IMEC versus de Zijderoute: De onzichtbare megaoorlog om 's werelds belangrijkste handelsroute

Een briljante zet van de kroonprins: waarom de nieuwe wereldorde in Saoedi-Arabië zal worden bepaald

Europa's antwoord op China: waarom het project van 600 miljard in het Midden-Oosten aan een zijden draadje hangt

De wereldwijde handelsstructuur wordt voor onze ogen hertekend – en het epicentrum van deze historische omwenteling ligt niet in Washington, Brussel of Peking, maar op het Arabische schiereiland. Met immense financiële middelen strijden twee gigantische infrastructuurprojecten momenteel om economische en geopolitieke dominantie: China's gevestigde Belt and Road Initiative (BRI) van biljoenen dollars botst met zijn ambitieuze, westerse en Indiase tegenhanger, de India-Middle East-Europe Economic Corridor (IMEC). In het hart van deze concurrentie bevindt zich Saoedi-Arabië. In plaats van zich te onderwerpen aan een van de twee machtsblokken, voert het koninkrijk onder kroonprins Mohammed bin Salman een strategische meesterzet uit. Riyad buit de rivaliteit tussen de supermachten consequent uit, laat zich door beide partijen het hof maken en profiteert daar op grote schaal van – of het nu gaat om nieuwe megahavens, spoorwegnetwerken of digitale infrastructuur. Deze uitgebreide analyse onthult waarom de toekomstige multipolaire wereldorde in de woestijn zal worden beslist, welke rol oorlogen en crises hierin spelen, en waarom er binnenkort geen enkele wereldwijde handelsroute meer langs Saoedi-Arabië zal lopen.

Dit is hiermee gerelateerd:

• IMEC-corridor | India als maritieme supermacht: van koloniale haven tot wereldwijd handelscentrum

IMEC versus BRI: Hoe Saoedische investeringen de wereldwijde handelsconcurrentie veranderen

Het koninkrijk als knooppunt: Waarom geen enkele handelsroute werkt zonder Riyad

De nieuwe wereldorde van handelsinfrastructuur zal niet in Washington, Brussel of Peking worden bepaald, maar op het Arabische schiereiland. In het voorjaar van 2026 bevindt Saoedi-Arabië zich op het kruispunt van twee rivaliserende infrastructuurvisies die niet alleen goederen zullen vervoeren, maar ook de machtsverhoudingen zullen hertekenen. Enerzijds is er China's Belt and Road Initiative (BRI), dat sinds de lancering in 2013 cumulatief meer dan 1,3 biljoen dollar heeft geïnvesteerd in infrastructuurprojecten wereldwijd. Anderzijds is er de Economische Corridor India-Midden-Oosten-Europa (IMEC), die in september 2023 tijdens de G20-top in New Delhi werd ondertekend door de VS, de EU, India, Saoedi-Arabië, de VAE, Frankrijk, Duitsland en Italië als tegenvoorstel voor het BRI. Het feit dat Riyad beide initiatieven heeft ondertekend, zegt veel over de buitenlandse beleidsstrategie van het koninkrijk.

Dit is hiermee gerelateerd:

• Belt and Road Initiative (BRI) | De geostrategische betekenis van de "Nieuwe Zijderoute": China's grootste geopolitieke experiment

Twee gangen, één arena: architectuur en ambitie vergeleken

De IMEC is conceptueel opgebouwd rond drie pijlers: een transportas die spoor- en zee-infrastructuur integreert, een energieas met grensoverschrijdende energie- en elektriciteitsinfrastructuur en een digitale as met nieuwe glasvezelkabels en digitale connectiviteit tussen continenten. Idealiter zullen er dagelijks zo'n 46 treinen over de corridor rijden, met een jaarlijkse capaciteit van 1,5 miljoen standaardcontainers (TEU) – met de mogelijkheid om uit te breiden tot 3 miljoen TEU. De beloofde tijdsbesparing ten opzichte van de route via het Suezkanaal bedraagt ​​tot 40 procent. Dit positioneert de IMEC niet alleen als een transportroute, maar als een multimodaal infrastructuurplatform dat fysieke logistiek, digitale soevereiniteit en energiezekerheid met elkaar verbindt.

