Goederen van de straat op de rail: logistieke kookplaat en hightech-locaties voor envelop, logistiek, handel en productie

Met strategie voor duurzame logistiek: de sleutel tot het verplaatsen van vrachtverkeer

De verplaatsing van vrachtverkeer naar het spoor is een centraal transport- en milieubeleidsdoel in Duitsland dat aanzienlijke vooruitgang vereist. Dit artikel analyseert de vereisten en oplossingen voor de ontwikkeling van locaties voor envelop, logistiek, handel en productie om dit doel te bereiken. De spoorweg bevat een aanzienlijk potentieel als een duurzaam en betrouwbaar alternatief voor fouten -prone logistieke ketens, maar de implementatie van dit potentieel hangt cruciaal af van de beschikbaarheid van geschikte locaties met efficiënte spoorwegtoegang. De kernuitdagingen omvatten het waarborgen van de betrouwbaarheid van het spoorvervoer voor de laadeconomie, de enorme behoefte aan gebieden en voldoende enveloppunten, de toenemende concurrentie rond locaties met ander gebruik en de complexe taak van regionale planning van landgebruik. Bovendien moeten mobiliteit en commerciële verkeersstrategieën worden geïntegreerd en moeten de spoorinfrastructuur worden beveiligd en uitgebreid. Het gebruik van synergieën, zoals de combinatie van fotovoltaïsche systemen met logistieke eigenschappen, biedt extra optimalisatiepotentieel. Het artikel identificeert kritieke succesfactoren en formuleert strategische aanbevelingen om de cursus te bepalen voor toekomstige transfer van vrachtvervoer. De urgentie en het meerdere gelaagde karakter van de nodige maatregelen vereisen een gezamenlijke benadering van alle betrokken acteurs.

Geschikt hiervoor:

• De logistieke uitdagingen van het Duitse spoorwegnet en oplossingen voor de toekomst

De strategische behoefte: meer goederen op de rail

Huidig ​​landschap van spoorvervoertransport in Duitsland: prestaties, modale split en belangrijke trends

Het Rail Freight Transport (SGV) in Duitsland wordt geconfronteerd met de uitdaging om zijn aandeel in de modale splitsing aanzienlijk te vergroten om doelen voor verkeers- en milieubeleid te bereiken. Het aandeel spoorvervoer is momenteel ongeveer 18-20 %, terwijl het vervoer van de weg wordt gedomineerd met ongeveer 71-73 %. De federale overheid heeft het ambitieuze doel uitgegeven om het modale gesplitste aandeel van de SGV te verhogen tot ten minste 25 % in 2030. Dit doelmerk illustreert de aanzienlijke discrepantie voor de huidige situatie en onderstreept de omvang van de inspanningen die al in 2025 nodig zijn om op dit pad te slingeren.

Uit een blik op de marktstructuur blijkt dat DB Cargo een belangrijk marktaandeel van 41 % bezit, maar de particuliere spoorwegverkeermaatschappijen (EVU) bieden een groter aandeel met 59 % van de verkeersprestaties. Deze distributie geeft aan dat politieke en infrastructurele maatregelen niet alleen moeten worden gericht op de voormalige staatsmonopolisten, maar ook op een gediversifieerde markt met verschillende actoren.

Voorspellingen duiden op een voortdurende groei van het gehele vrachtverkeer. Het federale transportinfrastructuurplan verwacht de jaarlijkse groei van de verkeersprestaties van 1,6 %, en Baden-Württemberg verwacht de jaarlijkse groei van 1,7 % ten opzichte van alle vervoerswijzen tegen 2030. Deze ontwikkeling zou druk blijven uitoefenen op de reeds zwaar geladen straatinfrastructuur als er geen substantiële verhuizing mogelijk zou zijn. De verhuizing is daarom niet alleen essentieel om ecologische redenen, maar ook essentieel om een ​​ineenstorting van het verkeer te voorkomen.

Het doel van een modaal splitaandeel van 25 %tegen 2030 is ambitieus, maar kan nog steeds betekenen dat het zicht op de totale groei van vrachtvervoer dat een zeer groot volume nog steeds op straat wordt getransporteerd. De tijdshorizon 2025, die vaak wordt genoemd, moet worden gezien als een kritische mijlpaal. Hoewel er geen expliciete, gekwantificeerd modaal gesplitst doel wordt opgeroepen voor 2025 in veel overkoepelende documenten, geven de algemene eisen voor "meer goederen op de rail" aan dat de kaderomstandigheden die het mogelijk maken, moeten worden gecreëerd. De dominantie van particuliere providers in de SGV vereist ook dat infrastructuurplanning en toegangsomstandigheden concurrerend zijn en rekening houden met de behoeften van een groot aantal chirurgen om innovatie en efficiëntie te bevorderen - belangrijke factoren voor succesvol transport.

Waarom Rail? Duurzaamheid, veerkracht en economische voordelen

De argumenten voor het sterkere gebruik van de rails in vrachtvervoer zijn divers en overtuigend. Op de voorgrond staan ​​de ecologische voordelen: transport van het spoorvracht is aanzienlijk energie-efficiënter tot vijf keer meer dan de vrachtwagen en veroorzaakt aanzienlijk minder CO2-emissies. Elke ton die op de rail wordt getransporteerd, kan 80-100 % van de CO2-emissies besparen in vergelijking met wegtransport. Een enkele goederentrein heeft het potentieel om maximaal 52 vrachtwagens te vervangen, wat de efficiëntie van hulpbronnen onderstreept. Een ander pluspunt is de hoge mate van elektrificatie: 97 % van de verkeersprestaties in SGV wordt vandaag al elektrisch verstrekt.

Naast duurzaamheid speelt beveiliging ook een belangrijke rol. Op de rails zijn goederen, met name gevaarlijke goederen, veel veiliger dan op straat, met een risico van ongevallen tot 42 keer minder in vergelijking met de vrachtwagen. Voor Duitsland als een toonaangevende exportnatie en centraal transitland in Europa, is krachtig transport van spoorwegvracht van strategisch economisch belang.

Het argument van de "veerkracht" van de rail als alternatief voor fout -prone logistieke ketens vereist echter een gedifferentieerd beeld. De rail biedt een alternatief voor wegtransport, maar het spoorwegnet zelf is vatbaar voor aandoeningen op individuele knooppunten, zoals het incident in Rastatt aantoonde. Een gebrek aan beschikbaarheid van omleidingsroutes en onvoldoende noodconcepten kan de betrouwbaarheid beïnvloeden. Om de rail te ontwikkelen tot een echt robuust alternatief, zijn aanzienlijke investeringen in netwerkontvangst en effectief foutbeheer noodzakelijk. Het puur bestaan ​​als alternatief voor de straat maakt de rail niet automatisch volledig veerkrachtig.

De economische voordelen van de rail, zoals de vervanging van een groot aantal vrachtwagens, spelen een rol, vooral op lange afstanden en bij het vervoeren van massa of zware goederen. Vanwege het systeem is de rail vaak minder concurrerend voor kortere afstanden en tijd -critische, kleinere programma's. Studies tonen aan dat een groot deel van de transporten over afstanden onder 200 km wordt behandeld, een segment waarin slechts enkele bedrijven een directe baanverbinding hebben. Gecombineerd verkeer (KV) wordt vaak alleen als economisch winstgevend beschouwd van afstanden van 300 km of 200 km in zeehaven. Strategieën voor locatieontwikkeling moeten daarom genuanceerd zijn: u moet de segmenten promoten waarin de rail natuurlijke voordelen heeft en tegelijkertijd innovaties stimuleren om het concurrentievermogen op andere gebieden te verbeteren, bijvoorbeeld door efficiënte KV -terminals en geoptimaliseerde verbindingen voor de eerste en laatste mijl.

SUPEROORDINATE POLITIEKE KRAMEWORK: Nationale en regionale ambities

De verplaatsing van vrachtvervoer naar de rail wordt ondersteund door een meerlagig politiek landschap op federaal en staatsniveau. Op nationaal niveau vormen het Master Plan Form Rail Freight Transport en de Duitse klok van centrale pijlers. Het masterplan definieert maatregelen om de SGV te versterken, terwijl het Duitsland streeft naar een geoptimaliseerd gebruik van het spoorwegnet voor passagiers- en vrachtvervoer. Bovendien stelt het klimaatbeschermingsplan 2030 overkoepelende milieudoelen.

