Transformatie van het transport in Stiermarken: Intermodale logistiek – Alpacem Peggau lanceert spoorterminal met verreikende mogelijkheden

Strijd tegen de dominantie van het wegvervoer: Eerste spade voor megaspoorwegterminal in Opper-Stiermarken – Hoe 130 jaar industriële geschiedenis de logistieke hub van de toekomst wordt

Een vlaggenschipproject voor de transportrevolutie: de Peggau-terminal

In Peggau, in het hart van Opper-Stiermarken, krijgt een baanbrekend infrastructuurproject vorm: de Peggau Terminal. De gevestigde bedrijven Alpacem, InterCal en Innofreight bundelen hun krachten om een ​​2,7 hectare groot, voorheen ongebruikt industriegebied te transformeren tot een modern logistiek knooppunt voor goederenvervoer per spoor. Te midden van economisch uitdagende tijden en een transporttransitie die in Oostenrijk vaak traag verloopt, geven de projectpartners een krachtig, ondernemend signaal af voor klimaatbescherming en regionale ontwikkeling op lange termijn. Met een directe verbinding met de Zuidelijke Spoorlijn en in afwachting van de opening van de Semmering-basistunnel, is de terminal niet alleen bedoeld om de grondstoffenlogistiek van de deelnemende bedrijven te decarboniseren en te optimaliseren, maar ook om te fungeren als een cruciaal knooppunt voor de gehele industriële regio. Het project laat op indrukwekkende wijze zien hoe de dringend noodzakelijke verschuiving van goederenvervoer over de weg naar het spoor succesvol in de praktijk kan worden gebracht.

Tussen klimaatdruk en het veiligstellen van locaties: waarom een ​​gebied van 2,7 hectare in Opper-Stiermarken een proefproject wordt voor de vertraagde transportrevolutie in Oostenrijk

Een historisch industriegebied wordt omgetoverd tot het logistieke laboratorium van de toekomst

In Peggau, ten noorden van Graz, versmelten 130 jaar industriële geschiedenis met een investering in de toekomst van het Europese goederenvervoer. De wortels van het huidige Alpacem- en InterCal-terrein gaan terug tot 1893, toen er voor het eerst kalksteen werd gewonnen en in schachtovens werd gebrand. Op 21 november 2025 gaven de drie bedrijven Alpacem, InterCal en Innofreight, in aanwezigheid van gouverneur Mario Kunasek en de Stiermarkse minister van Transport Claudia Holzer, officieel het startsein voor het project Terminal Peggau. Een voorheen ongebruikt industriegebied van 2,7 hectare wordt omgevormd tot een logistiek knooppunt voor goederenvervoer per spoor, dat de behoeften van de afzonderlijke fabrieken ruimschoots overtreft.

De timing van deze investeringsbeslissing is opmerkelijk. Het valt samen met een periode die zelfs door experts als economisch uitdagend wordt beschouwd, terwijl tegelijkertijd twee familiebedrijven snel de krachten bundelden om een ​​infrastructuurproject van miljoenen euro's te realiseren. Dit kan vanuit economisch oogpunt worden geïnterpreteerd als een signaal: wanneer gevestigde, lang bestaande industriële bedrijven investeren in stationaire spoorinfrastructuur ondanks een trage economie, duidt dit op een strategische, en niet louter cyclische, aanpak. De focus ligt niet op capaciteitsbenutting op korte termijn, maar op het veiligstellen van toeleveringsketens en locatiekosten op lange termijn in een omgeving met stijgende CO2-prijzen en volatiele energieprijzen.

Twee familiebedrijven bundelen hun krachten voor een gezamenlijk toekomstig project

Achter Alpacem en InterCal staat de Karinthische Wietersdorfer Groep, een industrieel bedrijf dat sinds 1893 volledig in familiebezit is. Het bedrijf, dat nu opereert onder de merken Alpacem, InterCal, Amiblu, Hobas, O-tek, Poloplast en Calcit, is vertegenwoordigd in 30 landen, heeft 3.670 medewerkers, is actief op 120 locaties en realiseerde in 2024 een groepsomzet van € 1.105 miljoen. De kalkdivisie opereert sinds 2021 onder het gezamenlijke merk InterCal en wil vanuit de vestiging in Peggau haar marktpositie versterken in Slovenië en Kroatië tot aan de Zwarte Zee. Aan de andere kant staat Innofreight, een spoorvrachtbedrijf uit Bruck an der Mur, dat al een bewezen staat van dienst heeft in gecombineerd transport met gespecialiseerde containeroplossingen zoals de MonTainer.

