Systeemaansluitingen Buffer Warehouse: multifunctionele bufferlagerzones voor containers en complete laadtreinen (semi-oplegger/trailer)

Optimalisatie van intern Europees vrachtverkeer door uitgebreide terminalbuffering

Het gestaag groeiende volume van het interne Europese vrachtvervoer, waarvoor een toename van bijna 50 % zal worden voorspeld tegen 2050, presenteert de bestaande logistieke infrastructuur met aanzienlijke uitdagingen. Dit leidt steeds meer tot knelpunten, vertragingen en de bijbehorende CO2 -uitstoot. De efficiëntie van terminaloperaties is van centraal belang voor de prestaties van de gehele supply chain. Terminals werken vaak als een naaldbuis vanwege beperkte capaciteiten voor tijdelijke opslag (bufferzones) en inefficiënte envelopprocessen, vooral tijdens piekbelastingstijden of in het geval van aandoeningen in de werkreeks. Deze situatie wordt verergerd door de vereisten van "just-in-time" logistiek, die flexibele maar vaak minder duurzame verkeerstransporten begunstigt.

Dit rapport onderzoekt het strategische concept van expansie en het gebruik van terminale gebieden, in het bijzonder potentieel beschikbare verzegelde gebieden, als speciale of multifunctionele bufferlagerzones voor containers en complete laadtreinen (zadeltrailer/trailer). Het doel is om de aankomst- en vertrekstromen van de onmiddellijke envelopprocessen te ontkoppelen en dus de processen glad te maken.

Als onderdeel van dit rapport wordt een expertbeoordeling uitgevoerd op basis van de punten (1-8) geformuleerd in het gebruikersverzoek. De haalbaarheid van het concept, het potentieel om de logistieke efficiëntie te vergroten (Q4) en CO2 -uitstoot (Q5) te verminderen, worden geëvalueerd. Dit omvat de identificatie van belangrijke knooppunten (Q1), de analyse van de huidige infrastructuur (Q2), het onderzoek van technische concepten (Q3), de analyse van uitdagingen (Q6) en het onderzoek van relevante casestudy's (Q7) om een ​​goed geaarde algemene beoordeling mogelijk te maken (Q8).

Geschikt hiervoor:

• Individuele fotovoltaïschexplichtingen (PV) parkeerplaatsoplossingen voor vrachtwagens zoals auto's verlagen onnodige kosten en verhogen de amortisatie
• Trucking & Truckport: een zonnepoort met een hoogte van maximaal 10 meter - zonne -carport voor grote

In kaart brengen van de beslissende logistieke hubs en systeemterminals in Europa

Het tien-V frame-werk als een strategische ruggengraat

Het beleid van het Trans-Europese transportnetwerk (TEN-V), onlangs bijgewerkt door de Regulation (EU) 2024/1679, vormt het overkoepelende strategische kader voor de identificatie en ontwikkeling van de belangrijkste Europese transportinfrastructuren. Het doel is om de samenhang van het netwerk te waarborgen, de milieu -impact van het verkeer te verminderen en de veerkracht te vergroten. De TEN-V bestaat uit een meerlagig netwerk (Core Network, Extended Core Network, Total Network) met gespreide voltooiingsdoelen (2030, 2040 of 2050), die de belangrijkste steden en knooppunten combineert. Het bevat expliciet verschillende vervoerswijzen, zoals spoor, straat, binnenwateren, havens, luchthavens en vrachtverkeersterminals.

Negen Europese verkeersgangen, waaronder strategisch belangrijke assen zoals Rhein-Alpen, Scandinavië Middenzee en Baltische zee Adria, structureren de ontwikkeling en controle van het netwerk. Corridore die relevant is voor het studiegebied omvat bijvoorbeeld Ostsee-Adria, Mediterranean en Scandinavië Middenzee. De belangrijkste verkeersassen van Oostenrijk (Donau, Brenner, Baltic-Adriatische as) maken deel uit van het kernnetwerk. De tien-V omvat expliciet goederenterminals en beoogt multimodaal verkeer te bevorderen, de uitbreiding van de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen en militaire mobiliteit door civiel-militair dubbel gebruik van de infrastructuur. Financieringsinstrumenten zoals Connecting Europe Facility (CEF2) geven prioriteit aan projecten in het TEN-V KERN-netwerk, inclusief intermodale terminals en maatregelen om de infrastructuur aan te passen.

Identificatie van belangrijke intermodale terminals

Hoewel de Ten-V strategische knooppunten definieert (criteria voor havens, luchthavens, multimodale terminals en stedelijke knooppunten zijn ingesteld), vereist de identificatie meer gedetailleerde gegevens die geschikt zijn voor een buffer-extensie. Grote Europese containerhavens zoals Rotterdam, Antwerpen en Hamburg zijn primaire knooppunten. Binn -terminals zijn echter ook cruciaal voor intern Europees verkeer langs belangrijke spoor- en waterweggangen.

Bronnen zoals de intermodale kaart van de SGKV en de kaart van intermodale-terminals.EU bieden uitgebreide mappen die mogelijk informatie bevatten over apparatuur en diensten. Expliciete gegevens over buffercapaciteit zijn echter vaak beperkt. Industrierapporten en databases vermelden belangrijke operators en terminals in Europa. Voorbeelden hiervan zijn de containerterminal Dortmund (CTD), terminals van DP World, de Rail Cargo Group, Metrans etc. ..

Een essentieel punt is de discrepantie tussen de strategische knooppunten van de Ten-V, gedefinieerd op het hoge niveau en de specifieke operationele kenmerken van individuele terminals, inclusief de beschikbare ruimte voor uitbreidingen of bufferkampen. De Ten-V identificeert knooppunten op basis van strategisch belang en connectiviteitsdoelen. De belangrijkste vraag verwijst echter naar de fysieke uitbreiding van terminals voor bufferkampen, die kennis vereist van specifieke locatieomstandigheden (beschikbare gebieden, bestaande afdichting, lay -out). Hoewel de TEN-V-terminals omvatten, ligt de belangrijkste focus niet op gegevensgegevens voor gedetailleerde locaties. Databases zoals intermodale kaart- of operatielijsten bieden locaties, maar er zijn vaak gedetailleerde capaciteit of oppervlakte -informatie. De identificatie van geschikte terminals vereist daarom het overbruggen van deze kloof tussen de strategische kaart van de Ten-V en de locatiespecifieke bedrijfsrealiteit. Dit vereist gerichte beoordelingen of de analyse van casestudy's, zoals die van de Duisburg Gateway Terminal.

Selectie van belangrijke Europese intermodalterterminals voor potentiële bufferuitbreiding

Selectie van belangrijke Europese intermodalterterminals voor potentiële bufferuitbreiding - Afbeelding: Xpert.Digital

Deze tabel gesynthetiseerde informatie van Strategic Framework Works (TEN-V) en operationele gegevensbronnen om terminals te identificeren die zowel strategisch belangrijk zijn en relevant kunnen zijn voor het bufferconcept. Het richt zich rechtstreeks aan Q1 door het grote aantal Europese terminals op te sommen en in te dienen volgens relevante criteria: strategisch belang (TEN-V-verbinding), operationele omvang (geïmpliceerd door Harbor-ranglijst of naamgeving als de belangrijkste exploitant) en relevantie voor intern Europees verkeer (focus op spoor-/binnenlandhubs en grote havens). Dit biedt een beheersbare lijst met kandidaten voor het gebruik van het bufferconcept.

Een selectie van belangrijke Europese intermodalter -terminals toont potentiële mogelijkheden voor buffer -extensies. De Duisburg Gateway Terminal (DGT) in Duisburg, Duitsland, is een grote binnenlandse haven met multimodale toegang via spoor, water en weg. Het bevindt zich in de Ostsee-gang van de Rhein-Alpen- en Noordzee en wordt gekenmerkt door een nieuwbouwproject dat zich richt op efficiëntie, digitalisering en klimaatneutraliteit en een hoge capaciteit biedt. De haven van Rotterdam (Maasvlakte II) in Nederland is een zeer geautomatiseerde zeehaven van aanzienlijke omvang, die zowel zee-, spoor- als wegtransport omvat. Het ligt op de gangen van de Noordzee Rijn en Noordzee Ostsee en vertrouwt op elektrificatie en efficiëntie. De haven van Antwerpen-Brügge in België is een belangrijke hub in de Noordzee Rijn en Noordzee Ostsee Corridor, die investeert in EV-infrastructuur en parkeerplaatsen voor vrachtwagenbuffer.

De haven van Hamburg met de HHLA -terminals is ook een zeer grote zeehaven in Duitsland, die opvalt door Automation (CTA), een sterk intermodaal netwerk van Metrans en een duidelijk duurzaamheidsdoel. In Italië dient de Quadrate Europe in Verona als een grote railhub in de middelste middelen van Scandinavië en de mediterrane gang en is een centrale knoop voor de Alpine Transit met hoge treinfrequentie. De Metrans -terminals, bijvoorbeeld in Praag, Tsjechië, of Dunajská Streda, Slowakije, vormen een netwerk van binnenlandse terminals in Midden- en Oost -Europa en zijn een belangrijke speler in de Oosters en Oosterse Middellandse Zee. Railladingsterminals, zoals in Wenen en Wels, Oostenrijk, concentreren zich op spoor- en wegverkeer en hebben een belangrijke functie in de Adria -gang van de Baltische Zee.

Ten slotte is de CTD Dortmund in Duitsland een trimodale hub in de Rhein-alpen-corridor, die wordt geïntegreerd door spoor-, weg- en watertransporten en wordt beschouwd als een centrale binnenlandse terminal in het Ruhr-gebied. Via hun strategische locatie, efficiënte processen en multimodale toegangen, bieden al deze intermodalter -terminals potentiële mogelijkheden voor buffer -extensies in het Europese vrachtverkeerssysteem.

Geschikt hiervoor:

• Strategische herschikking van de toeleveringsketens en logistiek: een vereiste van het uur - op korte termijn, op de middellange termijn en lange termijn

Huidige status van de terminalinfrastructuur: capaciteiten en knelpunten

Evaluatie van bestaande buffercapaciteiten

Container -terminals hebben natuurlijk opslaggebieden (yards) die dienen als tijdelijke bufferzones. De vereiste grootte van deze oppervlakken is afhankelijk van de grootte van de behandelde schepen en de doorvoer van de terminal. De bestaande infrastructuur varieert echter aanzienlijk. Sommige terminals kunnen onvoldoende gebruikte verzegelde gebieden hebben, terwijl andere, met name kleinere terminals, worden geconfronteerd met aanzienlijke beperkingen op de ruimte en intelligent gebruik van elke beschikbare vierkante meter vereisen. Studies uit het Alpine -gebied bieden voorbeelden van terminale gebieden en infrastructuurgegevens, zoals totale of opslaggebieden. De haven van Triëst heeft ongeveer 925.000 m² opslagruimte en de Quadrate Europe in Verona heeft ongeveer 16.300 treinen in Verona.

Gegevensbeschikbaarheid en beperkingen

Een belangrijke uitdaging bij de beoordeling van de huidige situatie is het ontbreken van gecentraliseerde, gestandaardiseerde real -time gegevens over terminalcapaciteiten, waaronder bufferzones en beschikbare verzegelde gebieden. De Europese Commissie mist een uitgebreid overzicht van de behoefte aan terminals in de EU. Bestaande instrumenten zoals de intermodale kaart of intermodale-terminals.EU bieden echter locatie en basisinfrastructuurinformatie, gedetailleerde en actuele informatie over capaciteiten of bufferzones zijn gebruikelijk. Er zijn nationale initiatieven voor het in kaart brengen (bijvoorbeeld in Duitsland en Nederland), maar deze zijn niet beschikbaar in de EU.

Dit gebrek aan beschikbaarheid van uitgebreide, toegankelijke gegevens over bestaande terminalcapaciteiten en bufferzones in de hele EU is een belangrijk obstakel voor de strategische planning en implementatie van netwerken van netwerkverbeteringen zoals de voorgestelde bufferuitbreiding. Effectieve planning vereist een begrip van de huidige toestand - waar zijn de knelpunten, waar zijn er ongebruikte capaciteit of oppervlakken voor uitbreidingen? Het Europees Hof van Auditors constateert expliciet dat de Commissie dit overzicht mist. Zonder deze gegevens is er een risico dat investeringen (bijvoorbeeld via CEF2) suboptimaal zullen worden gedaan, mogelijk projecten financieren waarin de behoefte niet het grootst is, of kansen over het hoofd zien waarin uitbreiding het meest haalbaar en het meest effectief zou zijn. Deze gegevenskloof dwingt de afhankelijkheid van gefragmenteerde informatie, casestudy's of dure individuele beoordelingen en belemmert een gecoördineerde EU-brede aanpak.

Geïdentificeerde knelpunten en uitdagingen

Het rapport van het Europees Hof van Auditors (ECA) benadrukt centrale problemen: een gebrek aan overzicht van de terminale vereiste, ongelijke verdeling van de terminals, projectvertragingen die de capaciteit beïnvloeden, onvoldoende baanlengtes in terminals (waarvoor tijd moet worden geëindigd met manoeuvreeringsprocessen) en bottlenecks in de verbindingsinfrastructuur (Rail, Waterway).

Bedrijfsinefficiënties zijn het gevolg van moeilijke toegangsinformatie (ontbrekende realtime gegevens over terminalstatus/capaciteit), onvoldoende digitalisering, complexe eigendomsrelaties die leiden tot vertragingen, evenals meer algemene problemen in het spoorwegnet (interoperabiliteit, capaciteitsbeheer). Verkeerscongestie rond de terminals is ook een groot probleem dat de circulatietijden en efficiëntie beïnvloedt.

AI & XR-3D-renderingmachine: vijf keer expertise van Xpert.Digital in een uitgebreid servicepakket, R&D XR, PR & SEM-beeld: Xpert.Digital

Xpert.Digital heeft diepe kennis in verschillende industrieën. Dit stelt ons in staat om op maat gemaakte strategieën te ontwikkelen die zijn afgestemd op de vereisten en uitdagingen van uw specifieke marktsegment. Door continu markttrends te analyseren en de ontwikkelingen in de industrie na te streven, kunnen we handelen met vooruitziende blik en innovatieve oplossingen bieden. Met de combinatie van ervaring en kennis genereren we extra waarde en geven onze klanten een beslissend concurrentievoordeel.

Meer hierover hier:

• Gebruik de 5 -voudig competentie van Xpert.Digital in één pakket - van 500 €/maand

Technische en logistieke concepten voor de uitbreiding van terminalbufferzones

Strategieën voor de ontwikkeling van bufferzones

Buffer Camp fungeert als ontkoppelingspunten in de logistieke keten. Ze absorberen schommelingen in aankomsten en afdalingen en gladstrijken de materiaalstromen gladstroom tussen verschillende transportbedrijven of processtappen binnen de terminal. Om dergelijke zones te maken, kunnen bestaande verzegelde gebieden (bijv. Minder gebruikte parkeerplaatsen, manoeuvreergebieden) worden geredideerd of opnieuw worden ontworpen. Als alternatief moeten nieuwe gebieden worden geopend en verzegeld, wat kosten veroorzaakt (schatting: 25 €/m² voor nieuwe systemen) en milieutests (zie paragraaf 8). Het ontwerp van de bufferzones moet rekening houden met verkeersrivieren, toegang voor envelop -apparaten en veiligheidsaspecten. Bloklay -outs beheerd door portal -kranen (RMGS/RTG's) maken een hoge gestapelde dichtheid voor containers mogelijk.

Ontwerp voor meervoudig gebruik (container en vrachtwagen)

De accommodatie van standaardcontainers en complete vrachtwagens (aanhangwagens/semi -trogers) in hetzelfde buffersysteem is een uitdaging vanwege verschillende hanteringseisen, dimensies en verblijftijden. Dit vereist flexibele envelop- en blekenbeheersystemen. Mogelijke oplossingen zijn onder meer de meubels van aangewezen zones in het buffergebied, het gebruik van flexibele apparaten zoals Reachstacker of gespecialiseerde geautomatiseerde voertuigen, evenals Advanced Yard Management Systems (YMS) die verschillende laaddragers kunnen beheren. Truckparkeerplaatsen, zoals strategisch gebruikt in Antwerpen, kunnen expliciet dienen als bufferzones.

Gebruik van automatisering en werfbeheersystemen (YMS)

Het efficiënte beheer van grote, complexe bufferzones vereist het gebruik van technologie. Handmatige systemen bereiken snel hun grenzen in optimalisatie en reële tracking in dynamische omgevingen. Moderne YMS integreren realtime gegevens, geautomatiseerde trackingtechnologieën (bijv. RFID, DGP's), algoritmen voor oppervlakte-optimalisatie en voorraadbeheer. Ze verbeteren de transparantie, verminderen fouten, optimaliseren landgebruik in de tuin en voorkomen knelpunten. Kunstmatige intelligentie (AI) kan helpen om verkeersstromen te voorspellen en optimale opslaglocaties voor te stellen.

Automatiseringstechnologieën spelen een sleutelrol:

Geautomatiseerde stapelkranen (ASCS/ARMGS)

Verhoog de opslagdichtheid en schakel de geautomatiseerde werfmodus in. Ze worden gebruikt in progressieve terminals zoals Maasvlakte II en zijn gepland voor de DGT. EC Docharts (LCA) duiden op een potentieel voor emissiereductie als ze worden bediend met hernieuwbare energie.

Geautomatiseerde begeleide voertuigen (AGV's) / Automated Terminal Trucks (ATTS)

Neem het horizontale transport over tussen Kai/Tor en Buffer/Stacking -gebied. Elektrisch aangedreven versies dragen bij aan duurzaamheid. MAASVLAKTE II gebruikt L-AGV's en uitgebreid met ATT's.

Geautomatiseerde Straddle Carrier / Portal Hubwagen

Bied flexibiliteit aan bij het stapelen en transporteren en kan de buffercapaciteit vergroten in vergelijking met terminalspanningsmachines.

Voor een soepele werking moeten YMS via interfaces (API's) met terminal besturingssystemen (TOS), GATE -automatiseringssystemen en mogelijk ook truck time raambeheersystemen (TAS) worden geïntegreerd om naadloze gegevensstroom te garanderen.

De geavanceerde automatisering (ASC's, AGV's) in combinatie met intelligente YMS is niet alleen een efficiëntie -bestuurder, maar ook een voorwaarde voor het effectief omgaan met de verhoogde complexiteit van grote, potentieel multifunctionele (containers en vrachtwagens) bufferzones. Het voorgestelde concept omvat grotere buffergebieden, die zowel containers als vrachtwagens kunnen absorberen. Dit verhoogt het aantal en de verscheidenheid aan eenheden, evenals de complexiteit van de processen. Handmatige of eenvoudige systemen zouden worden overweldigd door de vervolging, optimale plaatsing en efficiënte toegang. Geavanceerde automatisering zoals ASCS/RMGS maakt dichte, georganiseerde stapels mogelijk. AGV's/ATT's zorgen voor efficiënt, geautomatiseerd horizontaal transport. De beslissende factor is een geavanceerd YMS dat fungeert als een "brein" en deze complexiteit beheert met behulp van real -time gegevens en algoritmen (mogelijk AI), geoptimaliseerde ruimte, minimaliseerde de afhandeling en zorgt ervoor dat de eenheden beschikbaar zijn indien nodig. Zonder dit technologische niveau bestaat er een risico dat grote multi -vurige buffers inefficiënt en chaotisch worden en de gewenste voordelen vernietigen.

Vergelijking van concepten voor de uitbreiding van buffers

Vergelijking van concepten voor de uitbreiding van buffers - Afbeelding: Xpert.Digital

Deze tabel helpt beslissingen om de compromissen tussen verschillende implementatiebenaderingen voor het bufferconcept te begrijpen. Het behandelt Q3 door technische/logistieke concepten uit te schieten. Het verdeelt het algemene idee van de "buffer -extensie" in verschillende operationele modellen (alleen containers, alleen vrachtwagens, gemengd), op basis van informatie over containerstapels, parkeerplaatsen voor vrachtwagens en de ondersteunende technologieën. De vergelijking van voor- en nadelen, evenals de nodige technologieën, biedt een gestructureerd kader voor evaluatie, dat het beste past bij de context van een specifieke terminal.

De vergelijking van concepten voor de uitbreiding van buffers omvat drie benaderingen. De speciale containerbuffer met een hoge dichtheid is gebaseerd op belangrijke technologieën zoals ASC's/RMG's en AGV's/ATT's. Het wordt gekenmerkt door een hoge opslagdichtheid en geoptimaliseerde containerprocessen, maar biedt een lage flexibiliteit voor andere eenheden. Dit concept is met name geschikt voor een groot deel van de containers, voldoende beschikbaarheid van ruimtes en een hoge bereidheid om te investeren. Een andere aanpak is de speciale parkeerplaats van de vrachtwagenbuffer, die wordt ondersteund door intelligent parkeerruimtebeheer en mogelijk beveiligingsfuncties. De voordelen zijn de eenvoudige implementatie en duidelijke scheiding voor vrachtwagens, terwijl de lagere gebiedsdichtheid en het exclusieve gebruik voor vrachtwagens worden beschouwd als nadelen. De geschiktheid hangt af van een groot deel van de vrachtwagen, de behoefte aan wachtende zones en de beschikbaarheid van afzonderlijke gebieden. Ten slotte is er de gemengde bufferzone die flexibele envelop -apparaten gebruikt, zoals Reachstacker, een Advanced Yard Management System (YMS) en, indien nodig, AGV's. Dit concept biedt een hoge flexibiliteit voor verschillende eenheden, maar brengt een hoge complexiteit in management en mogelijk een lagere dichtheid. Het is met name geschikt voor een variabele mix van containers en vrachtwagens, evenals een behoefte aan flexibiliteit.

Efficiëntieverhoging: effecten van uitgebreid buffer magazijn

Optimalisatie van de terminalprocessen

Bufferzones ontkoppelen verschillende processtappen binnen een terminal. Hierdoor kunnen Kaikranes, Yard Equipment en Gate -activiteiten onafhankelijker en continuer werken, waardoor de stationaire tijden worden veroorzaakt die worden veroorzaakt door ongelijke riviertarieven. Een onproductieve containersnijden (herhandles) in de tuin vermindert onproductieve containers die door YMS en automatisering snijden. De mogelijkheid om vooraf te sorteren (vooraf staken) van containers volgens hun verdere transportmodaliteit, zoals wordt beoefend op MAASVLAKTE II, wordt alleen mogelijk gemaakt door voldoende buffercapaciteit en verbetert de doorvoer en de directe beschikbaarheid van de containers.

Vermindering van wachttijden en verbetering in omloopstijden

De vrachtwagencirculatietijd (turnaround -tijd voor vrachtwagens, TTT) is een beslissende service -indicator voor terminals. Lange wachtrijen en wachttijden aan de poorten en binnen de werven zijn de belangrijkste oorzaken van inefficiëntie en kosten. Voldoende buffercapaciteiten voorkomen dat files in de tuin van de poort, waardoor meer gladde vrachtwagenafhandeling mogelijk is. Voor het leveren of ophalen van vrachtwagens voorkomt een bewezen wacht-/buffergebied (zoals de parkeerplaatsen voor vrachtwagens in Antwerpen) de toegangsroutes van de terminal die te vroeg worden vrijgegeven. Kortere wachttijden leiden tot snellere TTT, een beter gebruik van de voertuigen voor transportbedrijven en lagere bedrijfskosten.

Synergieën met Truck Time Window Management Systems (TAS)

Truck Time Window Management Systems (Truck Afspraak Systems, TAS) hebben als doel de aankomst van de vrachtwagens glad te strijken door tips en valleien te vermijden. Dit wordt gedaan door tijdvensters te moeten boeken voor levering of verzameling. Dit verbetert de voorspelbaarheid en werklastbeheer voor de terminaloperator.

Uitgebreide buffercapaciteiten maken de terminal beter bestand tegen afwijkingen van de TAS -tijdplannen (bijvoorbeeld vertraagde of voortijdige aankomsten). Ze bieden fysieke ruimte om deze schommelingen te vangen zonder onmiddellijke stilstand te veroorzaken. Omgekeerd helpt een TAS om de vraag naar buffergebieden te regelen en overbelasting te voorkomen. Studies tonen aan dat TAS de TTT en files vermindert. De combinatie van TAS met geoptimaliseerd bufferbeheer (mogelijk met behulp van modellen zoals het voorgestelde MILP -model) kan de servicekwaliteit niet alleen voor vrachtwagens verbeteren, maar ook voor andere vervoerswijzen (treinen, binnenlandsschepen) door betere middelenallocatie mogelijk te maken (bijv. Straddle Carry). De samenwerking tussen terminals en transportbedrijven via TAS kan de algehele efficiëntie verhogen.

Uitgebreide buffercapaciteiten en truck time raambeheersystemen (TAS) zijn daarom zeer aanvullende hulpmiddelen. Buffers bieden fysieke veerkracht in vergelijking met schommelingen in de verkeersstroom, terwijl TAS de planning en controle van de vraag mogelijk maakt. De implementatie van beide systemen belooft een grotere efficiëntieverstanden dan elke oplossing op zich. TAS wil de vrachtwagen besturen. De realiteit in het bedrijf bevat echter variabiliteit (verkeer, vertragingen), zodat perfecte naleving onwaarschijnlijk is. Zonder voldoende bufferkamer kunnen zelfs kleine afwijkingen leiden tot files in een door TAS gecontroleerde rivier. Omgekeerd kan een grote buffer worden overbelast zonder vraagbeheer (zoals TAS) op aanhoudende tips. Buffers bieden de fysieke capaciteit om onvolkomenheden in het TAS -tijdplan te compenseren. TAS biedt het planningsraamwerk om constante overbelasting van de buffer te voorkomen en helpt de terminal om middelen effectief toe te wijzen op basis van de verwachte aankomst. Daarom werken ze het beste door zowel de fysieke capaciteit als de rivierbeheer aan te pakken.

Geschikt hiervoor:

• Veerkracht door diversificatie: strategische herschikking van wereldwijde toeleveringsketens in het geopolitieke spanningsgebied

Milieu -voordelen: evaluatie van het CO2 -reductiepotentieel

Verminderde ijdele emissies

Vrachtwagens die wachten op doelen of binnen terminals verbruiken brandstof en stoten CO2 en andere verontreinigende stoffen uit. Yard -apparatuur zoals kranen en tractoren dragen ook aanzienlijk bij aan emissies, vooral als ze dieselbedrijven zijn. Door de wachttijden en het afvlakken van de verkeersstromen te verkorten, waardoor uitgebreide buffers worden geminimaliseerd in combinatie met TAS het stationair voor zowel vrachtwagens als interne envelop. Studies vormen een expliciete relatie tussen TAS -implementatie en de vermindering van de koolstofemissies als gevolg van verminderd inactief en geoptimaliseerd schema. Er bestaan ​​modellen voor kwantificering van deze besparingen. Casestudies tonen een aanzienlijk potentieel; De optimalisatie van vrachtwagensnelheden en energiemixen kan in de loop van de tijd megatons op CO2 -equivalenten besparen. Collaboratieve logistieke benaderingen om lege reizen te verminderen leiden ook tot aanzienlijke CO2 -besparingen.

Facilitering van de modale verschuiving

Efficiënte en betrouwbare intermodale terminals zijn cruciaal om rails en binnenland navigatie transport te maken in vergelijking met puur wegvervoer. Door de terminalefficiëntie te verbeteren en de vertragingen geassocieerd met intermodale UM -belastingen te verminderen, kunnen uitgebreide buffers gecombineerd verkeer aantrekkelijker maken. De verschuiving van goederen van de weg naar spoor of water biedt een aanzienlijk CO2 -reductiepotentieel. Tien-V politiek ondersteunt deze verhuizing expliciet.

Hoewel directe emissiereducties aanzienlijk zijn vanwege minder inactief, is er een potentieel groter, langdurig milieuvoordeel van uitgebreide buffercapaciteit in hun vermogen om de efficiëntie en betrouwbaarheid van intermodale terminals te verbeteren. Dit maakt het gemakkelijker om goederen van de weg te verplaatsen naar lage -emissiemodi van transport zoals spoor en water. Het directe voordeel van buffers/TA's zijn verminderde inactieve emissies. Het overkoepelende doel is echter CO2 -minimalisatie in het gehele interne Europese verkeer (gebruikersverzoek). Een hoofdhendel hiervoor is de modale verschuiving. De aantrekkelijkheid van intermodaal verkeer hangt sterk af van de efficiëntie en betrouwbaarheid van de terminalactiviteiten (overgangspunten). Zijn terminals overbelast en langzaam, ondanks hogere emissies, geven de verladers de voorkeur aan direct wegtransport. Door de terminale doorvoer te verbeteren en vertragingen te verminderen (sectie 6), maken uitgebreide buffers intermodale opties concurrerender. Dit bevordert een verhuizing weg van vrachtwagenverkeer over lange afstand, wat mogelijk leidt tot grotere totale CO2-besparingen over de gehele transportketen dan alleen de besparingen door verminderd stationairstation op de terminal zelf.

Synergie met elektrificatie en automatisering

Moderne projecten voor de uitbreiding van buffers gaan vaak hand in hand met automatisering en elektrificatie (bijv. DGT; MAASVLAKTE II). Geautomatiseerde apparatuur zoals ASC's en AGV's wordt vaak elektrisch beheerd. Het gebruik van hernieuwbare energiebronnen om deze apparaten te leveren, zoals gepland in de DGT met waterstof en fotovoltaïscheën, vermindert de operationele CO2-voetafdruk van de terminal in vergelijking met diesel-aangedreven processen. Ecclassicity Studies bevestigen de voordelen van elektrificatie.

Implementatiehindernissen: uitdagingen, kosten en regelgevende aspecten

Operatieve en logistieke hindernissen

Beperkingen op de ruimte: het vinden van voldoende ruimte voor uitbreidingen binnen bestaande terminallimieten kunnen moeilijk zijn, vooral in dicht gebouwde poortgebieden.

Integratiecomplexiteit: de integratie van nieuwe bufferzones en de bijbehorende technologieën (automatisering, YMS) in bestaande terminalprocessen en IT -systemen vereist zorgvuldige planning en uitvoering.

Coördinatie: effectief gebruik, met name van multifunctionele buffers of gezamenlijk gebruikte parkeerplaatsen voor vrachtwagens, vereist coördinatie tussen terminale exploitanten, expediteurs, spoorwegoperators en rederijen. De gegevensuitwisseling is cruciaal, maar vaak slecht.

Aandoeningen tijdens de implementatie: het herontwerp van bestaande gebieden of het nieuwe gebouw kan de lopende werking verstoren.

Investeringsvereiste

Hoge kapitaalkosten: automatisering en grootschalige infrastructuurverlengingen vertegenwoordigen aanzienlijke, vaak onomkeerbare investeringen. De kosten van fase 1 van de DGT waren ongeveer € 120 miljoen. Dit omvat landadvertentie/voorbereiding, bestrating/afdichting (schatting: 25 €/m² voor nieuwe systemen), apparatuur (kranen, AGV's) en technologie (YMS, sensoren).

Gebiedafdichtingskosten: naast de zuivere bouwkosten veroorzaakt de afdichting van de ruimte de volgende kosten voor afvoersystemen en mogelijk voor maatregelen voor het reductieverreductie.

Financieringsbronnen: EU-fondsen zoals CEF2 kunnen projecten ondersteunen, met name in de tien-V Kernnetz en voor innovatie/duurzaamheid. De DGT heeft bijvoorbeeld financiering ontvangen. De totale investeringsvereiste voor de tien-V ver overschrijdt echter de beschikbare EU-fondsen.

De regelgevende omgeving

TEN-V/CEF-voorschriften: reguleer netwerkplanning en de geschiktheid van projecten. Projecten moeten overeenkomen met de tien-V-doelen (efficiëntie, duurzaamheid, multimodaliteit).

Transportbewerkingsvoorschriften: EU -voorschriften reguleren de markttoegang voor verkeersverkeer (community licentie), mogelijk gewichten en afmetingen (genoemde suggesties voor alternatieve schijven/cranisable trailers) en gecombineerd transport (richtlijn 92/106/EEC, mogelijk in herziening).

Milieueffectbeoordeling (RRP): de EU -richtlijn 2011/92/EU, gewijzigd tegen 2014/52/EU, schrijft een RRP voor voor projecten die naar verwachting aanzienlijke milieueffecten zullen hebben. Dit geldt voor de constructie of verandering van grotere infrastructuursystemen. Het proces omvat een screening (bepaling van de UVP -verplichting), scoping (bepaling van het kader van het onderzoek), de oprichting van een UVP -rapport, publieke participatie en de beslissing van de autoriteit. Er zijn drempelwaarden (bijv. Grootte, locatie in beschermde gebieden) die een verplichte RRP of screening veroorzaken. Uitbreidingsprojecten kunnen een RRP activeren. Cumulatieve effecten met andere projecten moeten in aanmerking worden genomen. Dit proces veroorzaakt extra tijd en kosten en creëert onzekerheid in de projectvergunning.

Hoewel het beveiligen van financiering (bijv. Via CEF2) een uitdaging is, is het omgaan met het milieu -goedkeuringsproces (RRP) voor fysieke terminale expansie een significante, potentieel langdurige en complexe regelgevende hindernis, die moet worden opgenomen in projectschema en haalbaarheidsclassificaties. Het concept van het gebruikersverzoek omvat de uitbreiding van terminalgebieden, wat vaak bouwwerkzaamheden impliceert en mogelijk het afdichten van nieuwe gebieden. De bronnen beschrijven duidelijk de EU UVP -richtlijn en de nationale implementatie ervan. Dit is niet slechts een formaliteit, maar een wettelijk vereiste procedure voor projecten van een bepaalde grootte of met mogelijke effecten. Het vereist gedetailleerde milieustudies, openbare overleg en kan worden onderworpen aan juridische uitdagingen. Dit proces kan aanzienlijke tijd en middelen vergen, ongeacht de financiering of naleving van transportregels. Daarom hangt de haalbaarheid van de fysieke expansie van terminals voor buffers niet alleen af ​​van technische en economische factoren, maar ook beslist van het omgaan met de complexe RRP -vereisten.

Overzicht van relevante EU -voorschriften/richtlijnen

Overzicht van relevante EU-voorschriften/richtlijnen-afbeelding: Xpert.Digital

Deze tabel biedt een gestructureerd overzicht van de multi -gelaagde regelgevingsomgeving die van invloed is op de expansieprojecten van terminal. Het behandelt Q6 met betrekking tot de voorschriften. Het consolideert belangrijke juridische bestanden die in de fragmenten worden genoemd en beïnvloeden de planning, financiering, constructie en werking van uitgebreide eindsystemen. Dit helpt belanghebbenden om snel het belangrijkste juridische kader en vereisten op te nemen.

De TEN-V-verordening (EU) 2024/1679 definieert het netwerk en plaatst vereisten voor infrastructuur en gangen. Het is cruciaal voor de strategische relevantie en vormt de basis voor geschiktheid. De CEF2 -verordening (EU) 2021/1153 bepaalt financieringscriteria, hoog -kwaliteitstarieven en de prioriteit van het kernnetwerk. Deze verordening dient als de belangrijkste financieringsbron voor tien-V-projecten en maakt het mogelijk om de uitbreiding co-financiering te maken. De UVP -richtlijn 2011/92/EU, gewijzigd 2014/52/EU, regelt de triggers voor de milieueffectbeoordeling (RRP), de procedurele stappen en publieke participatie. Ze schrijft een verplicht examen voor voor aanzienlijke nieuwbouw- en wijzigingsprojecten en beïnvloedt dus zowel het schema als de kosten. Richtlijn 92/106/EEC voor gecombineerd verkeer definieert en promoot het en creëert framework -voorwaarden voor intermodale bewerkingen, die moeten worden ondersteund door de oprichting van buffers. Ten slotte reguleren straattransportvoorschriften, zoals 1072/2009, markttoegang via gemeenschapslicenties, cabotage en, indien nodig, gewichten en dimensies. Ze stellen dus fundamentele operationele regels vast voor vrachtwagenverkeer van en naar de terminal.

Integratie van een onafhankelijk en cross-data bronbrede AI-platform voor alle bedrijfszaken-afbeelding: Xpert.Digital

Ki-Gamechanger: de meest flexibele AI-op-tailor-oplossingen die de kosten verlagen, hun beslissingen verbeteren en de efficiëntie verhogen

Onafhankelijk AI -platform: integreert alle relevante bedrijfsgegevensbronnen

• Dit AI -platform werkt samen met alle specifieke gegevensbronnen
  • Van SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox en vele andere gegevensbeheersystemen
• Snelle AI-integratie: op maat gemaakte AI-oplossingen voor bedrijven in uren of dagen in plaats van maanden
• Flexibele infrastructuur: cloudgebaseerd of hosting in uw eigen datacenter (Duitsland, Europa, gratis locatie-keuze)

• Hoogste gegevensbeveiliging: gebruik in advocatenkantoren is het veilige bewijs
• Gebruik in een breed scala aan bedrijfsgegevensbronnen
• Keuze voor uw eigen of verschillende AI -modellen (DE, EU, VS, CN)

Uitdagingen die ons AI -platform oplost

• Een gebrek aan nauwkeurigheid van conventionele AI -oplossingen
• Gegevensbescherming en beveiligd beheer van gevoelige gegevens
• Hoge kosten en complexiteit van individuele AI -ontwikkeling
• Gebrek aan gekwalificeerde AI
• Integratie van AI in bestaande IT -systemen

Meer hierover hier:

• AI-integratie van een onafhankelijk en cross-data bronbrede AI-platform voor alle bedrijfszaken

Pontamentally voorbeelden: casestudy's van Europese terminals

Duisburg Gateway Terminal (DGT): klimaatneutrale, digitale binnenhub

De DGT is een nieuwe, grote trimodales (binnenland, rail, truck) terminal in de haven van Duisburg, gebouwd op een voormalig koleneiland. Na het voltooien van de volledige voltooiing zal het de grootste in Europa zijn. Het verhoogt de dekcapaciteit van DuiSport met 850.000 TEU per jaar op een oppervlakte van 235.000 m². De infrastructuur bestaat uit 6 (uitbreidbaar tot 12) blokkabelsporen met meer dan 730 m lang en 6 ligplaatsen voor binnenlandsschepen. De investering voor de eerste fase was ongeveer 120 miljoen euro. Technologisch is de DGT afhankelijk van volledig gedigitaliseerde processen en automatisering (geplande kraansystemen) om een ​​hoge productiviteit en nabijheid van de markt te bereiken. Een kernaspect is het doel van klimaatneutraliteit door het project 'Pertherport II'. Dit maakt gebruik van waterstof (brandstofcellen, motoren), fotovoltaïsche en batterijopslag in een intelligent lokaal energienetwerk (microgrid). De DGT is zeer relevant omdat het een grootschalige uitbreiding van een gebogen terminal aantoont, digitalisering en automatisering integreert voor het verhogen van de efficiëntie en een sterke focus op klimaatneutraliteit legt - alle centrale aspecten van de onderzochte vraag.

ROTTERDAM MAASVLAKTE II: Benchmark in automatisering

De terminals op de Maasvlakte II (APMT MVII, RWG) zijn zeer geautomatiseerde diepzee-containerterminals die zijn gebouwd op nieuw territorium. U hebt geautomatiseerd Kaikrane (SQCS) met dubbele taktverspreider, transportsystemen zonder bestuurder (Lift AGV's) voor horizontaal transport en automatische stapelkranen (ARMG's) in de opslagruimte. De aankoop van 30 Extra Electrical Automated Terminal Trucks (ATT's) is onlangs in gebruik genomen. De terminals zijn ontworpen voor het afhandelen van de grootste containerschepen en bereiken een snelle doorvoer door pre -sorteren volgens modaliteit. Automatisering in volledig afgebakende gebieden verhoogt ook de beveiliging. De apparatuur is grotendeels geëlektrificeerd, waarbij Kaikrane de energie terugwint en batterijactiviteiten L-AGV's zijn. De verbinding via de Betuwe -spoorlijn is essentieel. De vermelding van activiteiten van Container Freight Station (CFS) geeft buffer- en consolidatiefuncties aan. Maasvlakte II toont de stand van de kunst in termen van terminalautomatisering en zijn rol voor efficiëntie en capaciteit, met name de geautomatiseerde opslaggebieden die relevant zijn voor bufferconcepten, evenals de voordelen van elektrificatie.

Hafen Antwerpen-Brügge: Strategische parkeerplaatsen voor vrachtwagens als buffer

De haven heeft grote, beveiligde parkeerplaatsen voor vrachtwagens opgezet (Goordijk met 210 zitplaatsen, ketenis met 280 zitplaatsen) nabij de terminalzones. Deze dienen niet alleen als veilige rustplaatsen, maar zijn expliciet bedoeld om mogelijk te fungeren als een wacht-/buffer parkeerplaatsen voor vrachtwagens die te vroeg op hun terminals aankomen. De parkeerplaatsen bieden overeenkomstige faciliteiten (sanitair, WLAN, maaltijden) en beveiligingsfuncties (schermen, camera's). Realtime bezettingsgegevens zijn beschikbaar. Het project behandelt bekende problemen met wilde vrachtwagens. Een belangrijk aspect is duurzaamheid: de investering omvatte de renovatie van de site en snel laadstations voor e-trucks zijn op beide locaties gepland om een ​​"groene gang" tussen Antwerpen en Zeebrügge te creëren. Dit voorbeeld is direct relevant, omdat het het gebruik van toegewijde, beheerde vrachtwagenparkeergebieden als bufferstrategie voor de bestrijding van terminalritten aantoont en om de files te verminderen, wat overeenkomt met de vraag na truckbuffering en ook een verbinding tot stand brengt met duurzaamheid door EV -laadinfrastructuur.

HHLA Hamburg: netwerkintegratie, automatisering en duurzaamheid

Hamburg Port en Logistik AG (HHLA) exploiteren verschillende terminals in Hamburg (bijvoorbeeld CTA, Burchardkai) en internationaal (Tallinn, Triëst). Ze heeft een sterke focus op intermodaal verkeer via haar dochteronderneming metrans. HHLA is een pionier van automatisering; De containerterminal Altenwerder (CTA) is sinds 2002 bijna volledig geautomatiseerd en maakt gebruik van geautomatiseerde processen, AGV's en automatische voorraadblokken. Een andere focus ligt op de digitalisering van de toeleveringsketens. De HHLA streeft naar ambitieuze duurzaamheidsdoelen en streeft naar klimaatneutraliteit tegen 2040. De CTA wordt al beschouwd als een klimaatneutrale terminal. De HHLA test momenteel waterstofbrandstofceltechnologie voor envelop (lege container truck, terminaltractor) en biedt klimaatvriendelijke envelop en transport (HHLA Pure). De uitbreiding van magazijnblokken op de containerterminal Burchardkai (CTB) werd ook gerealiseerd om de efficiëntie en capaciteit te verhogen. HHLA is een voorbeeld van een grote Europese hub die terminale werking integreert met een sterk intermodaal netwerk, automatisering gebruikt om de efficiëntie te verhogen en ambitieuze duurzaamheidsdoelen na te streven, inclusief het onderzoeken van waterstof - alle relevante facetten van de onderzochte vraag.

Geschikt hiervoor:

• Stad - Land - Logistiek en toekomstige strategieën voor logistieke logistiek: de integratie van nearshoring en bufferkampen

Algemene beoordeling en strategische aanbevelingen

Gesynthetiseerde haalbaarheidsanalyse

Technische haalbaarheid: de uitbreiding van verzegelde gebieden en de implementatie van bufferkampen voor containers en/of vrachtwagens kan technisch worden gerealiseerd met bestaande en ontwikkelende technologieën (automatisering, YMS). Multi -vurige concepten zijn complex, maar kunnen worden geïmplementeerd met geavanceerd management.

Economische belasting -Vervoerde capaciteit: vereist aanzienlijke investeringen in constructie en technologie. De voordelen komen voort uit de efficiëntie toeneemt (hogere doorvoer, snellere orbit -tijden, beter systeemgebruik) en mogelijk lagere bedrijfskosten (kostenbesparende kosten als gevolg van automatisering, lager brandstofverbruik als gevolg van minder inactief). De winstgevendheid hangt sterk af van de bezetting, de efficiëntiewinst en de financieringsvoorwaarden. EU -financiering kan de kosten gedeeltelijk dekken.

Milieupotentieel: duidelijk potentieel voor CO2 -reductie door geminimaliseerde stationaire (vrachtwagen, apparatuur), geoptimaliseerde processen en het mogelijk maken van elektrificatie/alternatieve brandstoffen. Aanzienlijk indirect potentieel door de modale verschuiving op spoor/waterweg te vergemakkelijken.

Belangrijkste factoren voor succes: automatisering, digitalisering (YMS, TAS, Data Exchange), strategische planning, samenwerking tussen belanghebbenden.

De grootste hindernissen: hoge initiële investeringen, gebrek aan ruimte op bestaande locaties, regelgevende complexiteit (in het bijzonder RRP in het geval van fysieke expansie), gegevensfragmentatie/gebrek aan transparantie, integratie -uitdagingen, potentiële zorgen van werknemers met betrekking tot automatisering.

Aanbevelingen voor actie

Voor terminaloperators

Implementatie van locatie -specifieke beoordelingen van potentiële bufferuitbreidingsgebieden (verzegelde gebieden) en de capaciteitsvereiste.

Investatie in geavanceerde YMS en onderzoek van STEP -BY -STEP -automatiseringsstrategieën (beginnend bij Tor/Yard) om de buffercomplexiteit het hoofd te bieden en de efficiëntie te vergroten.

Implementatie of verbetering van TAS in coördinatie met de planning van de buffercapaciteit.

Samenwerking met transportpartners in gegevensuitwisseling en operationele coördinatie.

Prioritering van elektrificatie en hernieuwbare energiebronnen voor nieuwe apparatuur en extensies.

Voor politieke beslissingen -makers (EU & National)

Verbetering van data-acquisitie en transparantie met betrekking tot terminalcapaciteiten, knelpunten en beschikbaarheid van ruimtevaart in het gehele tien-V-netwerk. Ondersteuning voor de ontwikkeling van gestandaardiseerde dataplatforms.

De aanscherping en harmonisatie van goedkeuringsprocedures, met name de RRP, met behoud van hoge milieunormen (controleer specifieke richtlijnen voor logistieke infrastructuur).

Voortzetting van financiële ondersteuning (bijv. CEF) voor terminale modernisering, digitalisering, automatisering en buffercapaciteitsprojecten, waarbij projecten prioriteit moeten krijgen met duidelijke efficiëntie en CO2 -reductievoordelen.

Bevordering van normen voor interoperabiliteit (fysiek en digitaal) tussen terminals, transportbedrijven en IT -systemen.

Incentives creëren voor de modale verschuiving door ondersteunend beleid voor intermodaal verkeer en mogelijk via CO2 -prijsmechanismen.

Voor logistieke dienstverleners

Actieve deelname aan TAS -programma's en samenwerking met terminals bij aankomstplanning.

Investeren in vlootmodernisering (bijv. Euro -normen, alternatieve schijven) om de emissies te verminderen tijdens terminale toegang en tijdens wachttijden.

Het controleren van collaboratieve logistieke modellen voor het verminderen van lege reizen (relevant voor feeder/voogdij verkeer in verband met bufferbewerkingen).

Toekomst van logistiek: intelligente bufferstrategieën voor duurzaamheid en veerkracht

De integratie van intelligente bufferstrategieën, mogelijk gemaakt door digitalisering en automatisering, zal cruciaal zijn om de veerkracht, efficiëntie en duurzaamheid van het Europese logistieke netwerk te verbeteren. Deze strategieën moeten worden ingebed in de overkoepelende ontwikkeling van de Ten-V en de doelen van de Green Deal. De trend naar klimaatneutrale terminals, zoals de DGT, zal naar verwachting versnellen, wat betekent dat buffer -extensies onderdeel worden van grotere duurzaamheidstransformaties. De mogelijkheid om verkeersstromen effectief te buffen en te beheersen, zal een essentiële concurrentiefactor zijn voor logistieke knooppunten van de toekomst.

Markus Becker

Ik help u graag als een persoonlijk consultant.

Hoofd van bedrijfsontwikkeling

Voorzitter SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

☑️ MKB -ondersteuning in strategie, advies, planning en implementatie

☑️ Creatie of herschikking van de digitale strategie en digitalisering

☑️ Uitbreiding en optimalisatie van de internationale verkoopprocessen

☑️ Wereldwijde en digitale B2B -handelsplatforms

☑️ Pioneer Business Development

Konrad Wolfenstein

Ik help u graag als een persoonlijk consultant.

U kunt contact met mij opnemen door het onderstaande contactformulier in te vullen of u gewoon bellen op +49 89 674 804 (München) .

Ik kijk uit naar ons gezamenlijke project.

Xpert.Digital is een hub voor de industrie met een focus, digitalisering, werktuigbouwkunde, logistiek/intralogistiek en fotovoltaïsche.

Met onze 360 ​​° bedrijfsontwikkelingsoplossing ondersteunen we goed bekende bedrijven, van nieuwe bedrijven tot na verkoop.

Marktinformatie, smarketing, marketingautomatisering, contentontwikkeling, PR, e -mailcampagnes, gepersonaliseerde sociale media en lead koestering maken deel uit van onze digitale tools.

U kunt meer vinden op: www.xpert.Digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus