Analyse van de veiligheid en veerkracht van spoor- en weginfrastructuur tegen sabotage en aanvallen

Een fundamentele veiligheidsbeoordeling van transportmodi – Waarom spoor onmisbaar is ondanks al zijn zwakheden

Hoe veilig zijn spoor- en wegvervoer in het algemeen vergeleken met elkaar, en waarom is dit onderscheid belangrijk voor het debat over sabotagebeveiliging?

De basisveiligheidsbeoordeling van vervoerswijzen tijdens normale exploitatie vormt het uitgangspunt voor verdere analyses van hun kwetsbaarheid voor opzettelijke verstoringen. Statistisch gezien is spoorvervoer verreweg de veiligste vorm van landvervoer in Duitsland en Europa. Gegevens van de Pro-Rail Alliance tonen aan dat het risico op een dodelijk ongeval tijdens het reizen in een personenauto in Duitsland 52 keer hoger is dan tijdens het reizen met de trein. Het risico op ernstig letsel in een auto is zelfs 137 keer hoger. Het Europese gemiddelde tussen 2013 en 2022 bedroeg 0,07 treinreizigers per miljard reizigerskilometers; in Duitsland was dit cijfer aanzienlijk lager, namelijk 0,03. Deze uitstekende veiligheidsreputatie is het resultaat van hoge technische normen, het inherente spoorspecifieke karakter van het systeem, gecentraliseerde aansturing door treindienstleiders en technische systemen die menselijke fouten grotendeels elimineren, zoals puntgestuurde treinbesturing (PZB) en lijngestuurde treinbesturing (LZB).

Deze hoge mate van operationele betrouwbaarheid, die verwijst naar het voorkomen van ongevallen veroorzaakt door technische of menselijke fouten, mag echter niet gelijkgesteld worden aan beveiliging tegen opzettelijke, kwaadaardige aanvallen zoals sabotage of terrorisme. Sabotagebestendigheid beschrijft de veerkracht van een systeem, d.w.z. de weerstand tegen gerichte pogingen om het te verstoren. De urgentie van dit debat werd onderstreept door gebeurtenissen zoals de sabotage van de Nord Stream-pijpleidingen en de gerichte aanval op het communicatienetwerk van Deutsche Bahn in oktober 2022. Deze incidenten hebben de kwetsbaarheid van kritieke infrastructuur (KRITIS) onder de aandacht gebracht van de nationale veiligheid.

Deze analyse onderzoekt daarom de structurele, technologische en operationele kenmerken van spoor- en weginfrastructuur om hun respectievelijke kwetsbaarheid en veerkracht tegen sabotage te beoordelen. Bijzondere aandacht wordt besteed aan het testen van de aanname dat spoor gemakkelijker te monitoren en sneller te repareren is. Deze analyse onthult een paradox: de mechanismen die spoorinfrastructuur extreem veilig maken tijdens normaal gebruik – centrale besturing, complexe seingevingstechnologie, uniforme communicatienetwerken – blijken geconcentreerde kwetsbaarheden te zijn bij een gerichte aanval. Een saboteur hoeft niet de fysiek robuuste trein aan te vallen, maar eerder het zenuwstelsel dat in de eerste plaats de veiligheid ervan garandeert. Het wegennet daarentegen, dat gevaarlijker is vanwege zijn decentrale aard en de vrijheid van individuele actoren in het dagelijks leven, vertoont een grotere structurele veerkracht tegen lokale storingen omdat het vergelijkbare centrale achilleshielen mist.

Geschikt hiervoor:

• Sabotage, stroomuitval, chaos: hoe de NAVO haar voorraden beschermt als niets anders werkt

Structurele verschillen en hun implicaties voor de veiligheid

Wat zijn de fundamentele structurele verschillen tussen het spoor- en wegennetwerk en welke invloed hebben deze op de kwetsbaarheid voor aanvallen?

De fundamentele verschillen in de netwerkarchitectuur van spoor en weg bepalen hun respectievelijke sterke en zwakke punten in de context van sabotagebeveiliging. Het spoornetwerk is ontworpen als een lineair, hiërarchisch gecentraliseerd systeem. Treinen zijn spoorgebonden, volgen vaste routes die worden gedefinieerd door seinhuizen en verkeerscentrales, en kunnen niet op eigen initiatief afwijken. Deze structuur zorgt voor een hoge efficiëntie en veiligheid tijdens de reguliere exploitatie. Het wegennetwerk daarentegen is een gedecentraliseerd, sterk vermaasd netwerk dat enorme flexibiliteit biedt in routekeuze en een hoge redundantie dankzij talloze alternatieve verbindingen.

Qua capaciteit is het spoor veel beter dan het wegvervoer. Op een spoor van dezelfde breedte van 3,5 meter kan het spoor tot 30 keer meer mensen per uur vervoeren dan auto's (40.000 tot 60.000 vergeleken met 1.500 tot 2.000). Het spoor is ook aanzienlijk efficiënter en kosteneffectiever voor het vervoer van grote hoeveelheden goederen over lange afstanden.

De toegang tot de systemen is ook fundamenteel anders. Het spoorwegnet is een grotendeels gesloten systeem. De toegang tot kritieke activa zoals sporen, seinhuizen of onderhoudsfaciliteiten is strikt gereguleerd en gecontroleerd. Het wegennet daarentegen is per definitie een open systeem dat voor iedereen vrij toegankelijk is, waardoor uitgebreide toegangscontrole vrijwel onmogelijk is. De volgende tabel vat deze structurele kenmerken en hun gevolgen voor de veiligheid samen.