Het Belt and Road Initiative (BRI) is daarentegen een meer gevestigd, maar ook aanzienlijk complexer instrument. In 2025 bereikte de Chinese Zijderoute haar hoogste niveau tot nu toe: alleen al in de eerste helft van 2025 werden contracten ter waarde van 124 miljard dollar getekend – meer dan het totale volume voor 2024. Voor het hele jaar 2025 resulteerde dit in een historisch record van 213,5 miljard dollar aan BRI-activiteiten, bestaande uit 128,4 miljard dollar aan bouwcontracten en 85,2 miljard dollar aan directe investeringen. Het Midden-Oosten positioneerde zich als de op één na grootste regio ter wereld wat betreft bouwvolume, met een totaal van 39,4 miljard dollar. Deze cijfers tonen aan dat het BRI, ondanks alle kritiek en politieke onrust, zijn activiteiten niet heeft verminderd, maar juist enorm heeft uitgebreid.

Riyad tussen de blokken in: de dubbele strategie van het koninkrijk

Om het gedrag van Saoedi-Arabië in de IMEC-BRI-competitie te begrijpen, moet men het concept van strategische hedging doorgronden. Onder kroonprins Mohammed bin Salman (MBS) heeft het koninkrijk een buitenlands beleid ontwikkeld dat zich richt op transactioneel realisme in plaats van mono-allianties. Concreet betekent dit dat Saoedi-Arabië zowel een ondertekenaar van het BRI-akkoord als een IMEC-partner is; lid van de G20 en bezig met de toetreding tot de uitgebreide BRICS-groep; de nauwste veiligheidspartner van de VS en tegelijkertijd een belangrijke afnemer van Chinese technologie en infrastructuurdiensten. Riyad sluit zich niet aan bij één specifiek blok – het laat zich door alle blokken het hof maken.

De cijfers achter deze strategie zijn indrukwekkend. In 2023 waren Chinese investeerders goed voor 58 procent van alle nieuwe investeringen in Saoedi-Arabië – een totaal van 16,8 miljard dollar. Tegelijkertijd verscheepte Saudi Aramco in januari 2026 ongeveer 49,5 miljoen vaten ruwe olie naar China – dat komt neer op ongeveer 1,6 miljoen vaten per dag en het hoogste maandelijkse volume sinds oktober 2025. De Volksrepubliek is daarmee niet alleen China's grootste investeringspartner in het Midden-Oosten, maar ook Riyads onmisbare afnemer van het belangrijkste exportproduct van het land. Deze wederzijdse afhankelijkheid is de structurele reden waarom Saoedi-Arabië zich niet zal schikken naar een duidelijke geopolitieke alliantie.

Tegelijkertijd versterkt het koninkrijk zijn banden met het Westen. De ondertekening van IMEC, de samenwerking met het Amerikaanse defensieapparaat en de actieve steun voor de vrijhandelsovereenkomst tussen de EU en India – die in januari 2026 werd ondertekend en het institutionele kader voor IMEC aanzienlijk versterkt – tonen aan dat Riyad economisch verankerd wil zijn in beide werelden. Voor het koninkrijk is IMEC geen anti-Chinese actie, maar een kans voor diversificatie – net zoals het Belt and Road Initiative (BRI) niet wordt gezien als een anti-westerse agenda, maar als een drijvende kracht achter de infrastructuur voor Visie 2030.

