Porty śródlądowe: pięta achillesowa Europy i niedoceniany filar mobilności wojskowej NATO

Porty śródlądowe jako fundament mobilności wojskowej w Europie

Nowa rzeczywistość europejskiej obronności i renesans logistyki

Punkt zwrotny i powrót geografii

Krajobraz bezpieczeństwa Europy uległ fundamentalnej zmianie. Rewitalizacja obronności narodowej i sojuszniczej stała się podstawową misją NATO i jego państw członkowskich. W tym nowym paradygmacie geografia Europy nie jest już jedynie rzeczywistością ekonomiczną, ale przede wszystkim strategiczną. Wiarygodne odstraszanie i solidny potencjał obronny nie opierają się wyłącznie na istnieniu nowoczesnych jednostek bojowych. Kluczowa jest zdolność do szybkiego, masowego i dalekosiężnego rozmieszczania tych sił w odpornych warunkach. Szybkość i skala tych rozmieszczeń stały się bezpośrednim wskaźnikiem determinacji i zdolności Sojuszu do działania.

Logistyka jako czynnik strategiczny

W tym kontekście logistyka ewoluowała od funkcji czysto pomocniczej do centralnego czynnika strategicznego. Zdolność do szybkiego rozmieszczania sił (rapid deployment) ma kluczowe znaczenie dla reagowania na kryzysy, zanim się zaostrzą. Sprawność łańcuchów logistycznych decyduje o zwycięstwie lub porażce. Potencjalny agresor ocenia nie tylko nominalną siłę bojową NATO, ale przede wszystkim jego zdolność do skoncentrowania tej siły w punkcie krytycznym. Widoczna, sprawnie działająca i redundantna infrastruktura logistyczna sygnalizuje wysoką gotowość i zdolność do szybkiego reagowania. Ta demonstracja kompetencji logistycznych zwiększa wiarygodność odstraszania, ponieważ bezpośrednio wpływa na koszty i ryzyko ataku po stronie agresora. Inwestycja w infrastrukturę logistyczną jest zatem również inwestycją w odstraszający efekt Sojuszu.

Porty śródlądowe kluczem do mobilności wojskowej w Europie

Porty śródlądowe i powiązane z nimi drogi wodne stanowią kluczowy, choć systematycznie niedoceniany, czynnik mobilności wojskowej w Europie. Zapewniają one niezbędną przepustowość w transporcie ciężkiego i ponadgabarytowego sprzętu wojskowego, odciążają chronicznie przeciążone sieci kolejowe i drogowe oraz zwiększają odporność całego łańcucha logistycznego NATO. Ich modernizacja nie jest zatem wyłącznie imperatywem polityki transportowej, lecz priorytetową koniecznością polityki obronnej.

„Niemcy Hub”: rola geostrategiczna i korytarze transportowe multimodalne

Centralna rola Niemiec w zakresie wsparcia kraju-gospodarza

Ze względu na swoje położenie geograficzne w sercu Europy, Niemcy pełnią funkcję centralnego obszaru tranzytowego i rozmieszczania sił sojuszniczych, stąd też nazywane są „hubem” NATO. W ramach wsparcia państwa-gospodarza Niemcy odpowiadają za zapewnienie rozmieszczenia i zaopatrzenia sił zbrojnych sojuszników oraz własnych. To złożone zadanie jest koordynowane w ramach „Planu Operacyjnego Niemiec”, który reguluje współpracę cywilno-wojskową między ministerstwami federalnymi, krajami związkowymi i gminami i jest dostosowany do potrzeb NATO.

„Korytarz modelowy” do wschodniej flanki

Kluczową inicjatywą mającą na celu poprawę mobilności wojskowej jest „korytarz modelowy”, uzgodniony w styczniu 2024 roku między Niemcami, Holandią i Polską. Jego celem jest zorganizowanie płynnego ruchu wojskowego z zachodu na wschód w przypadku sojuszu. Koncentruje się on na transporcie żołnierzy, sprzętu i zaopatrzenia z portów dalekomorskich na Morzu Północnym, gdzie lądują posiłki ze Stanów Zjednoczonych, na szczególnie narażoną wschodnią flankę NATO. Aby osiągnąć niezbędną odporność i przepustowość, korytarz ten musi integrować wszystkie rodzaje transportu – drogowy, kolejowy i wodny – Koncentracja na zdefiniowanych korytarzach konsoliduje ruch i maksymalizuje wydajność, a jednocześnie sprawia, że osie te są przewidywalne i stanowią wysoce atrakcyjne cele dla sabotażu, cyberataków lub ataków konwencjonalnych. Śródlądowe drogi wodne, często biegnące równolegle do tych głównych osi, zapewniają całkowicie odrębną infrastrukturę, a tym samym niezbędną redundancję. Zdolność do przejścia na drogi wodne w przypadku zakłóceń na kolei lub drogach jest zatem fundamentalnym elementem kompleksowej strategii odporności.

Integracja z ramami europejskimi (TEN-T i CEF)

Modernizacja szlaków transportowych do celów wojskowych jest ściśle powiązana z cywilnymi programami infrastrukturalnymi UE. Transeuropejska Sieć Transportowa (TEN-T) stanowi podstawę definicji korytarzy wojskowych. Inwestycje w tę infrastrukturę podwójnego zastosowania – czyli przeznaczoną do użytku cywilnego, ale zmodernizowaną do celów wojskowych – są współfinansowane z unijnego instrumentu „Łącząc Europę” (CEF). Podejście to zakłada, że wojskowe i cywilne sieci transportowe w dużej mierze się pokrywają i konieczne jest wykorzystanie synergii. Ubiegając się o finansowanie z CEF, Niemcy skoncentrowały się na poprawie infrastruktury kolejowej w korytarzu sieci bazowej TEN-T Morze Północne-Bałtyk, na przykład poprzez modernizację mostów i rozbudowę torów mijankowych dla pociągów towarowych o długości 740 metrów.

Hub dla bezpieczeństwa i obrony – obraz: xpert.digital

Centrum bezpieczeństwa i obrony oferuje uzasadnione porady i aktualne informacje w celu skutecznego wspierania firm i organizacji w wzmocnieniu ich roli w europejskiej polityce bezpieczeństwa i obrony. W bliskim związku z grupą roboczą SME Connect promuje w szczególności małe i średnie firmy (MŚP), które chcą jeszcze bardziej zwiększyć swoją innowacyjną siłę i konkurencyjność w dziedzinie obrony. Jako centralny punkt kontaktu, centrum tworzy decydujący pomost między MŚP a europejską strategią obrony.

Nadaje się do:

• Obrona grupy roboczej SME Connect – Wzmocnienie MŚP w obronie europejskiej

Drogi wodne śródlądowe: strategiczna przewaga dla transportu ciężkiego

Nośność masowa dla ciężkich i dużych towarów

Transport śródlądowy idealnie nadaje się do transportu ciężkiego i ponadgabarytowego sprzętu wojskowego (ciężkich i nieporęcznych towarów). Nowoczesne systemy uzbrojenia, takie jak czołg podstawowy Leopard 2, który waży ponad 60 ton, czy samobieżne haubice często przekraczają limity obciążenia wielu mostów i dróg. Pojedynczy nowoczesny statek żeglugi śródlądowej może przewieźć ładunek nawet 100 ciężarówek lub cały pociąg towarowy, umożliwiając transport całych kompanii czołgów w zwartej formacji. Główną zaletą jest nie tylko jego pojemność transportowa, ale także zdolność do utrzymania integralności operacyjnej jednostek bojowych podczas działań. Jednostka wojskowa to coś więcej niż suma pojazdów; jej skuteczność bojowa zależy od jej spójności. Podczas gdy transport drogowy rozbija jednostkę na dziesiątki pojedynczych ciężkich pojazdów transportowych, które docierają w ciągu kilku dni i muszą być pracochłonnie ponownie składane, konwój pchany drogą wodną może przetransportować całą jednostkę naraz. Jednostka przybywa w komplecie, co radykalnie skraca czas osiągnięcia gotowości operacyjnej (czasu rozmieszczenia) w miejscu docelowym i stanowi decydującą przewagę operacyjną w razie kryzysu.

Odciążenie infrastruktury krytycznej

Przeniesienie transportu ciężkiego na transport wodny znacząco odciąża sieci kolejowe i drogowe, które są chronicznie zatłoczone i wymagają modernizacji. Stwarza to pilnie potrzebną przepustowość dla transportu towarów wymagających większej szybkości lub lżejszych, a także dla transportu osobowego. W przeciwieństwie do transportu drogowego i kolejowego, śródlądowe drogi wodne nadal dysponują znacznymi rezerwami przepustowości na kluczowych korytarzach.

Elastyczność operacyjna i niezawodność

Statki żeglugi śródlądowej oferują również znaczące korzyści operacyjne. Mogą działać 24 godziny na dobę, siedem dni w tygodniu, ponieważ nie podlegają zakazom jazdy w nocy ani przepisom o ochronie przed hałasem, które często utrudniają transport wojskowy drogą lądową i kolejową. Umożliwia to ciągłe i bardziej przewidywalne rozmieszczenie jednostek. Transport śródlądowy jest również mniej podatny na korki i charakteryzuje się wysokim stopniem przestrzegania harmonogramów. Choć mają one drugorzędne znaczenie dla planowania wojskowego, niższe koszty transportu i niższe zużycie energii to również pozytywne efekty uboczne, które mogą przynieść korzyści budżetowe, zwłaszcza w przypadku ćwiczeń na dużą skalę lub długoterminowych rozmieszczeń.

Porty śródlądowe jako kluczowe centra logistyczne: wymagania dotyczące infrastruktury o podwójnym przeznaczeniu

Port jako interfejs trójmodalny

Porty śródlądowe to kluczowe węzły w łańcuchu logistycznym. Jako terminale trimodalne, łączą drogi wodne, kolejowe i drogowe, umożliwiając w ten sposób płynny dalszy transport towarów wyładowanych drogą wodną. Przydatność militarna portu nie zależy od jego całkowitej przepustowości, ale od obecności kilku, wysoce wyspecjalizowanych „wąskich gardeł”. Port może obsługiwać miliony ton ładunków masowych rocznie, a mimo to nie nadaje się do transportu pojedynczego czołgu podstawowego, jeśli brakuje mu konkretnego sprzętu.

Wymagania techniczne i infrastrukturalne

Do obsługi dużego sprzętu wojskowego niezbędne jest spełnienie określonych wymagań technicznych i infrastrukturalnych.

Technologie osłonowe (nadbudówka):

Przejazdy typu „roll-on/roll-off” (RoRo): Wymagane są stałe lub mobilne rampy o odpowiedniej nośności i szerokości dla ciężkich pojazdów gąsienicowych. Chociaż rampy typu „ro-ro” są zasadniczo dostępne w niemieckich portach śródlądowych, są one rzadko używane i nadal nie wiadomo, czy spełniają wymagania wojskowe. Przejazdy typu „lift-on/lift-off” (LoLo): Do pionowego transportu zbiorników, elementów mostów lub ciężkich kontenerów niezbędne są dźwigi o dużej ładowności (mobilne dźwigi portowe, suwnice bramowe) o udźwigu ponad 100 ton. Fakt, że dźwigi są jednoznacznie wyłączone z finansowania CEF na rzecz mobilności wojskowej, stanowi krytyczny i kontrproduktywny deficyt, ponieważ pomija istotę przeładunku.

Wymagania infrastrukturalne:

Baseny portowe i obiekty nabrzeżowe: Wymagana jest odpowiednia długość nabrzeża do cumowania dużych konwojów pchanych, a także gwarantowana głębokość wody, umożliwiająca niezawodną obsługę nawet podczas odpływu. Miejsca składowania i postoju: Istnieje duże zapotrzebowanie na duże, utwardzone i zabezpieczone powierzchnie. Służą one do tymczasowego składowania pojazdów i materiałów, a także do tworzenia miejsc postoju i zbiórki (centrów wsparcia konwojów). Powierzchnie te muszą być odporne na wysokie ciśnienie gruntu i spełniać odpowiednie normy bezpieczeństwa.

Poniższa tabela podsumowuje profil wymagań stawianych wojskowym terminalom portowym w portach śródlądowych. Może ona służyć jako narzędzie planistyczne do oceny i modernizacji obiektów.

Profil wymagań terminalu portu śródlądowego o klasie wojskowej

Profil wymagań terminalu portu śródlądowego o klasie wojskowej – Zdjęcie: Xpert.Digital

Profil wymagań dla wojskowego terminalu portowego obejmuje różne kryteria definiujące minimalny standard wojskowy. Infrastruktura musi mieć gwarantowaną głębokość wody powyżej 2,80 metra, aby zapewnić działanie nawet podczas odpływu. Długość nabrzeża powinna przekraczać 200 metrów, aby umożliwić cumowanie konwojów pchanych. Nadbudówka wymaga dźwigu LoLo o udźwigu ponad 100 ton do obsługi czołgów i ciężkiego sprzętu, a nośność rampy RoRo musi wynosić co najmniej 70 ton, aby umożliwić załadunek pojazdów gąsienicowych. Ponad 20 000 metrów kwadratowych utwardzonych powierzchni o dużym ciężarze jest potrzebnych do zapewnienia i tymczasowego składowania firmy. Zabezpieczone, ogrodzone i kontrolowane obszary magazynowe chronią materiały i personel. Jeśli chodzi o łączność, wymagane jest połączenie kolejowe o długości ponad 740 metrów, aby umożliwić obsługę długich wojskowych pociągów towarowych. Wreszcie, powinno istnieć bezpośrednie połączenie drogowe z autostradą lub drogą federalną, aby zapewnić szybki dalszy transport.

Systemy terminali kontenerowych dla transportu drogowego, kolejowego i morskiego w koncepcji logistyki podwójnego zastosowania – logistyka ciężka – obraz kreatywny: Xpert.Digital

W świecie charakteryzującym się geopolitycznymi wstrząsami, kruchymi łańcuchami dostaw i nową świadomością podatności infrastruktury krytycznej na zagrożenia, koncepcja bezpieczeństwa narodowego ulega gruntownej rewizji. Zdolność państwa do zapewnienia dobrobytu gospodarczego, zaopatrzenia ludności i potencjału militarnego w coraz większym stopniu zależy od odporności sieci logistycznych. W tym kontekście termin „podwójnego zastosowania” ewoluuje z niszowej kategorii kontroli eksportu w nadrzędną doktrynę strategiczną. Ta zmiana nie jest jedynie adaptacją techniczną, ale konieczną odpowiedzią na „punkt zwrotny”, który wymaga głębokiej integracji potencjału cywilnego i wojskowego.

Nadaje się do:

• Systemy terminali kontenerowych dla transportu drogowego, kolejowego i morskiego w koncepcji logistyki podwójnego zastosowania – logistyki ciężkiej

Piętą achillesową sojuszu: deficyty systemowe i słabości

Mimo strategicznego znaczenia łańcuch logistyczny, który opiera się na śródlądowych drogach wodnych i portach, charakteryzuje się znacznymi słabościami i brakami systemowymi.

Rozpad infrastruktury: zaległości inwestycyjne jako ryzyko strategiczne

Niemiecka infrastruktura wodna zmaga się z ogromnymi zaległościami inwestycyjnymi i jest w częściowym opłakanym stanie. Śluzy i jazy mają średnio 65 lat, a niektóre ważne konstrukcje, takie jak te w Kanale Kilońskim, pochodzą nawet z czasów Cesarstwa Niemieckiego. Zakłócenia i awarie coraz częściej prowadzą do zamykania całych dróg wodnych, co w przypadku kryzysu miałoby katastrofalne skutki, ponieważ często brakuje alternatywnych tras. Federalne Ministerstwo Cyfryzacji i Transportu (BMDV) szacuje, że do 2030 roku zapotrzebowanie na inwestycje wyniesie 6,5 mld euro.

Biurokratyczne kajdany: brak „wojskowego Schengen”

Szybkie rozmieszczenie wojsk i sprzętu jest utrudnione przez liczne przeszkody biurokratyczne. Terminy zatwierdzania transportów transgranicznych, wynoszące do pięciu dni roboczych, wyraźnie stoją w sprzeczności z czasem planowania operacyjnego NATO, wynoszącym maksymalnie 72 godziny. Dochodzi do tego rozdrobnienie przepisów wynikające z rozbieżnych przepisów między krajami związkowymi Niemiec oraz uciążliwe procedury celne, które wymagają podwójnego składania wniosków (Formularz NATO 302 i Formularz UE 302).

Wąskie gardła przepustowości i nowe luki w zabezpieczeniach

Oprócz stanu infrastruktury, wyzwaniem są również ograniczone możliwości transportowe, zwłaszcza w przypadku jednostek specjalistycznych, oraz konkurencja z komercyjnym transportem towarowym w czasach kryzysu. Co więcej, infrastruktura jest narażona na nowe zagrożenia. Punkty newralgiczne, takie jak śluzy i obiekty portowe, są podatne na sabotaż lub ataki hybrydowe. Jednocześnie zmiany klimatu pogarszają sytuację: powtarzające się niskie poziomy wody, szczególnie na Renie, drastycznie ograniczają zanurzenie statków, zwiększają koszty transportu z powodu dopłat za niski poziom wody, a w skrajnych przypadkach mogą sparaliżować całe łańcuchy transportowe, wymuszając przejście na i tak już przeciążone środki transportu, takie jak kolej i drogi.

Poniższa macierz przedstawia te różnorodne wyzwania.

Macierz wyzwań dla mobilności wojskowej na śródlądowych drogach wodnych

Macierz wyzwań dla mobilności wojskowej na śródlądowych drogach wodnych – Zdjęcie: Xpert.Digital

Mobilność wojskowa na śródlądowych drogach wodnych stoi w obliczu wielu wyzwań. Część infrastruktury technicznej jest przestarzała, na przykład śluzy w Kanale Kilońskim z czasów cesarstwa, których nieplanowana awaria może zablokować strategiczny szlak wodny na tygodnie z powodu braku redundancji. Z perspektywy regulacyjnej i biurokratycznej, długotrwałe procedury zatwierdzania, które mogą trwać do pięciu dni, w porównaniu z wymaganym przez NATO 72-godzinnym terminem, skutkują nadmiernie powolnym rozmieszczeniem sił, co utrudnia szybkie reagowanie kryzysowe. Ponadto transport wojskowy konkuruje z sektorem cywilnym, ponieważ transport komercyjny ma pierwszeństwo w rezerwacji zdolności przewozowych, co bardzo utrudnia krótkoterminowe rozmieszczenie dużych sił wojskowych. Dochodzą do tego problemy z odpornością na zmiany klimatu, na przykład z powodu niżów na Renie, które poważnie ograniczają ładowność statków i sprawiają, że łańcuchy transportowe są mniej niezawodne i droższe. Wreszcie, zagrożona jest również odporność fizyczna, ponieważ akty sabotażu wymierzone w śluzy, jazy lub infrastrukturę informatyczną portu mogą przekształcić drobny atak w długotrwałe utrudnienia w ważnych arteriach komunikacyjnych.

Ścieżki do wzmocnienia pozycji: strategie, projekty i rekomendacje działań

Aby uporać się ze zidentyfikowanymi niedociągnięciami, konieczna jest zmiana paradygmatu z podejścia skoncentrowanego wyłącznie na polityce transportowej na zintegrowane podejście do polityki bezpieczeństwa, uwzględniające infrastrukturę, regulacje i finanse jako całość.

Przemyśl strategie finansowania i przyspiesz procesy

Chociaż istniejące instrumenty finansowe, takie jak CEF, stanowią ważny krok, ich budżet w wysokości 1,69 mld euro jest dalece niewystarczający, biorąc pod uwagę ogromne potrzeby i jest już w pełni wykorzystany. Konieczne jest przejście od finansowania opartego wyłącznie na projektach do stałego finansowania federalnego infrastruktury strategicznej, rozumianej jako integralna część wydatków na obronę. Jednocześnie należy radykalnie ograniczyć biurokrację. Konkretne zalecenia dotyczące działań obejmują: zniesienie krajowych wymogów licencyjnych dla transportów wojskowych między krajami związkowymi. Harmonizację i digitalizację transgranicznych procedur licencyjnych na poziomie UE/NATO w celu zapewnienia rozpatrzenia wniosków w ciągu 72 godzin. Stworzenie jednolitego, zharmonizowanego formularza celnego w celu uniknięcia powielania wniosków do NATO i UE.

Celowana ekspansja i współpraca cywilno-wojskowa

Inwestycje muszą być ukierunkowane na projekty infrastrukturalne wzdłuż szlaków określonych jako korytarze wojskowe. Projekty PESCO, takie jak „Sieć Hubów Logistycznych”, łącząca centra logistyczne w całej Europie, takie jak ten w Pfungstadt, stanowią obiecujące podejście. Jednocześnie należy zintensyfikować współpracę z sektorem prywatnym. Modele, w których firmy logistyczne i operatorzy portów są umownie zobowiązani do zapewnienia przepustowości i usług nawet w przypadku sytuacji kryzysowej w zakresie obronności, mogą znacznie zwiększyć elastyczność i efektywność. Dowództwo Logistyczne Bundeswehry zainicjowało już projekty mające na celu ściślejszą integrację firm prywatnych z zarządzaniem materiałami, transportem i utrzymaniem.

Wzmocnij odporność

Należy zwiększyć odporność infrastruktury. Obejmuje to z jednej strony ochronę fizyczną i cyberbezpieczeństwo punktów newralgicznych, takich jak śluzy i terminale. Z drugiej strony, niezbędne są środki techniczne łagodzące skutki zmian klimatu. Przykładem jest planowane pogłębienie toru wodnego na środkowym Renie w celu poprawy żeglowności podczas niskiego stanu wody, choć jego ukończenie jest spodziewane dopiero w ciągu najbliższej dekady.

Od wąskiego gardła do strategicznego mnożnika

Analiza wyraźnie pokazuje, że porty śródlądowe i związane z nimi drogi wodne stanowią niezbędny, choć niezwykle kruchy element europejskiej architektury obronnej. Istnieje niebezpieczna luka między strategicznym imperatywem szybkiego i masowego rozmieszczania sił a obecnym stanem infrastruktury, potencjału i procesów biurokratycznych. Modernizacja logistyki śródlądowej jest papierkiem lakmusowym zdolności Niemiec i NATO nie tylko do proklamowania ogłoszonego „punktu zwrotnego”, ale także do jego materialnej i proceduralnej realizacji. Zaniedbanie dróg wodnych jako zbędnego i wysoce wydajnego środka transportu dla ciężkiego sprzętu jest strategicznym niedopatrzeniem, które osłabia odporność całego Sojuszu. Integracja portów śródlądowych w odporny, responsywny i nadmiarowy, całościowy system logistyczny nie jest opcją, lecz strategiczną koniecznością. Brak zdecydowanego działania w tym zakresie podważa wiarygodność obronności sojuszu na jednym z jej najbardziej fundamentalnych poziomów: zdolności do znalezienia się we właściwym miejscu we właściwym czasie i przy użyciu odpowiednich środków.

Markus Becker

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

Szef rozwoju biznesu

Przewodniczący SME Connect Defense Group

LinkedIn

Konrada Wolfensteina

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

skontaktować się ze mną pod Wolfenstein ∂ xpert.digital

zadzwonić pod +49 89 674 804 (Monachium)

LinkedIn