Vergelijkende analyse van de veiligheids- en veerkrachtkenmerken van spoor- en weginfrastructuur

Een vergelijkende analyse van de veiligheids- en veerkrachtkenmerken van spoor- en weginfrastructuur laat duidelijke verschillen zien. Spoorinfrastructuur wordt gekenmerkt door een lineaire, hiërarchische en gecentraliseerde netwerkstructuur, terwijl weginfrastructuur vermaasd en gedecentraliseerd is. Kritieke knooppunten in de spoorinfrastructuur zijn verbindingspunten, kabelgoten, communicatiecentra, bruggen en tunnels, terwijl weginfrastructuur voornamelijk bestaat uit bruggen en tunnels. De monitorbaarheid van spoorinfrastructuur is hoog vanwege de geconcentreerde en duidelijk gedefinieerde infrastructuur, in tegenstelling tot weginfrastructuur, die slechts in beperkte mate kan worden gemonitord vanwege het uitgebreide en open netwerk. Wat betreft redundantie en omleidingscapaciteit, vertoont spoorinfrastructuur een lage flexibiliteit vanwege het beperkte aantal beschikbare alternatieve routes, die afhankelijk zijn van de wisseldichtheid. Weginfrastructuur, met zijn vele alternatieve routes via ondergeschikte netwerken, biedt een hoge omleidingscapaciteit. De toegang tot spoorinfrastructuur is goed gecontroleerd, wat zelden het geval is bij weginfrastructuur, omdat deze grotendeels open en openbaar toegankelijk is. Het repareren van spoorinfrastructuur is complex en vereist gespecialiseerd materiaal en personeel, terwijl weginfrastructuur in complexiteit varieert, variërend van eenvoudige asfaltreparaties tot complexe brugreconstructies. Typische sabotagedoelen zijn ook verschillend: bij spoorweginfrastructuur ligt de nadruk op communicatie- en signaalkabels en verbindingssystemen, terwijl bij wegeninfrastructuur de fysieke vernietiging van kritieke structuren zoals bruggen en tunnels vaak voorkomt.

In hoeverre heeft het investeringsbeleid van de afgelopen decennia de kwetsbaarheid van beide systemen beïnvloed?

Het investeringsbeleid van de afgelopen decennia heeft de structurele zwakheden van de spoorinfrastructuur actief versterkt en de kwetsbaarheid voor verstoring en sabotage aanzienlijk vergroot. Tussen 1995 en 2018 hebben 30 bestudeerde Europese landen in totaal € 1,5 biljoen uitgegeven aan de uitbreiding van hun wegennet, terwijl er slechts € 930 miljard in de spoorinfrastructuur werd geïnvesteerd. Duitsland vertoont hier een bijzonder grote discrepantie: in dezelfde periode werd er meer dan twee keer zoveel (110%) geïnvesteerd in wegen dan in spoorinfrastructuur. Deze trend zette zich voort; van 1995 tot 2021 bedroegen de investeringen in wegen € 329 miljard, vergeleken met slechts € 160 miljard voor spoorinfrastructuur.

Deze chronische onderfinanciering had directe fysieke gevolgen voor het netwerk. Terwijl het Duitse autosnelwegennet sinds 1995 met 18% (meer dan 2.000 km) is gegroeid, is het spoorwegnet voor personen- en goederenvervoer tussen 1995 en 2020 met 15% gekrompen, van ongeveer 45.100 km tot 38.400 km. Geen enkel ander Europees land heeft in deze periode meer spoorlijnen gesloten. Deze ontmanteling omvatte niet alleen zijlijnen, maar ook de verwijdering van wissels, passeerlussen en parallelle lijnen in het hoofdnetwerk.

De directe gevolgen van dit beleid zijn een drastisch verminderde redundantie en veerkracht van het spoorwegnet. Als een hoofdlijn uitvalt door sabotage of een technische storing, zijn er vaak geen of onvoldoende alternatieve routes. De lagere dichtheid van wissels per kilometer spoor in Duitsland in vergelijking met landen zoals Zwitserland of Oostenrijk beperkt de operationele flexibiliteit voor het omleiden van treinen ernstig. Bovendien is er een aanzienlijke achterstand in reparaties, wat het netwerk verder verzwakt. Zo is een derde van alle spoorbruggen ouder dan 100 jaar en toe aan reparatie. Het investeringsbeleid heeft dus direct de systemische kwetsbaarheid van het spoor vergroot door het vermogen om verstoringen te compenseren systematisch te verzwakken, wat in duidelijke tegenspraak is met de politieke doelstellingen van een modal shift.

Analyse van fysieke kwetsbaarheid en sabotagedaden

Welke specifieke kwetsbaarheden hebben spoor- en weginfrastructuur voor fysieke sabotage?

De fysieke kwetsbaarheden van spoor- en weginfrastructuur verschillen fundamenteel en weerspiegelen hun respectievelijke systeemarchitecturen. In het spoorwegnet zijn de meest kritieke punten geconcentreerd op gecentraliseerde componenten die essentieel zijn voor een veilige werking. Allereerst zijn er kabelgoten, die een veelvoud aan communicatie- en besturingskabels bundelen, met name de glasvezelkabels voor het digitale treinradiosysteem GSM-R en seingevingstechnologie. Een gerichte aanval op deze kabels op strategisch belangrijke, vaak afgelegen en onbewaakte locaties kan het treinverkeer in de regio lamleggen. Andere belangrijke kwetsbaarheden zijn de seinhuizen, die fungeren als het brein van de spoorwegexploitatie en de bediening van wissels en seinen, evenals de bovenleidingen, waarvan de schade het elektrische treinverkeer lamlegt. Kritieke kunstwerken zoals bruggen en tunnels vormen eveneens kwetsbare knelpunten. De complexiteit van deze systemen betekent dat daders vaak specifieke kennis nodig hebben om met minimale inspanning maximale verstoring te veroorzaken.

In het wegennet zijn grote en moeilijk te vervangen constructies zoals bruggen en tunnels de primaire doelwitten voor fysieke sabotage. De vernietiging ervan kan verwoestende gevolgen hebben en belangrijke verkeersaders langdurig ontregelen. Door de vermaasde netwerkstructuur resulteren dergelijke aanvallen echter meestal in regionaal beperkte uitval, omdat het verkeer via talloze andere wegen kan worden omgeleid. Het wegennet zelf, oftewel het wegdek, is relatief bestand tegen wijdverbreide sabotage, tenzij er grootschalige vernielingen worden uitgevoerd of blokkades worden opgetrokken bij strategische knelpunten. Historisch gezien waren aanvallen op spoorwegen vaak gericht op de grove vernietiging van spoorlijnen of het opblazen van bruggen. Moderne sabotagedaden zijn subtieler en richten zich steeds vaker op technologische controle- en communicatiesystemen.

Wat leren sabotagedaden uit het verleden, zoals het incident in oktober 2022, ons over de tactieken van aanvallers en het vermogen van het spoorwegsysteem om hierop te reageren?

Sabotagedaden uit het recente verleden geven nauwkeurig inzicht in de tactieken van aanvallers en de kwetsbaarheid van de spoorweginfrastructuur.

De casestudy uit oktober 2022 is exemplarisch. In een gecoördineerde operatie sneden onbekende daders opzettelijk glasvezelkabels door van het GSM-R-netwerk, essentieel voor treinradio, op twee ver uit elkaar gelegen locaties – in Herne (Noordrijn-Westfalen) en Berlijn-Karow – Door deze twee locaties te kiezen, werden zowel het hoofdsysteem als het redundante back-upsysteem uitgeschakeld, wat wijst op gedetailleerde kennis van de spoorweginfrastructuur. Het resultaat was een volledige stilstand van het langeafstands- en regionaal verkeer in grote delen van Noord-Duitsland gedurende ongeveer drie uur, doordat de communicatie tussen treinen en verkeerscentrales werd onderbroken. Hoewel later onderzoek de mogelijkheid van een samenloop van koperdiefstallen in overweging nam, toonde het incident de extreme kwetsbaarheid van het centrale communicatiesysteem aan.

Een andere casestudy is de brandstichting in een kabelgoot tussen Düsseldorf en Duisburg. Hier plaatsten de daders een ontstekingsmechanisme in een kabeltunnel, waardoor een van de belangrijkste noord-zuidverbindingen van Duitsland plat kwam te liggen. De reparatiewerkzaamheden liepen vertraging op doordat tijdens de werkzaamheden nog meer beschadigde kabels werden ontdekt. Het incident, waarvoor een extreemlinkse groepering de verantwoordelijkheid opeiste, leidde tot massale treinuitval en vertragingen in het langeafstands- en lokaal vervoer.

Deze gebeurtenissen leidden tot een heftig debat over de gebrekkige bescherming van kritieke infrastructuur in Duitsland. Ze maakten duidelijk dat eerdere beveiligingsconcepten niet waren ontworpen voor dergelijke gerichte, intelligente aanvallen. Als reactie hierop ontwikkelden de federale overheid en Deutsche Bahn een pakket van 63 maatregelen om de beveiliging van spoorwegfaciliteiten te verbeteren. De incidenten brachten de noodzaak aan het licht om de veerkracht van het systeem opnieuw te beoordelen en een alomvattende beveiligingsarchitectuur te implementeren.

Hoe verschilt toegangscontrole tot kritieke faciliteiten op het spoor van het in principe open wegennet?

Toegangscontroleconcepten verschillen fundamenteel van die voor spoor- en wegsystemen. Het spoorwegsysteem is ontworpen als een gesloten systeem, waarbij kritieke gebieden onderworpen zijn aan strikte toegangsbeperkingen. De toegang tot spoorgebieden is ten strengste verboden en alleen toegestaan aan geautoriseerd personeel dat specifieke taken uitvoert na voorafgaande training. Er gelden gedetailleerde veiligheidsvoorschriften, zoals het dragen van reflecterende kleding en het in acht nemen van waarschuwingssignalen, die primair de arbeidsveiligheid dienen. De toegang tot zeer gevoelige gebieden zoals seinhuizen is eveneens strikt gereguleerd. DB Sicherheit GmbH is verantwoordelijk voor de fysieke beveiliging van stations, spoorsystemen en depots en heeft hiervoor beveiligingspersoneel in dienst. Een modern hulpmiddel voor toegangscontrole is de elektronische competentiekaart (ElBa), een mobiele app die de kwalificaties van personeel op bouwplaatsen digitaal verifieert, waardoor de veiligheid wordt verhoogd en fraude wordt bemoeilijkt.

Ondanks deze uitgebreide regelgeving blijft er een "illusie van controle" bestaan. Eerdere sabotagedaden hebben aangetoond dat deze protocollen in de praktijk omzeild kunnen worden, omdat ze meer ontworpen zijn om de reguliere werkzaamheden te controleren en medewerkers te beschermen dan om vastberaden externe aanvallers af te weren. De enorme omvang van het netwerk, meer dan 38.000 kilometer, maakt naadloze fysieke beveiliging onmogelijk. De aanvallen in oktober 2022 vonden plaats op afgelegen, onbewaakte delen van de route, waar enorme betonnen afdekkingen van kabelgoten geen onoverkomelijk obstakel vormden.

Het wegennet daarentegen is ontworpen als openbare ruimte en is daarom in principe voor iedereen vrij toegankelijk. Fysieke toegangscontrolesystemen zoals paaltjes of slagbomen worden slechts sporadisch gebruikt om specifieke zones te beveiligen, zoals voetgangersgebieden of verkeersluwe zones. Een allesomvattende toegangscontrole van het wegennet is niet mogelijk en ook niet de bedoeling.

Beide vervoerswijzen vallen onder de wetgeving inzake kritieke infrastructuur (KRITIS), die exploitanten verplicht minimale beveiligingsnormen te implementeren. Deze regelgeving richt zich echter primair op exploitanten van infrastructuur en hun IT-beveiliging en kan de fundamentele openheid van het wegennet of de geografische omvang van het spoorwegnet niet tenietdoen.

De wereldeconomie ervaart momenteel een fundamentele verandering, een gebroken tijdperk dat de hoekstenen van wereldwijde logistiek schudt. Het tijdperk van hyper-globalisatie, dat werd gekenmerkt door de onwrikbare streven naar maximale efficiëntie en het "just-in-time" -principe, maakt plaats voor een nieuwe realiteit. Dit wordt gekenmerkt door diepgaande structurele breuken, geopolitieke verschuivingen en progressieve economische politieke fragmentatie. De planning van internationale markten en supply chains, die ooit werd aangenomen dat het vanzelfsprekend is, lost op en wordt vervangen door een fase van groeiende onzekerheid.

Geschikt hiervoor:

• Strategische veerkracht in een gefragmenteerde wereld door intelligente infrastructuur en automatisering – Het eisenprofiel van de expert in dual-use logistiek

Surveillance en preventie: een technologische en personele vergelijking

Welke bewakingstechnologieën worden gebruikt om de veiligheid op het spoor en de weg te waarborgen en hoe effectief zijn ze?

De monitoringstrategieën voor spoor en weg zijn afgestemd op de respectievelijke systeemvereisten en technologisch divers. In het spoorvervoer is monitoring meerlagig en dient het zowel operationele veiligheid als gevarenpreventie. Operationele besturing omvat traditionele systemen zoals seinen, spoormagneten (PZB) en lijntreinbesturing (LZB), die treinen bewaken en in noodgevallen automatisch kunnen remmen. Innovatieve technologieën zoals gedistribueerde glasvezelsensoren (DFOS) worden steeds vaker langs sporen en op bruggen geïnstalleerd om spanningen, trillingen of scheuren in realtime te detecteren. Om criminaliteit te voorkomen en incidenten te onderzoeken, wordt er massaal geïnvesteerd in videobewaking (CCTV) op stations en in treinen; tegen eind 2024 moet elk groot station in Duitsland zijn uitgerust met moderne videotechnologie. Daarnaast worden drones, sommige met warmtebeeldcamera's, gebruikt om moeilijk bereikbare spoorgedeelten te inspecteren. Toekomstige treinen zullen ook worden uitgerust met een uitgebreide sensoropstelling bestaande uit camera's, lidar en radar voor omgevingsbewustzijn, wat een voorwaarde is voor geautomatiseerd rijden.

Monitoring van het wegverkeer richt zich primair op het optimaliseren van de verkeersdoorstroming en het handhaven van verkeersregels. Verkeersregelsystemen (VRI) gebruiken sensoren zoals inductielussen, infraroodsensoren of videocamera's om verkeersgegevens te verzamelen en op basis daarvan dynamisch snelheidslimieten, waarschuwingen of omleidingsadviezen te implementeren. Intelligente beeldverwerkingssystemen worden gebruikt voor automatische kentekenherkenning ten behoeve van tol- en snelheidshandhaving. Systematische monitoring van het uitgebreide wegennet op sabotage vindt echter niet plaats.

De effectiviteit van deze technologieën moet gedifferentieerd worden beoordeeld. Videobewaking op stations en in treinen kan aantoonbaar bijdragen aan het onderzoek naar misdrijven en het subjectieve veiligheidsgevoel van reizigers vergroten. De preventieve werking ervan tegen geplande sabotage in afgelegen gebieden is echter beperkt, omdat daders dergelijke bewaakte gebieden kunnen vermijden. Infrastructuursensoren zoals DFOS kunnen schade vroegtijdig detecteren en melden, maar kunnen de daadwerkelijke sabotage niet voorkomen.

Welke rol spelen medewerkers – van machinisten tot beveiligingsteams – bij het waarborgen van de veiligheid, en hoe verschillen de protocollen tussen spoor- en wegvervoer?

Personeel speelt een cruciale, maar onderscheidende rol in beide systemen. In het spoorvervoer wordt veiligheid gekenmerkt door een systeem van gedeelde, maar duidelijk gedefinieerde verantwoordelijkheden. Machinisten ondergaan strenge psychologische en fysieke geschiktheidstests en een uitgebreide training, waaronder regelmatige training in simulatoren voor het omgaan met incidenten en noodsituaties. Tijdens de reis staan ze voortdurend in contact met de controlecentra en worden ze gemonitord door technische systemen zoals het veiligheidscontrolesysteem (Sifa), dat elke 30 seconden moet worden bediend. Treinbemanningen, bestaande uit treinbegeleiders en de beveiligingsteams van DB Security, worden getraind in de veiligheid van reizigers, het handhaven van huisregels en het de-escaleren van conflicten. De aanwezigheid van beveiligingspersoneel op stations en in treinen wordt voortdurend uitgebreid als een belangrijke maatregel om de objectieve en subjectieve veiligheid te vergroten.

In het wegverkeer ligt de verantwoordelijkheid echter bijna uitsluitend bij de individuele bestuurder. Terwijl professionele vrachtwagen- en buschauffeurs zich moeten houden aan wettelijke voorschriften zoals rij- en rusttijden en regelmatig voertuiginspecties moeten uitvoeren, is er geen centrale autoriteit die elke individuele reis in realtime bewaakt en controleert. Moderne voertuigen zijn uitgerust met diverse rijassistentiesystemen, zoals noodremassistenten, rijstrookassistentiesystemen en adaptieve cruisecontrol, die de veiligheid aanzienlijk verhogen, maar de uiteindelijke controle en verantwoordelijkheid blijven bij de bestuurder. Buschauffeurs zijn onderworpen aan aanvullende protocollen om de veiligheid van de passagiers te waarborgen, zoals veiligheidsgordelplicht en gedragsregels in de bus. Het fundamentele verschil zit in de systeemarchitectuur: het spoorwegsysteem vertrouwt op een redundant mens-machinesysteem met centrale monitoring, terwijl het wegsysteem vertrouwt op decentrale individuele verantwoordelijkheid, ondersteund door voertuigtechnologie.

Hoe wordt cyberveiligheid aangepakt in de steeds meer gedigitaliseerde controle- en geleidingssystemen van beide vervoerswijzen?

De voortschrijdende digitalisering brengt aanzienlijke uitdagingen op het gebied van cyberbeveiliging met zich mee voor beide vervoerswijzen. Hoewel de introductie van technologieën zoals het European Train Control System (ETCS) en Digital Interlocking Systems (DSTW) in de spoorwegsector heeft geleid tot verbeteringen in efficiëntie en capaciteit, opent het ook nieuwe aanvalsmogelijkheden. Tot nu toe waren de kritieke controle- en signaleringssystemen (CTS) relatief goed beschermd omdat ze gebaseerd waren op propriëtaire, geïsoleerde ("air-gapped") en vaak verouderde technologieën die moeilijk toegankelijk waren voor externe aanvallers. Eerdere cyberaanvallen op de spoorwegsector waren daarom meestal gericht op minder kritieke "gemaksfuncties" zoals websites, passagiersinformatie of betalingssystemen. Met de overgang naar gestandaardiseerde, IP-gebaseerde netwerken (bijvoorbeeld voor FRMCS/5G) om de interoperabiliteit en prestaties te verbeteren, vervaagt dit onderscheid. Deze standaardtechnologieën zijn goed gedocumenteerd en kwetsbaar voor bekende hackingtools, waardoor de drempel voor aanvallers lager wordt. Als reactie hierop ontwikkelen bedrijven zoals Siemens Mobility holistische cybersecurityoplossingen voor de volledige levenscyclus van spoorvoertuigen, en werken onderzoeksprojecten zoals HASELNUSS aan hardwarematige beveiligingsplatforms specifiek voor de spoorwegsector. Desondanks zijn experts nog steeds van mening dat de algehele cybersecurityvolwassenheid van de spoorwegsector onvoldoende is.

In het wegverkeer vormen intelligente transportsystemen (ITS), met name verkeersregelsystemen (TCS), een potentieel doelwit voor cyberaanvallen. Aantasting van deze systemen kan leiden tot gemanipuleerde snelheidsweergaven, valse waarschuwingen of opzettelijk veroorzaakte files. De Duitse nationale cybersecuritystrategie, evenals Europese richtlijnen zoals de NIS 2-richtlijn en de ITS-richtlijn, creëren een wettelijk kader dat exploitanten van kritieke transportinfrastructuur verplicht hogere beveiligingsnormen te implementeren. Sommige technische voorschriften en algoritmen die in bestaande TCS worden gebruikt, worden echter als verouderd en niet meer state-of-the-art beschouwd, wat een extra risico vormt. Beide systemen staan daarom voor het dilemma dat de voor de toekomst noodzakelijke modernisering en digitalisering inherent nieuwe en complexe beveiligingsrisico's met zich meebrengen die proactief moeten worden aangepakt.

De hub voor beveiliging en defensie biedt goed onderbouwd advies en actuele informatie om bedrijven en organisaties effectief te ondersteunen bij het versterken van hun rol in de Europese veiligheids- en defensiebeleid. In nauw verband met de MKB -werkgroep Connect, promoot hij met name kleine en middelgrote bedrijven (MKB -bedrijven) die hun innovatieve kracht en concurrentievermogen op het gebied van verdediging verder willen uitbreiden. Als een centraal contactpunt creëert de hub een beslissende brug tussen MKB en de Europese defensiestrategie.

Geschikt hiervoor:

• De werkgroepverdediging van het MKB -verbindingen – versterkende MKB -bedrijven in de Europese verdediging

Veerkracht en herstel na een incident

Hoe beoordelen experts de theorie dat spoorverbindingen na een aanval sneller hersteld kunnen worden dan wegen?

De stelling dat spoorinfrastructuur over het algemeen sneller hersteld kan worden, moet gedifferentieerd worden bekeken. De reparatietijd is namelijk sterk afhankelijk van het type en de omvang van de schade.

Wanneer er schade ontstaat aan de operationele infrastructuur van het spoor, zoals de kabelbomen die vaak door sabotage worden getroffen, is reparatie een zeer gespecialiseerd proces. Monteurs moeten de beschadigde kabels, die tientallen meters lang kunnen zijn, volledig vervangen en vervolgens complexe tests en metingen uitvoeren voordat de lijn weer veilig in gebruik kan worden genomen. Zoals de incidenten in Düsseldorf en Noord-Duitsland hebben aangetoond, kan dit werk enkele uren tot enkele dagen duren. Deutsche Bahn beschikt over een 24/7 nooddienst met de DB Bahnbau Group, die gespecialiseerd is in dergelijke incidenten en snel kan reageren in het hele land. Vergeleken met grote wegenbouwprojecten kan de reparatie van sporen, wissels of seinen vaak sneller worden voltooid omdat de componenten gestandaardiseerd zijn en de processen vastliggen.

De situatie is heel anders bij weginfrastructuur, vooral als het gaat om schade aan grote kunstwerken. Terwijl een simpele kuil of een beschadigd wegdek relatief snel kan worden gerepareerd, is de reparatie of reconstructie van een beschadigde of vernielde brug een uiterst complexe, dure en langdurige onderneming die maanden of zelfs jaren kan duren. Dit vereist complexe constructieve berekeningen, langdurige betonuithardingsprocessen en de complexe integratie van bouwkundige maatregelen in het doorgaande verkeer. Hoewel regelmatige constructieve inspecties volgens DIN 1076 dienen om schade vroegtijdig te detecteren, kunnen ze de reparatieduur na een plotselinge, destructieve gebeurtenis niet verkorten.

Concluderend: wanneer er schade ontstaat aan de "werkende" infrastructuur (kabels, spoor, seinen), wordt het spoor doorgaans sneller gerepareerd. Bij catastrofale schade aan belangrijke "kunstwerken" zoals bruggen of tunnels worden beide systemen ernstig en langdurig getroffen.

Hoe verschillen de concepten voor omleidingen en onderhoudswerkzaamheden bij verstoringen van het spoor- en wegennet?

Het vermogen om verstoringen te compenseren door omleidingen is een van de meest fundamentele verschillen tussen spoor- en wegennetwerken en een belangrijk aspect van hun respectievelijke veerkracht.

Vanwege de aard van het spoorwegnet biedt het slechts zeer beperkte omleidingsmogelijkheden. Deze mogelijkheden zijn direct afhankelijk van de dichtheid van het netwerk en de beschikbaarheid van wissels en parallelle lijnen. Door decennialange ontmanteling is de redundantie in het Duitse netwerk laag, vooral in vergelijking met Zwitserland of Oostenrijk. Wanneer een hoofdlijn wordt gesloten, moeten treinen vaak over lange afstanden worden omgeleid, wat leidt tot aanzienlijke vertragingen en capaciteitsknelpunten op de alternatieve routes, of ze eindigen voortijdig op een station, vanwaar vervangende busdiensten worden georganiseerd. De hoge netwerkbenutting verergert dit probleem, omdat er vrijwel geen vrije capaciteit voor omleidingsdiensten bestaat. Deutsche Bahn informeert reizigers via digitale kanalen zoals de DB Navigator-app of haar website, waarbij de informatie vaak op korte termijn wordt bijgewerkt vanwege de dynamische situatie.

Het wegennet daarentegen kent een hoge mate van natuurlijke redundantie. De vermaasde structuur zorgt ervoor dat wanneer een belangrijke verkeersader, zoals een snelweg, wordt afgesloten, er doorgaans een veelvoud aan alternatieve routes via federale, provinciale en regionale wegen beschikbaar is. Moderne verkeerscentrales maken actief gebruik van deze flexibiliteit. Met behulp van verkeersregelsystemen, met name dynamische wegwijzers met geïntegreerde file-informatie (dWiSta), wordt het verkeer gericht en wijdverspreid naar alternatieve routes met minder files geleid om congestie te voorkomen of te minimaliseren. Dit concept van actieve netwerksturing maakt het wegennet inherent veerkrachtiger tegen lokale storingen. Ter vergelijking: de spoorinfrastructuur, geoptimaliseerd voor efficiëntie maar uitgedund, is een kwetsbaar systeem waarin lokale verstoringen snel kunnen leiden tot cascade-effecten die het hele netwerk beïnvloeden.

Welke overkoepelende strategieën hanteert Duitsland om de veerkracht van zijn kritieke transportinfrastructuur te versterken?

Gezien de geïdentificeerde kwetsbaarheden is Duitsland begonnen met de implementatie van overkoepelende strategieën om de veerkracht van zijn kritieke infrastructuren te versterken. In juli 2022 heeft de Duitse federale overheid de "Duitse strategie ter versterking van de veerkracht bij rampen" aangenomen. Deze strategie hanteert een alomvattende aanpak die alle gevaren bestrijkt, van natuurrampen tot terrorisme en sabotage, en definieert veerkracht als een taak voor de gehele overheid en samenleving, die nauwe samenwerking vereist tussen de federale overheid, deelstaten, gemeenten, de private sector en het maatschappelijk middenveld.

Een belangrijk wetgevend instrument voor de implementatie van deze strategie is de overkoepelende KRITIS-wet. Deze wet stelt voor het eerst uniforme nationale minimumnormen vast voor de fysieke bescherming en veerkracht van beheerders van kritieke infrastructuur en verplicht hen passende maatregelen te nemen en beveiligingsincidenten te melden aan de verantwoordelijke federale autoriteiten.

Om de coördinatie te verbeteren, werd op overheidsniveau de "Joint Critical Infrastructure Coordination Staff" (GEKKIS) opgericht. Deze instantie is bedoeld om interdepartementale situatierapporten op te stellen, uitdagingen te identificeren en als crisisteam op te treden bij acute incidenten.

Na de sabotagedaden zijn concrete maatregelen specifiek voor de transportsector genomen. De federale overheid en Deutsche Bahn hebben een gezamenlijk pakket ontwikkeld om de beveiliging van spoorweginstallaties te verbeteren. Dit omvat onder meer de toegenomen inzet van video- en sensortechnologie op kritieke punten, een verhoogde aanwezigheid van veiligheidstroepen van de federale politie en DB Security, en de gerichte redundante uitbreiding van bijzonder kritieke kabelverbindingen om individuele storingspunten te verminderen. Tegelijkertijd wordt de cybersecurity versterkt door de implementatie van de Europese NIS 2-richtlijn, die meer bedrijven verplicht zich te houden aan strengere IT-beveiligingsnormen.

Synthese en andere voordelen van spoorvervoer

Welke andere voordelen biedt spoorvervoer naast de beveiliging tegen sabotage die relevant zijn voor een maatschappelijke beoordeling?

Naast de discussie over de beveiliging tegen manipulatie biedt spoorvervoer een aantal fundamentele voordelen die cruciaal zijn voor een maatschappelijke beoordeling van vervoerswijzen. Milieu- en klimaatbescherming staan daarbij voorop. Spoorvervoer is aanzienlijk milieuvriendelijker dan wegvervoer. Elke ton vracht die per spoor in plaats van over de weg wordt vervoerd, produceert 80 tot 100 procent minder CO2-uitstoot. Aangezien de transportsector de enige sector in de EU is die er sinds 1995 niet in is geslaagd zijn uitstoot te verminderen, is het verschuiven van vervoer naar het spoor een belangrijke hefboom voor klimaatbescherming.

Een ander belangrijk voordeel is de superieure efficiëntie van landgebruik. Een enkele spoorlijn van dezelfde breedte kan vele malen meer mensen of goederen vervoeren dan een enkele rijstrook op een snelweg. Op een spoorlijn van 3,5 meter breed kunnen bijvoorbeeld tot 30 keer meer mensen per uur per spoor worden vervoerd dan per auto, wat het landgebruik in dichtbevolkte gebieden drastisch vermindert.

Ook vanuit economisch perspectief is een gedifferentieerde aanpak noodzakelijk. Hoewel vrachtvervoer over korte afstanden vaak als flexibeler en kosteneffectiever wordt gezien, veroorzaakt wegvervoer enorme externe kosten door ongevallen, files, geluidsoverlast en milieuvervuiling. Deze kosten worden niet volledig gedragen door de vervuilers, maar door het grote publiek. Het spoorvervoer heeft in dit opzicht een aanzienlijk positievere balans.

Tot slot is het bovengenoemde veiligheidsaspect tijdens normaal gebruik een onschatbaar voordeel. De aanzienlijk lagere kans op dodelijk of ernstig letsel bij een ongeval in vergelijking met een auto redt jaarlijks levens en voorkomt menselijk leed en hoge vervolgkosten voor de gezondheidszorg.

Defensielogistiek in oorlogstijd: het strategische voordeel van de verdediger

Het belang van de snelle voorhoede

In een oorlogsinspanning is de snelle opmars van cruciaal strategisch belang. Deze eerste eenheden moeten binnen 48 tot 72 uur klaar zijn om aan de oostflank te worden ingezet om de eerste verdedigingslinies te vestigen. De NAVO heeft dit inzicht al geïmplementeerd in haar Enhanced Forward Presence (EFP), waarbij multinationale gevechtseenheden permanent aan de oostflank worden gestationeerd.

De 45e Pantserbrigade in Litouwen is een voorbeeld van deze voorhoedefunctie: met ultramodern materieel zoals de Leopard 2A8 gevechtstank en het Puma S1 infanteriegevechtsvoertuig zorgen de Duitse troepen voor de eerste levering van defensief materieel aan de oostflank. Deze snelle reactiecapaciteit wordt ondersteund door vooraf gepositioneerde uitrusting en munitie, waardoor er cruciale tijd wordt gewonnen bij het opzetten van de verdedigingslinies.

De snelle constructie van verdedigingslinies

Het succes van de verdediging hangt grotendeels af van de snelle aanleg van robuuste verdedigingslinies. De Baltische staten zijn al begonnen met de installatie van mobiele tankbarrières en versterkte verdedigingslinies langs hun grenzen met Kaliningrad en Wit-Rusland. Deze maatregelen volgen het principe van "verdediging in de diepte" – een gelaagde verdedigingsstrategie die verschillende obstakels en verdedigingslagen creëert.

Tijd is cruciaal: terwijl de verdediger zijn posities kan voorbereiden en versterken, moet de aanvaller onder tijdsdruk en zonder lokale kennis opereren. De verdediger gebruikt deze tijd om:

• Constructie van barrières en obstakels
• Voorbereiding van gevechtsposities
• Oprichting van munitie- en bevoorradingsdepots
• Het opzetten van beveiligde communicatielijnen

Het opzetten en uitbreiden van veilige bevoorradingen

Na de initiële verdedigingsfase verschuift de focus naar het opzetten van een duurzaam en veilig bevoorradingssysteem. Het Logistiek Commando van de Bundeswehr, met zijn 18.000 leden, is specifiek voor deze taak ingericht. Defensielogistiek profiteert van verschillende belangrijke voordelen:

Gevestigde infrastructuur

De verdediger kan vertrouwen op bestaande transportroutes, magazijnen, depots en communicatienetwerken. Duitsland, als logistiek knooppunt van de NAVO, beschikt over een dicht netwerk van 80 logistieke locaties.

Beschermde aanvoerlijnen

Binnen haar eigen grondgebied opereert de logistiek in een relatief veilige omgeving, beschermd door haar eigen frontlinie-verdedigingstroepen. Dit maakt het mogelijk:

• Continue materiaalvoorziening zonder voortdurende dreiging
• Gebruik van civiele transportcapaciteit en infrastructuur
• Redundante aanvoerroutes via bekende alternatieve routes

Gedecentraliseerd logistiek netwerk

Moderne militaire logistiek is afhankelijk van verspreide, kleine bevoorradingspunten in plaats van grote, kwetsbare depots. Dit "logistieke netwerk" met veel knooppunten verhoogt de veerkracht aanzienlijk.

De uitdagingen voor de aanvaller

Daarentegen wordt de aanvaller geconfronteerd met enorme logistieke uitdagingen:

Gebrek aan infrastructuur

De aanvaller moet opereren in vijandelijk gebied, waar geen veilige transportroutes of beschermde opslagfaciliteiten beschikbaar zijn. Elke brug en elke weg kan worden ondermijnd of vernield.

Kwetsbare aanvoerlijnen

De bevoorradingslijnen van de aanvallers worden voortdurend aangevallen – door artillerie, drones, speciale eenheden of partizanen. De ervaring in Oekraïne laat zien hoe kwetsbaar lange bevoorradingslijnen zijn.

Tijdsdruk en resourceverbruik

De aanvaller staat onder aanzienlijke tijdsdruk, aangezien elke dag zonder vooruitgang zijn middelen uitput en de verdediger tijd geeft om zich te versterken. De vuistregel is dat een aanvaller een drievoudige superioriteit nodig heeft om te slagen.

Het strategische voordeel van binnenlandse verdediging

De militaire theorie, en met name Clausewitz, benadrukt de inherente voordelen van de verdediger:

• Kennis van het terrein: Lokale kennis maakt optimale positiekeuze en bewegingsvrijheid mogelijk
• Voorbereide posities: Tijd om versterkingen en obstakels te bouwen
• Binnenste linies: Kortere routes voor versterkingen en voorraden
• Ondersteuning van de bevolking: toegang tot lokale hulpbronnen en informatie

Moderne defensielogistiek versterkt deze traditionele voordelen door:

• Digitale netwerken en real-time informatie
• Voorspellend onderhoud en door AI ondersteunde vraagvoorspelling
• Integratie van civiele en militaire logistieke capaciteiten

Wat is de conclusie van de vergelijking van de veiligheid tussen spoor en weg op het gebied van sabotage en aanslagen?

Defensielogistiek geniet doorslaggevende systemische voordelen ten opzichte van aanvalslogistiek. Terwijl de verdediger opereert in een veilige, bekende omgeving met een gevestigde infrastructuur, moet de aanvaller alle logistieke uitdagingen overwinnen onder vijandelijke druk en zonder lokale ondersteuning. De moderne NAVO-strategie, met haar Enhanced Forward Presence en focus op snelle respons, benut deze voordelen optimaal. Duitsland, als logistiek knooppunt van de NAVO, laat zien hoe goed doordachte defensielogistiek bijdraagt aan afschrikking en in noodsituaties het doorslaggevende verschil kan maken.

Een laatste evaluatie van de beveiliging van spoor- en wegverkeer tegen sabotage laat een complex en ambivalent beeld zien, zonder duidelijke winnaar. Beide systemen vertonen specifieke, structurele sterke en zwakke punten.

Spoorwegen profiteren van hun gecentraliseerde en gecontroleerde karakter, wat gerichte en technologisch geavanceerde monitoring mogelijk maakt. De superieure beveiliging tijdens normale operaties staat buiten kijf, zoals het geval is in een verdedigingsscenario zoals hierboven beschreven. Centralisatie creëert echter ook kritieke knooppunten en "single points of failure", met name in het communicatie- en controlenetwerk. Deze maken het systeem kwetsbaar voor gerichte sabotage, die met relatief weinig moeite wijdverspreide, cascade-achtige storingen over het hele netwerk kunnen veroorzaken. Decennia van politieke en financiële verwaarlozing hebben deze systemische kwetsbaarheid verergerd door redundanties te verminderen en een aanzienlijke achterstand in reparaties te creëren. Het probleem kan echter relatief snel worden verholpen.

De gedecentraliseerde, vermaasde en open netwerkstructuur van de weg maakt hem inherent veerkrachtiger tegen lokale verstoringen. Een enkele aanval, zelfs op een kritieke structuur zoals een brug, leidt zelden tot een landelijke ineenstorting, omdat het verkeer via talloze alternatieve routes kan omleiden. Tegelijkertijd maakt deze openheid uitgebreid toezicht onmogelijk en leidt het in de dagelijkse praktijk tot een veel hoger aantal ongevallen en slachtoffers vanwege de veelheid aan individuele, feilbare actoren.

Snellere repareerbaarheid van het spoor is haalbaar met passende moderniseringsmaatregelen in de periferie. Dit geldt voor schade aan bestaande infrastructuur zoals kabels of spoor, waar gestandaardiseerde processen relatief snelle reparatie mogelijk maken. De vernietiging van grote constructies zoals bruggen of tunnels (een grote vijandelijke aanval zonder of met zwakke verdedigingslinies) verstoort echter beide vormen van transport gedurende zeer lange tijd, wat ook de wegen in dezelfde mate treft.

De bescherming van het spoor tegen sabotage is daarom cruciaal voor toekomstige strategische investeringen. Deze moeten verder gaan dan alleen de installatie van camera's en sensoren en zich vooral richten op het versterken van de veerkracht van het netwerk. Dit betekent de gerichte uitbreiding van redundanties door middel van meersporige lijnen, extra wissels en alternatieve kabelroutes, evenals de fysieke en digitale versterking van kritieke infrastructuurcomponenten. Het recente debat over het veiligheidsbeleid en de maatregelen die de federale overheid en de spoorwegen hebben genomen, wijzen op een heroverweging. Het transformeren van het bestaande, op efficiëntie gerichte maar kwetsbare systeem tot een echt veerkrachtig netwerk blijft echter een immense, kostbare en langetermijnopgave.

Ik help u graag als een persoonlijk consultant.

Hoofd van bedrijfsontwikkeling

Voorzitter SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

 

 

Ik help u graag als een persoonlijk consultant.

contact met mij opnemen onder Wolfenstein ∂ Xpert.Digital

Noem me gewoon onder +49 89 674 804 (München)

LinkedIn