De start van de IMEC-constructie en de beperkingen ervan: Vooruitgang in de schaduw van de oorlog

In april 2025 begon officieel de bouw van belangrijke IMEC-infrastructuuronderdelen zoals spoorlijnen, havens en snelwegen – een historische mijlpaal voor het project. De oostelijke corridor tussen India en de VAE boekt de meeste vooruitgang: er ontstaat een feitelijke virtuele handelsroute met realtime digitalisering van de douane tussen de havens van Mundra, Jawaharlal Nehru Port en Jebel Ali. De bilaterale intergouvernementele raamovereenkomst (IGFA) tussen India en de VAE, die sinds 2024 van kracht is, zorgt voor institutionele stabiliteit in dit segment.

Maar de noordelijke corridor – het hart van het project – zit vast. De geplande spoorverbinding van de VAE via Saoedi-Arabië, Jordanië en uiteindelijk naar de Israëlische haven Haifa vormt het cruciale diplomatieke knelpunt. De Gaza-oorlog heeft de normalisering van de betrekkingen tussen Israël en de Arabische wereld, die volgens de Abraham-akkoorden een voorwaarde was voor het project, bevroren. Zonder normalisering tussen Saoedi-Arabië en Israël – die politiek gezien aanstaande is – kan het westelijke deel van de IMEC niet worden gerealiseerd. Daar komen nog de Houthi-aanvallen in de Rode Zee, de instabiliteit in Libanon, Syrië en Jemen, en het conflict tussen Iran en Irak na de Israëlische militaire operatie "Rising Lion" tegen de Iraanse nucleaire infrastructuur bij, die in het voorjaar van 2025 de hele Golfregio destabiliseerde.

De strategische reactie op deze blokkade is opmerkelijk: de Europese actoren die deelnemen aan de Veiligheidsconferentie van München in 2026 bevestigden een "duurzaam en strategisch" belang bij IMEC, maar verlegden de focus van onmiddellijke implementatie naar modulaire implementatie. Dit betekent dat in plaats van te wachten op een grote doorbraak in de gehele corridor, prioriteit zal worden gegeven aan die segmenten die al politiek en logistiek functioneel zijn. Een pragmatische, zij het enigszins ontnuchterende, heroverweging.

Visie 2030 ontmoet infrastructuurnoodzaak: de logistieke transformatie van Saoedi-Arabië

Ongeacht welke corridor uiteindelijk de overhand krijgt, investeert Saoedi-Arabië op een ongekend niveau in zijn eigen logistieke infrastructuur. In het kader van Vision 2030 wordt meer dan 100 miljard dollar geïnvesteerd in de modernisering en digitalisering van de toeleveringsketens van het koninkrijk. De logistieke sector, die al goed is voor 6 procent van het bbp, zal naar verwachting groeien tot 10 procent in 2030. Met een verwachte marktwaarde van 38,8 miljard dollar in 2026 en een samengesteld jaarlijks groeipercentage (CAGR) van 5,85 procent behoort de Saoedische logistiek tot de meest dynamische sectoren van de gehele economie.

Een treffend voorbeeld van deze transformatie is Oxagon: een industriële containerhaven van 20 miljard dollar, onderdeel van het NEOM-project aan de Rode Zee, die naar verwachting in 2026 zal worden geopend met een 900 meter lange geautomatiseerde containerterminal. De gehele faciliteit is ontworpen om een ​​capaciteit van 1,5 miljoen TEU te realiseren op het kruispunt van Europese en Aziatische scheepvaartroutes – bescheiden vergeleken met de 14 miljoen TEU van Jebel Ali, maar strategisch gelegen als toegangspoort tot de NEOM-corridor. Deze infrastructuur wordt aangevuld door de Riyadh Integrated Logistics Zone, een door AI aangedreven vrachtecosysteemzone met directe toegang tot luchtvrachtcorridors, en de uitbreiding van de King Abdulaziz Port in Jeddah.

De Nationale Strategie voor Industriële Ontwikkeling en Logistiek (NIDLP) heeft als doel het industriële bbp van het koninkrijk te verdrievoudigen en de industriële export te verdubbelen tot 557 miljard riyal in 2030. Alleen al in de eerste helft van 2025 werd er in Saoedi-Arabië 1,3 miljoen vierkante meter aan nieuwe magazijnruimte gebouwd – een teken dat de logistieke transformatie niet alleen op papier, maar ook in de praktijk plaatsvindt.

China blijft bouwen: BRI-records in het Midden-Oosten

Terwijl het IMEC-project kampt met geopolitieke onrust, verdubbelt China zijn activiteiten in de regio. Volgens de MBN China Tracker is Saoedi-Arabië het land met de meeste en meest gediversifieerde Chinese BRI-projecten in de hele MENA-regio, met toezeggingen in de sectoren productie, hernieuwbare energie, olie en gas, vastgoed en transportinfrastructuur. In de eerste helft van 2025 heeft het koninkrijk voor 7,2 miljard dollar aan Chinese bouwcontracten binnengehaald, waarmee het de VAE met 7 miljard dollar voorbijstreefde.

Bijzonder opmerkelijk is de verschuiving in de samenstelling van Chinese BRI-investeringen in Saoedi-Arabië. Terwijl de BRI wereldwijd in 2025 een terugval kende naar grootschalige projecten op basis van fossiele brandstoffen – alleen al olie en gas waren goed voor 30 miljard dollar in de eerste helft van het jaar – is het beeld in Saoedi-Arabië genuanceerder. Saoedi-Arabië is door het Griffith Asia Institute aangewezen als de belangrijkste markt voor Chinese investeringen in hernieuwbare energie in het Midden-Oosten, met Chinese contracten voor de bouw van groene energieprojecten ter waarde van meer dan 5 miljard dollar in 2025. Chinese bedrijven zoals Sinopec en Longi Green Energy zijn toonaangevend in investeringen in de sectoren hernieuwbare energie en technologie.

Deze strategische focus is geen toeval: ze sluit precies aan bij wat Saoedi-Arabië nodig heeft in het kader van zijn Visie 2030, namelijk technologieoverdracht en de ontwikkeling van binnenlandse industriële capaciteit in sectoren buiten de olie-industrie. China levert wat Riyad vraagt, en doet dat met contracten die sneller en met minder politieke beperkingen worden onderhandeld dan westerse alternatieven.

Deze innovatieve technologie belooft de containerlogistiek fundamenteel te veranderen. In plaats van containers horizontaal te stapelen zoals voorheen, worden ze verticaal opgeslagen in stalen stellingen met meerdere verdiepingen. Dit zorgt niet alleen voor een drastische toename van de opslagcapaciteit binnen hetzelfde gebied, maar revolutioneert ook alle processen op de containerterminal.

Meer informatie vindt u hier:

• Containerhoogbouwmagazijnen en containerterminals: de logistieke wisselwerking – deskundig advies en oplossingen

Het debat over de schuldenval: tussen verhaal en realiteit

Geen enkel onderwerp domineert het westerse discours over het Belt and Road Initiative (BRI) zo hardnekkig als de beschuldiging van schuldenvaldiplomatie. De term ontstond in 2017 in verband met de overeenkomst over de haven van Hambantota in Sri Lanka, waarbij Peking een recht van 99 jaar kreeg om de haven te gebruiken in ruil voor openstaande schulden, en is sindsdien toegepast op vrijwel elk BRI-verdrag. Recenter onderzoek schetst echter een aanzienlijk complexer beeld. Chatham House concludeerde in een diepgaande analyse dat er beperkt bewijs is voor een systematische Chinese schuldenvalstrategie: economische factoren – en niet geopolitieke overwegingen – zijn de belangrijkste drijfveren achter BRI-projecten; en in de meest aangehaalde gevallen, Sri Lanka en Maleisië, hebben lokale politieke elites en gevestigde belangen de schuldendynamiek aanzienlijk beïnvloed.