Algemeen directeur Lutz Weber vat de strategische richting bondig samen door te benadrukken dat de nieuwe infrastructuur het mogelijk zal maken om meer goederen per spoor te vervoeren, de uitbreiding van CO2-arme transportoplossingen te bevorderen en de locatie op de lange termijn te versterken. Peter Wanek-Pusset, eigenaar van Innofreight, onderstreept het netwerkconcept: het gaat om een ​​allesomvattende oplossing die verschillende locaties van Alpacem en InterCal met elkaar verbindt, en om de uitzonderlijk snelle samenwerking tussen twee familiebedrijven bij de projectuitvoering. Deze nadruk op de netwerkvorming van de locatie is economisch significant, omdat het aantoont dat de terminal niet als een op zichzelf staand project is bedoeld, maar als een knooppunt binnen een groter, groepbreed logistiek netwerk.

Waarom de ligging van het gebied bijna ideale startomstandigheden biedt

De keuze voor Peggau als locatie is geen toeval, maar het resultaat van de bestaande infrastructuur die herontwikkeling economisch aantrekkelijk maakt. Het terrein heeft al een directe spoorverbinding met de Southern Railway en, in het noorden, toegang tot de snelweg S35, waardoor zowel spoor- als wegverbindingen mogelijk zijn zonder dat er grootschalige nieuwbouw nodig is. Daarnaast is er voldoende opslagruimte voor containers, een wachtruimte voor vrachtwagens en ontwikkelingsgebieden voor toekomstige uitbreidingsfasen, terwijl voorheen ongebruikte delen van het fabrieksterrein opnieuw in gebruik worden genomen. Vanuit economisch oogpunt verlaagt dit uitgangspunt het investeringsrisico aanzienlijk, omdat kostbare ontwikkelingsmaatregelen niet nodig zijn en het project zich primair richt op herbestemming in plaats van nieuwbouw.

Het schema volgt een duidelijk gefaseerde logica:

1. De sloop van de bestaande, niet meer gebruikte gebouwen begint begin 2026 om plaats te maken voor de multifunctionele terminal.
2. De plannings- en ontwerpfase volgt.
3. De ingebruikname staat gepland voor 2027.

Deze volgorde – sloop vóór de bouw – verkort enerzijds de bouwtijd, maar brengt anderzijds ook de klassieke implementatierisico's van grotere infrastructuurprojecten met zich mee, zoals vertragingen bij vergunningen, hogere bouwkosten en knelpunten in de levering van spoorwegtechnologie. Deze risico's mogen in deze analyse niet worden onderschat.

Specifieke operationele voordelen van twee verschillende logistieke systemen voor grondstoffen

De economische voordelen van de terminal variëren afhankelijk van het partnerbedrijf, maar ze vullen elkaar aan. InterCal wil met de nieuwe terminal zijn operationele bereik aanzienlijk uitbreiden en steeds meer gebruikmaken van spoorvervoer voor grondstoffen in plaats van voornamelijk vrachtwagens. Algemeen directeur Harald Braunecker omschrijft dit als een groeistrategie gebaseerd op een verbeterd netwerk, waardoor de leveringsradius via de spoorlogistiek van Innofreight aanzienlijk kan worden vergroot. Sinds het voorjaar van 2025 vervoeren InterCal en Innofreight ongebluste kalk van Peggau naar de Slowaakse stad Košice met behulp van het MonTainer XXLL WSF-containersysteem. Het product wordt eerst binnen het fabrieksterrein per vrachtwagen vervoerd voordat de daadwerkelijke intermodale overslag naar het spoor plaatsvindt.

