Systeemterminals bufferopslag: Multifunctionele bufferopslagzones voor containers en complete vrachtwagen- en trailercombinaties (opleggers)

Optimalisatie van intra-Europees goederenvervoer door middel van uitgebreidere buffering in terminals

Het gestaag groeiende volume van het intra-Europese goederenvervoer, dat naar verwachting met bijna 50% zal toenemen tegen 2050, stelt de bestaande logistieke infrastructuur voor grote uitdagingen. Dit leidt steeds vaker tot knelpunten, vertragingen en de daarmee samenhangende CO2-uitstoot. De efficiëntie van terminalactiviteiten is daarom cruciaal voor de prestaties van de gehele toeleveringsketen. Terminals fungeren vaak als knelpunten vanwege de beperkte tijdelijke opslagcapaciteit (bufferzones) en inefficiënte afhandelingsprocessen, met name tijdens piekperioden of operationele verstoringen. Deze situatie wordt verergerd door de eisen van just-in-time logistiek, die de voorkeur geeft aan flexibel, maar vaak minder duurzaam wegtransport.

Dit rapport onderzoekt het strategische concept van het uitbreiden en benutten van terminalgebieden, met name potentieel beschikbare verharde oppervlakken, als speciale of multifunctionele bufferzones voor containers en complete vrachtwagen- en trailercombinaties (opleggers/trailers). Het doel is om de aankomst- en vertrekstromen los te koppelen van de directe afhandelingsprocessen, waardoor de operationele efficiëntie wordt verbeterd.

Dit rapport presenteert een deskundige beoordeling op basis van de punten (1-8) die in het gebruikersverzoek zijn geformuleerd. Het evalueert de haalbaarheid van het concept, het potentieel om de logistieke efficiëntie te verhogen (Q4) en het potentieel om de CO2-uitstoot te verminderen (Q5). Dit omvat het identificeren van belangrijke knooppunten (Q1), het analyseren van de huidige infrastructuur (Q2), het onderzoeken van technische concepten (Q3), het analyseren van uitdagingen (Q6) en het bekijken van relevante casestudies (Q7) om een ​​goed onderbouwde algehele beoordeling mogelijk te maken (Q8).

Geschikt hiervoor:

• Individuele fotovoltaïschexplichtingen (PV) parkeerplaatsoplossingen voor vrachtwagens zoals auto's verlagen onnodige kosten en verhogen de amortisatie
• Truckport & Truckport: Een zonnecarport tot 10 meter hoog – Zonnecarport voor grote voertuigen

In kaart brengen van belangrijke logistieke knooppunten en systeemterminals in Europa

Het TEN-V-raamwerk als strategische ruggengraat

Het beleid voor het Trans-Europees Transportnetwerk (TEN-T), dat onlangs is bijgewerkt door Verordening (EU) 2024/1679, biedt het overkoepelende strategische kader voor het identificeren en ontwikkelen van belangrijke Europese transportinfrastructuren. Het doel is om de samenhang van het netwerk te waarborgen, de milieubelasting van transport te verminderen en de veerkracht te vergroten. Het TEN-T omvat een meerlagig netwerk (kernnetwerk, uitgebreid kernnetwerk en het algehele netwerk) met gefaseerde voltooiingstermijnen (respectievelijk 2030, 2040 en 2050), dat grote steden en knooppunten met elkaar verbindt. Het omvat expliciet verschillende vervoerswijzen zoals spoor, weg, binnenvaart, havens, luchthavens en vrachtterminals.

Negen Europese transportcorridors, waaronder strategisch belangrijke assen zoals de Rijn-Alpen, Scandinavië-Middellandse Zee en Baltisch-Adriatische Zee, structureren de ontwikkeling en het beheer van het netwerk. Corridors die relevant zijn voor het onderzoeksgebied zijn bijvoorbeeld de Baltisch-Adriatische Zee, de Middellandse Zee en de Scandinavië-Middellandse Zee. De belangrijkste transportassen van Oostenrijk (Donau, Brenner en Baltisch-Adriatische Zee) maken deel uit van het kernnetwerk. TEN-T omvat expliciet vrachtterminals en heeft als doel multimodaal transport te bevorderen, de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen uit te breiden en militaire mobiliteit mogelijk te maken door het dubbele civiel-militaire gebruik van de infrastructuur. Financieringsinstrumenten zoals de Connecting Europe Facility (CEF2) geven prioriteit aan projecten in het TEN-T-kernnetwerk, waaronder intermodale terminals en maatregelen voor de aanpassing van de infrastructuur.

Identificatie van belangrijke intermodale terminals

Hoewel de TEN-T strategische knooppunten definieert (er worden criteria vastgesteld voor havens, luchthavens, multimodale terminals en stedelijke knooppunten), is voor het identificeren van specifieke operationele terminals die geschikt zijn voor bufferuitbreiding meer gedetailleerde data nodig. Grote Europese containerhavens zoals Rotterdam, Antwerpen en Hamburg zijn primaire knooppunten. Terminals in het binnenland langs belangrijke spoor- en waterwegen zijn echter eveneens cruciaal voor het intra-Europese verkeer.

Bronnen zoals de SGKV Intermodal Map en de kaart van intermodal-terminals.eu bieden uitgebreide overzichten met informatie over materieel en diensten. Expliciete gegevens over buffercapaciteit zijn echter vaak beperkt. Brancheverslagen en databases vermelden de belangrijkste operators en terminals in Europa. Voorbeelden hiervan zijn Container Terminal Dortmund (CTD), terminals van DP World, Rail Cargo Group, METRANS, enzovoort.

Een belangrijk probleem is de discrepantie tussen de strategische knooppunten op hoog niveau die door TEN-T worden gedefinieerd en de specifieke operationele kenmerken van individuele terminals, waaronder de beschikbare ruimte voor uitbreiding of bufferopslag. TEN-T identificeert knooppunten op basis van strategisch belang en connectiviteitsdoelstellingen. De kernvraag betreft echter de fysieke uitbreiding van terminals voor bufferopslag, waarvoor kennis van de specifieke locatieomstandigheden (beschikbare ruimte, bestaande verharding, lay-out) vereist is. Hoewel TEN-T terminals omvat, ligt de primaire focus niet op gedetailleerde locatiegegevens. Databases zoals de Intermodal Map of lijsten van vervoerders geven locaties weer, maar missen vaak gedetailleerde informatie over capaciteit of oppervlakte. Het identificeren van geschikte terminals vereist daarom het overbruggen van deze kloof tussen de strategische kaart van TEN-T en de locatiespecifieke operationele realiteit. Dit vereist gerichte beoordelingen of de analyse van casestudies, zoals die van de Duisburg Gateway Terminal.

Selectie van belangrijke Europese intermodale terminals voor potentiële bufferuitbreiding

Selectie van belangrijke Europese intermodale terminals voor potentiële bufferuitbreiding – Afbeelding: Xpert.Digital

Deze tabel combineert informatie uit strategische kaders (TEN-T) en operationele gegevensbronnen om terminals te identificeren die zowel strategisch belangrijk als potentieel relevant zijn voor het bufferconcept. De tabel beantwoordt direct vraag 1 door een lijst van belangrijke terminals op te stellen en filtert het grote aantal Europese terminals op basis van relevante criteria: strategisch belang (TEN-T-connectiviteit), operationele omvang (afgeleid uit havenranglijsten of vermelding als belangrijke operator) en relevantie voor het intra-Europese verkeer (focus op spoor-/binnenlandse knooppunten en grote havens). Dit levert een beheersbare lijst op van potentiële kandidaten voor de toepassing van het bufferconcept.

Een selectie van belangrijke Europese intermodale terminals laat potentiële mogelijkheden voor bufferuitbreiding zien. De Duisburg Gateway Terminal (DGT) in Duisburg, Duitsland, is een belangrijke binnenhaven met multimodale toegang via spoor, water en weg. Gelegen aan de Rijn-Alpen- en Noordzee-Oostzeecorridors, omvat het een nieuwbouwproject gericht op efficiëntie, digitalisering en klimaatneutraliteit, terwijl het tegelijkertijd een hoge capaciteit biedt. De haven van Rotterdam (Maasvlakte II) in Nederland is een sterk geautomatiseerde zeehaven van aanzienlijke omvang, die zee-, spoor- en wegtransport afhandelt. Gelegen aan de Noordzee-Rijn- en Noordzee-Oostzeecorridors, zet de haven in op elektrificatie en efficiëntie. De haven van Antwerpen-Brugge in België is een belangrijke hub aan de Noordzee-Rijn- en Noordzee-Oostzeecorridors en investeert in infrastructuur voor elektrische voertuigen en bufferparkeerplaatsen voor vrachtwagens.

De haven van Hamburg, met zijn HHLA-terminals, is ook een zeer grote zeehaven in Duitsland, die zich onderscheidt door zijn automatisering (CTA), een sterk intermodaal netwerk beheerd door Metrans en een duidelijke duurzaamheidsdoelstelling. In Italië fungeert Quadrante Europa in Verona als een belangrijk spoorwegknooppunt in de Scandinavisch-mediterrane en mediterrane corridors en is een sleutelknooppunt voor frequente doorvoer door de Alpen. METRANS-terminals, zoals die in Praag (Tsjechië) en Dunajská Streda (Slowakije), vormen een netwerk van binnenlandse terminals in Centraal- en Oost-Europa en spelen een belangrijke rol in het Midden-Oosten en het oostelijke Middellandse Zeegebied. Spoorvrachtterminals, zoals die in Wenen en Wels (Oostenrijk), richten zich op spoor- en wegtransport en spelen een cruciale rol in de Baltisch-Adriatische corridor.

Tot slot is CTD Dortmund in Duitsland een trimodaal knooppunt in de Rijn-Alpencorridor, dat spoor-, weg- en watertransport integreert en fungeert als centrale binnenlandse terminal in het Ruhrgebied. Al deze intermodale terminals bieden, dankzij hun strategische ligging, efficiënte processen en multimodale toegang, potentiële mogelijkheden voor bufferuitbreiding binnen het Europese goederenvervoersysteem.

Geschikt hiervoor:

• Strategische herschikking van de toeleveringsketens en logistiek: een vereiste van het uur - op korte termijn, op de middellange termijn en lange termijn

Huidige status van de terminalinfrastructuur: capaciteit en knelpunten

Evaluatie van de bestaande buffercapaciteiten

Containerterminals beschikken vanzelfsprekend over opslagterreinen (terreinen) die dienen als tijdelijke bufferzones. De benodigde omvang van deze terreinen hangt af van de grootte van de schepen die worden behandeld en de doorvoer van de terminal. De bestaande infrastructuur verschilt echter aanzienlijk. Sommige terminals hebben mogelijk onderbenutte verharde terreinen, terwijl andere, met name kleinere terminals, te maken hebben met aanzienlijke ruimtegebreken en een slim gebruik van elke beschikbare vierkante meter vereisen. Studies uit de Alpenregio bieden voorbeelden van terminaloppervlakten en infrastructuurgegevens, zoals totale of opslagoppervlakten. Zo beschikt de haven van Triëst over circa 925.000 m² opslagruimte en verwerkt de Quadrante Europa-hub in Verona jaarlijks ongeveer 16.300 treinen.

Beschikbaarheid van gegevens en beperkingen

Een belangrijke uitdaging bij het beoordelen van de huidige situatie is het gebrek aan gecentraliseerde, gestandaardiseerde, realtime gegevens over terminalcapaciteiten, inclusief bufferzones en beschikbare verharde oppervlakken. De Europese Commissie beschikt niet over een volledig overzicht van de terminalbehoeften in de EU. Bestaande instrumenten zoals de Intermodal Map of intermodal-terminals.eu bieden locatie- en basisinfrastructuurinformatie, maar gedetailleerde en actuele gegevens over capaciteiten of bufferzones ontbreken vaak. Hoewel er nationale initiatieven voor het in kaart brengen van terminals bestaan ​​(bijvoorbeeld in Duitsland en Nederland), zijn deze niet EU-breed beschikbaar.

Het gebrek aan uitgebreide, toegankelijke gegevens over de bestaande terminalcapaciteit en bufferzones in de EU vormt een aanzienlijk obstakel voor de strategische planning en uitvoering van netwerkbrede verbeteringen, zoals de voorgestelde uitbreiding van de bufferzone. Effectieve planning vereist inzicht in de huidige situatie: waar zitten de knelpunten, waar is er ongebruikte capaciteit of waar kan worden uitgebreid? De Europese Rekenkamer merkt expliciet op dat de Commissie dit overzicht mist. Zonder deze gegevens bestaat het risico dat investeringen (bijvoorbeeld via CEF2) suboptimaal worden gedaan, waardoor projecten worden gefinancierd waar de behoefte niet het grootst is of kansen worden gemist waar uitbreiding het meest haalbaar en effectief zou zijn. Deze gegevenskloof dwingt tot het gebruik van gefragmenteerde informatie, casestudies of kostbare individuele beoordelingen en belemmert een gecoördineerde EU-brede aanpak.

Geïdentificeerde knelpunten en uitdagingen

Het rapport van de Europese Rekenkamer (ECA) wijst op belangrijke problemen: gebrek aan overzicht van de behoeften van de terminals, ongelijke verdeling van terminals, projectvertragingen die de capaciteit beïnvloeden, onvoldoende spoorlengte in de terminals (wat tijdrovende rangeerwerkzaamheden noodzakelijk maakt) en knelpunten in de aansluitende infrastructuur (spoor, waterwegen).

Operationele inefficiënties vloeien voort uit moeilijk toegankelijke informatie (gebrek aan realtimegegevens over de status/capaciteit van terminals), onvoldoende digitalisering, complexe eigendomsstructuren die tot vertragingen leiden en meer algemene problemen in het spoornetwerk (interoperabiliteit, capaciteitsbeheer). Ook verkeersopstoppingen rond de terminals vormen een groot probleem dat de doorlooptijden en efficiëntie beïnvloedt.

Profiteer van de uitgebreide, vijfvoudige expertise van Xpert.Digital in een uitgebreid servicepakket | R&D, XR, PR & Optimalisatie van digitale zichtbaarheid - Afbeelding: Xpert.Digital

Xpert.Digital heeft diepe kennis in verschillende industrieën. Dit stelt ons in staat om op maat gemaakte strategieën te ontwikkelen die zijn afgestemd op de vereisten en uitdagingen van uw specifieke marktsegment. Door continu markttrends te analyseren en de ontwikkelingen in de industrie na te streven, kunnen we handelen met vooruitziende blik en innovatieve oplossingen bieden. Met de combinatie van ervaring en kennis genereren we extra waarde en geven onze klanten een beslissend concurrentievoordeel.

Meer hierover hier:

• Gebruik de 5 -voudig competentie van Xpert.Digital in één pakket - van 500 €/maand

Technische en logistieke concepten voor de uitbreiding van bufferzones rond terminals

Strategieën voor de ontwikkeling van bufferzones

Bufferzones fungeren als ontkoppelingspunten in de logistieke keten. Ze vangen schommelingen in aankomsten en vertrekken op, waardoor de materiaalstromen tussen verschillende transportmodaliteiten of processtappen binnen de terminal worden gestroomlijnd. Bestaande verharde oppervlakken (bijv. onderbenutte parkeerterreinen, rangeerterreinen) kunnen worden hergebruikt of heringericht om dergelijke zones te creëren. Als alternatief moeten nieuwe gebieden worden ontwikkeld en verhard, wat kosten met zich meebrengt (geschat op € 25/m² voor nieuwe systemen) en milieueffectrapportages vereist (zie paragraaf 8). Bij het ontwerp van bufferzones moet rekening worden gehouden met verkeersstromen, toegang voor handlingapparatuur en veiligheidsaspecten. Blokindelingen die worden bediend door portaalkranen (RMG's/RTG's) maken een hoge stapeldichtheid van containers mogelijk.

Ontwerp geschikt voor diverse toepassingen (containers en vrachtwagens)

Het plaatsen van standaardcontainers en complete vrachtwagens (opleggers) binnen hetzelfde buffergebied is een uitdaging vanwege de verschillende handlingseisen, afmetingen en wachttijden. Dit vereist flexibele handlingapparatuur en geavanceerde beheersystemen. Mogelijke oplossingen zijn onder andere het creëren van aangewezen zones binnen het buffergebied, het inzetten van flexibele apparatuur zoals reachstackers of gespecialiseerde geautomatiseerde voertuigen, en het implementeren van geavanceerde yardmanagementsystemen (YMS) die verschillende soorten ladingen kunnen beheren. Vrachtwagenparkeerterreinen, zoals die strategisch in Antwerpen zijn aangelegd, kunnen expliciet als bufferzones worden gebruikt.

Gebruik van automatiserings- en terreinbeheersystemen (YMS)

Het efficiënt beheren van grote, complexe bufferzones vereist het gebruik van technologie. Handmatige systemen bereiken al snel hun grenzen in dynamische omgevingen als het gaat om optimalisatie en realtime tracking. Moderne yardmanagementsystemen (YMS) integreren realtime data, geautomatiseerde trackingtechnologieën (bijv. RFID, DGPS), algoritmen voor ruimteoptimalisatie en voorraadbeheer. Ze verbeteren de transparantie, verminderen fouten, optimaliseren het gebruik van de beschikbare ruimte op het terrein en voorkomen knelpunten. Kunstmatige intelligentie (AI) kan helpen bij het voorspellen van verkeersstromen en het suggereren van optimale opslaglocaties.

Automatiseringstechnologieën spelen een cruciale rol:

Geautomatiseerde stapelkranen (ASCs/ARMGs)

Ze verhogen de opslagdichtheid en maken geautomatiseerde werkzaamheden op het terrein mogelijk. Ze worden gebruikt in geavanceerde terminals zoals Maasvlakte II en zijn gepland voor de DGT. Levenscyclusanalyses (LCA's) wijzen op de mogelijkheid tot emissiereductie wanneer ze worden aangedreven door hernieuwbare energie.

Geautomatiseerde geleide voertuigen (AGV's) / Geautomatiseerde terminaltrucks (ATT's)

Ze verzorgen het horizontale transport tussen de kade/poort en het buffer-/stapelgebied. Elektrisch aangedreven versies dragen bij aan de duurzaamheid. Maasvlakte II gebruikt L-AGV's en breidt de vloot uit met ATT's.

Geautomatiseerde straddle carriers / portaalpallettrucks

Ze bieden flexibiliteit bij het stapelen en transporteren en kunnen de buffercapaciteit vergroten in vergelijking met terminaltrekkers.

Voor een soepele werking moet YMS via interfaces (API's) worden geïntegreerd met Terminal Operating Systems (TOS), poortautomatiseringssystemen en mogelijk ook systemen voor het beheer van vrachtwagentijdvakken (TAS) om een ​​naadloze gegevensstroom te garanderen.

Geavanceerde automatisering (ASC's, AGV's) in combinatie met een intelligent YMS is niet alleen een drijvende kracht achter efficiëntie, maar ook een voorwaarde voor het effectief beheren van de toegenomen complexiteit van grote, potentieel multifunctionele bufferzones (voor containers en vrachtwagens). Het voorgestelde concept omvat grotere bufferzones die plaats bieden aan zowel containers als vrachtwagens. Dit verhoogt het aantal en de variëteit aan eenheden, evenals de complexiteit van de processen. Handmatige of eenvoudige systemen zouden overbelast raken door het volgen, optimaal plaatsen en efficiënt ophalen van eenheden. Geavanceerde automatisering, zoals ASC's/RMG's, maakt dicht en georganiseerd stapelen mogelijk. AGV's/ATT's zorgen voor efficiënt, geautomatiseerd horizontaal transport. Cruciaal is dat een geavanceerd YMS fungeert als het "brein", dat deze complexiteit beheert met behulp van realtime data en algoritmen (mogelijk AI), de ruimte optimaliseert, de handelingen minimaliseert en ervoor zorgt dat eenheden beschikbaar zijn wanneer ze nodig zijn. Zonder deze technologische laag bestaat het risico dat grote multifunctionele bufferzones inefficiënt en chaotisch worden, waardoor de beoogde voordelen teniet worden gedaan.

Vergelijking van bufferuitbreidingsconcepten

Vergelijking van concepten voor bufferuitbreiding – Afbeelding: Xpert.Digital

Deze tabel helpt besluitvormers de afwegingen tussen verschillende implementatiebenaderingen voor het bufferconcept te begrijpen. Het beantwoordt vraag 3 door technische/logistieke concepten te schetsen. Het verdeelt het algemene idee van "bufferuitbreiding" in verschillende operationele modellen (alleen containers, alleen vrachtwagens, gemengd), gebaseerd op informatie over containerstapeling, vrachtwagenparkeren en ondersteunende technologieën. Door de voor- en nadelen, evenals de benodigde technologieën, te vergelijken, ontstaat een gestructureerd kader voor het evalueren welke aanpak het beste past bij de context van een specifieke terminal.

De vergelijking van concepten voor bufferuitbreiding omvat drie benaderingen. De speciale containerbuffer met hoge dichtheid is gebaseerd op sleuteltechnologieën zoals ASC's/RMG's en AGV's/ATT's. Deze buffer kenmerkt zich door een hoge opslagdichtheid en geoptimaliseerde containerafhandeling, maar biedt beperkte flexibiliteit voor andere eenheden. Dit concept is met name geschikt wanneer er een groot aandeel containers is, voldoende ruimte beschikbaar is en er een hoge investeringsbereidheid is. Een andere benadering is de speciale parkeerplaats voor vrachtwagens, ondersteund door intelligent parkeerbeheer en mogelijk beveiligingsfuncties. Voordelen zijn onder andere de eenvoudige implementatie en duidelijke scheiding voor vrachtwagens, terwijl de lagere ruimtedichtheid en het exclusieve gebruik voor vrachtwagens als nadelen worden beschouwd. De geschiktheid hangt af van een groot aandeel vrachtwagens, de behoefte aan wachtruimtes en de beschikbaarheid van aparte parkeerplaatsen. Ten slotte is er de bufferzone voor gemengd gebruik, die gebruikmaakt van flexibele handlingapparatuur zoals reachstackers, een geavanceerd yardmanagementsysteem (YMS) en mogelijk AGV's. Dit concept biedt een hoge flexibiliteit voor diverse eenheden, maar brengt een hoge beheercomplexiteit en mogelijk een lagere dichtheid met zich mee. Het is met name geschikt voor een variabele mix van containers en vrachtwagens, evenals een behoefte aan flexibiliteit.

Efficiëntieverbetering: Effecten van uitgebreide bufferopslag

Optimalisatie van eindprocessen

Bufferzones ontkoppelen verschillende processtappen binnen een terminal. Hierdoor kunnen kranen, terreinapparatuur en poortoperaties onafhankelijker en continu werken, waardoor stilstandtijden als gevolg van onregelmatige doorstroming worden verminderd. Opslag die is geoptimaliseerd via YMS en automatisering vermindert onproductieve containerherbehandelingen op het terrein. Voldoende buffercapaciteit maakt het mogelijk om containers vooraf te stapelen op basis van hun verdere transportmodus, zoals toegepast bij Maasvlakte II, en verbetert de doorvoer en de directe beschikbaarheid van containers.

Verkorting van wachttijden en verbetering van de doorlooptijden

De doorlooptijd van vrachtwagens (Truck Turnaround Time, TTT) is een cruciale prestatie-indicator voor terminals. Lange rijen en wachttijden bij de poorten en op het terrein zijn belangrijke oorzaken van inefficiëntie en kosten. Voldoende buffercapaciteit voorkomt dat de opstopping op het terrein zich uitstrekt tot aan de poort, waardoor de afhandeling van vrachtwagens soepeler verloopt. Voor inkomende of uitgaande vrachtwagens voorkomt een aangewezen wacht-/bufferzone (zoals de vrachtwagenparkeerplaatsen in Antwerpen) dat voertuigen die te vroeg aankomen de toegangswegen tot de terminal blokkeren. Kortere wachttijden leiden tot een snellere TTT, een betere benutting van de voertuigen voor transportbedrijven en lagere operationele kosten.

Synergieën met systemen voor het beheer van vrachtwagentijdvakken (TAS)

Vrachtwagenafsprakensystemen (TAS) zijn erop gericht de aankomst van vrachtwagens te stroomlijnen door pieken en dalen te vermijden. Dit wordt bereikt door transportbedrijven te verplichten tijdvakken te reserveren voor leveringen of ophalingen. Dit verbetert de planning en het werkbeheer voor de terminalbeheerder.

Uitgebreide buffercapaciteiten maken de terminal beter bestand tegen afwijkingen van de TAS-schema's (bijvoorbeeld vertraagde of vervroegde aankomsten). Ze bieden de fysieke ruimte om deze schommelingen op te vangen zonder direct tot stilstand te leiden. Omgekeerd helpt een TAS de vraag naar bufferruimte te beheren en congestie te voorkomen. Studies tonen aan dat een TAS de doorlooptijd en congestie vermindert. De combinatie van een TAS met geoptimaliseerd bufferbeheer (mogelijk met behulp van modellen zoals het voorgestelde MILP-model) kan de servicekwaliteit verbeteren, niet alleen voor vrachtwagens, maar ook voor andere transportmodaliteiten (treinen, binnenvaart) door een betere toewijzing van middelen mogelijk te maken (bijvoorbeeld van straddle carriers). Samenwerking tussen terminals en transportbedrijven via een TAS kan de algehele efficiëntie verhogen.

Uitgebreide buffercapaciteit en systemen voor het beheer van vrachtwagentijdvakken (TAS) zijn daarom zeer complementaire instrumenten. Buffers bieden fysieke veerkracht tegen schommelingen in de verkeersstroom, terwijl TAS de planning en beheersing van de vraag mogelijk maakt. De implementatie van beide systemen belooft grotere efficiëntiewinsten dan elk van beide oplossingen afzonderlijk. TAS is gericht op het beheersen van de aankomende vrachtwagenstroom. De operationele realiteit kent echter variabiliteit (verkeer, vertragingen), waardoor perfecte naleving onwaarschijnlijk is. Zonder voldoende bufferruimte kunnen zelfs kleine afwijkingen in een door TAS gecontroleerde stroom leiden tot congestie. Omgekeerd kan een grote buffer zonder vraagbeheer (zoals TAS) overbelast raken tijdens aanhoudende pieken. Buffers bieden de fysieke capaciteit om onvolkomenheden in het TAS-schema op te vangen. TAS biedt het planningskader om constante bufferoverbelasting te voorkomen en helpt de terminal om middelen effectief toe te wijzen op basis van verwachte aankomsten. Daarom werken ze het beste samen door zowel de fysieke capaciteit als het stroombeheer aan te pakken.

Geschikt hiervoor:

• Veerkracht door diversificatie: strategische herschikking van wereldwijde toeleveringsketens in het geopolitieke spanningsgebied

Milieuvoordelen: Beoordeling van het CO2-reductiepotentieel

Verminderde uitstoot bij stationair draaien

Vrachtwagens die bij gates of in terminals wachten, verbruiken brandstof tijdens stationair draaien en stoten CO2 en andere vervuilende stoffen uit. Ook materieel op het terrein, zoals kranen en tractoren, draagt ​​aanzienlijk bij aan de uitstoot, met name als ze op diesel rijden. Door wachttijden te verkorten en de verkeersstromen te optimaliseren, minimaliseren verbeterde bufferzones in combinatie met TAS (Traffic Assistance Systems) het stationair draaien van zowel vrachtwagens als interne handlingapparatuur. Studies tonen een expliciet verband aan tussen de implementatie van TAS en de vermindering van koolstofemissies door minder stationair draaien en een geoptimaliseerde planning. Er bestaan ​​modellen om deze besparingen te kwantificeren. Casestudies tonen een aanzienlijk potentieel aan; het optimaliseren van de vrachtwagensnelheden en de energiemix kan op termijn megatonnen CO2-equivalenten besparen. Samenwerkingsgerichte logistieke benaderingen om lege ritten te verminderen leiden ook tot aanzienlijke CO2-besparingen.

Het faciliteren van een verschuiving naar een andere vervoerswijze

Efficiënte en betrouwbare intermodale terminals zijn cruciaal om spoor- en binnenvaarttransport concurrerend te maken met alleen wegtransport. Door de efficiëntie van terminals te verbeteren en vertragingen als gevolg van intermodale overslag te verminderen, kunnen grotere buffers gecombineerd transport aantrekkelijker maken. Het verschuiven van vracht van de weg naar het spoor of de binnenvaart biedt een aanzienlijk potentieel voor CO2-reductie. Het TEN-T-beleid ondersteunt deze modaliteitsverschuiving expliciet.

Hoewel de directe emissiereducties door minder stilstand aanzienlijk zijn, ligt een potentieel groter milieuvoordeel op de lange termijn van een grotere buffercapaciteit in het vermogen om de efficiëntie en betrouwbaarheid van intermodale terminals te verbeteren. Dit bevordert een grotere verschuiving van goederen van de weg naar transportmiddelen met lagere emissies, zoals spoor en water. Het directe voordeel van buffers/TAS is een vermindering van de uitstoot door stilstand. Het overkoepelende doel is echter om de CO2-uitstoot van al het intra-Europese transport te minimaliseren (verzoek van de gebruiker). Een belangrijke factor om dit te bereiken is een verschuiving naar een andere transportmodaliteit. De aantrekkelijkheid van intermodaal transport hangt sterk af van de efficiëntie en betrouwbaarheid van de terminalactiviteiten (overslagpunten). Als terminals overbelast en traag zijn, geven verladers de voorkeur aan direct wegtransport, ondanks de hogere emissies. Door de doorvoer van terminals te verbeteren en vertragingen te verminderen (paragraaf 6), maken grotere buffers intermodale opties concurrerender. Dit stimuleert een verschuiving weg van langeafstandstransport over de weg, wat potentieel kan leiden tot grotere totale CO2-besparingen in de gehele transportketen dan alleen de besparingen door minder stilstand in de terminal zelf.

Synergie met elektrificatie en automatisering

Moderne bufferuitbreidingsprojecten gaan vaak hand in hand met automatisering en elektrificatie (bijv. DGT; Maasvlakte II). Geautomatiseerde apparatuur zoals ASC's en AGV's wordt vaak elektrisch aangedreven. Het gebruik van hernieuwbare energiebronnen voor deze apparatuur, zoals gepland bij DGT met waterstof en zonne-energie, reduceert de operationele CO2-voetafdruk van de terminal drastisch in vergelijking met dieselgestuurde systemen. Levenscyclusanalyses bevestigen de voordelen van elektrificatie.

Implementatiehindernissen: uitdagingen, kosten en regelgevingsaspecten

Operationele en logistieke obstakels

Ruimtegebrek: Het vinden van voldoende ruimte voor uitbreidingen binnen de bestaande terminalgrenzen kan lastig zijn, vooral in dichtbevolkte havengebieden.

Integratiecomplexiteit: Het integreren van nieuwe bufferzones en de bijbehorende technologieën (automatisering, YMS) in bestaande terminalprocessen en IT-systemen vereist zorgvuldige planning en uitvoering.

Coördinatie: Effectief gebruik, met name van multifunctionele bufferzones of gedeelde vrachtwagenparkeerplaatsen, vereist coördinatie tussen terminalbeheerders, expediteurs, spoorwegmaatschappijen en rederijen. Gegevensuitwisseling is cruciaal, maar vaak ontoereikend.

Verstoringen tijdens de implementatie: De herinrichting van bestaande gebieden of nieuwbouw kan de lopende werkzaamheden verstoren.

Investeringsbehoeften

Hoge investeringskosten: Automatisering en grootschalige infrastructuuruitbreidingen vergen aanzienlijke, vaak onomkeerbare investeringen. De kosten voor fase 1 van de DGT bedroegen circa € 120 miljoen. Dit omvat de aankoop en voorbereiding van grond, bestrating en afdichting (geschat op € 25/m² voor nieuwe systemen), apparatuur (kranen, AGV's) en technologie (YMS, sensoren).

Kosten van landverharding: Naast de pure bouwkosten brengt landverharding vervolgkosten met zich mee voor drainagesystemen en mogelijk voor milieusaneringsmaatregelen.

Financieringsbronnen: EU-fondsen zoals CEF2 kunnen projecten ondersteunen, met name binnen het TEN-T-kernnetwerk en voor innovatie/duurzaamheid. De DGT heeft bijvoorbeeld financiering ontvangen. De totale investeringsbehoeften voor TEN-T overstijgen echter de beschikbare EU-fondsen ruimschoots.

Het regelgevingskader

TEN-T/CEF-regelgeving: Deze regelt de netwerkplanning en de subsidiabiliteit van projecten. Projecten moeten voldoen aan de TEN-T-doelstellingen (efficiëntie, duurzaamheid, multimodaliteit).

Regelgeving voor het vervoer van goederen: EU-regelgeving regelt de markttoegang voor het wegtransport van goederen (gemeenschapsvergunning), mogelijk ook gewichten en afmetingen (met vermelding van alternatieve aandrijfsystemen/kraanbare opleggers) en gecombineerd transport (Richtlijn 92/106/EEC, mogelijk in herziening).

Milieu-effectbeoordeling (MEB): EU-richtlijn 2011/92/EU, zoals gewijzigd door 2014/52/EU, schrijft een MEB voor voor projecten waarvan verwacht wordt dat ze aanzienlijke milieueffecten hebben. Dit geldt voor de bouw of aanpassing van grote infrastructuurprojecten. Het proces omvat screening (het vaststellen van de noodzaak van een MEB), scoping (het definiëren van de reikwijdte van het onderzoek), het opstellen van een MEB-rapport, publieke participatie en de besluitvorming door de bevoegde instantie. Er zijn drempelwaarden (bijv. omvang, locatie in beschermde gebieden) die een verplichte MEB of screening activeren. Uitbreidingsprojecten kunnen ook een MEB vereisen. Cumulatieve effecten met andere projecten moeten in overweging worden genomen. Dit proces brengt extra tijd en kosten met zich mee en zorgt voor onzekerheid in het goedkeuringsproces van het project.

Hoewel het verkrijgen van financiering (bijvoorbeeld via CEF2) een uitdaging vormt, is het doorlopen van de milieueffectbeoordeling (MEB) voor fysieke uitbreidingen van terminals een aanzienlijke, potentieel langdurige en complexe regelgevingshindernis waarmee rekening moet worden gehouden in projectplanningen en haalbaarheidsstudies. Het concept van een gebruikersverzoek houdt in dat terminalgebieden worden uitgebreid, wat vaak bouwwerkzaamheden en mogelijk het verharden van nieuw land met zich meebrengt. De bronnen beschrijven duidelijk de EU-MEB-richtlijn en de nationale implementatie ervan. Dit is geen loutere formaliteit, maar een wettelijk verplichte procedure voor projecten boven een bepaalde omvang of met potentiële gevolgen. Het vereist gedetailleerde milieustudies, openbare raadplegingen en kan leiden tot juridische bezwaren. Dit proces kan aanzienlijke tijd en middelen in beslag nemen, ongeacht de financiering of naleving van de transportregelgeving. De haalbaarheid van fysieke uitbreidingen van terminals voor bufferzones hangt daarom niet alleen af ​​van technische en economische factoren, maar vooral van het voldoen aan de complexe MEB-vereisten.

Overzicht van relevante EU-verordeningen/richtlijnen

Overzicht van relevante EU-regelgeving/richtlijnen – Afbeelding: Xpert.Digital

Deze tabel biedt een gestructureerd overzicht van de complexe regelgeving die van invloed is op projecten voor de uitbreiding van terminals. Het beantwoordt vraag 6 met betrekking tot de regelgeving. De tabel bundelt de belangrijkste wettelijke bepalingen die in de fragmenten worden genoemd en die direct van invloed zijn op de planning, financiering, bouw en exploitatie van uitgebreide terminalfaciliteiten. Dit helpt belanghebbenden om snel inzicht te krijgen in de belangrijkste wettelijke kaders en vereisten.

De TEN-T-verordening (EU) 2024/1679 definieert het netwerk en stelt eisen aan de infrastructuur en corridors. Deze verordening is cruciaal voor de strategische relevantie en vormt de basis voor de toekenning van financiering. De CEF2-verordening (EU) 2021/1153 stelt financieringscriteria, maximale financieringspercentages en de prioritering van het kernnetwerk vast. Deze verordening dient als de belangrijkste financieringsbron voor TEN-T-projecten en maakt cofinanciering van netwerkuitbreidingen mogelijk. De EIA-richtlijn 2011/92/EU, zoals gewijzigd door 2014/52/EU, regelt de triggers voor een milieueffectbeoordeling (MEB), de procedurele stappen en de publieke participatie. Deze richtlijn verplicht een beoordeling voor belangrijke nieuwbouw- en wijzigingsprojecten en heeft daarmee invloed op zowel de planning als de kosten. Richtlijn 92/106/EEC betreffende gecombineerd vervoer definieert en bevordert dit type vervoer en stelt een kader vast voor intermodale activiteiten, die ondersteund moeten worden door de instelling van bufferzones. Ten slotte regelen de regelgevingen voor het wegvervoer, zoals 1072/2009, de markttoegang via communautaire vergunningen, cabotage en, waar van toepassing, gewichten en afmetingen. Ze stellen daarmee fundamentele operationele regels vast voor het vrachtverkeer van en naar de terminal.

Integratie van een onafhankelijk en cross-data bronbrede AI-platform voor alle bedrijfszaken-afbeelding: Xpert.Digital

Ki-Gamechanger: de meest flexibele AI-op-tailor-oplossingen die de kosten verlagen, hun beslissingen verbeteren en de efficiëntie verhogen

Onafhankelijk AI -platform: integreert alle relevante bedrijfsgegevensbronnen

• Dit AI -platform werkt samen met alle specifieke gegevensbronnen
  • Van SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox en vele andere gegevensbeheersystemen
• Snelle AI-integratie: op maat gemaakte AI-oplossingen voor bedrijven in uren of dagen in plaats van maanden
• Flexibele infrastructuur: cloudgebaseerd of hosting in uw eigen datacenter (Duitsland, Europa, gratis locatie-keuze)

• Hoogste gegevensbeveiliging: gebruik in advocatenkantoren is het veilige bewijs
• Gebruik in een breed scala aan bedrijfsgegevensbronnen
• Keuze voor uw eigen of verschillende AI -modellen (DE, EU, VS, CN)

Uitdagingen die ons AI -platform oplost

• Een gebrek aan nauwkeurigheid van conventionele AI -oplossingen
• Gegevensbescherming en beveiligd beheer van gevoelige gegevens
• Hoge kosten en complexiteit van individuele AI -ontwikkeling
• Gebrek aan gekwalificeerde AI
• Integratie van AI in bestaande IT -systemen

Meer hierover hier:

• AI-integratie van een onafhankelijk en cross-data bronbrede AI-platform voor alle bedrijfszaken

Baanbrekende voorbeelden: Casestudies van Europese terminals

Duisburg Gateway Terminal (DGT): klimaatneutrale, digitale binnenhavenhub

De DGT is een nieuwe, grote trimodale terminal (binnenvaart, spoor, vrachtwagen) in de haven van Duisburg, gebouwd op een voormalig kolenmijneiland. Na voltooiing zal het de grootste binnenvaartterminal van Europa zijn. De terminal zal de overslagcapaciteit van Duisport met 850.000 TEU per jaar verhogen op een oppervlakte van 235.000 m². De infrastructuur omvat zes (uitbreidbaar tot twaalf) blokspoorlijnen van meer dan 730 meter lang en zes aanlegplaatsen voor binnenvaartschepen. De investering voor de eerste fase bedroeg circa € 120 miljoen. Technologisch gezien vertrouwt de DGT op volledig gedigitaliseerde processen en automatisering (kraansystemen gepland) om een ​​hoge productiviteit en marktgerichtheid te bereiken. Een belangrijk aspect is het streven naar klimaatneutraliteit via het project 'enerPort II'. Dit project maakt gebruik van waterstof (brandstofcellen, motoren), zonne-energie en batterijopslag in een slim lokaal energienetwerk (microgrid). De DGT is zeer relevant omdat deze een grootschalige uitbreiding van een terminal in het binnenland laat zien, digitalisering en automatisering integreert om de efficiëntie te verhogen en een sterke focus legt op klimaatneutraliteit – allemaal centrale aspecten van de onderzochte kwestie.

Rotterdam Maasvlakte II: Benchmark in automatisering

De terminals op Maasvlakte II (APMT MVII, RWG) zijn sterk geautomatiseerde diepzeecontainerterminals, gebouwd op nieuw gewonnen land. Ze zijn uitgerust met geautomatiseerde kadekranen (SQC's) met dubbele spreaders, onbemande transportsystemen (lift AGV's) voor horizontaal transport en geautomatiseerde stapelkranen (ARMG's) in het opslaggebied. Onlangs is een contract toegekend voor 30 extra elektrische geautomatiseerde terminaltrucks (ATT's). De terminals zijn ontworpen om de grootste containerschepen te verwerken en realiseren een snelle doorvoer dankzij voorsortering op modaliteit. Automatisering in volledig afgescheiden zones verhoogt de veiligheid verder. De apparatuur is grotendeels geëlektrificeerd, waarbij de kadekranen gebruikmaken van energieterugwinning en de L-AGV's op batterijen werken. Aansluiting via de Betuwe-spoorlijn is essentieel. De vermelding van Container Freight Station (CFS)-activiteiten duidt op buffer- en consolidatiefuncties. Maasvlakte II toont de state-of-the-art op het gebied van terminalautomatisering en de rol ervan in efficiëntie en capaciteit, met name de geautomatiseerde opslaggebieden die relevant zijn voor bufferconcepten, evenals de voordelen van elektrificatie.

Haven van Antwerpen-Brugge: Strategische vrachtwagenparkeerplaatsen als buffer

De haven heeft grote, beveiligde vrachtwagenparkeerterreinen aangelegd (Goordijk met 210 plaatsen, Ketenis met 280 plaatsen) nabij de terminalzones. Deze dienen niet alleen als beveiligde rustplaatsen, maar zijn ook specifiek ontworpen om te functioneren als wacht- of bufferparkeerplaatsen voor vrachtwagens die te vroeg aankomen voor hun geplande terminalafspraken. De parkeerterreinen bieden de nodige voorzieningen (sanitaire voorzieningen, wifi, automaten) en beveiligingsmaatregelen (hekken, camera's). Realtime bezettingsgegevens zijn beschikbaar. Het project pakt bekende problemen aan die worden veroorzaakt door illegaal geparkeerde vrachtwagens. Duurzaamheid is een belangrijk aspect: de investering omvatte de sanering van het terrein en er zijn snellaadstations voor elektrische vrachtwagens gepland op beide locaties om een ​​"groene corridor" te creëren tussen Antwerpen en Zeebrugge. Dit voorbeeld is direct relevant omdat het het gebruik van speciaal aangelegde, beheerde vrachtwagenparkeerterreinen als bufferstrategie demonstreert om de aanloop naar de terminals te reguleren en congestie te verminderen. Dit sluit aan bij de vraag naar vrachtwagenbuffering en legt tevens een verband met duurzaamheid door middel van laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen.

HHLA Hamburg: Netwerkintegratie, automatisering en duurzaamheid

Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) beheert diverse terminals in Hamburg (bijv. CTA, Burchardkai) en internationaal (Tallinn, Triëst). Het bedrijf richt zich sterk op intermodaal transport via dochteronderneming Metrans. HHLA is een pionier op het gebied van automatisering; de Container Terminal Altenwerder (CTA) is sinds 2002 vrijwel volledig geautomatiseerd met behulp van geautomatiseerde processen, AGV's en geautomatiseerde opslagblokken. Een andere belangrijke focus is de digitalisering van de toeleveringsketens. HHLA streeft naar ambitieuze duurzaamheidsdoelen en wil in 2040 klimaatneutraal zijn. De CTA wordt al beschouwd als een klimaatneutrale terminal. HHLA test momenteel waterstofbrandstofceltechnologie voor handlingapparatuur (lege containerstapelaars, terminaltrekkers) en biedt klimaatvriendelijke handling en transport (HHLA Pure). De uitbreiding van de opslagblokken bij de Container Terminal Burchardkai (CTB) is eveneens voltooid om de efficiëntie en capaciteit te verhogen. HHLA is een voorbeeld van een grote Europese hub die terminalactiviteiten integreert met een sterk intermodaal netwerk, automatisering gebruikt om de efficiëntie te verhogen en ambitieuze duurzaamheidsdoelen nastreeft, waaronder de ontwikkeling van waterstof – allemaal relevante aspecten van het onderzochte vraagstuk.

Geschikt hiervoor:

• Stad - Land - Logistiek en toekomstige strategieën voor logistieke logistiek: de integratie van nearshoring en bufferkampen

Algemene beoordeling en strategische aanbevelingen

Samenvattende haalbaarheidsanalyse

Technische haalbaarheid: Het uitbreiden van afgesloten oppervlakken en het inrichten van bufferopslag voor containers en/of vrachtwagens is technisch haalbaar met bestaande en zich ontwikkelende technologieën (automatisering, YMS). Multifunctionele concepten zijn complex, maar realiseerbaar met geavanceerd beheer.

Economische haalbaarheid: Vereist aanzienlijke investeringen in bouw en technologie. De voordelen vloeien voort uit een verhoogde efficiëntie (hogere doorvoer, snellere cyclustijden, betere benutting van de installaties) en mogelijk lagere operationele kosten (besparing op arbeidskosten door automatisering, lager brandstofverbruik door minder stationair draaien). De winstgevendheid is sterk afhankelijk van de capaciteitsbenutting, de behaalde efficiëntiewinsten en de financieringsvoorwaarden. EU-subsidies kunnen een deel van de kosten dekken.

Milieupotentieel: Duidelijk potentieel voor CO2-reductie door minimalisering van stationair draaien (vrachtwagens, apparatuur), optimalisatie van processen en het mogelijk maken van elektrificatie/alternatieve brandstoffen. Aanzienlijk indirect potentieel door het faciliteren van een verschuiving naar spoor- en binnenvaarttransport.

Belangrijke succesfactoren: automatisering, digitalisering (YMS, TAS, gegevensuitwisseling), strategische planning, samenwerking met belanghebbenden.

Belangrijkste obstakels: hoge initiële investeringen, gebrek aan ruimte op bestaande locaties, complexe regelgeving (met name milieueffectrapportages voor fysieke uitbreiding), datafragmentatie/gebrek aan transparantie, integratieproblemen, mogelijke zorgen van werknemers over automatisering.

Aanbevelingen voor actie

Voor terminaloperators

Het uitvoeren van locatiegebonden beoordelingen van potentiële uitbreidingsgebieden voor bufferzones (verharde oppervlakken) en de benodigde capaciteit.

Investeringen in geavanceerde YMS en het testen van stapsgewijze automatiseringsstrategieën (beginnend bij de poort/het rangeerterrein) om de complexiteit van de bufferzone te beheersen en de efficiëntie te verhogen.

Implementatie of verbetering van TAS in coördinatie met de planning van buffercapaciteit.

Samenwerking met transportpartners op het gebied van gegevensuitwisseling en operationele coördinatie.

Elektrificatie en hernieuwbare energiebronnen krijgen prioriteit bij de aanschaf van nieuwe apparatuur en bij uitbreidingen.

Voor politieke besluitvormers (EU en nationaal)

Verbeterde gegevensverzameling en transparantie met betrekking tot terminalcapaciteiten, knelpunten en beschikbare ruimte binnen het gehele TEN-T-netwerk. Ondersteuning voor de ontwikkeling van gestandaardiseerde dataplatformen.

Stroomlijnen en harmoniseren van goedkeuringsprocedures, met name de milieueffectrapportage (EIA), met behoud van hoge milieunormen (overweeg indien nodig specifieke richtlijnen voor logistieke infrastructuur).

Voortdurende financiële steun (bijv. CEF) voor projecten gericht op de modernisering, digitalisering, automatisering en buffercapaciteit van terminals, met prioriteit voor projecten die duidelijke voordelen opleveren op het gebied van efficiëntie en CO2-reductie.

Het bevorderen van standaarden voor interoperabiliteit (fysiek en digitaal) tussen terminals, transportsystemen en IT-systemen.

Creëer stimulansen voor de modal shift door middel van ondersteunend beleid voor intermodaal transport en mogelijk via CO2-beprijzingsmechanismen.

Voor logistieke dienstverleners

Actieve deelname aan TAS-programma's en samenwerking met terminals bij de aankomstplanning.

Investeringen in de modernisering van het wagenpark (bijv. Euro-normen, alternatieve aandrijvingen) om de uitstoot tijdens het op- en afrijden van de terminal en de wachttijden te verminderen.

Onderzoek naar samenwerkingsmodellen voor logistiek om lege ritten te verminderen (relevant voor aanvoer-/ophaalverkeer in verband met bufferactiviteiten).

De toekomst van logistiek: intelligente bufferstrategieën voor duurzaamheid en veerkracht

De integratie van intelligente bufferstrategieën, mogelijk gemaakt door digitalisering en automatisering, zal cruciaal zijn voor het verbeteren van de veerkracht, efficiëntie en duurzaamheid van het Europese logistieke netwerk. Deze strategieën moeten worden ingebed in de overkoepelende ontwikkeling van het TEN-T-netwerk en de doelstellingen van de Green Deal. De trend naar klimaatneutrale terminals, zoals de DGT, zal naar verwachting versnellen, waardoor bufferuitbreidingen onderdeel worden van bredere duurzaamheidstransformaties. Het vermogen om verkeersstromen effectief te bufferen en te beheren, zal een belangrijk concurrentievoordeel zijn voor logistieke knooppunten van de toekomst.

Markus Becker

Ik help u graag als een persoonlijk consultant.

Hoofd van bedrijfsontwikkeling

Voorzitter SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

☑️ MKB -ondersteuning in strategie, advies, planning en implementatie

☑️ Creatie of herschikking van de digitale strategie en digitalisering

☑️ Uitbreiding en optimalisatie van de internationale verkoopprocessen

☑️ Wereldwijde en digitale B2B -handelsplatforms

☑️ Pioneer Business Development

Konrad Wolfenstein

Ik help u graag als een persoonlijk consultant.

U kunt contact met mij opnemen door het onderstaande contactformulier in te vullen of u gewoon bellen op +49 89 674 804 (München) .

Ik kijk uit naar ons gezamenlijke project.

Xpert.Digital is een hub voor de industrie met een focus, digitalisering, werktuigbouwkunde, logistiek/intralogistiek en fotovoltaïsche.

Met onze 360 ​​° bedrijfsontwikkelingsoplossing ondersteunen we goed bekende bedrijven, van nieuwe bedrijven tot na verkoop.

Marktinformatie, smarketing, marketingautomatisering, contentontwikkeling, PR, e -mailcampagnes, gepersonaliseerde sociale media en lead koestering maken deel uit van onze digitale tools.

U kunt meer vinden op: www.xpert.Digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus