Stedelijke luchtmobiliteit: vliegende motorfietsen tussen visie en realiteit – Volonaut’s Airkbike en zijn concurrenten

Gepubliceerd op: 4 augustus 2025 / Bijgewerkt op: 4 augustus 2025 – Auteur: Konrad Wolfenstein

Vliegende motorfietsen tussen visie en realiteit – De Airkbike van Volonaut en zijn concurrenten – Videobeeld Screenshot: Volonaut

Stedelijke luchtmobiliteit: hoe vliegende motorfietsen het verkeer kunnen veranderen

Waarom wordt er nu over vliegende motoren gesproken?

Vliegende motoren zijn een geavanceerdere versie van het concept voor stedelijke luchtmobiliteit dat ingenieurs en investeerders al jaren onderzoeken. Lichtgewicht constructiematerialen, compacte motorconstructies, krachtige vliegcomputers en vereenvoudigde certificeringscursussen voor ultralichte vliegtuigen creëren voor het eerst een technische en wettelijke omgeving waarin particulieren zo'n apparaat kunnen kopen, besturen en verzekeren. Tegelijkertijd zorgt de media-aandacht voor een toenemende vraag naar spectaculaire prototypes.

Wat is het verhaal van de ontwikkelaar van de Volonaut Airbike?

Tomasz Patan, een ingenieur uit Polen, werd bekend door zijn elektrisch aangedreven eVTOL ultralichte Jetson One, die sinds 2025 in serieproductie is. Patan werkte eerder in de helikopter- en dronesector en propageert het idee om vliegtuigen te vereenvoudigen zodat "iedereen piloot kan zijn".

Waarin verschilt de Airbike qua structuur van klassieke eVTOL-drones?

Voortstuwing: Een bestuurbare mini-gasturbine genereert stuwkracht, terwijl de meeste eVTOL's afhankelijk zijn van verspreide elektromotoren.
Gewicht: Volgens de fabrikant weegt het frame, dat volledig uit 3D-geprinte koolstofvezels bestaat, slechts 30 kg.
Aerodynamica: geen vleugels, geen vrij draaiende rotoren; de lift wordt uitsluitend gegenereerd door de turbinestuwkracht en softwaregestuurde vectorsproeiers.
Cockpit: Volledig open; vluchtinformatie moet in de helm worden geprojecteerd.
Besturing: Een vliegcomputer stabiliseert de stand en de gierbeweging, vergelijkbaar met een cameradrone.

Hoe snel, hoe ver en hoe hoog kan de Airbike vliegen?

Het prototype van de Airbike bereikt een topsnelheid van 190 km/u, terwijl het geplande productiemodel beperkt is tot 102 km/u om te voldoen aan de regelgeving voor ultralichte vliegtuigen. De vliegtijd bedraagt maximaal 10 minuten, afhankelijk van het gewicht van de piloot, en blijft ongewijzigd in het productiemodel. Het maximale gewicht van de piloot is 95 kg. De Airbike maakt gebruik van VTOL (vertical take-off and landing) voor het opstijgen en landen. Het prototype bereikt grondcontact, terwijl het productiemodel ook VTOL gebruikt.

Het bereik blijft onder de 20 km en is sterk afhankelijk van het benodigde vermogen en de stuwkrachtreserve.

Moet de piloot een vliegbrevet hebben?

In de VS valt de Airbike volgens de fabrikant onder FAR Part 103 voor ultralichte vliegtuigen; daar is training voldoende. In Europa zou in ieder geval het nationale sportvliegbrevet voor ultralichte vliegtuigen met verticale start vereist zijn. De Duitse LTF-UL staat eenzitters toe met een maximaal startgewicht van 600 kg en een continu vermogen van 120 kW. De Airbike voldoet ruimschoots aan de gewichtseisen, maar de geluidscertificering en de eis voor reddingsmateriaal blijven open.

Welke brandstoffen zijn geschikt en wat is de impact ervan op het milieu?

De turbine werkt op kerosine, diesel of biodiesel. Hoewel duurzame vliegtuigbrandstof de uitstoot tot 80% kan verminderen, blijft de motor lawaai- en uitlaatgasintensief in vergelijking met elektrische eVTOL's. De korte vliegtijd betekent echter ook relatief lage totale emissies per vlucht, zolang het apparaat niet continu in gebruik is.

Welke veiligheidsmaatregelen zijn er in geval van een motor- of softwarestoring?

Geen autorotatie of zweefmodus: als de turbine uitvalt, daalt de Airbike zonder te remmen.
Er zijn tot nu toe geen noodparaplu's bekend zoals die van Jetson One.
Vliegtijdbuffer: Slechts enkele minuten reserve bij tegenwind of gemiste nadering.
Stresstestgegevens zijn niet openbaar beschikbaar en er bestaan geen gepubliceerde patenten.

Waarom vraagt de markt een prijs van $880.000, ondanks de risico's?

Handgemaakte koolstofstructuren, 3D-printen in kleine series.
Luchtwaardige miniturbines uit de modelstraalvliegtuigsector kosten per stuk vijf- tot zescijferige bedragen.
Certificeringstests, verzekeringen en aansprakelijkheid van de fabrikant verhogen de kosten van individuele items.

Welke concurrerende modellen zijn er en hoe verhouden ze zich tot elkaar?

Er zijn verschillende concurrerende modellen die verschillen in concept, voortstuwing, snelheid, vliegtijd, prijs en ontwikkelingsfase. De Volonaut Airbike is een eenzitter met een VTOL-turbine en een straalmotor, bereikt een snelheid van 102 km/u, vliegt tot 10 minuten en kost $ 880.000; hij kan vanaf 2026 worden gereserveerd. De JetPack Aviation Speeder heeft vier tot acht straalturbines, bereikt snelheden tot 240 km/u en heeft een vliegtijd van 10 tot 22 minuten, voor een prijs van $ 380.000; hij bevindt zich in de P2-prototypestatus. De Aerwins XTurismo maakt gebruik van twee propellers en vier stabilisatoren, wordt aangedreven door een hybride Kawasaki ICE en elektrische voortstuwing, bereikt een snelheid van 100 km/u, vliegt tot 40 minuten, kost $ 777.000 en wordt in kleine series in Japan geproduceerd. De Aero-X van Aerofex heeft een rotor met dubbele luchtkanalen, wordt aangedreven door een zuigerverbrandingsmotor, vliegt met een snelheid van 72 km/u en kan tot 75 minuten vliegen, en kost $ 85.000. Het model is aangekondigd, maar nog niet gelanceerd. De Jetson One heeft acht elektromotoraangedreven propellers, bereikt een snelheid van 102 km/u, heeft een vliegtijd van 20 minuten, kost $ 98.000 en zal naar verwachting vanaf 2024 in serie worden geleverd.

Welke technische obstakels hebben ertoe geleid dat eerdere projecten mislukten?

Trillingen en ongecontroleerde resonanties in geleide rotoren (Aerofex).
Geluidsniveaus boven 120 dB voor straalturbines (snelheidsovertreders).
Gewicht van de accu versus bereik van elektrische hoverbikes zoals de Lazareth LMV 496.
Onvoldoende software voor stabiele vluchtbesturing (militaire zweeffietsprogramma's).
Gebrek aan bedrijfsmodellen voor onderhoud, reserveonderdelen en pilotenopleidingen.

Hoe realistisch is serieproductie in 2026?

Volonaut vermeldt geen leveranciers of productiecapaciteit. Vergelijkbare eVTOL-startups hebben vaak vijf tot zeven jaar nodig vanaf de eerste vlucht tot aan de certificering. De Jetson One-lijn produceert 300 units per jaar, maar met veel eenvoudigere technologie. Voor een turbine-airbike ontbreken momenteel de volgende onderdelen:

vibroakoestische goedkeuring volgens ICAO Bijlage 16
een goedgekeurd reddingssysteem
gedetailleerde onderhoudshandleidingen
transparante financiering.

Welke juridische obstakels doen zich voor in het Europese luchtruim?

Bewijs van luchtwaardigheid: Het Federal Aviation Office vereist verificatie van componenten en gegevens over geluid en uitlaatgassen.
Reddingssysteemvereisten: In Duitsland moeten eenpersoons ultralichte vliegtuigen over een volledig reddingssysteem beschikken, tenzij er een uitzondering is verleend.
Beperkte vliegzones boven steden: veel grote steden plannen U-spacecorridors voor drones op plekken waar straalturbines vanwege het lawaai ongewenst zouden zijn.
Verzekeringseisen: De aansprakelijkheidsdekking voor paragliders met turbinemotoren is aanzienlijk hoger dan die voor paramotors. De tarieven zijn nog onduidelijk.

Hoe reageren potentiële kopers op het nicheproduct?

De eerste reserveringslijsten zijn gericht op welgestelde liefhebbers in de VS en het Midden-Oosten. De markt doet denken aan de beginjaren van helikopterbouwpakketten, toen een paar honderd stuks voldoende waren om een fabrikant winstgevend te maken.
De combinatie van hoge prijzen, korte vliegtijden en geluidsoverlast beperkt echter het gebruik ervan voor evenementen, woestijnresorts of privéterrein.

Welke toepassingsscenario's worden vaak genoemd – zijn ze bruikbaar?

Veelgenoemde scenario's voor dronegebruik worden beoordeeld op aannemelijkheid. Gebruik in stedelijk woon-werkverkeer wordt als zeer laag beschouwd vanwege het lawaai, een beperkt bereik van tien minuten en een gebrek aan opstijggebieden. Voor extreme sporten en vrijetijdsactiviteiten is de aannemelijkheid gemiddeld vanwege de hoge spektakelfactor, maar de beschikbare weervensters zijn smal. Militaire bevoorradingsdrones worden als onpraktisch beschouwd vanwege de kleine lading en de onbeschermde uitrusting. Gebruik voor snelle hulpdiensten wordt als zeer laag beschouwd vanwege het gebrek aan betrouwbaarheid en het ontbreken van goedkeuring voor nachtelijke IFR-vluchten. Voor off-road luxetoerisme is de aannemelijkheid gemiddeld omdat gebruik op privéterrein is toegestaan en zanderige woestijnen het aantal geluidsklachten verminderen.

Welke open vragen zijn er nog vanuit regelgevingsperspectief?

Hoe wordt de uitlaatemissiegrenswaarde volgens LTF-UL S 113 geïnterpreteerd voor turbine-UL's?
Kan de Duitse luchtverkeersleiding het apparaat veilig integreren in luchtruim E en G bij 102 km/u zonder transponder?
Is er behoefte aan Europese harmonisatie van de nieuwe UL-helikoptercategorieën die VTOL-jets omvatten?
Hoeveel trainingsuren zijn wettelijk vereist als er een automatische zweefmodus bestaat, maar in noodgevallen handmatig gas geven noodzakelijk is?

Hoe schatten vakportals en luchtvaarttijdschriften de kans op succes in?

Ze benadrukken eveneens de technische prestatie, maar uiten twijfels over patenten, financiering en concrete testgegevens. Deskundigen wijzen erop dat, ondanks talloze PR-video's, nog geen enkele onafhankelijke waarnemer een volledig vlucht-, stuwkracht- of geluidslogboek heeft ingezien.

Wat betekenen de Airbike-projecten voor het bredere debat over stedelijke luchtmobiliteit?

Vliegende motoren zijn testlaboratoria voor:

lichtgewicht vezelcomposietstructuren voor VTOL-toepassingen
Turbine-hybrideconcepten totdat energieopslag lichter wordt
geautomatiseerde stabilisatie, waar ook grote luchttaxi's van profiteren
Tegelijkertijd maken de apparaten duidelijk dat akoestiek, gevolgen van crashes en luchtwaardigheidscertificering nog onopgeloste problemen zijn met UAM.

Zal de personal jetbike in 2026 echt verschijnen?

Technisch haalbaar, financieel elite en complex in regelgeving: de Volonaut Airbike illustreert zowel de sprong voorwaarts in miniturbines en lichtgewicht carbonconstructies, als de kloof tussen prototypes en alledaagse mobiliteit. Zonder robuuste reddingssystemen, certificeringsschema's en kostenbesparingen blijft de Airbike een spectaculaire maar marginale sport- en
showauto. De toekomst van stedelijke luchtmobiliteit hangt daarom minder af van sensationele unieke exemplaren dan van stille, efficiënte eVTOL-vloten die een evenwicht vinden tussen acceptatie, infrastructuur en goedkeuring.