Tegelijkertijd zou het naïef zijn om de systemische risico's van het BRI te negeren. Een rapport van het Lowy Institute laat zien dat 75 ontwikkelingslanden kampen met aanzienlijke schuldencrisissen; alleen al dit jaar moet er 35 miljard dollar aan China worden terugbetaald, waarvan 22 miljard dollar afkomstig is van de armste landen. Een onderzoek van AidData naar 13.427 BRI-projecten in 165 landen wees uit dat meer dan 40 landen een schuld aan Peking hebben die meer dan 10 procent van hun bbp bedraagt, en dat 35 procent van de projecten te kampen heeft gehad met problemen zoals corruptieschandalen, schendingen van arbeidsrechten, milieuschade of publieke tegenstand. De Council on Foreign Relations concludeert dat de werkelijke zwakte van het BRI niet zozeer een kwaadaardig plan is, maar eerder een gebrekkig risicomanagement en een gebrek aan samenhang tussen Chinese staatsbedrijven, particuliere bedrijven en lokale overheden.

Voor Saoedi-Arabië en de rijkere Golfstaten is het debat over de schuldenval grotendeels theoretisch. Als netto kapitaalexporteurs en beheerders van enorme staatsinvesteringsfondsen hebben zij een fundamenteel ander uitgangspunt dan een met schulden belaste opkomende markt in Sub-Sahara Afrika. Riyad onderhandelt met Peking niet als een smekende, maar als een gelijkwaardige economische speler.

IMEC als geopolitiek instrument: de VS, de EU en de kwestie van tegenwicht

Voor Washington en Brussel is de publieke boodschap duidelijk: IMEC is bedoeld om China's BRI te counteren met een voorstel voor wereldwijde connectiviteit. De G7-top beloofde 600 miljard dollar voor de financiering van wereldwijde infrastructuur als tegenprogramma voor de BRI; IMEC is een kernelement van deze strategie. Het project werd expliciet aangekondigd vóór de derde BRI-conferentie in China – de timing was geen toeval.

Maar de Arabische deelnemers – met name Saoedi-Arabië en de Verenigde Arabische Emiraten – zien IMEC anders: niet als een anti-Chinese actie, maar als een instrument in hun multipolaire diversificatiestrategie. De Golfstaten positioneren zich in de nieuwe wereldorde als partners van alle grote mogendheden tegelijk, wat de European Council on Foreign Relations ertoe bracht het buitenlandbeleid van Saoedi-Arabië te omschrijven als "opportunistisch activisme". Deze beoordeling klinkt kritisch, maar is feitelijk correct: Riyad buit de concurrentie tussen de grote mogendheden uit om maximale economische en veiligheidsvoordelen te behalen.

De vrijhandelsovereenkomst tussen de EU en India, ondertekend op 27 januari 2026, vertegenwoordigt de belangrijkste institutionele impuls tot nu toe voor de IMEC. De overeenkomst brengt 1,4 miljard Indiërs en 450 miljoen Europeanen in een systeem dat meer dan 90 procent van de tarieven elimineert; alleen al EU-bedrijven zullen naar verwachting jaarlijks zo'n € 4 miljard besparen. Voor de IMEC betekent dit dat de handelsstromen die de corridor economisch moeten ondersteunen nu een contractuele basis hebben. Volgens het IMEC-analyseportaal MENAUnleashed voltooit de overeenkomst een reeks bilaterale overeenkomsten langs de IMEC-route – van de CEPA tussen India en de VAE en de intergouvernementele raamovereenkomsten tot de vrijhandelsovereenkomst tussen de EU en India.

Digitale Zijderoute versus digitaal IMEC: het onderschatte strijdveld

Naast havens en spoorwegen is de digitale as het strategisch belangrijkste en minst besproken element van de concurrentie. Onder de noemer "Digitale Zijderoute" heeft China systematisch geïnvesteerd in onderzeese kabels, 5G-infrastructuur, bewakingstechnologie en datacenters in de hele Belt and Road Initiative (BRI)-zone – met aanzienlijke gevolgen voor datasoevereiniteit, telecommunicatiestandaarden en kwetsbaarheden op het gebied van inlichtingen. In het Midden-Oosten beheert China nu een aanzienlijke telecommunicatie-infrastructuur, waaronder projecten in de Khalifa Economic Zones van Saoedi-Arabië en de Verenigde Arabische Emiraten.

IMEC reageerde met de digitale corridor EU-Afrika-India, die in oktober 2025 werd gepresenteerd op het Global Gateway Forum in Brussel. De kern hiervan is het Blue Raman-onderzeekabelsysteem – een 11.700 kilometer lange onderzeekabel die Europa, Oost-Afrika, het Midden-Oosten en India verbindt met ultrasnelle dataverbindingen en die binnen het IMEC-kader wordt gepositioneerd als een "betrouwbare, veilige en hoogwaardige dataverbinding". De onderliggende boodschap is onmiskenbaar: IMEC is niet alleen bedoeld voor het transport van goederen, maar ook om een ​​alternatief te bieden voor de door China gedomineerde digitale infrastructuur. Voor Saoedi-Arabië, dat enerzijds zwaar investeert in 5G- en AI-infrastructuur met Chinese aanbieders en anderzijds nauwe digitale partnerschappen onderhoudt met Amerikaanse technologiebedrijven, is het afdekken van risico's opnieuw de dominante strategie.

Parallel daaraan, zo blijkt uit analyses van de Atlantic Council, is de IMEC-corridor van plan een diepere integratie in het elektriciteitsnet te realiseren, evenals nieuwe land- en onderzeese glasvezelkabels om opkomende datacenters in het Midden-Oosten met Europa en India te verbinden. De economische haalbaarheid van een trans-Saoedisch gasnetwerk of pijpleidingen voor groene waterstof langs de IMEC blijft echter onzeker – haalbaarheidsstudies en politieke wil ontbreken nog.

Geopolitieke risico's en structurele kwetsbaarheden

De realisatie van de IMEC op de middellange tot lange termijn hangt af van een cruciale geopolitieke voorwaarde die grotendeels buiten de controle van de ondertekenaars ligt: ​​de stabilisatie van het Midden-Oosten. Zonder een Israëlisch-Arabische oplossing die de normalisering van de betrekkingen onder de Abraham-akkoorden nieuw leven inblaast, is het noordelijke deel van de corridor – van de Rode Zee via Saoedi-Arabië, Jordanië en Israël naar de Middellandse Zee – feitelijk onwerkbaar. Het conflict tussen Iran en Irak heeft dit vooruitzicht nog verder in de toekomst verlegd. Zelfs als er een sta ceasefire in Gaza wordt bereikt, blijft de vraag of Saoedi-Arabië, onder binnenlandse druk van een Arabische bevolking die het offensief in Gaza als een bloedbad beschouwde, formele normalisering met Israël kan rechtvaardigen.

Daarbij komen nog de infrastructurele kwetsbaarheden: de plannen van IMEC voor onderzeese kabels en digitale netwerken leggen deze veiligheidsrisico's bloot door sabotage, zoals bleek uit de aanvallen op onderzeese kabels in de Oostzee in 2024. De Houthi-aanvallen op scheepvaart in de Rode Zee dreven niet alleen de verzekeringspremies voor de hele regio op, maar riepen ook fundamentele vragen op over de veiligheidsgaranties voor infrastructuurprojecten in dit gebied. Jemen en Saoedi-Arabië delen een grens van 1800 kilometer – een latent veiligheidsrisico voor elke logistieke infrastructuur die Saoedisch grondgebied doorkruist.

Aan de kant van het BRI zijn er andere, maar even ernstige, structurele problemen. Landen als Pakistan, Ethiopië, Zambia en Ecuador zijn betrokken geweest bij onderhandelingen over schuldherstructurering vanwege de schulden die het BRI met zich meebrengt. De boodschap aan potentiële partners is dat het BRI weliswaar snelle bouwcapaciteit belooft, maar vaak leidt tot ontoereikende risicobeoordeling, onvoldoende transparantie en complexe herfinancieringsonderhandelingen. China heeft op deze kritiek gereageerd – Xi Jinping zelf heeft Chinese investeerders opgeroepen het risicomanagement te verbeteren – maar de implementatie van het model verloopt traag.

Het eigenbelang van Saoedi-Arabië: wie profiteert er werkelijk van?

Achter de geopolitieke verhalen schuilt een eenvoudige economische logica: Saoedi-Arabië profiteert aanzienlijk van beide initiatieven. Als fysiek knooppunt van de IMEC ontvangt het koninkrijk investeringen in infrastructuur die bijdragen aan de eigen doelstellingen van Visie 2030, met name de ontwikkeling van een gediversifieerde, op logistiek gebaseerde economie. Als belangrijkste BRI-partner in de regio ontvangt het Chinese bouwcapaciteit, technologieoverdracht en investeringen in hernieuwbare energie tegen concurrerende tarieven.

Op basis van pure infrastructuurgegevens heeft Saoedi-Arabië de breedste BRI-portefeuille van alle landen in de gehele MENA-regio – projecten op het gebied van productie, energie, vastgoed en transport. Tegelijkertijd is het koninkrijk een belangrijke doorvoerstaat binnen de IMEC (Inter-Metropolitan Economic Corridor), die zijn geografische ligging benut om structurele onderhandelingsmacht te verwerven met beide blokken. De logistieke strategie van Saoedi-Arabië tot 2030 is erop gericht het koninkrijk te positioneren als een van de drie strategisch belangrijkste logistieke markten ter wereld – een doel dat vrijwel onmogelijk te bereiken zou zijn zonder actieve deelname aan beide corridorsystemen.

De gok die Riyad neemt, is daarom deze: hoe onmisbaarder Saoedi-Arabië wordt als doorvoerland en investeringslocatie voor beide partijen, hoe meer geopolitiek kapitaal het koninkrijk vergaart – en hoe minder het partij hoeft te kiezen. Deze strategie zal alleen werken als het koninkrijk de instabiliteit die zijn plannen in de weg staat – de oorlog in Gaza, de Houthi-aanvallen, het conflict met Iran – niet zelf creëert en ook niet zelf kan oplossen.

Machtverschuiving op de lange termijn: wie wint de concurrentiestrijd om de infrastructuur?

Een eerlijke beoordeling moet de asymmetrie tussen de twee initiatieven erkennen. Het BRI is een bewezen, financieel geavanceerd systeem met 150 ondertekenende staten en een cumulatieve investering van meer dan 1,3 biljoen dollar. Ondanks alle problemen heeft het havens, spoorwegen, energiecentrales en glasvezelkabels aangelegd. IMEC blijft, ondanks alle politieke wil, voornamelijk een memorandum van overeenstemming, zonder een gedetailleerd financieringsplan of bindend implementatiemechanisme. De kritiek dat IMEC meer een geopolitiek symbool is dan een levensvatbaar infrastructuurproject is terecht, althans voor het noordelijke deel.

Toch zou het voorbarig zijn om IMEC al als een mislukking af te schrijven. Ten eerste heeft de vrijhandelsovereenkomst tussen de EU en India van januari 2026 het project het institutionele gewicht gegeven dat het voorheen miste. Ten tweede creëert de escalatie van geopolitieke spanningen – het conflict met Iran, de Houthi-aanvallen en de onzekerheden rond het Suezkanaal – juist de druk die alternatieven voor de bestaande scheepvaartinfrastructuur aantrekkelijk maakt. Ten derde volgen de EU en de VS een langetermijnstrategie waarin IMEC slechts één element is van een grotere "Global Gateway" of het Partnership for Global Infrastructure Investment – ​​een systemisch alternatief, geen geïsoleerde maatregel.

Voor de wereldwijde handelsconcurrentie betekent dit op middellange termijn twee dingen: Ten eerste zal het BRI zijn dominante invloed in delen van Afrika, Centraal-Azië en Zuidoost-Azië niet gemakkelijk opgeven – de reeds gedane investeringen zijn te omvangrijk en de diplomatieke banden te sterk. Ten tweede, als de Israëlisch-Arabische impasse in de komende jaren politiek wordt versoepeld, biedt de IMEC een reëel alternatief voor handelsstromen tussen India, het Midden-Oosten en Europa die de voorkeur geven aan westerse of democratisch georiënteerde bedrijven. Het scenario van een volledige opheffing van de blokkade veronderstelt echter een vredesakkoord in het Midden-Oosten, waarvan de timing op zijn best slechts speculatie is.

De structurele logica van rivaliteit

IMEC en BRI zijn niet zomaar twee infrastructuurprojecten – het zijn concurrerende concepten van een wereldorde. De BRI versterkt economische afhankelijkheden bilateraal, van bovenaf en onder sterke Chinese invloed; IMEC streeft ernaar connectiviteit multilateraal vorm te geven, gebaseerd op normen en in lijn met marktprincipes. Beide modellen hebben sterke punten en blinde vlekken. De BRI levert sneller resultaten op, maar is minder transparant; IMEC onderhandelt langzamer, maar heeft een grotere institutionele veerkracht.

In deze situatie bezit Saoedi-Arabië de paradoxale kracht van besluiteloosheid: het profiteert van beide kanten zonder zich ergens aan te hoeven binden. Zolang de geopolitieke breuklijnen blijven bestaan ​​– en er zijn veel aanwijzingen dat dit in de huidige mondiale situatie het geval zal zijn – blijft het Koninkrijk de onmisbare, weloverwogen neutrale spil in een systeem van concurrerende corridors. Uiteindelijk zal de concurrentie tussen IMEC en het BRI uitwijzen welke versie van globalisering de overhand krijgt: een door China geleide infrastructuurwereld of een pluralistisch georiënteerde connectiviteitsorde met het Midden-Oosten als geografisch hart. Beide versies leiden via Riyad.

Ik sta graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.

U kunt contact met mij opnemen via wolfenstein∂xpert.digital of

U kunt me bellen op +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

 

Focusgebieden binnen de industrie: B2B, digitalisering (van AI tot XR), werktuigbouwkunde, logistiek, hernieuwbare energie en industrie

Meer informatie vindt u hier:

• Expert Business Hub

Een thematisch kenniscentrum met inzichten en expertise:

• Kennisplatform over mondiale en regionale economieën, innovatie en trends in specifieke sectoren
• Een verzameling analyses, inzichten en achtergrondinformatie over onze belangrijkste aandachtsgebieden
• Een plek voor expertise en informatie over actuele ontwikkelingen in het bedrijfsleven en de technologie
• Een informatiecentrum voor bedrijven die op zoek zijn naar informatie over markten, digitalisering en innovaties in de sector

In een wereld die gekenmerkt wordt door geopolitieke omwentelingen, kwetsbare toeleveringsketens en een nieuw besef van de kwetsbaarheid van kritieke infrastructuur, ondergaat het concept van nationale veiligheid een fundamentele herwaardering. Het vermogen van een staat om zijn economische welvaart, de levering van essentiële goederen en diensten aan zijn bevolking en zijn militaire slagkracht te garanderen, hangt steeds meer af van de veerkracht van zijn logistieke netwerken. In deze context evolueert het concept van "dual-use" van een nichecategorie van exportcontrole naar een bredere strategische doctrine. Deze verschuiving is niet louter een technische aanpassing, maar een noodzakelijke reactie op de "paradigmaverschuiving" die een diepgaande integratie van civiele en militaire capaciteiten vereist.

Dit is hiermee gerelateerd:

• Containerterminalsystemen voor weg-, spoor- en zeetransport in het dual-use logistieke concept van zwaar transport