In Baden-Württemberg worden deze ambities weerspiegeld in specifieke regionale strategieën. Het Baden-Württemberg Vrachttransportconcept en het doel om elke tweede tonum op een klimaatneutrale manier tegen 2030 te transporteren, hebben de leiding. De strategie voor openbaar vervoer van 2030 en het staatsconcept van mobiliteit en klimaat, die zijn ingebed in de algemene context van duurzame mobiliteit, zijn ook indirect relevant. Het staatsontwikkelingsplan speelt een sleutelrol bij oppervlaktebescherming.

Ondanks deze ambitieuze politieke doelstellingen op federaal en staatsniveau, is er een waarneembare discrepantie voor concrete implementatie. Industriële verenigingen klagen herhaaldelijk over een gebrek aan consistente en snel gefinancierde implementatie van de noodzakelijke maatregelen. Deze discrepantie tussen langetermijndoelen en de implementatie op korte termijn, die onvoldoende wordt waargenomen, creëert onzekerheid voor locatieontwikkelaars en beleggers die echter planningsbeveiliging nodig hebben voor het realiseren van de "goederen" -doelen.

Het succes van nationale strategieën hangt grotendeels af van de proactieve toewijding en de planningsvaardigheden van de regionale en lokale regionale autoriteiten. In het bijzonder zijn de planning van het landgebruik en de productie van lokale infrastructuurverbindingen hier cruciaal. De aanpak van Baden-Württemberg, met de oprichting van een "vrachttransportcompetentiecentrum" en specifieke terminalontwikkelingsplannen, zou als model kunnen dienen. Nationale plannen kunnen de richting specificeren, de identificatie van locaties, vergunningen voor het gebruik van land en lokale verbindingen zijn inherent regionale en lokale taken. Een gebrek aan vergelijkbare proactieve maatregelen in andere federale staten zou de nationale doelkinderen kunnen bereiken.

Nationale en Baden-Württemberg Rail Freight Traffic Destinations (2025/2030)

Nationale en Baden-Württemberg Rail Freight Traffic-bestemmingen (2025/2030) -Image: Xpert.Digital

OPMERKING: Expliciete modale split-doelen voor de SGV in Baden-Württemberg voor 2025 of 2030 worden niet direct gekwantificeerd in de beschikbare bronnen, maar zijn afgeleid van de overkoepelende doelen voor klimaatbescherming en de strategie voor het koolstofarme verkeer.

De nationale en Baden-Württemberg Rail Freight-transportdoelen voor 2025 en 2030 omvatten verschillende aspecten. Tegen 2030 moet het modale gesplitste aandeel van het transport van het spoorvracht (SGV) ten minste 25 %zijn, wat impliciet is gekoppeld aan de klimaatdoelen. Er wordt ook gezocht om de CO2 -emissies in de verkeerssector met 55 % te verminderen in vergelijking met 1990 dan een deel van het klimaatbeschermingsplan. Een ander doel is om tegen 2030 een transport van klimaatneutraal goederen te realiseren door klimaatneutraal te worden. Een landelijk digitaal verkeersmodel moet worden geïmplementeerd tegen 2025. Bovendien wordt de toename van GVFG -fondsen voor lokaal transport naar 2 miljard euro per jaar gevraagd met de steun van federale fondsen. De mate van elektrificatie van het spoorwegnet moet volgens de coalitieovereenkomst en de doelstellingen van de federale overheid op federaal niveau 70 % zijn op federaal niveau tegen 2025 en 75 % tegen 2030.

Ontwikkeling van belangrijke locaties voor railgerichte logistiek, handel en productie

Identificatie en het beveiligen van optimale locaties: omgaan met landgebruik concurrentie

Het beveiligen van geschikte gebieden is de fundamentele eerste stap om meer goederen naar de rail te verplaatsen. Dit proces wordt echter gekenmerkt door aanzienlijke ruimteconcurrentie. Logistiek en industriële locaties concurreren intensief met eisen van de gebieden van het leven, landbouw en milieubescherming. De regionale planning van landgebruik (regionale plannen) speelt een sleutelrol op dit spanningsgebied. Het is het centrale instrument om geschikte gebieden voor logistiek en industrie te voorspellen, te tonen en te beveiligen met spoorverbindingen.

De locatiekeuze criteria zijn complex en vereisen zorgvuldige overwegingen. De belangrijkste factoren omvatten voldoende gebiedsgrootte (vaak meer dan 10 hectare), goede multimodale ontwikkeling (straat, spoor, spoor, mogelijk waterweg), de nabijheid van verkeershubs, de algemene beschikbaarheid van de gebieden, uitbreidingsopties, evenals het minimaliseren van gebruiksconflicten met aangrenzende woongebouwen en ecologisch gevoelige gebieden. Gezien de toenemende gebiedsdruk worden innovatieve concepten voor landgebruik belangrijker. De "stapelen", dat wil zeggen de multi-verdiepingen tellende constructie van industriële en logistieke systemen, wordt besproken als een manier om efficiënter in Duitsland te gebruiken.

De effectiviteit van regionale landgebruiksplannen bij het beveiligen van locaties voor rail -savvy -logistiek hangt niet alleen af ​​van de pure aanduiding, maar ook beslist van de afdwingbaarheid van deze bepalingen in vergelijking met concurrerende ontwikkelingsbelangen en de snelheid van het goedkeuringsproces. Lange goedkeuringsprocessen, een algemeen probleem in Duitsland, kunnen ook de implementatie van landgebruiksplannen vertragen. Als, zodra aangewezen logistieke gebieden gemakkelijk kunnen worden hermeld voor meer winstgevende toepassingen, zoals woningbouw of het activeren van uw activering, te lang is voor logistieke doeleinden, worden de doelen voor 2025 bedreigd.

Een potentieel conflict is het gevolg van de behoefte aan grote, geconsolideerde logistieke gebieden met een goede railverbinding, die vaak ontstaan ​​op de "Green Meadow" vanwege de ruimtevereiste, en de duurzaamheidsdoelen om oppervlakteafdichting te verminderen (trefwoord "Net Zero"). Dit vereist een verhoogde focus op de revitalisering van braakliggende land (Brownfield Development) en de optimalisatie van bestaande industriële gebieden. Dergelijke benaderingen kunnen echter hun eigen uitdagingen tot stand brengen, zoals kosten voor vervuilde sites of beperkingen vanwege de bestaande infrastructuur. De ontwikkeling van nieuwe, grote locaties voor spoorlogistiek moet zorgvuldig worden afgewogen tegen deze gebiedsbesparingsdoelen en innovatieve oplossingen op bestaande of hergebruikte gebieden moeten worden geduwd.

Bovendien is inter -gemeentelijke en interregionale samenwerking bij locatieplanning essentieel, omdat optimale logistieke locaties niet altijd overeenkomen met de limieten of prioriteiten van individuele gemeenten. Regionale markten, zoals die van de regio Frankfurtrheinmain, en de coördinerende rol van regionale associaties zijn van groot belang. Zonder een dergelijke coördinatie is er een risico op gefragmenteerde en suboptimale locatieontwikkeling.

Infrastructurele vereisten voor naadloze spoorwegintegratie

Private Track -verbindingen: technische, operationele en economische haalbaarheid

Particuliere trackverbindingen zijn de directe sleutel tot het transport van het spoorwegen voor veel bedrijven in de uitgenodigde economie en industrie. Hun betekenis is onbetwist, hoewel hun aantal de afgelopen decennia aanzienlijk is afgenomen. DB -lading diende bijvoorbeeld nog steeds 2.100 verbindingen in 2000, in 2020 waren er slechts 1500. De reactivering van gehandicapten en de constructie van spoorverbindingen zijn daarom centrale bouwstenen van een succesvolle overdracht van verkeer.

De constructie en werking van een trackverbinding zijn onderworpen aan specifieke technische en operationele vereisten. Deze worden gedefinieerd door richtlijnen en vereisten van het Federal Railway Office (EBA), DB InfraGo AG als de grootste infrastructuuroperator en verenigingen zoals de VDV (Association of Duitse transportbedrijven). Naast de technische haalbaarheid omvatten de vereisten ook een duurzaam operationeel concept, de garantie van een netwerkverbinding door een spoorweginfrastructuurbedrijf (EIU) voor ten minste vijf jaar, evenals de inzet van een spoorwegverkeermaatschappij (EVU).

De kosten van een trackverbinding kunnen aanzienlijk zijn. Financieringsprogramma's van de federale overheid bestaan ​​om beleggingsprikkels te creëren. Deze kunnen tot 50 % van de toekenning van de subsidie ​​dekken voor trackverbindingen en tot 80 % voor multifunctionele systemen, waarbij het financieringsbedrag minimaal EUR 15.000 moet zijn. Planningskosten komen ook in aanmerking tot een hoogte van 17,5 %. Ondanks deze financiering blijven de reactivering of het nieuwe gebouw een uitdaging voor veel bedrijven vanwege bureaucratische hindernissen en de noodzaak om economie in individuele gevallen aan te tonen. Initiatieven zoals de "Track Connection Charta" zijn gericht op het verminderen van deze systemische obstakels en het verbeteren van de kaderomstandigheden.