Alpacem gebruikt de terminal daarentegen vooral om de reeds bestaande logistiek van grondstoffen per spoor te consolideren en te optimaliseren. Verkoopdirecteur Peter Ramskogler legt uit dat Alpacem-producten vanuit de hoofdvestiging in Wietersdorf regionaal via de terminal in Peggau worden gedistribueerd, terwijl grondstoffen uit de industriële regio Stiermarken, zoals die van de staal-, papier- en bouwmaterialenindustrie, terug naar Wietersdorf kunnen worden vervoerd voor verdere verwerking. Deze bidirectionele goederenstroom is economisch aantrekkelijk omdat het aantal lege ritten op het spoornetwerk wordt verminderd en de kostenstructuur van spoorvervoer daardoor gunstiger wordt ten opzichte van wegtransport – een factor die vaak bepalend is voor de winstgevendheid van complete modal shift-projecten in de intermodale logistiek.

Wat ook opmerkelijk is aan het project, is de claim op regionale meerwaarde. De terminal is niet bedoeld om uitsluitend de twee moederbedrijven te bedienen, maar om te worden gebruikt door alle industriële bedrijven in Opper-Stiermarken. Zo wordt een investering van één bedrijf omgezet in een regionaal logistiek goed met potentieel positieve schaalvoordelen voor de gehele industriële regio.

LTW Intralogistics Solutions – Intermodaal transport – Afbeelding: LTW Intralogistics GmbH

LTW biedt haar klanten geen losse componenten, maar geïntegreerde totaaloplossingen. Advies, planning, mechanische en elektrotechnische componenten, besturings- en automatiseringstechnologie, software en service – alles is met elkaar verbonden en nauwkeurig op elkaar afgestemd.

De interne productie van belangrijke componenten is bijzonder voordelig. Dit maakt optimale controle mogelijk over de kwaliteit, toeleveringsketens en interfaces.

LTW staat voor betrouwbaarheid, transparantie en samenwerking. Loyaliteit en eerlijkheid zijn stevig verankerd in de bedrijfsfilosofie – een handdruk betekent hier nog steeds iets.

Dit is hiermee gerelateerd:

• LTW-oplossingen

Twee grote ÖBB-projecten als cruciale externe groeimotor

De Semmering-basistunnel en de Peggau-terminal: een strategisch keerpunt voor de Europese logistiek – hoe particuliere investeringen in terminals het dilemma van het goederenvervoer per spoor oplossen

Het werkelijke strategische voordeel van de terminal schuilt in de temporele en geografische wisselwerking met twee van Oostenrijks grootste spoorweginfrastructuurprojecten.

De Koralm-spoorlijn, die de verbinding tussen Karinthië en Stiermarken aanzienlijk versnelt, is al in gebruik. Na slechts honderd dagen in bedrijf meldde ÖBB Rail Cargo Group al meer dan 1.050 goederentreinen met ruim 21.000 wagons en een totaal van meer dan een miljoen ton vervoerd. Dit resulteert in kortere transportroutes en een lager energieverbruik dankzij het vlakkere terrein.
Nog belangrijker voor de terminal in Peggau is de Semmering-basistunnel, waarvan de circa 27,3 kilometer lange dubbele tunnel eind 2024 volledig is voltooid en naar verwachting in 2030 zal worden geopend.

Deze tunnel zal voor het eerst een doorlopende, vlakke zuidelijke spoorlijn creëren van Wenen via Opper-Stiermarken naar Karinthië. Volgens functionarissen van de ÖBB (Oostenrijkse spoorwegen) is dit een enorm voordeel, met name voor het goederenvervoer, omdat moderne goederentreinen nu door Oostenrijk kunnen rijden zonder de steile hellingen en de logge duwlocomotieven die voorheen nodig waren. De reistijd tussen Wiener Neustadt en Graz wordt teruggebracht tot ongeveer anderhalf uur, wat gouverneur Johanna Mikl-Leitner omschreef als een revolutie in de mobiliteit en expliciet als een enorme impuls voor zowel Oostenrijk als Europa als vestigingsplaats voor bedrijven. Voor een terminal als Peggau, die direct aan de zuidelijke spoorlijn ligt, betekent dit een aanzienlijke verbetering van de netwerkpositie: de terminal positioneert zich op een toekomstige, hoogwaardige as van de Europese goederencorridor tussen de Oostzee en de Adriatische Zee, ruim voordat de volledige capaciteitsvergroting in 2030 daadwerkelijk gerealiseerd is.

Het structurele dilemma van Oostenrijk tussen klimaatdoelstellingen en dominantie op de weg

Het project in Peggau kan pas echt goed begrepen worden tegen de achtergrond van de teleurstellende algehele ontwikkeling van het goederenvervoer per spoor in Oostenrijk. Recente gegevens van Statistics Austria laten zien dat het aandeel van het spoor in de totale transportprestaties in Oostenrijk recentelijk rond de 26,4 procent lag, terwijl dit op Europees niveau slechts ongeveer 17 procent bedraagt. Vrachtwagens zijn goed voor circa 78 procent van het transport binnen de EU. De door de Europese sector zelf gestelde doelstelling – een aandeel van 30 procent voor het spoor in 2030 – wordt nu als vrijwel onhaalbaar beschouwd. Een enquête van de Oostenrijkse Transportclub (VCÖ) onder 259 experts van 177 organisaties toonde aan dat 77 procent van de experts zelfs een aanzienlijk lagere doelstelling van 34 procent spooraandeel in 2030 onrealistisch acht, terwijl tegelijkertijd 93 procent van mening is dat aanvullende maatregelen nodig zijn om het spoorvervoer te versterken.

De ondervraagde deskundigen noemden de volgende punten als de belangrijkste oorzaken van deze structurele stagnatie:

• Het gebrek aan echte kostenberekening in het wegtransport van goederen (rang 1).
• Gebrek aan flexibiliteit en lange transporttijden van het spoor in vergelijking met vrachtwagens.
• Een misleidend ruimtelijk planningsbeleid.
• Onvoldoende infrastructuurcapaciteit.

Het laatstgenoemde punt – de onvoldoende beschikbaarheid van terminals en overslagpunten – raakt de kern van wat het Peggau-project aanpakt: zonder adequate overslagfaciliteiten tussen weg- en spoorvervoer blijft intermodaal transport structureel belemmerd, ongeacht hoeveel capaciteit er in het hoofdspoornet wordt ingebouwd. De VCÖ wijst er ook op dat vrachtverkeer verantwoordelijk is voor ongeveer 40 procent van de transportgerelateerde broeikasgasemissies in Oostenrijk, wat de dringende noodzaak van klimaatactie verder onderstreept.

Op politiek niveau wordt dit tekort nu openlijk erkend. Het Oostenrijkse ministerie van Infrastructuur werkt aan een nationale strategie voor de locatie van logistiek. In het basisdocument hiervan staat expliciet dat er momenteel een gebrek is aan een systematisch, nationaal gecoördineerd overzicht van kritieke toeleveringsketens, een koppeling tussen economische praktijk en infrastructuurplanning, en voldoende transparantie met betrekking tot kritieke goederen, routes en knooppunten. Volgens het document stagneert het aandeel vrachtwagens in het Oostenrijkse goederenvervoer rond de 67 procent, ondanks de gestelde klimaatdoelstellingen. Bestaande kaders, zoals het Masterplan Goederenvervoer 2030, bieden weliswaar strategische richtlijnen, maar geen operationele oplossing voor acute knelpunten in de infrastructuur, bijvoorbeeld op de Westelijke Spoorweg, de Tauernpas of de Brennerpas. De vier belangrijkste brancheorganisaties voor goederenvervoer per spoor, opererend onder het platform naturail, verwelkomen de aangekondigde strategie over het algemeen, maar dringen tegelijkertijd aan op snellere vooruitgang, aangezien de huidige groei van 1,8 procent in tonnage en 2,6 procent in transportprestaties aanzienlijk achterblijft bij wat vanuit klimaatbeleidsoogpunt noodzakelijk is.

Wat de terminal in Peggau als model aantoont voor andere industrieterreinen

Tegen deze structurele achtergrond krijgt het project in Peggau een voorbeeldig karakter. Het laat zien dat investeringen in terminals, gesteund door de private sector en de industrie, kunnen beginnen waar de strategiedocumenten van de overheid nog in de conceptuele fase verkeren. Dit komt doordat ze direct aansluiten op bestaande operationele goederenstromen en spoorverbindingen, in plaats van te wachten op een alomvattende politieke oplossing. Deze aanpak sluit aan bij een belangrijke bevinding uit het expertonderzoek van de VCÖ, waaruit blijkt dat 57 procent van de experts een zeer groot potentieel voor de versterking van het goederenvervoer per spoor toeschrijft aan de uitbreiding van de overslagcapaciteit – zelfs meer dan aan de algemene uitbreiding van de spoorinfrastructuur zelf. Tegelijkertijd bevestigt het onderzoek dat 53 procent van de experts aanbeveelt om bij de vestiging van nieuwe industriële bedrijven consequent te zorgen voor een spoorverbinding; een criterium waaraan de locatie Peggau dankzij de historisch ontwikkelde spoorverbinding al vanaf het begin voldeed.

Vanuit economisch oogpunt is de terminal in Peggau een uitstekend voorbeeld van hoe het aantrekken van bedrijven, de druk op de decarbonisatie en de regionale economische ontwikkeling in één investeringsproject gecombineerd kunnen worden:

• Voor Alpacem en InterCal betekent het project het behoud van bestaande banen en biedt het tegelijkertijd nieuwe mogelijkheden voor locatieoverstijgende hoeveelheidscontrole binnen de Wietersdorfer Groep.
• Voor Innofreight betekent dit een uitbreiding van hun intermodale bedrijfsmodel door de toevoeging van een strategisch gelegen netwerkknooppunt langs de zuidelijke spoorlijn.
• Voor de regio rond Peggau belooft het project een merkbare vermindering van de verkeersdrukte, aangezien het in- en uitgaand verkeer steeds meer via het noordelijke knooppunt Badl-Peggau en de S35 zal verlopen, waardoor het stadscentrum wordt ontlast van extra zwaar verkeer.

Kansen en risico's van wedden op 2030

De belangrijkste economische gok van het project schuilt in de timing ervan in combinatie met de Semmering-basistunnel. Tot de geplande ingebruikname in 2030 moet de terminal in Peggau eerst zijn winstgevendheid bewijzen zonder de volledige capaciteits- en efficiëntievoordelen van de nieuwe zuidelijke lijn, en uitsluitend vertrouwen op de bestaande goederenstromen tussen Peggau, Wietersdorf en internationale bestemmingen zoals Košice. Mocht de tunnel zoals gepland in 2030 openen, dan zou de positie van de terminal als overslagpunt op een van Europa's meest efficiënte noord-zuid goederencorridors aanzienlijk verbeteren, vooral als de door experts gevraagde hervormingen van de regelgeving met betrekking tot vrachtwagentol en dieselaccijns gelijktijdig worden doorgevoerd. Dit zou de relatieve concurrentiepositie van het spoor ten opzichte van het wegtransport structureel versterken.

Zonder deze politieke randvoorwaarden dreigen zelfs goed geplande individuele projecten zoals de terminal in Peggau te mislukken als gevolg van een fundamentele marktverstoring. Volgens de ondervraagde transportdeskundigen komt deze verstoring voornamelijk voort uit het gebrek aan een accurate kostenberekening voor het goederenvervoer over de weg. In dit opzicht is de terminal in Peggau minder een bewijs dat de Oostenrijkse transporttransitie al succesvol is, maar eerder een testcase voor de vraag of individuele, door ondernemers gedreven infrastructuurprojecten voldoende zijn om de zelfopgelegde Europese klimaat- en modal split-doelstellingen geleidelijk dichter bij de realiteit te brengen, zelfs zonder alomvattende politieke richtlijnen.

Konrad Wolfenstein

Ik sta graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.

U kunt contact met mij opnemen via wolfenstein∂xpert.digital of

U kunt me bellen op +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Containerhoogbouwmagazijnen en containerterminals: de logistieke wisselwerking – deskundig advies en oplossingen - Creatief beeld: Xpert.Digital

Deze innovatieve technologie belooft de containerlogistiek fundamenteel te veranderen. In plaats van containers horizontaal te stapelen zoals voorheen, worden ze verticaal opgeslagen in stalen stellingen met meerdere verdiepingen. Dit zorgt niet alleen voor een drastische toename van de opslagcapaciteit binnen hetzelfde gebied, maar revolutioneert ook alle processen op de containerterminal.

Meer informatie vindt u hier:

• Containerhoogbouwmagazijnen en containerterminals: de logistieke wisselwerking – deskundig advies en oplossingen