Pakket Militaire Mobiliteit: Militaire mobiliteit als cruciale factor voor defensieparaatheid en verbeterde afschrikking

De mobilisatiecrisis van Europa: de economische architectuur van een continentale defensietransformatie

Als bureaucratie sneller doodt dan tanks kunnen rollen – Het dilemma van 100 miljard euro van militaire mobiliteit

De Europese Unie staat voor een paradox van historische proporties. Terwijl de defensie-uitgaven van de 27 lidstaten in 2024 opliepen tot een recordbedrag van € 343 miljard en naar verwachting in 2025 nog eens € 381 miljard zullen bedragen, komt een fundamentele strategische zwakte aan het licht: Europa kan zijn militaire middelen niet over de eigen grenzen heen verplaatsen. Het Militaire Mobiliteitspakket, dat de Europese Commissie op 19 november 2025 presenteerde, is de meest ambitieuze poging tot nu toe om deze structurele verlamming te boven te komen. Het is meer dan een hervormingsproject voor het transportbeleid. Het is de economische blauwdruk voor de transformatie van een gefragmenteerd continent tot een verdedigbare economische zone die in staat is om binnen enkele dagen in plaats van weken te reageren op een crisis.

De urgentie van dit initiatief komt voort uit een nuchtere geopolitieke berekening: Europese inlichtingendiensten, waaronder de Duitse Bundesinlichtingendienst (BND), waarschuwen unaniem dat Rusland militair in staat zou kunnen zijn om tegen het einde van dit decennium een ​​andere Europese staat aan te vallen. De huidige transportcapaciteiten staan ​​in schril contrast met dit dreigingsscenario. Militair materieel heeft momenteel enkele weken tot maanden nodig om van West-Europese havens naar de oostflank van de NAVO te worden vervoerd. Goedkeuringsprocessen kunnen tot 45 dagen duren. Bruggen bezwijken onder het gewicht van moderne gevechtstanks. Tunnels zijn te smal voor oversized militaire transporten. Spoorwegnetwerken werken met incompatibele spoorbreedtes. Deze infrastructurele en wettelijke knelpunten vormen samen een strategisch risico dat de gehele Europese veiligheidsarchitectuur ondermijnt.

Het huidige pakket probeert deze tekortkomingen aan te pakken via een drieledige strategie: ten eerste de harmonisatie van nationale goedkeuringsprocedures; ten tweede de oprichting van een noodmechanisme voor crisissituaties; en ten derde massale investeringen in infrastructuur in geïdentificeerde knelpunten. De economische dimensies van deze transformatie overstijgen de voorgestelde budgetten ruimschoots. De geraamde investeringsbehoefte voor infrastructuur alleen al bedraagt ​​ongeveer € 100 miljard tegen 2035. De voorgestelde EU-begroting voor de volgende financieringscyclus, 2028-2034, voorziet echter slechts in € 17,65 miljard. Dit financieringstekort van meer dan € 80 miljard zal het economisch beleidsdebat de komende jaren vormgeven en fundamentele vragen oproepen over fiscale soevereiniteit, de prioritering van overheidsuitgaven en de rol van privaat kapitaal in strategische sectoren.

Meer hierover hier:

• Europese Commissie – Defensie-industrie en ruimtevaart | Gezamenlijke mededeling over militaire mobiliteit

De anatomie van de Europese immobiliteit

De huidige situatie kan worden omschreven als een systematisch marktfalen als gevolg van decennialange verwaarlozing. Na het einde van de Koude Oorlog ervoer Europa een vredesdividend, dat zich manifesteerde in krimpende defensiebudgetten en de ontmanteling van militaire infrastructuur. Het civiele transportbeleid was gericht op efficiëntie, milieubescherming en kostenminimalisatie. Militaire eisen speelden een ondergeschikte rol. Hoewel de uitbreidingsrondes van de Europese Unie nieuwe lidstaten integreerden, leidden ze niet tot het creëren van aaneengesloten militaire transportcorridors. Het resultaat is een lappendeken van nationale regelgeving die elke grensoverschrijdende troepenbeweging tot een bureaucratische marathon maakt.

In februari 2025 publiceerde de Europese Rekenkamer een vernietigend speciaal verslag over militaire mobiliteit in de EU. De controleurs concludeerden dat het tweede EU-actieplan voor militaire mobiliteit conceptuele tekortkomingen vertoonde en onvoldoende vooruitgang had geboekt. Ondanks de initiële EU-brede toewijzing van € 1,69 miljard voor de periode 2021-2027, bleven de strijdkrachten van de lidstaten niet in staat zich snel door de Unie te verplaatsen. De derde oproep tot het indienen van voorstellen voor militaire mobiliteitsprojecten bracht de omvang van de achterstand aan het licht: 112 aanvragen uit 22 lidstaten, met een totaalbedrag van € 3,7 miljard, concurreerden om slechts € 807 miljoen aan beschikbare financiering. Deze 4,7-voudige overinschrijving wijst niet alleen op een enorme investeringsachterstand, maar weerspiegelt ook het groeiende bewustzijn onder de lidstaten van het strategische belang van deze kwestie.

De operationele gevolgen van deze structurele tekortkomingen zijn duidelijk zichtbaar in concrete scenario's. Duitsland, als geografisch knooppunt van Europa, speelt een sleutelrol in de Oost-West-bewegingen. De Bondsrepubliek heeft, samen met Nederland en Polen, al een modelmilitaire corridor opgezet, waar acht andere landen zich recentelijk bij hebben aangesloten. Desondanks laten oefeningen zoals DeployEx 2024 hardnekkige problemen zien. Militaire konvooien moeten aan de grenzen wachten. Speciale tankstations voor militaire voertuigen bestaan ​​slechts sporadisch. De coördinatie tussen nationale autoriteiten is ad hoc. Tijdens een NAVO-oefening moesten parachutisten naar verluidt midden in een sprong hun paspoort laten zien – een anekdote die de absurditeit van overgereguleerde procedures illustreert.

De economische kosten van deze inefficiëntie kunnen niet nauwkeurig worden gekwantificeerd, maar ze zijn aanzienlijk. Elke vertraging in de troepeninzet vergroot het risico op strategische verrassingen. Het ondermijnt de geloofwaardigheid van de wederzijdse verdedigingsgarantie van de NAVO. Het dwingt lidstaten om duurdere, stationaire troepenaanwezigheid te handhaven in plaats van te vertrouwen op flexibele rotatiemodellen. Bovendien verhindert het gebrek aan interoperabiliteit tussen civiele en militaire logistieke systemen synergieën. Moderne logistieke concepten zoals just-in-time-leveringen, die al lang standaardpraktijk zijn in de private sector, blijven onhaalbaar in de militaire sector zolang grensovergangen weken in plaats van uren duren.

Regelgevende revolutie door militaire Schengen

De kern van het voorgestelde pakket is een ambitieus regelgevingsvoorstel dat gericht is op de totstandbrenging van een EU-brede militaire mobiliteitsruimte vóór eind 2027. De analogie met het Schengengebied is bewust. Net zoals de afschaffing van grenscontroles de economische integratie van Europa heeft versneld, is een militair Schengengebied bedoeld om de defensiecapaciteiten van het continent te versterken. De voorgestelde verordening is juridisch bindend en stelt voor het eerst uniforme normen vast voor grensoverschrijdend militair transport.

De maximale goedkeuringsperiode zou normaal gesproken beperkt moeten worden tot drie dagen, een 15-voudige verkorting ten opzichte van de huidige 45 dagen. Permanente vergunningen zouden de huidige jaarlijkse verlengingsvereiste vervangen, waardoor administratieve middelen vrijkomen en er meer planningszekerheid ontstaat.

Gestandaardiseerde templates voor vergunningaanvragen en diplomatieke toestemmingen verlagen transactiekosten. Harmonisatie van regels voor het vervoer van gevaarlijke goederen en overmaatse of zware ladingen elimineert een belangrijke bron van vertragingen.

Het toenemende gebruik van gestandaardiseerde douaneformulieren, namelijk EU-formulier 302 en NAVO-formulier 302, versnelt de grensafhandeling. De ontwikkeling van een uniforme digitale tool voor alle grensoverschrijdende militaire mobiliteitsprocessen belooft verdere efficiëntiewinst door automatisering en realtime tracking.

De economische logica achter deze harmonisatie volgt de klassieke theorieën van de transactiekosteneconomie. Elke nationale regelgeving creëert informatieasymmetrie, onderhandelingskosten en handhavingskosten. Fragmentatie staat schaalvoordelen in de weg en belemmert specialisatie. Een uniform wettelijk kader verlaagt de toetredingsdrempels voor civiele logistieke bedrijven die militaire contracten willen aangaan. Het maakt grensoverschrijdende aanbestedingen mogelijk, wat de concurrentie intensiveert en de prijzen drukt. Het creëert rechtszekerheid voor investeringen in gespecialiseerd transportmaterieel. Economische welvaartswinst komt voort uit de internalisering van externaliteiten: verbeterde militaire mobiliteit verhoogt de collectieve veiligheid, een publiek goed waarvan alle lidstaten profiteren.

De governancestructuur voorziet in de oprichting van een Military Mobility Transport Group, een coördinatieorgaan onder voorzitterschap van de Commissie. Elke lidstaat moet een nationale coördinator voor militair transport aanstellen, die als centraal aanspreekpunt fungeert. Jaarlijkse gereedheidscontroles en stresstests zullen de operationele gereedheid van het systeem beoordelen. Deze institutionele architectuur volgt het principe van multi-level governance, dat doorgaans in de Europese Unie wordt gebruikt om complexe coördinatievraagstukken aan te pakken. De Commissie stelt het kader vast en de lidstaten implementeren het onder wederzijds toezicht. Groepsdruk en benchmarking zijn bedoeld om een ​​disciplinerende werking uit te oefenen.

De daadwerkelijke afdwingbaarheid van deze verordening blijft een cruciaal punt om te onderzoeken. De voorgestelde verordening benadrukt expliciet dat lidstaten vrij blijven om te beslissen of ze buitenlandse strijdkrachten hun grondgebied laten betreden. Deze soevereiniteitsclausule zou de zwakke plek van de hele constructie kunnen worden. In politiek gevoelige situaties zouden individuele staten zich kunnen beroepen op nationale veiligheidsbelangen en vergunningen kunnen weigeren of uitstellen. De verordening creëert prikkels voor samenwerking, maar dwingt deze niet af. Vanuit een speltheoretisch perspectief is dit een coördinatiespel met meerdere evenwichten. Het gewenste coöperatieve evenwicht vereist geloofwaardige zelfcommitment van de actoren, wat gezien de heterogene dreigingspercepties en verschillende strategische culturen niet vanzelfsprekend is.

EMERS: De noodknop in tijden van crisis

Het meest innovatieve element van het pakket is misschien wel het European Military Mobility Enhanced Response System, een EU-breed noodhulpsysteem voor crisissituaties.

EMERS kan worden aangevraagd door een lidstaat of de Commissie. De Raad moet binnen 48 uur een besluit nemen.

Na activering vervalt de vergunningsplicht grotendeels; alleen een melding met een verkorte doorlooptijd blijft vereist. Militaire transporten krijgen voorrang bij toegang tot infrastructuur, voertuigen en essentiële diensten. Cabotageregels, rij- en rusttijden, milieubeperkingen en rijverboden tijdens vakanties kunnen worden opgeschort. De NAVO wordt op de hoogte gesteld van activering, verlenging of beëindiging. EMERS is maximaal een jaar geldig.

Dit mechanisme pakt een fundamenteel probleem van collectieve actie aan. In vredestijd domineren particuliere belangen. Milieuactivisten eisen een rijverbod in de nacht. Vakbonden dringen aan op werktijdenregelingen. Nationale expediteurs verdedigen zich tegen buitenlandse concurrentie. EMERS schort deze belangenconflicten tijdelijk op en stelt een duidelijk primaat van militaire noodzaak. Vanuit economisch perspectief is het een geïnstitutionaliseerd noodmechanisme dat de kosten voor de levering van defensiematerieel in crisistijd drastisch verlaagt.

Het activeren van EMERS zou verstrekkende gevolgen hebben voor de Europese economie. Prioriteit geven aan militair transport zou de civiele logistieke ketens verstoren. Bedrijven die afhankelijk zijn van just-in-time leveringen zouden te maken krijgen met vertragingen. Expediteurs zouden gedwongen worden hun voertuigen en chauffeurs beschikbaar te stellen voor militaire doeleinden, mogelijk tegen tarieven onder de marktprijs. Het opschorten van milieuregels zou lokale gemeenschappen belasten met geluidsoverlast en emissies. De kwestie van compensatie voor deze externaliteiten blijft onopgelost. Het pakket zegt niets over compensatiemechanismen voor getroffen derden.

Tegelijkertijd brengt EMERS aanzienlijke risico's op misbruik met zich mee. De definitie van een crisis blijft vaag. Theoretisch zou een lidstaat EMERS kunnen activeren om nationale economische belangen te behartigen, vermomd als een veiligheidsnoodzaak. De beslissing van de Raad binnen 48 uur laat weinig ruimte voor grondige toetsing. De druk om solidariteit te tonen zou kritische stemmen het zwijgen kunnen opleggen. De termijn van één jaar is lang genoeg om blijvende veranderingen in marktstructuren teweeg te brengen. Gevestigde logistieke bedrijven zouden hun positie kunnen verliezen als militaire klanten gewend raken aan nieuwe dienstverleners. De politieke economie van noodwetgeving leert ons dat tijdelijke maatregelen vaak uitmonden in permanente regelingen.

Coördinatie met de NAVO is een ander gevoelig aspect. EMERS is een EU-instrument, maar de militaire verdediging van Europa vindt primair plaats binnen het NAVO-kader. De voorgestelde kennisgeving aan de NAVO over activering, verlenging of beëindiging houdt geen overleg in. De NAVO heeft geen vetorecht. Dit kan problematisch worden in scenario's waarin EU-lidstaten en NAVO-leden niet identiek zijn of waar strategische prioriteiten uiteenlopen. Wederzijdse uitnodigingen voor werkgroepvergaderingen en tafeloefeningen zijn welkome stappen, maar ze vervangen geen bindende strategische overeenkomst. Het feit dat de regelgeving ook bedoeld is om NAVO-bondgenoten buiten de EU te bevoordelen, indien dit relevant is voor de veiligheid van de EU, laat aanzienlijke ruimte voor interpretatie.

De infrastructuurkloof: een investeringsachterstand van € 100 miljard

De 500 geïdentificeerde hotspotprojecten vormen de fysieke ruggengraat van het Militaire Mobiliteitspakket. Deze knelpunten omvatten bruggen die versterkt moeten worden, tunnels die verbreed moeten worden, havens en luchthavens waarvan de capaciteit moet worden uitgebreid, en spoorinfrastructuur die moet worden omgebouwd naar Europees normaalspoor. De geraamde investeringsbehoefte van € 100 miljard tot 2035 vormt een aanzienlijke economische uitdaging die alleen kan worden aangegaan door meerdere financieringsbronnen te mobiliseren.

Het voorgestelde budget voor de Connecting Europe Facility in het volgende meerjarig financieel kader (2028-2034) bedraagt ​​€ 17,65 miljard, een vertienvoudiging ten opzichte van de huidige € 1,69 miljard. Deze verhoging weerspiegelt de groeiende politieke prioriteit voor dit onderwerp. Desondanks blijft er een financieringstekort van meer dan € 80 miljard bestaan. Dit tekort moet worden gedicht via nationale begrotingen, herverdeling van middelen uit het Cohesiefonds, gebruik van het SAFE-leningsinstrument, leningen van de Europese Investeringsbank en deelname van particulier kapitaal.