De economie van een nieuwe of opnieuw geactiveerde trackverbinding hangt echter niet alleen af ​​van de bouwkosten en financiering. Integendeel, de langdurige operationele betrouwbaarheid en het kostenconcurrentievermogen van de spoorwegverkeerservice, die bij dit verband wordt geboden, is cruciaal. Onzekerheden op deze gebieden kunnen voorkomen dat bedrijven beleggen ondanks beschikbare subsidies. Algemene problemen met de betrouwbaarheid van het transport van spoorwegen kunnen de winstgevendheid van een baanverbinding ondermijnen. Als een bedrijf investeert in een baanverbinding, maar wordt geconfronteerd met onbetrouwbare of te dure spoorwegverkeersdiensten, wordt de oorspronkelijke investering snel een "gestrand actief". Daarom moet de ontwikkeling van spoorverbindingen hand in hand gaan met bindende verplichtingen in termen van servicekwaliteit en voorspelbare prijzen van de EVU en EIU.

Een "one-size-fits-all" -benadering bij de ontwikkeling van spoorverbindingen is ook niet nuttig. De technische en operationele vereisten voor een trackverbinding voor een chemische fabriek die gevaarlijke goederen en speciale wagentypen kan afhandelen, verschillen aanzienlijk van die voor een algemene logistieke winkel of een autofabriek met just-in-time vereisten. Het transport van REA-gips vereist bijvoorbeeld speciale wagens. Hoewel de behoefte aan trackverbindingen voor bepaalde logistieke functies in het verleden niet altijd is gezien, krijgen ze nieuw belang in de context van duurzaamheid en toename van de efficiëntie. Financieringsprogramma's en planningsondersteuning moeten rekening houden met deze industrie -specifieke diversiteit en op maat gemaakte oplossingen mogelijk maken.

Laadpunten: ontwerp, functionaliteit en sectorspecifieke behoeften

Publieke laadpunten, zoals die beheerd door DB InfraGo AG, zijn een alternatief voor bedrijven zonder hun eigen trackverbinding. Ze dienen om spoor- en wegvoertuigen te laden en te lossen, evenals de envelop tussen deze twee transportbedrijven. De "Track Connection Charta" behandelt ook de verbetering van de kaderomstandigheden voor dergelijke laadpunten.

De werking en het gebruik van laadkantoren zijn onderworpen aan strikte omgevingsvereisten, met name met betrekking tot lawaai (TA -geluid), stofemissies (TA Air) en de behandeling van water -bescheidenheidstoffen (AWSV). Vooral in de buurt van woongebouwen kunnen tijdbeperkingen, met name nachtbehandeling, bestaan. Beperkingen zijn in het algemeen ook van toepassing op de behandeling van gevaarlijke stoffen voor vloeibare water op laadpunten van DB InfraGo AG.

De huidige milieuwetgeving en operationele beperkingen van veel bestaande openbare laadpunten, zoals nacht rijdende verboden of beperkingen op het afhandelen van gevaarlijke goederen, kunnen hun bruikbaarheid voor bepaalde industriële takken of voor logistieke processen beperken die een 24/7 operatie vereisen. Moderne logistieke ketens zijn vaak afhankelijk van een 24-uursoperatie en industrieën zoals de chemische industrie vervoeren natuurlijk stoffen die kunnen vallen onder de genoemde beperkingen. Als openbare oplaadpunten te beperkt zijn, is uw rol beperkt om de toegang tot de spoorwegen voor een bredere bedrijfsbasis te vergemakkelijken. Dit kan de druk vergroten om meer (kostbare) private trackverbindingen op te bouwen of om nieuwe, modern uitgeruste openbare overdrachtssystemen te ontwikkelen om de verplaatsingsdoelen niet in gevaar te brengen. De toegankelijkheid, capaciteit en operationele flexibiliteit (bijvoorbeeld openingstijden, toegestane goederen gespecificeerd) zijn daarom beslissende factoren voor de aantrekkelijkheid van openbare laadpunten.

Terminals van gecombineerd verkeer (KV): strategische planning, capaciteitsuitbreiding en technologische vooruitgang

KV -terminals zijn strategisch onmisbare interfaces in multimodaal vrachttransport. Ze maken de straat, het spoor en, indien nodig, waterweg en spelen een sleutelrol bij het omgaan met vrachtvervoer op lange afstand en verlichting voor de straatinfrastructuur. De ontwikkeling van een dicht netwerk van krachtige KV -terminal is daarom van vitaal belang.

De planning en constructie van KV -terminals vereisen aanzienlijke investeringen. De federale overheid bevordert particuliere investeringen in nieuwe en uitbreiding met maximaal 80 % van de subsidiekosten. De essentiële componenten van een KV-terminal omvatten envelop-apparaten zoals portal-kranen of ReachstacKen, envelopsporen met voldoende gebruik (minimaal 600 meter, ideaal ontworpen voor treinen van 740 meter), rijstroken voor vrachtwagens en opslag- en opslaggebieden voor laadeenheden. De capaciteit wordt meestal gemeten in TEU (twintig voet equivalente eenheid) of laadeenheden (LE). De uitbreiding van de Kornwestheim -terminal kan als een voorbeeld dienen, dat, met een nieuwe module van 25.000 m2, streeft naar een capaciteit van ongeveer 1.000 laadeenheden per dag. Een gebruikelijke conversie is 1 LE = 1.54 TEU, zoals geoefend met behulp van Keulen.

Belangrijke locatiefactoren voor KV -terminals zijn de nabijheid van industriële en handelscentra, evenals een goede verbinding met het National Road and Rail Network. Een maximale straatverbinding (vooruit en de leiding) van 30 tot 75 km wordt aanbevolen. Technologische vooruitgang zoals automatisering, digitalisering en consistente toegankelijkheid met 740-meter treinen zijn cruciaal voor het verhogen van de efficiëntie.

De kosteneffectiviteit en prestaties van KV-terminals zijn sterk afhankelijk van de gevouwen volumes. Dit leidt tot een klassiek "Henne-Egg-probleem": voldoende hoeveelheden zijn nodig om investeringen in nieuwe of uitgebreide terminals te rechtvaardigen, tegelijkertijd kan een gebrek aan terminale capaciteit de hoeveelheid groei belemmeren. Dit onderstreept de noodzaak van proactieve, vraag -anticiperende investeringen. Om de initiële winstgevendheidhiaten in nieuwe terminals te overbruggen, kunnen strategische openbare co -stations of mechanismen voor risicoafdeling nodig zijn.

Hoewel federale fondsen beschikbaar zijn voor KV -terminals, blijven de locatie -identificatie, goedkeuring van regionale planning en lokale integratie (verkeersbeheer, lawaai) aanzienlijke hindernissen. Deze kunnen projecten uitstellen en dus de bereiken van de doelen in 2025 in gevaar brengen. Het voorbeeld van de terminal Ulm-Dornstadt illustreert dit lange proces: van toelating tot het federale verkeersschema in 2016 tot de geplande inbedrijfstelling aan het einde van 2027- aanzienlijk volgens de Time Horizon 2025 hier. Dit suggereert dat de versnelling van deze "zachte" factoren, dwz de planning- en goedkeuringsprocessen, net zo belangrijk is als het verzekeren van financiering.

Geschikt hiervoor:

• Vast op de rail: onpunctuele goederentreinen als het kernprobleem van de supply chain - oplossingen en aanbevelingen

Baden-Württemberg in focus: een case study over proactieve terminal- en locatieontwikkeling

Baden-Württemberg volgt een uitgebreide en proactieve benadering voor het bevorderen van vrachtvervoer van het spoor, dat kan dienen als een waardevolle case study. Het land heeft zichzelf het ambitieuze doel gesteld om tegen 2030 elke tweede ton goederen per klimaat te transporteren. Dit doel wordt ondersteund door een bundel maatregelen die verankerd zijn in het concept van Baden-Württemberg Freight Transport. Een belangrijk bouwsteen is de ontwikkeling van een digitaal landelijk verkeersmodel dat ook vrachtverkeersgegevens omvat en bedoeld is ter ondersteuning van infrastructuurplanning.

Het Competention Centre of Freight Transport in het lokale transportbedrijf Baden-Württemberg (NVBW) speelt een centrale rol. Het dient als een counseling- en netwerkpunt en ondersteunt bedrijven, met name klein en middelgrote, bij het overschakelen naar het spoor. Alleen al in 2024 werden twaalf overleg uitgevoerd, waaruit een potentieel verschuivingspotentieel van 350.000 tot 400.000 ton per jaar werd geïdentificeerd.

Op het gebied van terminalontwikkeling stimuleert Baden-Württemberg verschillende projecten:

• Horb: Er is een nieuwe terminal in gebruik gesteld die een belangrijke uitbreiding van het dekaanbod in het land vertegenwoordigt.
• Kornwestheim: een uitbreiding van de bestaande terminal is gepland.
• Ulm-Dornstadt: Dit belangrijke uitbreidingsproject maakt deel uit van het federale verkeersrouteplan. De planning is sinds 2016 actief en de planning van het ontwerp en de goedkeuring moet eind 2020 worden voltooid, de planningsgoedkeuringsprocedure zal begin 2021 worden gestart. De bouw is gepland voor 2024 en inbedrijfstelling voor het einde van 2027.
• Reutlingen en LAHR: Er zijn haalbaarheidsstudies of concrete plannen voor deze locaties.
• Oberschwaben (PfulLendorf): Locatieonderzoeken werden uitgevoerd, waarbij PfulLendorf werd geïdentificeerd als een potentieel geschikte locatie, maar nog niet is gereactiveerd.

Om deze maatregelen te financieren, heeft de staat zijn eigen financieringsrichtlijn gelanceerd voor de koolstofarme vrachtverkeer, die een aanvulling vormt op de federale financiering en gaten sluit. Er zijn ook specifieke ondersteuningsprogramma's voor e-trucks en de bijbehorende laadinfrastructuur (vrachtwagenchoop@BW, BW-E-Trucks).

De lange periodes voor grootschalige projecten zoals Ulm-Dornstadt, zelfs met prioritaire behandeling en staatssteun, illustreren echter dat het creëren van belangrijke nieuwe terminale capaciteiten een grote uitdaging is. De focus moet daarom ook liggen op de optimalisatie van bestaande systemen en kleinere, snellere realiseerbare moderniseringen, parallel aan de initiatie van deze langdurige strategische projecten.

Het bestaan ​​van een toegewijd "competentiecentrum voor vrachtvervoer" in Baden-Württemberg is een mogelijke oplossing voor best practices voor andere federale staten. Een dergelijke instelling kan de kloof tussen politieke doelen en praktische implementatie dichten door bedrijven (in het bijzonder MKB) te ondersteunen bij de complexe taak om verkeer te verplaatsen. Het ontbreken van dergelijke gerichte steun in andere regio's kan een beperkende factor zijn om de nationale doelen te bereiken.

Vergelijkende vereisten voor spoorwegtoegang: productielocaties versus Logistics Hubs Vs.

Vergelijkende vereisten voor spoorwegtoegang: productielocaties versus Logistics hubs versus dekkingsterminals - Afbeelding: Xpert.Digital

De vergelijking van de vereisten voor de spoorwegtoegang tussen productielocaties, logistieke hubs en dekkingsterminals toont duidelijke verschillen die het gevolg zijn van de respectieve operationele behoeften. Productielocaties zoals in de chemische industrie hebben een directe baanverbinding nodig met vaak gespecialiseerde laadsystemen en hoge capaciteit voor de levering van grondstoffen en het verwijderen van producten. De beveiligingsnormen zijn bijzonder hoog omdat gevaarlijke goederen vaak worden afgehandeld. Kettel, silo en speciale vrachtauto's worden hier meestal gebruikt, die worden geladen en gelost met vaste laadbruggen, pompen of kraanbare systemen. De bedrijfsfrequentie is regelmatig en behoeftengericht, en er is een hoge behoefte aan manoeuvreer- en opslagsporen en directe of indirecte verbinding met het hoofdnetwerk.

Een andere productiesite, zoals in de auto-industrie, vereist een just-in-time-compatibele verbinding met nauwkeurig aangepakt laadprocessen. Gesloten goederenwagons, containerwagons of auto -transportvoertuigen worden vaak gebruikt, die worden geladen via hellingen, vorkheftrucks of geautomatiseerde systemen. Dergelijke locaties hebben een zeer goede verbinding nodig met het hoofdnetwerk, terwijl het omgaan met gevaarlijke goederen minder typisch is. Meer algemene productielocaties bieden vaak een meer flexibele trackverbinding voor verschillende goederen en kunnen opslaggebieden integreren. Overdekte vrachtwagons, trolleys of containers worden hier gebruikt en de laad- en lostechnologie omvat mobiele hellingen, vorkheftrucks of binnenkranen. De bedrijfsfrequentie varieert afhankelijk van de productiecyclus en een goede verbinding met het spoorwegnet is wenselijk.

Logistieke hubs en magazijnen hebben andere vereisten. Een railverbinding voor de invoer en uitvoer is hier essentieel, vooral voor de verbinding met distributienetwerken en, indien nodig, cross-dockprocessen. Lange laadcontroles en het gebruik van overdekte vrachtwagons, containers en uitwisselingsbruggen zijn typisch, met hellingen, vorkheftrucks en transporttechnieken die worden gebruikt. De bedrijfsfrequentie is regelmatig en aangepast aan de stromen van goederen, en een goede verbinding met hoofdrekken en gecombineerde tijdstermijnen is noodzakelijk. Omgaan met gevaarlijke goederen is hier product -specific.

KV -afhandelingsterminals hebben de hoogste technische vereisten. U hebt verschillende lange dekmachines nodig met een minimale lengte van 600 tot 740 meter, rijstroken voor vrachtwagens, opslagruimtes voor het laden van eenheden en krachtige envelop. Uw spoor- en straatverbinding moet optimaal zijn. Alle gecombineerde verkeerseenheden zoals containers, afwisselende bruggen en Cranisable Saddle -trailers worden hier gebruikt. Portaalkranen, bereikstapels en verdere gespecialiseerde envelop worden gebruikt, zelfs voor niet -crane eenheden. De bedrijfsfrequentie is zeer hoog, met geklokte schijven. De directe verbinding met hoofdrekken en de integratie in nationale verkeerscorridors zijn essentieel, waarbij de behandeling van gevaarlijke goederen moet overeenkomen met de wettelijke voorschriften.

AI & XR-3D-renderingmachine: vijf keer expertise van Xpert.Digital in een uitgebreid servicepakket, R&D XR, PR & SEM-beeld: Xpert.Digital

Xpert.Digital heeft diepe kennis in verschillende industrieën. Dit stelt ons in staat om op maat gemaakte strategieën te ontwikkelen die zijn afgestemd op de vereisten en uitdagingen van uw specifieke marktsegment. Door continu markttrends te analyseren en de ontwikkelingen in de industrie na te streven, kunnen we handelen met vooruitziende blik en innovatieve oplossingen bieden. Met de combinatie van ervaring en kennis genereren we extra waarde en geven onze klanten een beslissend concurrentievoordeel.

Meer hierover hier:

• Gebruik de 5 -voudig competentie van Xpert.Digital in één pakket - van 500 €/maand

The Hurdles Master: Core Challenges for the Expansion of Rail Freight Transport

Verbetering van betrouwbaarheid en stiptheid: voldoen aan de verwachtingen van de laders

De betrouwbaarheid en stiptheid van het transport van spoorwegen zijn beslissende factoren voor acceptatie in de uitnodiging en expediteurs. Bedrijven die afhankelijk zijn van just-in-time supply chains of nauw geklokte productieprocessen kunnen zich nauwelijks onvoorspelbaar spoorverkeer veroorloven. De stiptheidsstatistieken tonen hier potentieel voor verbetering. In 2018 registreerde DB Cargo bijvoorbeeld een stiptheidspercentage van 72,7 %, wat betekent dat meer dan elke vierde goederentrein een vertraging van ten minste 15 minuten had. De algemene punctualiteit van de rail (DB -groep) in Duitsland was 90,1 % in 2023, een lichte daling vergeleken met 90,9 % in 2022. Het geïntegreerde rapport 2024 van de 2024 toont een "punctualiteit in Duitsland" van 88,1 % (voorspelling op basis van februari 2025: 89,4 %). De oorzaken van niet -hoofdtichtheid omvatten netwerkoverbelasting, hoog constructiewerkzaamheden, infrastructuuraandoeningen en operationele uitdagingen.

De gepubliceerde stiptheidsstatistieken kunnen de betrouwbaarheid in het vrachttransport van de klant niet volledig weergeven. Goederentransport omvatten vaak complexere ketens dan passagiersverkeer, inclusief de lead en follow-up op straat en envelopprocessen in terminals. Een meer gedetailleerde, consistente prestatiemeting voor vrachtverkeer, dat rekening houdt met de gehele transportketen, is daarom noodzakelijk. Vertragingen bij het manoeuvreren, terminalprocessen of levering op de laatste mijl kunnen van cruciaal belang zijn voor de vrachtklant, zelfs als de hoofdrun van de trein volgens bepaalde definities als punctueel werd beschouwd.

De uitgebreide constructie- en moderniseringsmaatregelen, zoals het "high-performance netwerk" van de DB-infraago, zijn gericht op een langetermijnverbetering van de betrouwbaarheid, maar zullen onvermijdelijk leiden tot aanzienlijke korte tot middellange termijn aandoeningen. Dit zou de waargenomen betrouwbaarheid in de periode tot 2025 kunnen verergeren vóór verbeteringen. De DB -infraago zelf rapporteert over de effecten van verhoogde bouwactiviteiten op de stiptheid van alle soorten transport. Dit vereist uitstekende communicatiestrategieën en effectieve maatregelen om de effecten te vangen om de acceptatie van het transport van spoorwegvracht niet verder in gevaar te brengen.

Geschikt hiervoor:

• Punctualiteit in biertransport: Warsteiner bereikt 99%, terwijl Deutsche Bahn alleen maar van 62,5%kan dromen

Eliminatie van infrastructuur knelpunten en uitbreiding van de netwerkcapaciteit

De fysieke capaciteit van het railnetwerk is een essentiële beperkende factor voor de groei van het transport van spoorwegvracht. Het Duitse spoorwegnet is de afgelopen decennia gekrompen, terwijl het verkeersvolume is toegenomen. Dit leidt tot knelpunten op veel belangrijke gangen. De Association of Duitse transportbedrijven (VDV) heeft een lijst van meer dan 800 noodzakelijke maatregelen geïdentificeerd om de knelpunten en uitbreiding van de capaciteit te verwijderen.

De strategie "High -Performance Network" van de DB InfraGo wil dit probleem aanpakken door in totaal 40 sterk geladen gangen af ​​te geven tegen 2030. Verdere belangrijke maatregelen om de capaciteit te vergroten omvatten de elektrificatie van het netwerk, de upgrade van routes voor langere vrachttreinen (740 meter) en de digitalisering van leidende en beveiligingstechnologie (ETCS, digitale signaalboxen). Volgens de coalitieovereenkomst zal de mate van elektrificatie naar verwachting toenemen tot 70 % tegen 2025 en 75 % tegen 2030, beginnend bij momenteel ongeveer 60 %.

Het tempo van kritieke infrastructuurupgrades, vooral bij elektrificatie en eliminatie van knelpunten, is echter zorgwekkend langzaam. In 2024 bijvoorbeeld werden slechts 48,2 kilometer nieuwe spoorroutes en slechts 5 kilometer nieuwe elektrificatie gerealiseerd, die de "trieste balans" werd genoemd. Het doel van het opwinden van 75 % van het netwerk tegen 2030 is steeds meer buiten bereik. Aangezien grootschalige projecten zoals het high-performance netwerk tegen 2030 een tijdshorizon hebben, is het onwaarschijnlijk dat substantiële capaciteitsverhogingen kunnen worden gerealiseerd door uitgebreide nieuwe of expansie tegen 2025. Capaciteitswinst in 2025 wordt daarom verwacht

De "Duitsland -klok", die gericht is op het gebruik van geoptimaliseerd netwerkgebruik, kan onbedoeld goederen verkeer nadeel als de prioriteiten van passagiersvervoer niet zorgvuldig in evenwicht zijn met de behoeften van vrachtvervoer. Er wordt gepostuleerd dat goederen en passagierstransport gelijk zijn aan elk Duitsland, maar persoonlijke treinen in netwerkbelastingsberekeningen worden vaak behandeld met prioriteit. Vooral in het geval van bouwmaatregelen of stoornissen op sterk gebruikte gemengde verkeersroutes, bestaat er een risico dat politiek meer gevoelig passagiersverkeer daadwerkelijk prioriteit zal krijgen bij de toewijzing van resterende capaciteiten, wat de betrouwbaarheid van vrachttransport verder beïnvloedt. De ontwikkeling van locaties voor vrachttransport moet daarom gepaard gaan met robuuste mechanismen voor capaciteitstoewijzing die effectief vrachtstraten beschermen.

Zorgen voor financiële duurzaamheid: investeringsmodellen en financieringsmechanismen

De financiering van de noodzakelijke infrastructuurmaatregelen en -innovaties is een centraal aspect voor het versterken van het vrachtvervoer van het spoor. Er zijn al belangrijke fondsen beloofd: de prestaties en financieringsovereenkomst III (LUFTV III) biedt EUR 86 miljard gedurende een periode van tien jaar voor het behoud van de federale spoorwegen. De fondsen van de gemeentelijke transportwetgeving (GVFG) voor lokale transportinfrastructuur werden verhoogd tot EUR 2 miljard per jaar vanaf 2025. Het Masterplan voor het transport van het spoor Freight voorziet in een verhoging van de fondsen voor nieuwe en uitbreiding tot EUR 3 miljard per jaar.

De spoorwegverenigingen vragen om langdurige beveiliging van infrastructuurfinanciering en hervorming van infrastructuurkosten (routeprijzen). De vereniging "de Früterbahnen" bekritiseert de coalitieovereenkomst in 2025 voor een financiering die wordt beschouwd als onvoldoende of misslachten en weigert in het bijzonder de financiering van gebruikers voor uitbreiding en vervanging van de infrastructuur. Er zijn specifieke ondersteuningsprogramma's voor trackverbindingen, KV-terminals, koolstofarme maatregelen in Baden-Württemberg en innovaties zoals de digitale automatische koppeling (DAK).

Het debat over 'gebruikersfinanciering' van de spoorweginfrastructuur is van cruciaal belang. Als de stijgende routeprijzen worden gebruikt om de infrastructuur te financieren, kan dit het transport van de spoorwegvracht duurder maken en het concurrentievermogen ervan in vergelijking met de straat, die hun infrastructuur en externe kosten niet volledig dekt. Dit zou in directe tegenspraak zijn met het doel verkeer te verplaatsen en zou tegen 2025 een aanzienlijke impact hebben op de perspectieven.

De effectiviteit van de verschillende specifieke financieringspotten hangt ook af van de toegankelijkheid voor aanvragers (met name MKB), de snelheid van de goedkeuringsprocedures en de oriëntatie van de financieringscriteria op de meest dringende behoeften om de 2025 -doelen te bereiken. Bureaucratische hindernissen kunnen hier een aanzienlijk afschrikmiddeleffect hebben. Het bestaan ​​van counselingcentra zoals het "Competention Center for Freight Transport" in Baden-Württemberg, dat het bedrijf ondersteunt bij het gebruik van financiering, onderstreept de noodzaak om de toegang tot financiële hulp te vergemakkelijken. Als financiering beschikbaar is, maar moeilijk te handhaven of alleen toegankelijk is met een geweldige tijdsvertraging, zal hun effect worden beperkt door 2025.

Aanscherping van het wettelijke kader en versnelling van goedkeuringsprocedures

Lichtplanning en goedkeuringsprocedures zijn een bekend obstakel voor infrastructuurprojecten in Duitsland en hebben ook invloed op het transport van het spoor. Zelfs als gebieden zijn beveiligd en fondsen beschikbaar zijn, kunnen vertragingen projecten belemmeren die in 2025 een effect moeten hebben. Dit geldt voor de constructie van terminals en de reactivering van spoorverbindingen.

De "Track Connection Charta" roept expliciet op tot de vermindering van de bureaucratie en de vereenvoudiging van voorschriften voor toegangspunten tot het spoorwegnet. Zelfs als de coalitieovereenkomst voorziet in 2025 maatregelen om de planning en goedkeuring te versnellen, geven critici aan dat de belangrijkste reden voor planning vaak niet is in de planningswetgeving zelf, maar in een gebrek aan planningscapaciteiten voor autoriteiten en projectaanbieders en in een middelgrote bepaling.

Inspanningen om de planningsprocedures te versnellen voor grote federale projecten, zoals die verankerd in het federale verkeersrouteplan, leiden niet automatisch tot snellere vergunningen voor kleinere, particulier gefinancierde of regionaal geïnitieerde locaties zoals spoorverbindingen of logistieke parken. Voor deze "laatste mijl" -infrastructuurelementen zijn specifieke aandacht en aangepaste procedures vereist. De ontwikkeling van tal van gedecentraliseerde locaties omvat een groot aantal lokale autoriteiten en verschillende goedkeuringspaden. Zonder een gerichte vereenvoudiging en versnelling voor deze kleinere, maar beslissende elementen voor een uitgebreide verbinding, zullen de doelen van een brede locatieontwikkeling nauwelijks worden bereikt tegen 2025.

Geselecteerde financieringsprogramma's voor Rail Freight-verkeersinfrastructuur en innovatie in Duitsland en Baden-Württemberg

Geselecteerde financieringsprogramma's voor spoorverkeerinfrastructuur en innovatie in Duitsland en Baden-Württemberg-Biard: Xpert.Digital

Geselecteerde financieringsprogramma's voor spoorverkeerinfrastructuur en innovatie in Duitsland en Baden-Württemberg omvatten verschillende maatregelen. Dit omvat de federale financieringspromotierichtlijn, die nieuwe en uitbreiding, reactivering en vervanging van spoorverbindingen en multifunctionele systemen bevordert. Bedrijven met een particuliere juridische vorm kunnen worden ondersteund met maximaal 50 % (voor trackverbindingen) en tot 80 % (voor multifunctionele systemen), met een minimale hoeveelheid EUR 15.000. Een andere financieringsmaatregel is de KV-terminalsteun, die particuliere investeringen ondersteunt in nieuwe of uitgebreide gecombineerde transportdekking van EUR 100.000, met een niet-herhaalde subsidie ​​van maximaal 80 %. Het federale programma "Future Rail Freight Transport" is daarentegen gericht op het promoten van innovaties, zoals geautomatiseerde processen, en biedt EUR 30 miljoen jaarlijks (tot 2024). Bovendien wordt de prestatie- en financieringsovereenkomst gebruikt om de federale spoorwegpaden te behouden, met EUR 86 miljard gepland voor meer dan tien jaar. De federale lokale transportfinancieringswet bevordert investeringen in lokale transportinfrastructuur, inclusief rails, waarbij de fondsen jaarlijks worden verhoogd van 2025 tot EUR 2 miljard.

Er zijn andere specifieke ondersteuningsprogramma's in Baden-Württemberg. De financieringsrichtlijn voor het ontcarideren van vrachtvervoer ondersteunt de bouw of conversie van vrachtverkeersinterfaces voor CO₂ -vermindering met een financiering van maximaal 50 % van de in aanmerking komende kosten, op voorwaarde dat ten minste één ton co₂ per 100.000 EUR wordt bespaard. Met "Truck Charge@BW" wordt de structuur van laadinfrastructuur voor e-Trucks bevorderd, met name MKB-bedrijven profiteren van maximaal 40 % subsidie ​​voor snel laadstations. Het programma "BW-E-Trucks" bevordert ook de aankoop van emissievrije vrachtwagens (elektrische of brandstofcel) door het kopen, leasen of conversie van de voertuigklassen N2 en N3. Afhankelijk van de grootte van het bedrijf wordt de financiering van maximaal 60 % verleend, zelfs als de fondsen al zijn uitgeput voor 2024.

Integratie van een onafhankelijk en cross-data bronbrede AI-platform voor alle bedrijfszaken-afbeelding: Xpert.Digital

Ki-Gamechanger: de meest flexibele AI-op-tailor-oplossingen die de kosten verlagen, hun beslissingen verbeteren en de efficiëntie verhogen

Onafhankelijk AI -platform: integreert alle relevante bedrijfsgegevensbronnen

• Dit AI -platform werkt samen met alle specifieke gegevensbronnen
  • Van SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox en vele andere gegevensbeheersystemen
• Snelle AI-integratie: op maat gemaakte AI-oplossingen voor bedrijven in uren of dagen in plaats van maanden
• Flexibele infrastructuur: cloudgebaseerd of hosting in uw eigen datacenter (Duitsland, Europa, gratis locatie-keuze)

• Hoogste gegevensbeveiliging: gebruik in advocatenkantoren is het veilige bewijs
• Gebruik in een breed scala aan bedrijfsgegevensbronnen
• Keuze voor uw eigen of verschillende AI -modellen (DE, EU, VS, CN)

Uitdagingen die ons AI -platform oplost

• Een gebrek aan nauwkeurigheid van conventionele AI -oplossingen
• Gegevensbescherming en beveiligd beheer van gevoelige gegevens
• Hoge kosten en complexiteit van individuele AI -ontwikkeling
• Gebrek aan gekwalificeerde AI
• Integratie van AI in bestaande IT -systemen

Meer hierover hier:

• AI-integratie van een onafhankelijk en cross-data bronbrede AI-platform voor alle bedrijfszaken

Belangrijke hendel om "goederen op de rail" te versnellen "

Optimalisatie van intermodale transportketens voor continue efficiëntie

Het gecombineerde verkeer (KV) wordt beschouwd als een centrale groeimarkt en een cruciale hefboom om goederen naar de rail te verplaatsen. Zijn succes hangt echter af van de naadloze en efficiënte integratie van alle betrokken modussen - spoor, straat en, indien nodig, waterweg. In het bijzonder speelt de door de vrachtwagen ondersteunde voorsprong en opvolging van de terminals een cruciale rol in het concurrentievermogen van de gehele intermodale keten. Er zijn vaak uitdagingen in de KV tijdens de afhandelingstijden op de terminals, de kosten voor de voorgrond en natrise (Drayage) en in de informatiestroom tussen de verschillende acteurs en vervoerswijzen. Een rapport van het Europese Hof van Auditors (ECA) onderstreept dat intermodale transporten vaak duurder zijn dan pure wegtransporten en ook worden geconfronteerd met infrastructurele en regelgevende hindernissen.

Om een ​​reële verkeersverschuiving te bereiken, moeten de gehele intermodale keten met betrekking tot kosten, tijd en betrouwbaarheid kunnen concurreren met continu wegtransport. Dit vereist optimalisatiebenaderingen die verder gaan dan puur spoorvervoer. Het succes van nieuw gecreëerde of uitgebreide spoorlocaties (terminals, logistieke parken) is onafscheidelijk met de prestaties en de kostenefficiëntie van de straatgebonden vooruitgang en in de case run. Investeringen in de spoorweginfrastructuur moeten daarom worden aangevuld met strategieën om deze straatverbindingen te optimaliseren. Dit omvat het aanpakken van problemen zoals het gebrek aan bestuurder in het vervoer van de weg en mogelijk de promotie van vrachtwagens met lage emissie voor voedingsdiensten, zoals dat gebeurt in Baden-Württemberg met programma's voor e-trucks. Zonder efficiënte, goedkope en betrouwbare wegverbindingen met de railbedekkingspunten lijdt het hele intermodale aanbod, ongeacht de prestaties van het spoorvervoer zelf.

Geschikt hiervoor:

• Du Logistics² | Dubbele logistiek voor dubbele gebruik: integratie van spoor- en straat voor civiele en militaire doeleinden

Gebruik innovaties: digitalisering (dak, etcs), automatisering en modern rollend materiaal

Technologische innovaties zijn een cruciale factor bij het concurrentiever, efficiënter en aantrekkelijker maken van het transport van spoorwegen. Op het gebied van digitalisering en automatisering ligt de focus op verschillende belangrijke technologieën:

• De digitale automatische koppeling (DAK) belooft een significante efficiëntie toename van het manoeuvreren en de treinvorming. Hun introductie wordt ondersteund door de federale overheid en is een kernclaim van de industrie.
• Het Europese treinbesturingssysteem (ETCS) en digitale signaalboxen zijn bedoeld om de netwerkcapaciteit te vergroten, de beveiliging te verbeteren en de betrouwbaarheid te vergroten.
• Automatiseringstechnologieën zijn in toenemende mate van toepassing op KV-terminals en marshallingstations, zoals het testveld voor gedigitaliseerde en geautomatiseerde treinvorming in het manoeuvreerstation van München-Nord.
• Modern rollend materiaal, zoals stillere vrachtwagons met zo -aangedane "fluisterremmen" en meer energie -efficiënte locomotieven, draagt ​​bij aan milieucompatibiliteit en acceptatie van het transport van het spoor.
• Digitale platforms voor het boeken, volgen en beheer van vracht verbeteren de transparantie en klantvriendelijkheid.

De implementatie van deze technologieën, met name in het netwerk van effectieve systemen zoals ETCS of de DAK, is echter een langdurig en kostbaar proces. Het volledige voordeel van dergelijke innovaties zal zich alleen ontwikkelen met een landelijke, idealiter Europa -brede introductie. Voor de tijdshorizon 2025 kan worden aangenomen dat de effecten op pilootprojecten of eerste uitrolfasen beperkt zullen zijn. Dit betekent dat andere efficiëntiemaatregelen op korte termijn vereist zijn om de doelen te bereiken. Locatieplanning moet anticiperen op deze toekomstige technologieën, maar mag niet alleen voor de nabije toekomst op hun volledige beschikbaarheid vertrouwen. De geleidelijke introductie en de bijbehorende overgangsfasen vereisen zorgvuldig planning en beheer om het potentieel van de innovaties op de best mogelijke manier te gebruiken zonder overmatige last bij de lopende werking.

Gebruik synergieën: integratie van oplossingen voor hernieuwbare energie (bijv. Fotovoltaics op logistieke systemen en dekking van terminals)

De integratie van fotovoltaïsche systemen (PV) op logistieke gebouwen en cover -terminals biedt een aanzienlijk synergiepotentieel en wordt expliciet behandeld in de taak van dit rapport. De grote daken van logistieke eigenschappen zijn ideaal voor het installeren van PV -systemen. Een studie toont aan dat logistieke gebouwen vaker zijn uitgerust met PV, maar er is nog steeds een enorm potentieel voor zeer grote zalen (Big-Box Logistics met meer dan 50.000 m2), omdat ongeveer 81 % van deze daken nog geen zonnestelsels hebben. Federale staten zoals Baden-Württemberg en Bavaria nemen hier een baanbrekende rol op zich.

Naast dakgebieden wordt het gebruik van muren van geluidsbeveiliging langs verkeersinfrastructuren (rail, straat) voor de huidige generatie ook in toenemende mate de focus. Er zijn al succesvolle pilootprojecten en implementaties in Duitsland, bijvoorbeeld in Aschaffenburg, Neuötting, Waltershofen en Neumarkt, evenals specifieke projecten in Baden-Württemberg (Ladenburg, Wendlingen). Het federale ministerie van Digital and Transport (BMDV) heeft ook het potentieel van PV op federale snelwegen geanalyseerd en ziet kansen in het Gigawatt-gebied met dubbele cijfers.

De winstgevendheid van PV-systemen is afhankelijk van verschillende factoren, waaronder beleggingskosten, elektriciteitsprijzen, zelfconsumptietarieven en feed-in beloning. De primaire stuurprogramma voor de installatie van PV op logistieke locaties dekt momenteel uw eigen behoeften om de energiekosten te verlagen, omdat de invoertarieven minder aantrekkelijk zijn dan in het verleden. De locatie van de locatie, waaronder de potentiële elektriciteitsvereisten voor de werking van kranen, koelunits, bouwtechnologie en vooral voor het opladen van elektrische vrachtwagens-wordt een sleutelfactor voor de interpretatie en winstgevendheid van het PV-systeem. De combinatie van PV-generatie met het laden van E-Truck ter plaatse, zoals ondersteund door financieringsprogramma's in Baden-Württemberg, is een bijzonder veelbelovende synergie.

Hoewel de installatie van PV-systemen op het bouwen van daken relatief ongecompliceerd is, is de integratie van PV in geluidsbeschermingswanden op terminals of langs spoorlijnen complexere, regelgevende en veiligheidsrelevante uitdagingen. Aspecten zoals verblinding voor weggebruikers, geluidsreflectie, onderhoudstoegankelijkheid bij lopende spoorwegwerkzaamheden en specifieke planning- en goedkeuringsvereisten moeten worden aangepakt voor een bredere applicatie in de buurt van geopereerde spoorwegsystemen. Deze factoren betekenen dat de implementatie van het PV-potentieel in spoorwegspecifieke infrastructuur meer gespecialiseerde oplossingen en goedkeuringsprocedures vereist dan met standaard daksystemen in de commerciële sector.

Implementatie van coherente mobiliteit en strategieën voor commerciële verkeer

De verplaatsing van goederen naar het spoor kan niet afzonderlijk worden bekeken, maar moet een integraal onderdeel zijn van uitgebreide mobiliteits- en commerciële verkeersstrategieën. Dergelijke strategieën moeten rekening houden met de interactie van alle vervoerswijzen en worden aangepast aan de overkoepelende doelen van economische ontwikkeling, stedelijke logistiek, havenverbindingen en ook passagiersverkeer (dat concurreert om dezelfde strakke spoorcapaciteiten).

De "regionale economische transportstrategie Frankfurt Rheinmain" dient als een voorbeeld van een regionale, multi-stakeholderbenadering. In Baden-Württemberg vormen het "vrachtverkeersconcept" en de "State Concept Mobility and Climate" het raamwerk voor een geïntegreerd transportbeleid.

Effectieve commerciële verkeersstrategieën moeten echter verder gaan dan pure financieringsmaatregelen voor de rails. U moet actief minder duurzame vervoerswijzen onaantrekkelijk maken, bijvoorbeeld door een vervuiler dat geschikte weggebruikskosten of CO2-prijs, die niet rechtstreeks door andere subsidies wordt gecompenseerd. Een pure "pull" -strategie voor de rail, zonder gelijktijdige "push" -factoren voor verkeersvervoertransport, zal nauwelijks leiden tot een snelle en aanzienlijke verschuiving in het verkeer tegen 2025. De economische voordelen van wegtransport (flexibiliteit, vaak als minder waargenomen directe kosten) zijn aanzienlijk. Zonder de sterkere internalisatie van de externe kosten van verkeersverkeer (CO2 -uitstoot, files, infrastructuurslijtage), zal de rail, zelfs met verbeterde locaties, vaak inferieur zijn in de pure prijsconcurrentie. De eis van de Baden-Württemberg-minister van Transport na een uitbreiding van de trucktol onderstreept deze noodzaak.

Strategische aanbevelingen voor het realiseren van de doelstellingen voor het transport van de spoorwegen

Om de doelen van de "goederen op de rail" te bereiken en een substantiële verplaatsing van vrachtverkeer mogelijk te maken, zijn gecoördineerde inspanningen en strategische cursus vereist. De volgende aanbevelingen zijn gericht op verschillende actoren op federaal en staatsniveau en op de particuliere sector.

Gerichte politieke en regelgevende hervormingen

• Versnelling van planning- en goedkeuringsprocedures: een aanzienlijke aanscherping en versnelling van de goedkeuringsprocedures zijn met name vereist voor spoorverbindingen, KV-terminals en rail-savvy logistieke locaties. Dit omvat het verminderen van bureaucratische hindernissen en het versterken van de planningscapaciteiten bij de verantwoordelijke autoriteiten.
• Zorgen voor eerlijke concurrentievoorwaarden: het regelgevende kader moet zodanig worden ontworpen dat een eerlijke concurrentie tussen de verschillende spoorwegverkeermaatschappijen en tussen spoor en weg gegarandeerd is. Dit omvat een kritische beoordeling en, indien van toepassing, hervorming van het routeprijzensysteem om kostenwaarheid en prikkels voor het gebruik van spoorweg te creëren. Subsidies voor het vervoer van de weg die de concurrentiepositie van de rail verzwakken, moeten worden vermeden.
• Versterking van de aansprakelijkheid van gebiedsinstructies: regionale plannen voor landgebruik moeten niet alleen logistieke gebieden identificeren met spoorverbinding, maar ook zorgen voor hun gebruik voor dit doel op de lange termijn en binding. Mechanismen om hervestiging te voorkomen ten gunste van ander, meer winstgevend gebruik op korte termijn moeten worden vastgesteld.
• Stel van duidelijke, meetbare tussenliggende bestemmingen: voor de ontwikkeling van locaties (aantal nieuwe/gereactiveerde trackverbindingen, nieuwe terminalcapaciteiten), moeten duidelijke, meetbare en jaarlijkse tussenliggende bestemmingen worden bepaald door 2025/2030. Transparante monitoring van de voortgang is essentieel om in een vroeg stadium corrigerende maatregelen te kunnen initiëren.

Prioriteit gegeven aan infrastructuurinvesteringen en ontwikkeling

• Focus op een knelpuntverwijdering tot 2025: investeringen in de spoorweginfrastructuur moeten op korte termijn worden geconcentreerd op maatregelen die al merkbare capaciteit en betrouwbaarheidsverbeteringen voor vrachtverkeer tegen 2025 al hebben gebracht. Dit omvat de verwijdering van knelpunten op toegangsroutes tot belangrijke zakelijke locaties en termijn.
• Versnelling van belangrijke terminalprojecten: de implementatie van strategisch belangrijke KV -terminalprojecten moet worden versneld door prioritaire behandeling bij planning- en goedkeuringsprocedures en door veilige financiering. Tegelijkertijd moet de optimalisatie en capaciteitsuitbreiding van bestaande terminals worden bevorderd.
• Promotie van trackverbindingsreactivering en het nieuwe gebouw: de bestaande financieringsprogramma's voor trackverbindingen moeten aantrekkelijk en toegang worden gehouden, vooral voor kleine en middelgrote bedrijven (MKB). Een 'brownfield-eerste' en compressieprincipe moeten actief worden bevorderd in de locatieontwikkeling voor logistiek, ondersteund door aangepaste financieringsinstrumenten en vereenvoudigde voorschriften voor de conversie van bestaande industriële en commerciële ruimte, inclusief systemen met meerdere verdiepingen.
• Consistente uitbreiding van de digitale infrastructuur: de introductie van ETCS, digitale signaalboxen en de DAK moeten worden gevolgd in de nadruk om de prestaties en efficiëntie van het spoorwegnet op de lange termijn te vergroten.

Promotie van samenwerking tussen industrie en staatsactoren

• Versterking van samenwerkingsplatforms: initiatieven zoals de "Future Alliance Schiene" moeten verder worden ontwikkeld en worden gebruikt als centrale platforms voor dialoog en coördinatie tussen politiek, infrastructuuroperators, transportbedrijven en uitgenodigde economie.
• Promotie van regionale competentiecentra: de oprichting van regionale competentiecentra voor vrachtverkeer op basis van het model van Baden-Württemberg moet worden gecontroleerd en landelijk gepromoot. Deze kunnen fungeren als een belangrijke tussenpersoon tussen het bedrijf en de administratie en ondersteunen de praktische implementatie van de overdracht van verkeer.
• Intensivering van inter-gemeentelijke en interregionale samenwerking: de planning en ontwikkeling van logistieke locaties en KV-terminals vereist verhoogde coördinatie tussen gemeentelijke en regionale grenzen om optimale en op behoeften gebaseerde oplossingen te vinden.
• Integratie van de binnenvallende economie en logistieke dienstverlener: de behoeften en vereisten van de potentiële gebruikers van de rail moeten in een vroeg stadium worden opgenomen in plannings- en ontwikkelingsprocessen om praktische en geaccepteerde oplossingen te garanderen.

Een weg vrijmaken aan een robuuste en duurzame toekomst van het transport van spoorwegen

De verplaatsing van meer vrachtverkeer naar het spoor tegen 2025 is een ambitieus maar strategisch onmisbaar doel voor Duitsland. De ontwikkeling van geschikte locaties voor envelop, logistiek, handel en productie met efficiënte spoorwegtoegang is de spil voor het succes van dit initiatief. Zoals de analyse heeft aangetoond, is de rail een ecologisch voordelig en potentieel zeer betrouwbaar transportagent, maar het potentieel kan alleen worden verhoogd door belangrijke uitdagingen te overwinnen.

De kernproblemen omvatten het beveiligen van ruimte in concurrentie met ander gebruik, de behoefte aan enorme investeringen in een krachtige en betrouwbare infrastructuur, de eliminatie van knelpunten, versnelling van langdurige planning- en goedkeuringsprocessen en het creëren van eerlijke concurrentievoorwaarden. De betrouwbaarheid van het spoorvervoer moet merkbaar worden verbeterd voor de binnenvallende economie en de kosten voor toegang en gebruik van de rail moeten concurrerend worden gemaakt.

De tijdshorizon 2025 is extreem krap voor de implementatie van transformatieve veranderingen in de fysieke infrastructuur. Daarom is een dubbele strategie essentieel: enerzijds moeten alle opties voor het vergroten van de efficiëntie en het optimaliseren van bestaande systemen en processen op de korte termijn worden benut om tegen 2025 meetbare verplaatsingseffecten te bereiken. Dit omvat kleine expansiemaatstaven, de reactivering van gehandicapte trackverbindingen en het verbeterde gebruik van bestaande terminale capaciteiten. Aan de andere kant moet de cursus voor grotere, strategische locatieontwikkelingen parallel worden vastgesteld, wiens implementatie verder gaat dan 2025, maar van cruciaal belang is voor het bereiken van langetermijndoelen tegen 2030 en daarna. Dit vereist voorwaartse planning, beveiligde financiering en versnelde goedkeuringsprocedures.

De succesvolle implementatie van de "goederen op de Rail 2025" -agenda vereist een paradigmaverschuiving naar een geïntegreerd transport- en locatiebeleid dat zich richt op duurzaamheid, efficiëntie en concurrentievermogen gelijk. Een aanhoudende inzet van alle actoren - van de federale overheid tot de federale staten en gemeenten tot de infrastructuuroperators en de particuliere sector - is essentieel om het Duitse vrachtvervoerlandschap duurzaam te maken. Het gebruik van synergieën, zoals de integratie van fotovoltaïsche systemen, kan een extra bijdrage leveren aan economie en duurzaamheid. Alleen door een gezamenlijke en vastberaden actie kan het doel worden bereikt om de rail te vestigen als de ruggengraat van een modern en milieuvriendelijk vrachtverkeerssysteem.

Aanzienlijke uitdagingen bij het verplaatsen van goederen naar de rails en bijbehorende strategische oplossingen

Aanzienlijke uitdagingen bij het verplaatsen van goederen naar spoor en bijbehorende strategische oplossingen - Afbeelding: Xpert.Digital

Aanzienlijke uitdagingen bij het verplaatsen van goederen naar rails zijn het gevolg van factoren zoals de beschikbaarheid van ruimte, de infrastructuurcapaciteit, betrouwbaarheid, de kosten, planning en goedkeuringsprocedures, inefficiënte interfaces, gebrek aan spoorverbindingen en ongebruikte synergiepotentieel. Proactieve regionale planning van landgebruik met het beveiligen van logistieke locaties, het bevorderen van brownfield-ontwikkeling en inter-st-gemeentelijke samenwerking kunnen de concurrentie met geschikte gebieden minimaliseren. Tegelijkertijd gaf prioriteit aan investeringen in netwerkuitbreiding, elektrificatie, het verwijderen van knelpunten, evenals de introductie van moderne technologieën zoals ETC's en digitale signaalboxen moet worden overwonnen. Om de stiptheid en betrouwbaarheid te vergroten, zijn verbeteringen op het netwerk met hoge prestaties, geoptimaliseerd bouwsitebeheer en de introductie van digitale besturingssystemen cruciaal. Met betrekking tot de hoge kosten en onzekere economie ligt de nadruk op de hervorming van routeprijzen, toegankelijke ondersteuningsprogramma's en de promotie van innovatie in het bedrijf, bijvoorbeeld door automatisering. Lichtplanning en goedkeuringsprocedures kunnen efficiënter worden gemaakt door juridische versnellingen, gestandaardiseerde processen en digitale applicatiekanalen. Voor de optimalisatie van de interfaces en de "eerste/laatste mijl", moeten KV-terminals worden uitgebreid en geavanceerd en worden follow-ups ondersteund door vrachtwagens met lage emissie. Aantrekkelijke ondersteuningsprogramma's en vereenvoudigde vereisten kunnen ontbrekende trackverbindingen bevorderen, terwijl adviesdiensten bedrijven extra stimulans bieden. Ten slotte kan het synergiepotentieel beter worden benut door PV-systemen te installeren op logistieke gebouwen en overgangssystemen en het integreren van E-oplaadinfrastructuren.

Markus Becker

Ik help u graag als een persoonlijk consultant.

Hoofd van bedrijfsontwikkeling

Voorzitter SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

☑️ MKB -ondersteuning in strategie, advies, planning en implementatie

☑️ Creatie of herschikking van de digitale strategie en digitalisering

☑️ Uitbreiding en optimalisatie van de internationale verkoopprocessen

☑️ Wereldwijde en digitale B2B -handelsplatforms

☑️ Pioneer Business Development

Konrad Wolfenstein

Ik help u graag als een persoonlijk consultant.

U kunt contact met mij opnemen door het onderstaande contactformulier in te vullen of u gewoon bellen op +49 89 674 804 (München) .

Ik kijk uit naar ons gezamenlijke project.

Xpert.Digital is een hub voor de industrie met een focus, digitalisering, werktuigbouwkunde, logistiek/intralogistiek en fotovoltaïsche.

Met onze 360 ​​° bedrijfsontwikkelingsoplossing ondersteunen we goed bekende bedrijven, van nieuwe bedrijven tot na verkoop.

Marktinformatie, smarketing, marketingautomatisering, contentontwikkeling, PR, e -mailcampagnes, gepersonaliseerde sociale media en lead koestering maken deel uit van onze digitale tools.

U kunt meer vinden op: www.xpert.Digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus