Goederen van de weg naar het spoor: logistieke knooppunten en hightechlocaties – plekken voor overslag, logistiek, handel en productie

Een strategie voor duurzame logistiek: de sleutel tot het verschuiven van vrachtverkeer

Het verschuiven van goederenvervoer naar het spoor is een belangrijke doelstelling van het Duitse transport- en milieubeleid en vereist aanzienlijke vooruitgang. Dit artikel analyseert de vereisten en oplossingen voor de ontwikkeling van locaties voor overslag, logistiek, handel en productie om dit doel te bereiken. Spoorvervoer biedt aanzienlijke mogelijkheden als duurzaam en betrouwbaar alternatief voor de voor verstoringen gevoelige logistieke ketens, maar de realisatie van deze mogelijkheden hangt cruciaal af van de beschikbaarheid van geschikte locaties met een efficiënte spoorverbinding. Belangrijke uitdagingen zijn onder meer het waarborgen van de betrouwbaarheid van het spoorvervoer voor verladers, de enorme vraag naar grond en adequate overslagpunten, de toenemende concurrentie om locaties met andere functies en de complexe taak van regionale ruimtelijke ordening. Bovendien moeten mobiliteits- en commerciële transportstrategieën worden geïntegreerd en moet de spoorinfrastructuur worden gewaarborgd en uitgebreid. Het benutten van synergieën, zoals de combinatie van zonne-energiesystemen met logistieke panden, biedt extra optimalisatiemogelijkheden. Dit artikel identificeert kritische succesfactoren en formuleert strategische aanbevelingen om de weg vrij te maken voor een toekomstbestendige modal shift in het goederenvervoer. De urgentie en de complexe aard van de noodzakelijke maatregelen vereisen een gezamenlijke aanpak van alle belanghebbenden.

Geschikt hiervoor:

• De logistieke uitdagingen van het Duitse spoorwegnet en oplossingen voor de toekomst

De strategische noodzaak: meer goederen per spoor

Huidige situatie van het goederenvervoer per spoor in Duitsland: prestaties, modal split en belangrijke trends

Het goederenvervoer per spoor in Duitsland staat voor de uitdaging om zijn aandeel in de totale transportverdeling aanzienlijk te vergroten om de doelstellingen van het transport- en milieubeleid te bereiken. Momenteel is het spoor goed voor ongeveer 18-20% van het goederenvervoer, terwijl het wegtransport domineert met circa 71-73%. De Duitse overheid heeft de ambitieuze doelstelling gesteld om het aandeel van het goederenvervoer per spoor tegen 2030 te verhogen tot minstens 25%. Deze doelstelling benadrukt de aanzienlijke discrepantie met de huidige situatie en onderstreept de omvang van de inspanningen die nodig zijn om de doelstellingen tegen 2025 te halen.

Een blik op de marktstructuur laat zien dat DB Cargo weliswaar een aanzienlijk marktaandeel van 41% heeft, maar dat particuliere spoorwegmaatschappijen (RU's) samen een groter aandeel in de transportdiensten vertegenwoordigen, namelijk 59%. Deze verdeling wijst erop dat politieke en infrastructurele maatregelen niet alleen gericht moeten zijn op de voormalige staatsmonopolist, maar ook op een gediversifieerde markt met een breed scala aan spelers.

Prognoses wijzen op een aanhoudende groei van het totale vrachtverkeer. Het federale plan voor transportinfrastructuur gaat uit van een jaarlijkse groei van 1,6% in de transportprestaties, en Baden-Württemberg verwacht een jaarlijkse groei van 1,7% voor alle vervoersmodaliteiten tot 2030. Deze ontwikkeling zou de toch al zwaarbelaste wegeninfrastructuur verder onder druk zetten als er geen substantiële verschuiving in de verkeerspatronen plaatsvindt. Een dergelijke verschuiving is daarom niet alleen wenselijk vanuit milieuoogpunt, maar ook essentieel om een ​​verkeersinstorting te voorkomen.

Hoewel de doelstelling van een modaliteitsverdeling van 25% in 2030 ambitieus is, gezien de verwachte algehele groei van het goederenvervoer, zou dit nog steeds kunnen betekenen dat een zeer groot volume over de weg vervoerd zal blijven worden. De vaak aangehaalde termijn van 2025 moet als een cruciale mijlpaal worden beschouwd. Hoewel veel overkoepelende documenten geen expliciete, gekwantificeerde modaliteitsverdelingsdoelstelling voor 2025 noemen, duiden de algemene oproepen tot "meer goederen per spoor" erop dat de randvoorwaarden hiervoor tegen die tijd aanwezig moeten zijn. Bovendien vereist de dominantie van particuliere aanbieders in het goederenvervoer per spoor dat de infrastructuurplanning en de toegangsvoorwaarden concurrentieneutraal worden ontworpen en rekening houden met de behoeften van een breed scala aan vervoerders om innovatie en efficiëntie te bevorderen – cruciale factoren voor een succesvolle modaliteitsverschuiving.

Waarom per spoor? Duurzaamheid, veerkracht en economische voordelen

De argumenten voor een intensiever gebruik van goederenvervoer per spoor zijn talrijk en overtuigend. De belangrijkste zijn de milieuvoordelen: goederenvervoer per spoor is aanzienlijk energiezuiniger – tot wel vijf keer zo energiezuinig als vrachtvervoer over de weg – en produceert aanzienlijk minder CO2-uitstoot. Elke ton die per spoor wordt vervoerd, kan 80-100% van de CO2-uitstoot besparen in vergelijking met wegtransport. Een enkele goederentrein kan tot wel 52 vrachtwagens vervangen, wat de efficiëntie van het grondstoffengebruik benadrukt. Een ander voordeel is de hoge mate van elektrificatie: 97% van het goederenvervoer per spoor wordt al elektrisch aangedreven.

Naast duurzaamheid speelt ook veiligheid een cruciale rol. Goederen, met name gevaarlijke stoffen, zijn aanzienlijk veiliger te vervoeren per spoor dan over de weg, met een ongevalsrisico dat tot 42 keer lager ligt dan bij vrachtwagens. Voor Duitsland, als toonaangevend exportland en belangrijk doorvoerland in Europa, is efficiënt goederenvervoer per spoor van strategisch economisch belang.

Het argument voor de "veerkracht" van het spoor als alternatief voor verstoringsgevoelige logistieke ketens vereist een meer genuanceerde analyse. Hoewel het spoor inderdaad een alternatief biedt voor wegtransport, is het spoornetwerk zelf gevoelig voor verstoringen op individuele knooppunten, zoals het incident in Rastatt aantoonde. Een gebrek aan beschikbare omleidingsroutes en ontoereikende noodplannen kunnen de betrouwbaarheid in gevaar brengen. Om van het spoor een werkelijk robuust alternatief te maken, zijn aanzienlijke investeringen in netwerkredundantie en effectief verstoringsbeheer noodzakelijk. Het loutere bestaan ​​van het spoor als alternatief voor wegtransport maakt het niet automatisch volledig veerkrachtig.

De economische voordelen van spoorvervoer, zoals het vervangen van een groot aantal vrachtwagens, zijn vooral duidelijk op langeafstandsroutes en bij het transport van bulkgoederen of zware goederen. Voor kortere afstanden en tijdgevoelige, kleinere zendingen is spoorvervoer vaak minder concurrerend vanwege de inherente beperkingen. Studies tonen aan dat een groot deel van het transport plaatsvindt over afstanden van minder dan 200 km, een segment waar weinig bedrijven directe toegang tot het spoor hebben. Gecombineerd transport (CT) wordt vaak alleen economisch haalbaar geacht voor afstanden van 300 km of meer, of 200 km in het achterlandtransport van en naar zeehavens. Strategieën voor locatieontwikkeling moeten daarom genuanceerd zijn: ze moeten de segmenten bevorderen waar spoorvervoer inherente voordelen biedt, terwijl ze tegelijkertijd innovatie stimuleren om de concurrentiepositie op andere gebieden te verbeteren, bijvoorbeeld door middel van efficiënte CT-terminals en geoptimaliseerde verbindingen voor de eerste en laatste kilometer.

Overkoepelend politiek kader: Nationale en regionale ambities

De verschuiving van goederenvervoer naar het spoor wordt ondersteund door een veelzijdig politiek landschap op federaal en deelstaatniveau. Op nationaal niveau vormen het Masterplan voor Goederenvervoer per Spoor en de Deutschlandtakt (een geïntegreerde dienstregeling voor heel Duitsland) belangrijke pijlers. Het Masterplan definieert maatregelen om het goederenvervoer per spoor te versterken, terwijl de Deutschlandtakt streeft naar een optimaal gebruik van het spoornetwerk voor zowel personen- als goederenvervoer. Daarnaast stelt het Klimaatactieplan 2030 overkoepelende milieudoelstellingen vast.

In Baden-Württemberg worden deze ambities weerspiegeld in specifieke regionale strategieën. Het Baden-Württembergse concept voor goederenvervoer en de doelstelling om elke tweede ton in 2030 klimaatneutraal te vervoeren, zijn toonaangevend. De strategie voor het openbaar vervoer 2030 en het staatsconcept voor mobiliteit en klimaat, die ingebed zijn in de bredere context van duurzame mobiliteit, zijn ook indirect relevant. Het staatsontwikkelingsplan speelt een belangrijke rol bij het veiligstellen van grond voor ontwikkeling.

Ondanks deze ambitieuze politieke doelstellingen op federaal en staatsniveau, bestaat er een merkbare discrepantie tussen deze doelstellingen en de concrete uitvoering ervan. Brancheorganisaties klagen herhaaldelijk over het gebrek aan consistente en snel gefinancierde implementatie van de noodzakelijke maatregelen. Deze discrepantie tussen langetermijndoelen en de verwachte kortetermijnuitvoering zorgt voor onzekerheid bij projectontwikkelaars en investeerders, die echter behoefte hebben aan planningszekerheid om de doelstellingen van "goederenvervoer per spoor" te realiseren.

Het succes van nationale strategieën hangt in belangrijke mate af van de proactieve betrokkenheid en planningscapaciteiten van regionale en lokale overheden. Ruimtelijke ordening en de ontwikkeling van lokale infrastructuurverbindingen zijn daarbij cruciaal. De aanpak van Baden-Württemberg, met de oprichting van een "Competentiecentrum voor goederenvervoer" en concrete plannen voor de ontwikkeling van terminals, zou als voorbeeld kunnen dienen. Hoewel nationale plannen richting kunnen geven, zijn het identificeren van locaties, het verkrijgen van vergunningen en het waarborgen van lokale verbindingen inherent regionale en lokale verantwoordelijkheden. Een gebrek aan vergelijkbare proactieve maatregelen in andere deelstaten zou het behalen van nationale doelstellingen kunnen belemmeren.

Doelstellingen voor nationaal en Baden-Württembergs spoorvrachtvervoer (2025/2030)

Doelstellingen voor nationaal en Baden-Württembergs goederenvervoer per spoor (2025/2030) – Afbeelding: Xpert.Digital

Opmerking: Expliciete doelstellingen voor de verdeling van de vervoersmodaliteiten voor het wegtransport van goederen in Baden-Württemberg voor 2025 of 2030 zijn niet direct gekwantificeerd in de beschikbare bronnen, maar zijn afgeleid van de overkoepelende klimaatbeschermingsdoelstellingen en de strategie voor de decarbonisatie van het transport.

De nationale en Baden-Württembergse doelstellingen voor het goederenvervoer per spoor voor 2025 en 2030 omvatten diverse aspecten. Tegen 2030 moet het aandeel van het goederenvervoer per spoor landelijk ten minste 25% bedragen, wat impliciet gekoppeld is aan de klimaatdoelstellingen. Bovendien is het doel, als onderdeel van het klimaatactieplan, de CO2-uitstoot in de transportsector met 55% te verminderen ten opzichte van 1990. Een andere doelstelling is om in 2030 klimaatneutraal goederenvervoer te realiseren, waarbij elke tweede vervoerde ton klimaatneutraal is. Een provinciaal digitaal transportmodel moet tegen 2025 worden geïmplementeerd. Daarnaast wordt gestreefd naar een verhoging van de GVFG-subsidie ​​voor lokaal openbaar vervoer tot € 2 miljard per jaar, met steun van federale middelen. De elektrificatiegraad van het spoornet op federaal niveau moet 70% bereiken in 2025 en 75% in 2030, conform het coalitieakkoord en de doelstellingen van de federale overheid.

Ontwikkeling van belangrijke locaties voor spoorweggebonden logistiek, handel en productie

Het identificeren en veiligstellen van optimale locaties: Omgaan met concurrentie om grondgebruik

Het veiligstellen van geschikte grond is de fundamentele eerste stap om meer goederenvervoer per spoor te verplaatsen. Dit proces kenmerkt zich echter door aanzienlijke concurrentie om grond. Logistieke en industriële locaties concurreren fel met de vraag vanuit de woningbouw, landbouw en milieubescherming. Regionale ruimtelijke ordening (regionale plannen) speelt een cruciale rol in deze complexe omgeving. Het is het belangrijkste instrument om proactief geschikte gebieden voor logistiek en industrie met spoorverbindingen te identificeren, aan te wijzen en veilig te stellen.

De criteria voor locatiekeuze zijn complex en vereisen zorgvuldige overweging. Belangrijke factoren zijn onder meer voldoende grondoppervlakte (vaak meer dan 10 hectare), goede multimodale bereikbaarheid (weg, spoor en eventueel water), nabijheid van transportknooppunten, algemene beschikbaarheid van grond, uitbreidingsmogelijkheden en het minimaliseren van conflicten met aangrenzende woonwijken en ecologisch gevoelige zones. Gezien de toenemende druk op de beschikbare grond, winnen innovatieve concepten voor landgebruik aan belang. "Stacking", oftewel de bouw van industriële en logistieke complexen in meerdere verdiepingen, wordt besproken als een manier om grond efficiënter te benutten, maar is in Duitsland nog zeldzaam.

De effectiviteit van regionale ruimtelijke ordeningsplannen bij het veiligstellen van locaties voor spoorweglogistiek hangt niet alleen af ​​van de aanwijzing zelf, maar vooral van de handhaving van deze aanwijzingen tegenover concurrerende ontwikkelingsbelangen en de snelheid van de goedkeuringsprocedures. Langdurige goedkeuringsprocedures, een algemeen probleem in Duitsland, kunnen de uitvoering van ruimtelijke ordeningsplannen vertragen. Als aangewezen logistieke gebieden gemakkelijk kunnen worden herbestemd voor winstgevendere doeleinden zoals woningbouw, of als het proces om ze voor logistieke doeleinden te activeren te lang duurt, komen de doelstellingen voor 2025 in gevaar.

Een potentieel conflict ontstaat door de behoefte aan grote, geconsolideerde logistieke centra met goede spoorverbindingen, die vanwege hun omvang vaak op onbebouwde terreinen worden gebouwd, en de duurzaamheidsdoelstellingen om verharding van het land te verminderen (sleutelwoord: "netto nul"). Dit vereist een sterkere focus op de revitalisering van voormalige industrieterreinen en de optimalisatie van bestaande industriegebieden. Dergelijke benaderingen kunnen echter hun eigen uitdagingen met zich meebrengen, zoals de kosten van sanering van verontreinigde locaties of beperkingen die worden opgelegd door de bestaande infrastructuur. De ontwikkeling van nieuwe, grootschalige logistieke centra voor spoorvervoer moet zorgvuldig worden afgewogen tegen deze doelstellingen van landbesparing en innovatieve oplossingen bevorderen op bestaande of herbestemde locaties.

Bovendien is intergemeentelijke en interregionale samenwerking essentieel voor de locatieplanning, aangezien optimale logistieke locaties niet altijd samenvallen met de grenzen of prioriteiten van individuele gemeenten. Regionale economische transportstrategieën, zoals die van de regio Frankfurt-Rhein-Main, en de coördinerende rol van regionale samenwerkingsverbanden zijn in dit opzicht van groot belang. Zonder dergelijke coördinatie bestaat het risico van gefragmenteerde en suboptimale locatieontwikkeling.

Infrastructurele vereisten voor een naadloze integratie van het spoornetwerk

Particuliere spoorlijnen: technische, operationele en economische haalbaarheid

Particuliere rangeerterreinen vormen voor veel bedrijven in de scheepvaart- en industriële sector de directe toegangspoort tot het goederenvervoer per spoor. Hun belang staat buiten kijf, ondanks de sterke daling van hun aantal in de afgelopen decennia. Zo bediende DB Cargo in 2000 2.100 rangeerterreinen, maar in 2020 nog maar 1.500. Het heractiveren van ongebruikte rangeerterreinen en de aanleg van nieuwe zijn daarom cruciale onderdelen van een succesvolle modal shift.

De aanleg en exploitatie van een rangeerterrein zijn onderworpen aan specifieke technische en operationele eisen. Deze worden vastgelegd in richtlijnen en specificaties van de Bundesvervoersautoriteit (BRA), DB InfraGO AG (de grootste infrastructuurbeheerder) en brancheorganisaties zoals de VDV (Vereniging van Duitse Vervoersbedrijven). Naast technische haalbaarheid zijn er ook andere voorwaarden, zoals een levensvatbaar exploitatieconcept, een garantie van netwerktoegang door een spoorweginfrastructuurbeheerder (RIC) voor minimaal vijf jaar en een toezegging van een spoorwegonderneming (RU) om het rangeerterrein te exploiteren.

De kosten voor een rangeerterrein kunnen aanzienlijk zijn. Om investeringen te stimuleren, biedt de federale overheid subsidieprogramma's aan. Deze kunnen tot 50% van de subsidiabele kosten voor rangeerterreinen en tot 80% voor multifunctionele faciliteiten dekken, met een minimale subsidie ​​van € 15.000. Ook planningskosten komen in aanmerking voor subsidie ​​tot 17,5%. Ondanks deze subsidies blijft heractivering of nieuwbouw voor veel bedrijven een uitdaging vanwege bureaucratische hindernissen en de noodzaak om per geval de economische haalbaarheid aan te tonen. Initiatieven zoals het "Handvest voor rangeerterreinen" zijn erop gericht deze systemische obstakels te verminderen en de randvoorwaarden te verbeteren.

De economische haalbaarheid van een nieuw of heropgestart spoorwegemplacement hangt niet alleen af ​​van de bouwkosten en subsidies. Cruciaal is de betrouwbaarheid op lange termijn en de kosteneffectiviteit van de spoorvervoerdiensten die op dat emplacement worden aangeboden. Onzekerheden op deze gebieden kunnen bedrijven ervan weerhouden te investeren, zelfs met beschikbare subsidies. Algemene betrouwbaarheidsproblemen in het goederenvervoer per spoor kunnen de winstgevendheid van een emplacement ondermijnen. Als een bedrijf investeert in een emplacement, maar vervolgens te maken krijgt met onbetrouwbare of te dure spoorvervoerdiensten, wordt de initiële investering al snel een waardeloos bezit. Daarom moet de ontwikkeling van emplacementen hand in hand gaan met bindende toezeggingen van spoorwegmaatschappijen en infrastructuurbeheerders met betrekking tot de kwaliteit van de dienstverlening en voorspelbare prijzen.

Een uniforme aanpak voor de ontwikkeling van spoorwegemplacementen is ook contraproductief. De technische en operationele eisen voor een spoorwegemplacement bij een chemische fabriek, waar mogelijk gevaarlijke materialen en gespecialiseerde wagons worden verwerkt, verschillen aanzienlijk van die voor een algemeen logistiek magazijn of een autofabriek met just-in-time-vereisten. Het transport van rookgasontzwavelingsgips vereist bijvoorbeeld gespecialiseerde wagons. Hoewel de noodzaak van spoorwegemplacementen voor bepaalde logistieke functies in het verleden niet altijd werd erkend, winnen ze in de context van duurzaamheid en efficiëntieverbeteringen opnieuw aan belang. Financieringsprogramma's en planningsondersteuning moeten rekening houden met deze sectorspecifieke diversiteit en oplossingen op maat mogelijk maken.

Laadpunten: ontwerp, functionaliteit en sectorspecifieke behoeften

Openbare laad- en losplaatsen, zoals die van DB InfraGO AG, bieden een alternatief voor bedrijven zonder eigen spoorlijn. Ze dienen voor het laden en lossen van spoor- en wegvoertuigen, en voor de overslag tussen deze twee transportmodaliteiten. Het "Handvest voor Spoorlijnen" richt zich ook op het verbeteren van de randvoorwaarden voor dergelijke laad- en losplaatsen.

De exploitatie en het gebruik van laadpunten zijn onderworpen aan strenge milieuregelgeving, met name met betrekking tot geluidsoverlast (TA Lärm), stofemissies (TA Luft) en de behandeling van stoffen die schadelijk zijn voor water (AwSV). Vooral in de buurt van woongebieden kunnen er op bepaalde tijdstippen beperkingen gelden, met name nachtelijke verboden. Ook voor de behandeling van vloeibare stoffen die schadelijk zijn voor water gelden er over het algemeen beperkingen bij de laadpunten van DB InfraGO AG.

De huidige milieu- en operationele beperkingen op veel bestaande openbare laad- en lospunten, zoals rijverboden 's nachts of beperkingen op de behandeling van gevaarlijke goederen, kunnen de bruikbaarheid ervan voor bepaalde sectoren of logistieke processen die 24/7-werking vereisen, beperken. Moderne logistieke ketens zijn vaak afhankelijk van een continue bedrijfsvoering, en sectoren zoals de chemische industrie vervoeren vanzelfsprekend stoffen die onder deze beperkingen kunnen vallen. Als openbare laad- en lospunten te streng worden beperkt, zal hun rol in het faciliteren van spoorverbindingen voor een bredere zakelijke basis beperkt zijn. Dit zou de druk kunnen verhogen om meer (dure) particuliere spoorlijnen aan te leggen of nieuwe, moderne openbare overslagfaciliteiten te ontwikkelen om te voorkomen dat de doelstellingen voor modal shift in gevaar komen. Toegankelijkheid, capaciteit en operationele flexibiliteit (bijv. openingstijden, toegestane goederen) zijn daarom cruciale factoren voor de aantrekkelijkheid van openbare laad- en lospunten.

Gecombineerde transportterminals (CT-terminals): strategische planning, capaciteitsuitbreiding en technologische vooruitgang

Intermodale terminals zijn strategisch onmisbare knooppunten in het multimodale goederenvervoer. Ze maken de verbinding mogelijk tussen weg-, spoor- en, waar van toepassing, waterwegen en spelen een sleutelrol in het beheer van langeafstandstransport en het ontlasten van de weginfrastructuur. De ontwikkeling van een dicht netwerk van hoogwaardige intermodale terminals is daarom van vitaal belang.

De planning en bouw van intermodale terminals vereisen aanzienlijke investeringen. De Duitse federale overheid subsidieert particuliere investeringen in nieuwe en uitgebreide terminals tot 80% van de subsidiabele kosten. Essentiële onderdelen van een intermodale terminal zijn onder andere overslagapparatuur zoals portaalkranen of reachstackers, overslagsporen met voldoende bruikbare lengte (minimaal 600 meter, idealiter ontworpen voor treinen van 740 meter), vrachtwagenbanen en parkeer- en opslagterreinen voor laadeenheden. De capaciteit wordt doorgaans gemeten in TEU (twintigvoets equivalenten) of laadeenheden (LU's). De uitbreiding van de terminal in Kornwestheim, met zijn nieuwe module van 25.000 m², dient als voorbeeld en beoogt een capaciteit van circa 1.000 LU's per dag. Een veelgebruikte omrekening is 1 LU = 1,54 TEU, zoals ook het geval is in Keulen.

Belangrijke locatiefactoren voor intermodale terminals zijn de nabijheid van industriële en commerciële centra, evenals goede verbindingen met het nationale weg- en spoorwegnet. Een maximale wegverbinding (voor en na het transport) van 30 tot 75 km wordt aanbevolen. Technologische vooruitgang, zoals automatisering, digitalisering en de mogelijkheid om treinen van 740 meter door de hele terminal te laten rijden, is cruciaal voor het verhogen van de efficiëntie.

De winstgevendheid en efficiëntie van intermodale terminals zijn sterk afhankelijk van de verwerkte volumes. Dit leidt tot een klassiek kip-en-ei-probleem: voldoende volumes zijn nodig om investeringen in nieuwe of uitgebreide terminals te rechtvaardigen, terwijl een gebrek aan terminalcapaciteit de volumegroei kan belemmeren. Dit onderstreept de noodzaak van proactieve, vraaggestuurde investeringen. Om de aanvankelijke winstgevendheidskloof voor nieuwe terminals te overbruggen, kunnen strategische publieke co-investeringen of risicodelingsmechanismen nodig zijn.

Hoewel er federale financiering beschikbaar is voor intermodale terminals, blijven locatiebepaling, goedkeuring door de regionale planningsinstanties en lokale integratie (verkeers- en geluidsbeheer) aanzienlijke hindernissen. Deze kunnen projecten vertragen en daarmee het behalen van de doelstellingen voor 2025 in gevaar brengen. Het voorbeeld van de terminal Ulm-Dornstadt illustreert dit langdurige proces: van de opname in het federale transportinfrastructuurplan in 2016 tot de geplande ingebruikname eind 2027 – ruim na de hier besproken termijn van 2025. Dit suggereert dat het versnellen van deze "zachte" factoren, oftewel de plannings- en goedkeuringsprocessen, net zo belangrijk is als het verkrijgen van financiering.

Geschikt hiervoor:

• Vast op de rail: onpunctuele goederentreinen als het kernprobleem van de supply chain - oplossingen en aanbevelingen

Focus op Baden-Württemberg: een casestudy over proactieve terminal- en terreinontwikkeling

Baden-Württemberg hanteert een alomvattende en proactieve aanpak om het goederenvervoer per spoor te bevorderen, wat als waardevolle casestudie kan dienen. De deelstaat heeft zichzelf de ambitieuze doelstelling gesteld om in 2030 elke tweede ton goederen klimaatneutraal te vervoeren. Deze doelstelling wordt ondersteund door een pakket maatregelen dat is vastgelegd in het goederenvervoerconcept van Baden-Württemberg. Een belangrijk onderdeel hiervan is de ontwikkeling van een digitaal, deelstaatbreed transportmodel dat ook gegevens over goederenvervoer integreert en daarmee de infrastructuurplanning moet ondersteunen.

Een belangrijke rol wordt gespeeld door het Competentiecentrum voor Goederenvervoer, gevestigd bij de Staatsdienst voor Openbaar Vervoer van Baden-Württemberg (NVBW). Het fungeert als advies- en netwerkcentrum en ondersteunt bedrijven, met name kleine en middelgrote ondernemingen, bij de overstap naar spoorvervoer. Alleen al in 2024 werden twaalf consultaties gehouden, waarbij een potentiële modal shift van 350.000 tot 400.000 ton per jaar werd vastgesteld.

Op het gebied van terminalontwikkeling zet Baden-Württemberg verschillende projecten in gang:

• Horb: Er is een nieuwe terminal in gebruik genomen, wat een belangrijke uitbreiding betekent van de overslagdiensten in het land.
• Kornwestheim: Er is een uitbreiding van de bestaande terminal gepland.
• Ulm-Dornstadt: Dit omvangrijke uitbreidingsproject maakt deel uit van het federale plan voor transportinfrastructuur. De planning is al sinds 2016 gaande; de ​​ontwerp- en goedkeuringsprocedure zou naar verwachting eind 2020 worden afgerond, waarna de formele bouwvergunningsprocedure begin 2021 van start zou gaan. De bouw zal naar verwachting in 2024 beginnen en de ingebruikname staat gepland voor eind 2027.
• Reutlingen en Lahr: Voor deze locaties bestaan ​​haalbaarheidsstudies of concrete plannen.
• Boven-Zwaben (Pfullendorf): Er zijn locatieonderzoeken uitgevoerd, waarbij Pfullendorf als een potentieel geschikte locatie is aangewezen, maar de heractivering heeft nog niet plaatsgevonden.

Om deze maatregelen financieel te ondersteunen, heeft de deelstaat een eigen financieringsrichtlijn opgesteld voor de decarbonisatie van het goederenvervoer. Deze richtlijn vormt een aanvulling op de federale financiering en vult eventuele tekorten aan. Daarnaast zijn er specifieke financieringsprogramma's voor elektrische vrachtwagens en de bijbehorende laadinfrastructuur (TruckCharge@BW, BW-e-Trucks).

De lange doorlooptijden van grote projecten zoals Ulm-Dornstadt, zelfs met prioriteitsbehandeling en overheidssteun, illustreren dat het creëren van aanzienlijke nieuwe terminalcapaciteit een grote uitdaging is. Daarom moet de focus, naast de start van deze strategische langetermijnprojecten, ook liggen op het optimaliseren van bestaande faciliteiten en het implementeren van kleinere, sneller uitvoerbare moderniseringen.

Het bestaan ​​van een gespecialiseerd "Competentiecentrum voor Goederenvervoer" in Baden-Württemberg is een potentieel voorbeeld van goede praktijk voor andere Duitse deelstaten. Een dergelijke instelling kan de kloof tussen beleidsdoelstellingen en praktische uitvoering overbruggen door bedrijven (met name het mkb) te ondersteunen bij de complexe taak van de modaliteitsverschuiving. Het ontbreken van dergelijke gerichte ondersteuning in andere regio's zou een beperkende factor kunnen zijn bij het behalen van de nationale doelstellingen.

Vergelijkende eisen voor spoorverbindingen: productielocaties versus logistieke knooppunten versus overslagterminals

Vergelijkende eisen voor spoorverbindingen: productielocaties versus logistieke knooppunten versus overslagterminals – Afbeelding: Xpert.Digital

Een vergelijking van de vereisten voor spoorverbindingen tussen productielocaties, logistieke knooppunten en overslagterminals laat duidelijke verschillen zien die voortvloeien uit hun respectievelijke operationele behoeften. Productielocaties, zoals die in de chemische industrie, vereisen een directe spoorverbinding, vaak met gespecialiseerde laadfaciliteiten en een hoge capaciteit voor de aanvoer van grondstoffen en het transport van eindproducten. De veiligheidsnormen zijn bijzonder streng vanwege de frequente omgang met gevaarlijke materialen. Tankwagons, silowagons en speciale goederenwagons worden doorgaans gebruikt, die worden geladen en gelost met behulp van vaste laadbruggen, pompen of kraansystemen. De dienstregeling is regelmatig en vraaggestuurd, en er is een grote behoefte aan rangeer- en opstelsporen, evenals directe of indirecte verbindingen met het hoofdspoornet.

Daarentegen vereist een andere productielocatie, zoals in de auto-industrie, een just-in-time-verbinding met nauwkeurig getimede laadprocessen. Gesloten goederenwagons, containerwagons of autotransporters worden vaak gebruikt en geladen via laadbruggen, heftrucks of geautomatiseerde systemen. Dergelijke locaties vereisen een uitstekende toegang tot het hoofdspoornet, terwijl het vervoer van gevaarlijke materialen minder gebruikelijk is. Meer algemene productielocaties bieden vaak een flexibelere spoorverbinding voor diverse goederen en kunnen opslagruimtes integreren. Hier worden gesloten goederenwagons, platte wagons of containers gebruikt en de laad- en lostechnologie omvat mobiele laadbruggen, heftrucks of bovenloopkranen. De frequentie van de dienstverlening varieert afhankelijk van de productiecyclus en een goede toegang tot het spoornet is wenselijk.

Logistieke knooppunten en magazijnen hebben verschillende eisen. Spoorverbindingen voor inkomende en uitgaande goederen zijn hier essentieel, met name voor de aansluiting op distributienetwerken en, waar van toepassing, cross-dockingprocessen. Lange laadsporen en het gebruik van gesloten goederenwagons, containers en wissellaadbakken zijn gebruikelijk, waarbij gebruik wordt gemaakt van laadbruggen, heftrucks en transportsystemen. De frequentie van de dienstverlening is regelmatig en aangepast aan de goederenstroom, en goede verbindingen met hoofdspoorlijnen en intermodale terminals zijn noodzakelijk. De behandeling van gevaarlijke materialen is productspecifiek.

Intermodale terminals stellen de hoogste technische eisen. Ze hebben meerdere lange overslagsporen nodig met een minimale lengte van 600 tot 740 meter, rijstroken voor vrachtwagens, parkeerplaatsen voor laad- en loseenheden en hoogwaardige handlingapparatuur. De spoor- en wegverbindingen moeten optimaal zijn. Alle gecombineerde transporteenheden, zoals containers, wissellaadbakken en kraanbare opleggers, worden hier gebruikt. Portaal-, reachstacker- en andere gespecialiseerde handlingapparatuur wordt ingezet, zelfs voor niet-kraanbare eenheden. De frequentie van de treinen is zeer hoog, met geplande treinvertrekken. Directe aansluiting op hoofdlijnen en integratie in interregionale transportcorridors zijn essentieel, en de behandeling van gevaarlijke stoffen moet voldoen aan de wettelijke voorschriften.

Profiteer van de uitgebreide, vijfvoudige expertise van Xpert.Digital in een uitgebreid servicepakket | R&D, XR, PR & Optimalisatie van digitale zichtbaarheid - Afbeelding: Xpert.Digital

Xpert.Digital heeft diepe kennis in verschillende industrieën. Dit stelt ons in staat om op maat gemaakte strategieën te ontwikkelen die zijn afgestemd op de vereisten en uitdagingen van uw specifieke marktsegment. Door continu markttrends te analyseren en de ontwikkelingen in de industrie na te streven, kunnen we handelen met vooruitziende blik en innovatieve oplossingen bieden. Met de combinatie van ervaring en kennis genereren we extra waarde en geven onze klanten een beslissend concurrentievoordeel.

Meer hierover hier:

• Gebruik de 5 -voudig competentie van Xpert.Digital in één pakket - van 500 €/maand

De hindernissen overwinnen: Belangrijkste uitdagingen voor de uitbreiding van het goederenvervoer per spoor

Verbetering van betrouwbaarheid en punctualiteit: voldoen aan de verwachtingen van verladers

De betrouwbaarheid en punctualiteit van goederenvervoer per spoor zijn cruciale factoren voor de acceptatie ervan door verladers en expediteurs. Bedrijven die afhankelijk zijn van just-in-time toeleveringsketens of strak geplande productieprocessen kunnen zich onvoorspelbaar spoorverkeer nauwelijks veroorloven. Punctualiteitsstatistieken tonen aan dat er ruimte is voor verbetering op dit gebied. In 2018 registreerde DB Cargo bijvoorbeeld een punctualiteitspercentage van 72,7%, wat betekent dat meer dan een kwart van de goederentreinen minstens 15 minuten vertraging had. De algehele punctualiteit van het spoorvervoer (DB Groep) in Duitsland bedroeg 90,1% in 2023, een lichte daling ten opzichte van 90,9% in 2022. Het Geïntegreerde Rapport 2024 van DB geeft een punctualiteitspercentage van 88,1% voor het spoorvervoer in Duitsland aan voor 2024 (prognose vanaf februari 2025: 89,4%). Oorzaken van vertragingen zijn onder andere netwerkcongestie, veel bouwwerkzaamheden, verstoringen van de infrastructuur en operationele problemen.

Gepubliceerde punctualiteitsstatistieken geven mogelijk niet volledig weer wat de betrouwbaarheid is die klanten ervaren in het goederenvervoer. Goederenvervoer omvat vaak complexere ketens dan personenvervoer, inclusief voor- en natransport over de weg en overslagactiviteiten op terminals. Daarom is een meer gedetailleerde, end-to-end prestatiemeting voor goederenvervoer, waarbij de gehele transportketen in aanmerking wordt genomen, noodzakelijk. Vertragingen tijdens rangeren, terminalprocessen of de levering aan de eindbestemming kunnen cruciaal zijn voor de klant, zelfs als de treinreis zelf volgens bepaalde definities op tijd was.

Hoewel de omvangrijke bouw- en moderniseringsmaatregelen, zoals het "hoogwaardige netwerk" van DB InfraGO, gericht zijn op het verbeteren van de betrouwbaarheid op de lange termijn, zullen ze onvermijdelijk leiden tot aanzienlijke verstoringen op de korte tot middellange termijn. Dit zou de waargenomen betrouwbaarheid aanvankelijk kunnen verslechteren tot 2025, voordat er verbeteringen zichtbaar worden. DB InfraGO zelf meldt dat de toegenomen bouwactiviteiten de punctualiteit van alle transportmodaliteiten beïnvloeden. Dit vereist uitstekende communicatiestrategieën en effectieve maatregelen om de effecten te beperken en te voorkomen dat de publieke acceptatie van goederenvervoer per spoor verder in gevaar komt.

Geschikt hiervoor:

• Punctualiteit in biertransport: Warsteiner bereikt 99%, terwijl Deutsche Bahn alleen maar van 62,5%kan dromen

Het wegnemen van knelpunten in de infrastructuur en het uitbreiden van de netwerkcapaciteit

De fysieke capaciteit van het spoornetwerk is een belangrijke beperkende factor voor de groei van het goederenvervoer per spoor. Het Duitse spoornetwerk is de afgelopen decennia in lengte afgenomen, terwijl het verkeersvolume is toegenomen. Dit leidt tot knelpunten op veel belangrijke corridors. De Vereniging van Duitse Vervoersbedrijven (VDV) heeft een lijst opgesteld met meer dan 800 noodzakelijke maatregelen om knelpunten op te lossen en de capaciteit te vergroten.

De "High-Performance Network"-strategie van DB InfraGO is erop gericht dit probleem aan te pakken door in totaal 40 intensief gebruikte corridors tegen 2030 volledig te moderniseren. Andere belangrijke maatregelen om de capaciteit te vergroten zijn de elektrificatie van het netwerk, de upgrading van lijnen voor langere goederentreinen (740 meter) en de digitalisering van signalerings- en veiligheidstechnologie (ETCS, digitale vergrendelingssystemen). Volgens het coalitieakkoord moet het elektrificatiepercentage stijgen naar 70% in 2025 en naar 75% in 2030, uitgaande van het huidige niveau van circa 60%.

Het tempo waarin cruciale infrastructuur wordt gemoderniseerd, met name elektrificatie en het wegnemen van knelpunten, is echter zorgwekkend laag. Zo werd in 2024 slechts 48,2 kilometer nieuw spoor en slechts 5 kilometer nieuwe elektrificatie voltooid, een resultaat dat als een "treurige prestatie" wordt omschreven. De doelstelling om 75% van het netwerk in 2030 te elektrificeren lijkt steeds verder buiten bereik. Aangezien grote projecten zoals het hogesnelheidsspoornetwerk een tijdshorizon tot 2030 hebben, is het onwaarschijnlijk dat er vóór 2025 nog substantiële capaciteitsvergrotingen kunnen worden gerealiseerd door grootschalige nieuwbouw of modernisering. Capaciteitswinsten tegen 2025 zullen daarom waarschijnlijk moeten voortkomen uit operationele optimalisaties, kleinschaligere moderniseringen en een beter gebruik van de bestaande infrastructuur.

De Deutschlandtakt (een geïntegreerde dienstregeling voor heel Duitsland), die streeft naar een optimale benutting van het spoornet, kan onbedoeld nadelig zijn voor het goederenvervoer als de prioriteiten van het personenvervoer niet zorgvuldig worden afgewogen tegen de behoeften van het goederenvervoer. Hoewel wordt verondersteld dat goederen- en personenvervoer gelijkwaardig zijn onder de Deutschlandtakt, krijgen passagierstreinen vaak voorrang bij de berekening van de netwerkbelasting. Vooral tijdens bouwwerkzaamheden of verstoringen op drukbezochte gemengde trajecten bestaat het risico dat politiek gevoelige passagiersdiensten de facto voorrang krijgen bij de toewijzing van de resterende capaciteit, waardoor de betrouwbaarheid van het goederenvervoer verder wordt aangetast. De ontwikkeling van goederenvervoersknooppunten moet daarom gepaard gaan met robuuste capaciteitsverdelingsmechanismen die de goederenroutes effectief beschermen.

Financiële duurzaamheid waarborgen: investeringsmodellen en financieringsmechanismen

De financiering van de noodzakelijke infrastructuurmaatregelen en innovaties is een cruciaal aspect van de versterking van het goederenvervoer per spoor. Er zijn al aanzienlijke bedragen toegezegd: de Prestatie- en Financieringsovereenkomst III (LuFV III) voorziet in een bedrag van € 86 miljard over een periode van tien jaar voor het onderhoud van het federale spoorwegnet. De financiering vanuit de Wet op de Gemeentelijke Vervoersfinanciering (GVFG) voor de lokale infrastructuur voor openbaar vervoer is vanaf 2025 verhoogd tot € 2 miljard per jaar. Het Masterplan voor Goederenvervoer per Spoor voorziet in een verhoging van de financiering voor nieuwbouw en uitbreiding tot € 3 miljard per jaar.

De spoorwegverenigingen pleiten voor langetermijnfinanciering van de infrastructuur en een hervorming van de infrastructuurheffingen (spoorwegtoegangsgelden). De vereniging "Die Güterbahnen" (De Goederenspoorwegen) bekritiseert het coalitieakkoord van 2025 vanwege de vermeende ontoereikende of misleidende financiering en wijst specifiek gebruikersgerichte financiering voor infrastructuuruitbreiding en -vervanging af. Er bestaan ​​specifieke financieringsprogramma's voor rangeerterreinen, intermodale terminals, decarbonisatiemaatregelen in Baden-Württemberg en innovaties zoals de digitale automatische koppeling (DAC).

Het debat rondom "gebruikersfinanciering" van spoorinfrastructuur is van cruciaal belang. Als stijgende toegangsprijzen voor het spoor gebruikt zouden worden om de infrastructuur te financieren, zou dit goederenvervoer per spoor duurder kunnen maken en de concurrentiepositie ten opzichte van wegtransport, dat zijn infrastructuur- en externe kosten niet volledig dekt, kunnen verzwakken. Dit zou lijnrecht ingaan tegen het doel van een modal shift en zou aanzienlijke gevolgen hebben voor de vooruitzichten tot 2025.

De effectiviteit van de verschillende specifieke financieringsprogramma's hangt ook af van de toegankelijkheid ervan voor aanvragers (met name het mkb), de snelheid van de goedkeuringsprocedures en de afstemming van de financieringscriteria op de meest urgente behoeften voor het behalen van de doelstellingen voor 2025. Bureaucratische hindernissen kunnen een aanzienlijk afschrikkend effect hebben. Het bestaan ​​van adviescentra zoals het "Competentiecentrum voor Goederenvervoer" in Baden-Württemberg, dat bedrijven ondersteunt bij het verkrijgen van financiering, onderstreept de noodzaak om de toegang tot financiële steun te vergemakkelijken. Als financiering beschikbaar is, maar moeilijk te verkrijgen of pas na een aanzienlijke vertraging toegankelijk, zal de impact ervan tot 2025 beperkt zijn.

Stroomlijning van regelgeving en versnelling van goedkeuringsprocedures

Langdurige plannings- en goedkeuringsprocedures vormen een bekend obstakel voor infrastructuurprojecten in Duitsland en hebben ook gevolgen voor het goederenvervoer per spoor. Zelfs wanneer de grond is verworven en de financiering beschikbaar is, kunnen vertragingen bij het verkrijgen van vergunningen projecten die in 2025 operationeel moeten zijn aanzienlijk belemmeren. Dit geldt zowel voor de bouw van nieuwe terminals als voor de heropening van rangeerterreinen.

Het "Handvest voor Spoorverbindingen" roept expliciet op tot vermindering van de bureaucratie en vereenvoudiging van de regelgeving voor toegangspunten tot het spoornetwerk. Hoewel het coalitieakkoord van 2025 maatregelen bevat om de plannings- en goedkeuringsprocessen te versnellen, wijzen critici erop dat het grootste knelpunt vaak niet in de planningswetgeving zelf ligt, maar in een gebrek aan planningscapaciteit bij overheden en projectontwikkelaars, evenals in de beschikbaarheid van financiering.

De inspanningen om de planningsprocedures voor grote federale projecten te versnellen, zoals vastgelegd in het Federale Transportinfrastructuurplan, leiden niet automatisch tot snellere goedkeuringen voor kleinere, particulier gefinancierde of regionaal geïnitieerde locaties zoals rangeerterreinen of logistieke centra. Deze infrastructuurelementen voor de "laatste kilometer" vereisen specifieke aandacht en aangepaste procedures. De ontwikkeling van talrijke gedecentraliseerde locaties omvat een veelheid aan lokale overheden en uiteenlopende goedkeuringsprocedures. Zonder gerichte vereenvoudiging en versnelling voor deze kleinere elementen, die cruciaal zijn voor een alomvattende connectiviteit, zullen de doelstellingen van brede locatieontwikkeling tegen 2025 moeilijk te bereiken zijn.

Geselecteerde financieringsprogramma's voor spoorvrachtinfrastructuur en innovatie in Duitsland en Baden-Württemberg

Geselecteerde financieringsprogramma's voor spoorgoedereninfrastructuur en innovatie in Duitsland en Baden-Württemberg – Afbeelding: Xpert.Digital

De geselecteerde financieringsprogramma's voor spoorgoedereninfrastructuur en innovatie in Duitsland en Baden-Württemberg omvatten een breed scala aan maatregelen. Hiertoe behoren de federale richtlijnen voor de financiering van rangeerterreinen, die de bouw, uitbreiding, heractivering en vervanging van rangeerterreinen en multifunctionele faciliteiten ondersteunen. Particuliere bedrijven kunnen tot 50% (voor rangeerterreinen) en tot 80% (voor multifunctionele faciliteiten) subsidie ​​ontvangen, met een minimumbedrag van € 15.000. Een andere financieringsmaatregel is het financieringsprogramma voor gecombineerde transportterminals, dat particuliere investeringen in nieuwe of uitgebreide gecombineerde transportterminals ondersteunt vanaf € 100.000 met een niet-terugbetaalbare subsidie ​​van maximaal 80%. Het federale programma "Toekomst van het spoorgoederenvervoer" richt zich daarentegen op het bevorderen van innovaties zoals geautomatiseerde processen en stelt hiervoor jaarlijks € 30 miljoen beschikbaar (tot 2024). Daarnaast dient de prestatie- en financieringsovereenkomst LuFV III om het federale spoorwegnet in stand te houden, waarvoor de komende tien jaar €86 miljard is gereserveerd. De federale wet inzake de financiering van gemeentelijk vervoer stimuleert investeringen in de lokale infrastructuur voor openbaar vervoer, inclusief spoorwegknooppunten, waarbij de financiering vanaf 2025 jaarlijks oploopt tot €2 miljard.

In Baden-Württemberg zijn er nog meer specifieke subsidieprogramma's. De subsidieregeling voor de decarbonisatie van het goederenvervoer ondersteunt de bouw of ombouw van goederenvervoersknooppunten om de CO₂-uitstoot te verminderen met subsidies tot 50% van de subsidiabele kosten, op voorwaarde dat er voor elke € 100.000 geïnvesteerde euro minimaal één ton CO₂ per jaar wordt bespaard. "TruckCharge@BW" stimuleert de ontwikkeling van laadinfrastructuur voor elektrische vrachtwagens, waarbij met name het mkb profiteert van subsidies tot 40% voor snellaadstations. Het programma "BW-e-Trucks" stimuleert ook de aanschaf van emissievrije vrachtwagens (elektrisch of met brandstofcel) door aankoop, leasing of ombouw van voertuigen van de klassen N2 en N3. Afhankelijk van de bedrijfsgrootte worden subsidies tot 60% toegekend, zelfs als de middelen voor 2024 al zijn uitgeput.

Integratie van een onafhankelijk en cross-data bronbrede AI-platform voor alle bedrijfszaken-afbeelding: Xpert.Digital

Ki-Gamechanger: de meest flexibele AI-op-tailor-oplossingen die de kosten verlagen, hun beslissingen verbeteren en de efficiëntie verhogen

Onafhankelijk AI -platform: integreert alle relevante bedrijfsgegevensbronnen

• Dit AI -platform werkt samen met alle specifieke gegevensbronnen
  • Van SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox en vele andere gegevensbeheersystemen
• Snelle AI-integratie: op maat gemaakte AI-oplossingen voor bedrijven in uren of dagen in plaats van maanden
• Flexibele infrastructuur: cloudgebaseerd of hosting in uw eigen datacenter (Duitsland, Europa, gratis locatie-keuze)

• Hoogste gegevensbeveiliging: gebruik in advocatenkantoren is het veilige bewijs
• Gebruik in een breed scala aan bedrijfsgegevensbronnen
• Keuze voor uw eigen of verschillende AI -modellen (DE, EU, VS, CN)

Uitdagingen die ons AI -platform oplost

• Een gebrek aan nauwkeurigheid van conventionele AI -oplossingen
• Gegevensbescherming en beveiligd beheer van gevoelige gegevens
• Hoge kosten en complexiteit van individuele AI -ontwikkeling
• Gebrek aan gekwalificeerde AI
• Integratie van AI in bestaande IT -systemen

Meer hierover hier:

• AI-integratie van een onafhankelijk en cross-data bronbrede AI-platform voor alle bedrijfszaken

Belangrijke hefbomen voor het versnellen van "goederenvervoer per spoor"

Het optimaliseren van intermodale transportketens voor efficiëntie van begin tot eind

Gecombineerd transport (CT) wordt beschouwd als een belangrijke groeimarkt en een cruciale factor voor de verschuiving van goederenvervoer naar het spoor. Het succes ervan hangt echter af van de naadloze en efficiënte integratie van alle betrokken transportmodaliteiten – spoor, weg en, waar van toepassing, waterweg. Met name het transport per vrachtwagen van en naar de terminals speelt een cruciale rol in de concurrentiekracht van de gehele intermodale keten. Uitdagingen in CT zijn onder andere de doorlooptijden van terminals, de kosten van het transport van en naar de terminals (transport over land) en de informatiestroom tussen de verschillende belanghebbenden en transportmodaliteiten. Een rapport van de Europese Rekenkamer (ECA) benadrukt dat intermodaal transport vaak duurder is dan puur wegtransport en bovendien te maken heeft met infrastructurele en regelgevende obstakels.

Om een ​​echte verschuiving in het transport te bewerkstelligen, moet de gehele intermodale keten concurrerend zijn met het doorgaande wegtransport wat betreft kosten, tijd en betrouwbaarheid. Dit vereist optimalisatiestrategieën die verder gaan dan alleen spoorvervoer. Het succes van nieuw gecreëerde of uitgebreide spoorwegknooppunten (terminals, logistieke parken) is onlosmakelijk verbonden met de efficiëntie en kosteneffectiviteit van het wegtransport vóór en na de overslag. Investeringen in spoorinfrastructuur moeten daarom worden aangevuld met strategieën voor het optimaliseren van deze wegverbindingen. Dit omvat het aanpakken van problemen zoals het chauffeurstekort in het wegtransport en het mogelijk bevorderen van emissiearme vrachtwagens voor aanvoerdiensten, zoals bijvoorbeeld gebeurt in Baden-Württemberg met zijn programma's voor elektrische vrachtwagens. Zonder efficiënte, kosteneffectieve en betrouwbare wegverbindingen naar overslagpunten op het spoor, lijdt het gehele intermodale aanbod daaronder, ongeacht de efficiëntie van het spoorvervoer zelf.

Geschikt hiervoor:

• Du Logistics² | Dubbele logistiek voor dubbele gebruik: integratie van spoor- en straat voor civiele en militaire doeleinden

Innovaties benutten: digitalisering (DAK, ETCS), automatisering en modern rollend materieel

Technologische innovaties zijn een cruciale factor om het goederenvervoer per spoor concurrerender, efficiënter en aantrekkelijker te maken. Op het gebied van digitalisering en automatisering staat de focus op een aantal sleuteltechnologieën:

• Het digitale automatische koppelingssysteem (DAK) belooft aanzienlijke efficiëntiewinsten bij rangeerwerkzaamheden en treinsamenstelling. De introductie ervan wordt gesteund door de federale overheid en is een belangrijke wens van de industrie.
• Het Europees Treinbesturingssysteem (ETCS) en digitale seinhuizen zijn bedoeld om de netwerkcapaciteit te vergroten, de veiligheid te verbeteren en de betrouwbaarheid te verhogen.
• Automatiseringstechnologieën worden steeds vaker gebruikt in intermodale terminals en rangeerterreinen, zoals blijkt uit het testterrein voor gedigitaliseerde en geautomatiseerde treinsamenstelling op het rangeerterrein München-Noord.
• Modern rollend materieel, zoals stillere goederenwagons met zogenaamde "fluisterremmen" en energiezuinigere locomotieven, draagt ​​bij aan de milieuvriendelijkheid en acceptatie van goederenvervoer per spoor.
• Digitale platforms voor boekingen, het volgen van zendingen en vrachtbeheer verbeteren de transparantie en de klantvriendelijkheid.

De implementatie van deze technologieën, met name netwerkbrede systemen zoals ETCS of DAK, is een langdurig en kostbaar proces. De volledige voordelen van dergelijke innovaties zullen pas gerealiseerd worden bij een brede, idealiter Europese, uitrol. Voor de periode tot 2025 wordt verwacht dat de impact beperkt zal blijven tot pilotprojecten of de eerste uitrolfasen. Dit betekent dat op korte termijn andere efficiëntieverhogende maatregelen nodig zullen zijn om de doelstellingen te bereiken. Bij de locatieplanning moet rekening worden gehouden met deze toekomstige technologieën, maar er mag niet uitsluitend op worden vertrouwd dat ze op korte termijn volledig beschikbaar zijn. De gefaseerde introductie en de bijbehorende overgangsperioden vereisen een zorgvuldige planning en beheer om het potentieel van deze innovaties te maximaliseren zonder de lopende activiteiten onnodig te belasten.

Synergieën benutten: Integratie van duurzame energieoplossingen (bijv. zonnepanelen op logistieke faciliteiten en overslagterminals)

De integratie van fotovoltaïsche (PV) systemen op logistieke gebouwen en overslagterminals biedt een aanzienlijk synergiepotentieel en wordt expliciet in dit rapport behandeld. De grote daken van logistieke panden zijn bij uitstek geschikt voor de installatie van PV-systemen. Uit een onderzoek blijkt dat logistieke gebouwen weliswaar vaker dan gemiddeld zijn uitgerust met PV-systemen, maar dat er nog steeds enorm veel potentieel is, met name voor zeer grote magazijnen (bigbox logistieke complexen van meer dan 50.000 m²), aangezien ongeveer 81% van deze daken nog geen zonnepanelen heeft. Duitse deelstaten zoals Baden-Württemberg en Beieren spelen hierin een pioniersrol.

Naast daken komt het gebruik van geluidsschermen langs transportinfrastructuur (spoor, weg) voor de opwekking van zonne-energie steeds meer in beeld. Succesvolle pilotprojecten en implementaties bestaan ​​al in Duitsland, bijvoorbeeld in Aschaffenburg, Neuötting, Waltershofen en Neumarkt, evenals specifieke projecten in Baden-Württemberg (Ladenburg, Wendlingen). Het federale ministerie voor digitale zaken en economie (BMDV) heeft ook de mogelijkheden van zonne-energie op snelwegen geanalyseerd en ziet kansen in de orde van tientallen gigawatt.

De economische haalbaarheid van PV-systemen hangt af van diverse factoren, waaronder investeringskosten, elektriciteitsprijzen, eigen verbruik en terugleveringstarieven. Momenteel is de belangrijkste drijfveer voor de installatie van PV-systemen op logistieke locaties het dekken van de energiebehoefte ter plaatse om de energiekosten te verlagen, aangezien terugleveringstarieven minder aantrekkelijk zijn dan in het verleden. Het energieprofiel van de locatie – inclusief de potentiële elektriciteitsbehoefte voor de werking van kranen, koelinstallaties, gebouwtechnologie en met name het opladen van elektrische vrachtwagens – wordt daarom een ​​cruciale factor in het ontwerp en de winstgevendheid van het PV-systeem. De combinatie van PV-opwekking met het opladen van elektrische vrachtwagens ter plaatse, zoals ondersteund door subsidieprogramma's in Baden-Württemberg, vertegenwoordigt een bijzonder veelbelovende synergie.

Hoewel het installeren van PV-systemen op daken van gebouwen relatief eenvoudig is, brengt de integratie van PV in geluidsschermen bij terminals of langs spoorlijnen complexere technische, regelgevende en veiligheidsuitdagingen met zich mee. Aspecten zoals verblinding voor weggebruikers, geluidsreflectie, toegankelijkheid voor onderhoud tijdens lopende spoorwegactiviteiten en specifieke plannings- en vergunningsvereisten moeten worden aangepakt voor een bredere toepassing in de buurt van operationele spoorlijnen. Deze factoren betekenen dat het benutten van het potentieel van PV op spoorwegspecifieke infrastructuur meer gespecialiseerde oplossingen en vergunningsprocedures vereist dan standaard dakinstallaties in de commerciële sector.

Implementatie van samenhangende mobiliteits- en economische transportstrategieën

De verschuiving van goederenvervoer naar het spoor kan niet op zichzelf worden beschouwd, maar moet een integraal onderdeel zijn van alomvattende mobiliteits- en economische transportstrategieën. Dergelijke strategieën moeten rekening houden met de wisselwerking tussen alle transportmodaliteiten en aansluiten bij de overkoepelende doelstellingen van economische ontwikkeling, stedelijke logistiek, toegang tot havens en ook personenvervoer (dat concurreert om dezelfde schaarse spoorcapaciteit).

De "Regionale economische transportstrategie Frankfurt Rijn-Main" dient als voorbeeld van een regionale aanpak waarbij meerdere belanghebbenden betrokken zijn. In Baden-Württemberg vormen het "Goederenvervoerconcept" en het "Departementaal concept voor mobiliteit en klimaat" het kader voor een geïntegreerd transportbeleid.

Effectieve economische transportstrategieën moeten echter verder gaan dan alleen het promoten van spoorvervoer. Ze moeten minder duurzame vervoerswijzen actief minder aantrekkelijk maken, bijvoorbeeld door middel van een tolheffing waarbij de vervuiler betaalt of een CO2-prijs die niet direct wordt gecompenseerd door andere subsidies. Een puur stimulerende strategie voor spoorvervoer, zonder gelijktijdige stimulerende factoren voor wegtransport, zal nauwelijks leiden tot een snelle en significante verschuiving van vervoerswijzen tegen 2025. De economische voordelen van wegtransport (flexibiliteit, vaak als lager ervaren directe kosten) zijn aanzienlijk. Zonder een grotere internalisering van de externe kosten van wegtransport (CO2-uitstoot, files, slijtage van de infrastructuur) zal spoorvervoer, zelfs met een verbeterde infrastructuur, vaak in het nadeel zijn bij een pure prijsconcurrentie. De eis van de minister van Transport van Baden-Württemberg voor een uitbreiding van de vrachtwagentol onderstreept deze noodzaak.

Strategische aanbevelingen voor het bereiken van doelstellingen op het gebied van goederenvervoer per spoor

Om de doelstellingen van goederenvervoer per spoor te bereiken en een substantiële verschuiving in het goederenverkeer mogelijk te maken, zijn gezamenlijke inspanningen en strategische beslissingen nodig. De volgende aanbevelingen zijn gericht aan diverse belanghebbenden op federaal en staatsniveau, alsook aan de private sector.

Gerichte politieke en regelgevende hervormingen

• Versnelling van plannings- en goedkeuringsprocessen: De goedkeuringsprocessen, met name voor rangeerterreinen, intermodale terminals en aan het spoor gerelateerde logistieke locaties, moeten aanzienlijk worden gestroomlijnd en versneld. Dit omvat het verminderen van bureaucratische obstakels en het versterken van de planningscapaciteit van de verantwoordelijke autoriteiten.
• Het waarborgen van eerlijke concurrentie: Het regelgevingskader moet zodanig worden vormgegeven dat eerlijke concurrentie tussen verschillende spoorwegondernemingen en tussen spoor en weg wordt gegarandeerd. Dit omvat een kritische herziening en, waar nodig, hervorming van het systeem van toegangskosten voor het spoor om te zorgen voor een eerlijke kostprijs en stimulansen voor het gebruik van het spoor. Subsidies voor goederenvervoer over de weg die de concurrentiepositie van het spoor verzwakken, moeten worden vermeden.
• Versterking van de bindende aard van landbestemmingen: Regionale ruimtelijke ordeningsplannen moeten niet alleen logistieke gebieden met spoorverbindingen aanwijzen, maar ook het gebruik ervan voor dit doel op lange termijn en op een juridisch bindende wijze waarborgen. Er moeten mechanismen worden ingesteld om herbestemming ten gunste van andere, op korte termijn winstgevendere doeleinden te voorkomen.
• Vaststellen van duidelijke, meetbare tussendoelstellingen: Voor de ontwikkeling van locaties (aantal nieuwe/heropende spoorverbindingen, nieuwe terminalcapaciteiten) moeten duidelijke, meetbare en jaarlijks controleerbare tussendoelstellingen worden vastgesteld voor 2025/2030. Transparante monitoring van de voortgang is essentieel om tijdig corrigerende maatregelen te kunnen nemen.

Prioritaire investeringen in en ontwikkeling van infrastructuur

• Focus op het wegnemen van knelpunten met effect tegen 2025: Investeringen in spoorinfrastructuur moeten zich op korte termijn concentreren op maatregelen die tegen 2025 merkbare verbeteringen in capaciteit en betrouwbaarheid voor goederenvervoer opleveren. Dit omvat het wegnemen van knelpunten op aanvoerlijnen naar belangrijke economische centra en terminals.
• Versnelling van belangrijke terminalprojecten: De realisatie van strategisch belangrijke intermodale terminalprojecten moet worden versneld door voorrang te geven in de plannings- en goedkeuringsprocessen, alsook door middel van gegarandeerde financiering. Tegelijkertijd moet de optimalisatie en capaciteitsuitbreiding van bestaande terminals worden nagestreefd.
• Het bevorderen van de heractivering en aanleg van spoorwegemplacementen: Bestaande financieringsprogramma's voor spoorwegemplacementen moeten aantrekkelijk blijven en de toegang, met name voor kleine en middelgrote ondernemingen (kmo's), moet verder worden vergemakkelijkt. Een "brownfield first"-aanpak en verdichtingsprincipe moeten actief worden bevorderd bij de ontwikkeling van locaties voor logistiek, ondersteund door aangepaste financieringsinstrumenten en vereenvoudigde regelgeving voor de omvorming van bestaande industriële en commerciële gebieden, inclusief meerlaagse gebouwen.
• Continue uitbreiding van de digitale infrastructuur: De introductie van ETCS, digitale seinhuizen en de DAK moet krachtig worden doorgevoerd om de prestaties en efficiëntie van het spoornetwerk op lange termijn te verbeteren.

Het bevorderen van samenwerking tussen het bedrijfsleven en overheidsinstanties

• Versterking van samenwerkingsplatforms: Initiatieven zoals de "Future Alliance Rail" moeten verder worden ontwikkeld en gebruikt als centrale platforms voor dialoog en coördinatie tussen politiek, infrastructuurbeheerders, transportbedrijven en de scheepvaartsector.
• Bevordering van regionale competentiecentra: De oprichting van regionale competentiecentra voor goederenvervoer, naar het voorbeeld van Baden-Württemberg, zou landelijk onderzocht en gestimuleerd moeten worden. Deze centra kunnen fungeren als belangrijke intermediairs tussen bedrijven en overheidsinstanties en de praktische implementatie van de modal shift ondersteunen.
• Intensivering van de intergemeentelijke en interregionale samenwerking: De planning en ontwikkeling van logistieke locaties en intermodale terminals vereist een betere coördinatie over gemeente- en regionale grenzen heen om optimale en op de behoeften gebaseerde oplossingen te vinden.
• Betrokkenheid van de scheepvaartindustrie en logistieke dienstverleners: De behoeften en eisen van potentiële spoorweggebruikers moeten vroegtijdig en continu worden meegenomen in de plannings- en ontwikkelingsprocessen om praktische en geaccepteerde oplossingen te garanderen.

De weg vrijmaken voor een robuuste en duurzame toekomst voor goederenvervoer per spoor

Het is een ambitieuze, maar strategisch essentiële doelstelling voor Duitsland om tegen 2025 meer goederenvervoer per spoor te verplaatsen. Het ontwikkelen van geschikte locaties voor overslag, logistiek, handel en productie met efficiënte spoorverbindingen is cruciaal voor het succes van dit initiatief. Zoals de analyse heeft aangetoond, is spoorvervoer een milieuvriendelijk en potentieel zeer betrouwbaar transportalternatief, maar het volledige potentieel kan alleen worden benut door belangrijke uitdagingen te overwinnen.

De belangrijkste uitdagingen zijn het verwerven van grond in concurrentie met andere bestemmingen, de noodzaak van enorme investeringen in efficiënte en betrouwbare infrastructuur, het wegnemen van knelpunten, het versnellen van langdurige plannings- en goedkeuringsprocessen en het creëren van een gelijk speelveld. De betrouwbaarheid van het spoorvervoer moet aanzienlijk worden verbeterd voor de scheepvaartsector en de kosten voor toegang tot en gebruik van het spoornetwerk moeten concurrerend worden gemaakt.

De termijn van 2025 is extreem kort voor het doorvoeren van ingrijpende veranderingen in de fysieke infrastructuur. Daarom is een tweeledige strategie essentieel: enerzijds moeten alle mogelijkheden om de efficiëntie te verhogen en de bestaande faciliteiten en processen te optimaliseren op korte termijn worden benut om meetbare verschuivingen in het vervoersverkeer te realiseren tegen 2025. Dit omvat kleinere uitbreidingsprojecten, de heractivering van ongebruikte spoorlijnen en een betere benutting van de bestaande terminalcapaciteit. Anderzijds moet parallel daaraan de basis worden gelegd voor grotere, strategische terreinontwikkelingen, waarvan de realisatie verder reikt dan 2025, maar cruciaal is voor het behalen van de langetermijndoelen tot 2030 en verder. Dit vereist toekomstgerichte planning, gegarandeerde financiering en versnelde vergunningsprocedures.

De succesvolle implementatie van de agenda "Goederenvervoer per spoor 2025" vereist een paradigmaverschuiving naar een geïntegreerd transport- en vestigingsbeleid dat duurzaamheid, efficiëntie en concurrentievermogen gelijkwaardig prioriteert. Een blijvende inzet van alle belanghebbenden – van de federale overheid tot de deelstaten en gemeenten, maar ook infrastructuurbeheerders en de private sector – is essentieel voor de vormgeving van de toekomst van het Duitse goederenvervoer. Het benutten van synergieën, zoals de integratie van zonne-energiesystemen, kan een extra bijdrage leveren aan de economische haalbaarheid en duurzaamheid. Alleen door gezamenlijk en daadkrachtig optreden kan het doel om het spoor als ruggengraat van een modern en milieuvriendelijk goederenvervoersysteem te vestigen, worden bereikt.

Belangrijkste uitdagingen bij de verschuiving van goederenvervoer per spoor en bijbehorende strategische oplossingen

Belangrijkste uitdagingen bij de verschuiving van goederenvervoer per spoor en bijbehorende strategische oplossingen – Afbeelding: Xpert.Digital

De belangrijkste uitdagingen bij de verschuiving van goederenvervoer naar het spoor vloeien voort uit factoren zoals beschikbaarheid van grond, infrastructuurcapaciteit, betrouwbaarheid, kosten, plannings- en vergunningsprocedures, inefficiënte interfaces, een gebrek aan rangeerterreinen en onbenut synergiepotentieel. Proactieve regionale ruimtelijke ordening, inclusief het veiligstellen van logistieke locaties, het bevorderen van herontwikkeling van voormalige industrieterreinen en het stimuleren van intergemeentelijke samenwerking, zou de concurrentie om geschikte grond kunnen minimaliseren. Tegelijkertijd zouden prioritaire investeringen in netwerkuitbreiding, elektrificatie, het wegnemen van knelpunten en de introductie van moderne technologieën zoals ETCS en digitale seinsystemen de beperkte infrastructuurcapaciteit moeten aanpakken. Verbeteringen aan het hoogwaardige netwerk, geoptimaliseerd beheer van bouwplaatsen en de implementatie van digitale operationele controlesystemen zijn cruciaal voor het verhogen van de punctualiteit en betrouwbaarheid. Gezien de hoge kosten en de onzekere economische haalbaarheid ligt de focus op het hervormen van de toegangstarieven voor het spoor, het toegankelijker maken van financieringsprogramma's en het bevorderen van operationele innovatie, bijvoorbeeld door middel van automatisering. Langdurige plannings- en goedkeuringsprocessen zouden efficiënter kunnen worden gemaakt door versnelde wetgeving, gestandaardiseerde processen en digitale aanvraagkanalen. Om de overbruggingsroutes en de "eerste/laatste kilometer" te optimaliseren, moeten intermodale terminals worden uitgebreid en moet het transport voor en na de goederenstroom worden ondersteund door vrachtwagens met lage emissies. Aantrekkelijke subsidieprogramma's en vereenvoudigde eisen kunnen de ontwikkeling van spoorverbindingen bevorderen, terwijl adviesdiensten bedrijven extra stimulansen kunnen bieden. Ten slotte kan het synergiepotentieel beter worden benut door zonnepanelen te installeren op logistieke gebouwen en overslagfaciliteiten en door laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen te integreren.

Markus Becker

Ik help u graag als een persoonlijk consultant.

Hoofd van bedrijfsontwikkeling

Voorzitter SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

☑️ MKB -ondersteuning in strategie, advies, planning en implementatie

☑️ Creatie of herschikking van de digitale strategie en digitalisering

☑️ Uitbreiding en optimalisatie van de internationale verkoopprocessen

☑️ Wereldwijde en digitale B2B -handelsplatforms

☑️ Pioneer Business Development

Konrad Wolfenstein

Ik help u graag als een persoonlijk consultant.

U kunt contact met mij opnemen door het onderstaande contactformulier in te vullen of u gewoon bellen op +49 89 674 804 (München) .

Ik kijk uit naar ons gezamenlijke project.

Xpert.Digital is een hub voor de industrie met een focus, digitalisering, werktuigbouwkunde, logistiek/intralogistiek en fotovoltaïsche.

Met onze 360 ​​° bedrijfsontwikkelingsoplossing ondersteunen we goed bekende bedrijven, van nieuwe bedrijven tot na verkoop.

Marktinformatie, smarketing, marketingautomatisering, contentontwikkeling, PR, e -mailcampagnes, gepersonaliseerde sociale media en lead koestering maken deel uit van onze digitale tools.

U kunt meer vinden op: www.xpert.Digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus