję wydajności przemysłowej, okazuje się zgubną słabością w czasach geopolitycznej konfrontacji.

Po czwarte, producenci samochodów systematycznie przerzucają presję kosztową na swoich dostawców, nie uwzględniając ich potencjału inwestycyjnego. Producenci OEM w niektórych przypadkach nadal osiągają akceptowalne marże, podczas gdy dostawcy są zmuszeni do działania z marżą operacyjną na poziomie 3–4%. Marże te są niewystarczające do sfinansowania niezbędnych inwestycji w nowe technologie. Ponad 40% głównych dostawców posiada obecnie rating niższy niż inwestycyjny, co zwiększa ich koszty refinansowania i dodatkowo osłabia ich konkurencyjność. Rozpoczęta już fala konsolidacji przyspieszy. Wielu dostawców średniej wielkości nie przetrwa transformacji.

Po piąte, koncentracja na samochodzie jako nośniku technologii doprowadziła do zaniedbania innych obszarów działalności. Bosch odpowiada na to strategicznymi decyzjami portfelowymi. Firma przejęła dział klimatyzacji i sprzętu AGD Johnson Controls za osiem miliardów euro, co stanowi największą akwizycję w historii firmy. Przesłanie jest jasne: Bosch chce odejść od samochodów i skupić się na pompach ciepła, systemach klimatyzacji i technologiach budowlanych. Oczekuje się, że technologie te wygenerują sprzedaż rzędu kilku miliardów euro do 2030 roku. Jednak ta dywersyfikacja jest dość późna i nie zmienia faktu, że sektor mobilności nadal odpowiada za 60% sprzedaży firmy i nie będzie rentowny w dającej się przewidzieć przyszłości.

Skorzystaj z bogatej, pięciokrotnej wiedzy specjalistycznej Xpert.Digital w ramach kompleksowego pakietu usług | Badania i rozwój, XR, PR i optymalizacja widoczności cyfrowej — Zdjęcie: Xpert.Digital

Xpert.Digital posiada dogłębną wiedzę na temat różnych branż. Dzięki temu możemy opracowywać strategie „szyte na miarę”, które są dokładnie dopasowane do wymagań i wyzwań konkretnego segmentu rynku. Dzięki ciągłej analizie trendów rynkowych i śledzeniu rozwoju branży możemy działać dalekowzrocznie i oferować innowacyjne rozwiązania. Dzięki połączeniu doświadczenia i wiedzy generujemy wartość dodaną i dajemy naszym klientom zdecydowaną przewagę konkurencyjną.

Więcej na ten temat tutaj:

• Wykorzystaj 5-krotną wiedzę Xpert.Digital w jednym pakiecie – już od 500 €/miesiąc

Przewroty społeczno-polityczne

Skala kryzysu wykracza daleko poza wskaźniki ekonomiczne. W regionach takich jak aglomeracja Stuttgartu, Saara i Fryzja Wschodnia, przemysł motoryzacyjny jest dominującym pracodawcą. Likwidacja tysięcy miejsc pracy zdestabilizuje całe regiony. Związek zawodowy IG Metall nazywa to największą redukcją zatrudnienia w historii Boscha i krytykuje firmę nie tylko za zaprzepaszczenie zaufania tych, którzy przyczynili się do jej sukcesu, ale także za spowodowanie społecznych zniszczeń w wielu regionach.

Szczególnie dotknięci są wysoko wykwalifikowani specjaliści. W zakładzie w Hildesheim do końca 2027 roku planowana jest likwidacja 326 stanowisk pracy, a w całym kraju zagrożonych jest 1500 miejsc pracy w sektorach oprogramowania i elektroniki samochodowej. Pracownicy ci często inwestowali lata w swoje szkolenia, a teraz stoją przed perspektywą, że ich umiejętności nie będą już potrzebne. Leon Zeller, stażysta w firmie Bosch w Schwäbisch Gmünd, zastanawia się, czy wkrótce straci pracę. On i jego rodzina są głęboko zaniepokojeni przyszłością. Nastroje sięgnęły dna.

Reakcje przedstawicieli pracowników są równie gwałtowne. Przewodniczący rady zakładowej dywizji Mobility, Frank Sell, stanowczo sprzeciwia się redukcji zatrudnienia na tak historyczną skalę bez równoczesnego zobowiązania się do zabezpieczenia lokalizacji w Niemczech. Zamiast negocjować przyszłe plany w lokalizacjach zgodnie z ustaleniami, tysiące kolejnych osób jest teraz proszonych o odejście z firmy. IG Metall domaga się dalszego zakazu przymusowych zwolnień. Taki zakaz obowiązuje w dywizji do końca 2027 roku. Pozostaje pytanie, czy Bosch wypłaci pracownikom odprawy, aby zachęcić ich do odejścia z firmy.

Kierownictwo apeluje o pośpiech. Stefan Grosch podkreśla, że ​​presja czasu jest ogromna, a opóźnienia dodatkowo pogorszyłyby sytuację. Firma pilnie potrzebuje pracy nad konkurencyjnością w sektorze mobilności i ciągłego, trwałego obniżania kosztów. Niestety, będzie to wymagało dalszych redukcji zatrudnienia, wykraczających poza wcześniej zapowiedziane. To bardzo bolesne, ale nie da się tego uniknąć. Argument ten spotyka się z oporem pracowników, którzy słusznie podkreślają, że nie ponoszą odpowiedzialności za strategiczne błędy z przeszłości.

Ciągłość kadrowa na najwyższych stanowiskach w firmie jest imponująca. Pomimo masowych cięć etatów, kontrakt prezesa Stefana Hartunga został przedłużony o pięć lat, do 2031 roku. Były menedżer McKinsey kieruje firmą od prawie czterech lat i obecnie odpowiada za nadzorowanie największej restrukturyzacji w historii Boscha. Podczas gdy tysiące miejsc pracy są likwidowane, kierownictwo samo się wspiera. Przesłanie dla pracowników jest druzgocące. Brzmi ono: odpowiedzialność za tę sytuację spoczywa na pracownikach, a nie na kierownictwie.

Nadaje się do:

• Konkurencyjność Europy w kryzysie: Ambidekstyczność organizacyjna jako strategiczne wyjście

Geopolityczny wymiar zależności przemysłowej

Kryzys Nexperii jest doskonałym przykładem tego, jak głęboko europejski przemysł jest wciągany w konflikt między USA a Chinami – konflikt, w którym nie powinien być stroną. Holandia działała pod presją Stanów Zjednoczonych, które umieściły Wingtech na liście sankcji za rzekome dostarczanie przez firmę chipów do Rosji. Chiny odpowiedziały zakazem eksportu, który dotyka europejskie firmy. Ani rząd holenderski, ani niemiecki nie wypracowały niezależnego stanowiska w tym konflikcie, a jedynie reagują na polecenia Waszyngtonu.

Rząd niemiecki zapowiedział próby mediacji i dodatkowe środki mające na celu rozwiązanie problemu niedoboru chipów, nie podając jednak konkretnych informacji. Minister spraw zagranicznych Johann Wadephul z CDU planował omówić współpracę między oboma krajami podczas wizyty w Chinach, ale podróż została niespodziewanie odwołana. Ministerstwo Spraw Zagranicznych nie podało żadnych konkretnych powodów. Reakcja polityczna wydaje się bezradna i pozbawiona konceptu. Podczas gdy produkcja stoi w miejscu, a tysiące pracowników jest przenoszonych na pracę w skróconym wymiarze godzin, brakuje strategicznej odpowiedzi na to wyzwanie.

Sytuacja ta uwypukla fundamentalne problemy polityki przemysłowej, która przeniosła krytyczne moce produkcyjne do regionów niestabilnych geopolitycznie. Dyskusja na temat odporności łańcucha dostaw trwa od czasu pandemii COVID-19, ale nie udało się podjąć konkretnych działań. Wręcz przeciwnie: zależność od Chin pogłębiła się w wielu obszarach. Nexperia to tylko jeden z przykładów. Europa jest jeszcze bardziej zależna od chińskich dostaw pierwiastków ziem rzadkich, surowców do produkcji baterii i wielu innych kluczowych materiałów. Każda z tych zależności może zostać wykorzystana jako dźwignia w konflikcie geopolitycznym.

Reakcje Chin w czwartek, 24 października 2025 roku, dały powód do ostrożnego optymizmu. Według informatorów, chińska spółka zależna Nexperii otrzymała zgodę na wznowienie dostaw do klientów w Chińskiej Republice Ludowej. Warunkiem narzuconym przez tamtejsze władze było jednak, że transakcje będą przeprowadzane wyłącznie w juanach, a nie dotychczasowych dolarach amerykańskich. Miało to najwyraźniej na celu uniezależnienie chińskiej spółki zależnej od holenderskiej spółki matki. Nexperia odmówiła komentarza w tej sprawie, ostrzegając jednak przed możliwymi problemami z jakością produktów z chińskiej fabryki. Kwestia, czy i kiedy dostawy do klientów europejskich zostaną wznowione, pozostaje na razie otwarta.

Holenderska firma poszukuje obecnie alternatywnych lokalizacji do pakowania i testowania swoich półprzewodników produkowanych poza Chinami. Rzecznik Nexperii podkreślił, że firma realizuje te plany od pewnego czasu i że nie mają one związku z obecnym sporem. Jednak to stwierdzenie jest mało wiarygodne. W rzeczywistości konflikt dowodzi potrzeby przeniesienia kluczowych etapów produkcji z powrotem do Europy. Zaawansowane pakowanie, w którym wiele chipów jest łączonych lub układanych jeden na drugim, wymaga wyższych standardów technologicznych i jest w dużej mierze zautomatyzowane. Eksperci postrzegają to jako szansę na zbudowanie odpowiednich mocy produkcyjnych w Europie. Wymaga to jednak ogromnych inwestycji i zajmuje lata.

Chińskie wyzwanie jako problem strukturalny

Za ostrym kryzysem na rynku chipów kryje się fundamentalne wyzwanie, z którym Chiny dogoniły, a nawet wyprzedziły Chiny technologicznie w wielu obszarach przemysłu motoryzacyjnego. Na największym rynku motoryzacyjnym świata połowa nowych samochodów jest już elektryczna, a niemieccy producenci borykają się z problemami. Udział pojazdów zelektryfikowanych w rynku stale rośnie na całym świecie, podczas gdy udział pojazdów z silnikami spalinowymi maleje. Chińscy producenci, tacy jak BYD, ugruntowali swoją pozycję wśród najlepiej sprzedających się producentów na świecie i wykazują się nie tylko wzrostem, ale także rentownością.

Przez lata niemieccy producenci samochodów i dostawcy popełniali błąd, nie doceniając chińskiej konkurencji. Zakładali, że technologiczna przewaga niemieckiej inżynierii wystarczy do obrony pozycji lidera na rynku. To założenie okazało się fundamentalnie błędne. Chińscy producenci nie tylko produkują taniej, ale także są teraz technologicznie równi lub nawet go przewyższają, szczególnie w przyszłościowych dziedzinach technologii akumulatorów, oprogramowania i autonomicznej jazdy. BYD zwiększyło sprzedaż o ponad 500 000 pojazdów w pierwszej połowie 2025 roku i może pochwalić się marżą zysku nieco powyżej średniej.

Europejska odpowiedź na to wyzwanie pozostaje niepewna. Cła na chińskie pojazdy elektryczne mogą pomóc zyskać na czasie w krótkiej perspektywie, ale nie rozwiązują podstawowego problemu. Niemieccy producenci muszą utrzymać konkurencyjność na rynku chińskim, który jest coraz bardziej zdominowany przez lokalnych dostawców. Strategia produkcji pojazdów elektrycznych w Chinach na rynek chiński osiąga swoje granice, ponieważ chińscy konkurenci działają szybciej, elastyczniej i bardziej ekonomicznie. Jednocześnie Europie brakuje infrastruktury i popytu, aby w pełni wykorzystać ogromne moce produkcyjne, które powstały w ostatnich latach.

Sytuacja jest szczególnie problematyczna wśród dostawców. Chińscy dostawcy osiągają znacznie wyższe marże, wynoszące 5,7%, w porównaniu z europejskimi konkurentami, którzy osiągają zaledwie 3,6%. Korzystają oni z rosnącego popytu ze strony krajowych producentów OEM, zachęt rządowych i inwestycji prywatnych. Z drugiej strony, europejscy dostawcy borykają się z niskim poziomem produkcji, nadwyżką mocy produkcyjnych i rosnącymi kosztami pracy. Stoją przed dylematem: muszą inwestować w nowe technologie, aby utrzymać konkurencyjność, ale nie mogą sfinansować tych inwestycji z powodu zbyt niskich marż. Wielu z nich nie będzie w stanie utrzymać równowagi.

Scenariusze przyszłości i ich implikacje

Pytanie nie brzmi, czy niemiecki przemysł motoryzacyjny się skurczy, ale raczej w jakim tempie i z jakimi konsekwencjami. Możliwych jest kilka scenariuszy, każdy z innymi implikacjami dla gospodarki i społeczeństwa.

W najbardziej optymistycznym scenariuszu niemieccy dostawcy będą mogli skupić się na rentownych niszach i rozwijać nowe obszary działalności poprzez innowacje. Na przykład Bosch koncentruje się na technologiach by-wire, które zastępują połączenia mechaniczne sterowaniem elektronicznym. Oczekuje się, że do 2032 roku technologia ta wygeneruje sprzedaż przekraczającą siedem miliardów euro. Bosch dostrzega również znaczny potencjał wzrostu w pompach ciepła i technologii klimatyzacyjnej. Jeśli ta dywersyfikacja się powiedzie, sektor mobilności może stracić na znaczeniu bez upadku całej firmy. Zatrudnienie spadnie, ale w sposób kontrolowany i bez zakłóceń społecznych.

W scenariuszu średnioterminowym redukcje zatrudnienia będą kontynuowane, ale rozłożone na dłuższy okres i wdrażane w sposób społecznie akceptowalny. Zwolnień będzie się unikać, koncentrując się na odprawach, wcześniejszych emeryturach i transferach firm. Trendy demograficzne będą pomocne, ponieważ wielu pracowników przejdzie na emeryturę w nadchodzących latach ze względu na wiek. Podaż siły roboczej w branży motoryzacyjnej spadnie o 6,3% do 2035 r. z powodu wahań związanych z wiekiem. Istnieje jednak ryzyko utraty pilnie potrzebnych umiejętności. Nieproporcjonalnie duża liczba osób pracuje w branży motoryzacyjnej, szczególnie w zawodach takich jak badania i rozwój techniczny, inżynieria motoryzacyjna i inżynieria mechaniczna. Podaż siły roboczej w tych zawodach spadnie do 2035 r., podczas gdy jednocześnie elektryfikacja zwiększy ich znaczenie.

W najbardziej pesymistycznym scenariuszu, upadek europejskiego sektora dostawców motoryzacyjnych przyspieszy. Połączenie problemów strukturalnych, wstrząsów geopolitycznych i przełomów technologicznych doprowadzi do fali bankructw. Średniej wielkości dostawcy, którym brakuje kapitału lub technologicznego know-how niezbędnego do transformacji, znikną z rynku. Tworzenie wartości przeniesie się do Chin i USA, gdzie rządowa polityka przemysłowa i niższe koszty energii oferują lepsze warunki. Niemieckie zakłady zostaną zamknięte, a pozostałe moce produkcyjne zostaną skoncentrowane na wysokiej jakości produktach niszowych. Liczba pracowników w branży motoryzacyjnej może spaść o kilkaset tysięcy do 2035 roku.

Rzeczywistość prawdopodobnie będzie leżeć gdzieś pomiędzy tymi scenariuszami, z istotnymi różnicami między firmami. Duże, bogate w kapitał korporacje, takie jak Bosch, przetrwają, choć zostaną znacznie zredukowane i będą oferować inne portfolio produktów. Z drugiej strony, dostawcy średniej wielkości znikną lub zostaną masowo przejęci. Konsolidacja w branży jest nieunikniona i już trwa. Coraz większego znaczenia nabierają fuzje i przejęcia (M&A) w sytuacjach kryzysowych. Takie przejęcia dają możliwość zachowania podstawowej działalności, zabezpieczenia miejsc pracy oraz zapewnienia inwestorom dostępu do technologii, personelu i rynków.

Odpowiedzialność polityczna i porażka polityki przemysłowej

Obecny kryzys jest również wynikiem wieloletnich niepowodzeń politycznych. Rząd niemiecki nie opracował w odpowiednim czasie spójnej strategii przemysłowej na rzecz transformacji przemysłu motoryzacyjnego. Zamiast wspierać firmy w niezbędnej restrukturyzacji, wprowadził stały strumień nowych przepisów, które zwiększyły koszty, nie wzmacniając konkurencyjności. Koszty energii w Niemczech należą do najwyższych w krajach rozwiniętych, obciążenie biurokratyczne jest przytłaczające, a procedury zatwierdzania trwają latami.

Jednocześnie brakowało aktywnego wsparcia dla przyszłych technologii. Podczas gdy Chiny inwestowały ogromne rządowe środki w produkcję akumulatorów, infrastrukturę ładowania i promocję pojazdów elektrycznych, Niemcy liczyły na to, że rynek rozwiąże ten problem. Ta naiwna nadzieja okazała się błędna. Stany Zjednoczone odpowiedziały ustawą o redukcji inflacji (Inflation Reduction Act), która pompuje setki miliardów dolarów w zieloną transformację przemysłu i tworzy ukierunkowane zachęty do lokowania mocy produkcyjnych w USA. Europa z kolei debatuje nad przepisami dotyczącymi zadłużenia i kryteriami stabilności, podczas gdy jej przemysł chyli się ku upadkowi.

Polityczna reakcja na obecny kryzys na rynku chipów jest dowodem tej porażki. Zamiast wypracować niezależne stanowisko wobec USA i Chin, pozwalają, by Waszyngton nimi kierował. Rząd holenderski działał pod presją Ameryki, nie biorąc pod uwagę konsekwencji dla europejskiego przemysłu. Rząd niemiecki ogłosił środki, nie podając konkretnych informacji. Odwołanie wizyty ministra spraw zagranicznych w Chinach pokazuje, że nie są oni nawet w stanie utrzymać otwartych kanałów dyplomatycznych. To nie jest polityka przemysłowa, a przemysłowe harakiri.

Potrzebna jest kompleksowa strategia obejmująca kilka elementów. Po pierwsze, konieczne są ogromne inwestycje w infrastrukturę, zwłaszcza w zaopatrzenie w energię i łączność cyfrową. Ceny energii elektrycznej muszą zostać obniżone do poziomu konkurencyjnego, co jest możliwe jedynie dzięki masowemu rozwojowi odnawialnych źródeł energii i modernizacji infrastruktury sieciowej. Po drugie, procedury zatwierdzające muszą zostać drastycznie przyspieszone. To, co w Chinach trwa miesiącami, w Niemczech ciągnie się latami. Nie możemy sobie pozwolić na taką stratę czasu.

Po trzecie, musimy aktywnie promować technologie przyszłości. Produkcja baterii w Europie musi zostać zwiększona, podobnie jak produkcja półprzewodników i zaawansowanych opakowań. Należy zmniejszyć zależność od Chin w zakresie kluczowych komponentów, nawet jeśli w perspektywie krótkoterminowej oznacza to wyższe koszty. W perspektywie długoterminowej inwestycja w odporność łańcucha dostaw jest niezbędna. Po czwarte, transformacja musi być społecznie akceptowalna. Pracownicy, którzy od lat przyczyniają się do sukcesu niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego, nie mogą stać się pionkami w geopolitycznych rozgrywkach o władzę. Szkolenia, spółki transferowe i systemy zabezpieczenia społecznego są niezbędne, aby ułatwić transformację.

Po piąte, potrzebna jest koordynacja europejska. Przemysł motoryzacyjny nie jest już sprawą narodową. Niemieccy dostawcy zaopatrują francuskich i włoskich producentów, a czeskie fabryki produkują na rynek niemiecki. Łańcuchy wartości są europejskie, a odpowiedź na wyzwania również musi być europejska. Europejski program przemysłowy, wzorowany na amerykańskiej ustawie o redukcji inflacji, byłby niezbędny dla utrzymania konkurencyjności europejskiego przemysłu. Debata na temat hamulca zadłużenia i kryteriów stabilności musi zejść na dalszy plan w obliczu celu, jakim jest zachowanie bazy przemysłowej.

Nieuniknione ponowne wynalezienie niemieckiego modelu przemysłowego

Kryzys w firmie Bosch jest symptomem głębokiego kryzysu strukturalnego niemieckiego modelu przemysłowego. Dawna recepta na sukces, czyli wytwarzanie wysokiej jakości produktów na rynek globalny, nie sprawdza się już w świecie, w którym chińscy konkurenci dogonili nas technologicznie i działają po znacznie niższych kosztach. Przekonanie, że niemiecka inżynieria i jakość wystarczą, aby przetrwać w globalnej konkurencji, jest przestarzałe. Przyszłość niemieckiego przemysłu leży nie w obronie status quo, lecz w jego transformacji.

Ta transformacja wymaga przemyślenia na wszystkich poziomach. Firmy muszą być gotowe do radykalnej kwestionacji swoich modeli biznesowych i poszukiwania nowych możliwości. Bosch pokazuje, jak to może wyglądać, wchodząc na rynek technologii klimatyzacji i dywersyfikując swoją działalność poza motoryzację. Jednak ta transformacja nie może odbywać się kosztem pracowników. Pracownicy od dziesięcioleci przyczyniają się do sukcesu firmy i zasługują na szacunek oraz zabezpieczenie społeczne.

Politycy muszą wreszcie opracować strategię przemysłową godną tego miana. Oznacza to nie tylko ograniczenie regulacji, ale także aktywne inwestowanie w infrastrukturę, edukację i badania. Oznacza to konsekwentne wspieranie transformacji energetycznej, aby zapewnić konkurencyjne ceny energii elektrycznej. Oznacza to zmniejszenie zależności od autorytarnych reżimów w zakresie kluczowych surowców i komponentów. Oznacza to również wzmocnienie współpracy europejskiej zamiast podejmowania jednostronnych działań na szczeblu krajowym.

Społeczeństwo musi przygotować się na bolesną zmianę. Całe regiony będą musiały na nowo zdefiniować swoją strategię gospodarczą. Badenia-Wirtembergia, która z dumą nazywa siebie krajem związkowym przemysłu motoryzacyjnego, będzie musiała przekształcić się w centrum opieki zdrowotnej, jak podkreśla premier Winfried Kretschmann. Ta transformacja wymaga nie tylko dostosowań gospodarczych, ale także nowego wizerunku. Czasy, w których każdy mieszkaniec Badenii-Wirtembergii mógł obudzić się w środku nocy i od razu wiedzieć, że motoryzacja, mechanika i budowa maszyn to najważniejsze gałęzie przemysłu, dobiegają końca.

Wyzwanie jest ogromne, ale nie nie do pokonania. Niemcy szczycą się wysoko wykwalifikowaną siłą roboczą, znakomitymi instytucjami badawczymi i silną bazą przemysłową. Siła innowacji jest obecna, podobnie jak wiedza technologiczna. Brakuje jednak woli politycznej, by wyznaczyć właściwy kurs, oraz społecznej gotowości do aktywnego kształtowania zmian, a nie biernego ich znoszenia. Alternatywą dla kontrolowanej transformacji jest niekontrolowany upadek. Wybór należy do nas.

☑️Naszym językiem biznesowym jest angielski lub niemiecki

☑️ NOWOŚĆ: Korespondencja w Twoim języku narodowym!

Konrad Wolfenstein

Chętnie będę służyć Tobie i mojemu zespołowi jako osobisty doradca.

Możesz się ze mną skontaktować wypełniając formularz kontaktowy lub po prostu dzwoniąc pod numer +49 89 89 674 804 (Monachium) . Mój adres e-mail to: wolfenstein ∂ xpert.digital

Nie mogę się doczekać naszego wspólnego projektu.

☑️ Wsparcie MŚP w zakresie strategii, doradztwa, planowania i wdrażania

☑️ Stworzenie lub dostosowanie strategii cyfrowej i cyfryzacji

☑️Rozbudowa i optymalizacja procesów sprzedaży międzynarodowej

☑️ Globalne i cyfrowe platformy handlowe B2B

☑️ Pionierski rozwój biznesu / marketing / PR / targi

Nasze globalne doświadczenie branżowe i biznesowe w zakresie rozwoju biznesu, sprzedaży i marketingu - Zdjęcie: Xpert.Digital

Skupienie się na branży: B2B, digitalizacja (od AI do XR), inżynieria mechaniczna, logistyka, odnawialne źródła energii i przemysł

Więcej na ten temat tutaj:

• Centrum biznesowe Xpert

Centrum tematyczne z przemyśleniami i wiedzą specjalistyczną:

• Platforma wiedzy na temat globalnej i regionalnej gospodarki, innowacji i trendów branżowych
• Zbieranie analiz, impulsów i informacji ogólnych z obszarów, na których się skupiamy
• Miejsce, w którym można zdobyć wiedzę i informacje na temat bieżących wydarzeń w biznesie i technologii
• Centrum tematyczne dla firm, które chcą dowiedzieć się więcej o rynkach, cyfryzacji i innowacjach branżowych