De economische reden voor deze investeringen ligt in hun dubbelgebruik. Infrastructuur die voldoet aan militaire eisen, heeft doorgaans een hoger draagvermogen, grotere afmetingen en een betere redundantie. Ook de civiele economie profiteert ervan. Versterkte bruggen ondersteunen niet alleen tanks, maar ook zwaar industrieel transport. Verbrede tunnels vergemakkelijken het transport van grote industriële componenten. Capaciteitsuitbreiding in havens en luchthavens vergroot het logistieke concurrentievermogen van hele regio's. De overstap naar de standaard Europese spoorbreedte, die in september 2025 al op de eerste 22 kilometer in Oekraïne werd geïmplementeerd, elimineert kostbare spoorbreedtewijzigingen en versnelt het goederenvervoer.

Het macro-economische rendement van deze investeringen kan worden geschat met behulp van een kosten-batenanalyse. In september 2025 publiceerde de Think Tank van het Europees Parlement een studie waarin de toegevoegde waarde van collectieve investeringen in militaire mobiliteit werd gekwantificeerd. De analyse toont aan dat een gecoördineerde investeringsaanpak van € 75 tot € 100 miljard tegen 2035 een extra jaarlijkse bijdrage aan het bbp van € 21 miljard zou kunnen genereren. Dit bedrag overtreft de effecten van ongecoördineerde nationale investeringen met een factor drie. De studie identificeert verschillende kanalen waarlangs deze welvaartswinst ontstaat: verkorting van transporttijden en -kosten, toegang tot nieuwe markten door verbeterde connectiviteit, productiviteitsverhoging door het wegnemen van logistieke knelpunten, en technologieoverdracht tussen militaire en civiele toepassingen.

De verdeling van de investeringen volgt de vier prioritaire corridors voor militaire mobiliteit die de Raad in maart 2025 heeft aangenomen. De precieze geografische routes worden om veiligheidsredenen niet gedetailleerd bekendgemaakt, maar het is bekend dat ze west-oost- en noord-zuidverbindingen omvatten. De noordelijke corridor, die Nederland verbindt met Duitsland, Polen en verder naar Oekraïne, is het verst gevorderd. Vier corridors lopen al door naar Oekraïne en één naar Moldavië. Deze prioritering onderstreept het strategische belang van de oostflank en de vastberadenheid om Oekraïne te integreren in de Europese veiligheidsstructuren, ongeacht de voortgang van de toetreding.

Financiering via het Cohesiefonds roept vragen op over de verdeling van het beleid. Het Cohesiefonds is traditioneel ontworpen om economische ongelijkheden tussen regio's te verminderen. De herverdeling ervan voor defensiedoeleinden betekent dat middelen die oorspronkelijk bedoeld waren voor sociale projecten, milieubescherming of regionale ontwikkeling, nu naar militaire infrastructuur vloeien. Dit kan interne maatschappelijke spanningen veroorzaken, met name in lidstaten die afhankelijk zijn van cohesiefondsen. In april 2025 presenteerde de Europese Commissie een tussentijdse evaluatie van het Cohesiefonds, die voor het eerst de mogelijkheid opende om middelen in te zetten voor de defensie-industrie en militaire infrastructuur. Deze herschikking is politiek controversieel. Critici stellen dat de vermenging van cohesie- en defensiedoelstellingen de oorspronkelijke missie van het Fonds verwatert en sociale cohesie opoffert ten gunste van militaire doelstellingen.

Het SAFE-kredietinstrument, dat tot € 150 miljard aan laagrentende leningen verstrekt voor gezamenlijke defensieaanbestedingen, zou deels kunnen worden gebruikt voor militaire mobiliteitsprojecten. Polen staat bovenaan met een indicatief verzoek van € 43,7 miljard, gevolgd door Roemenië, Frankrijk, Hongarije en Italië. De leningen zijn onderworpen aan strenge voorwaarden: ten minste 65 procent van de componenten moet afkomstig zijn uit de EU, de EER/EVA of Oekraïne. Bijzonder gevoelige apparatuur is onderworpen aan nog strengere soevereiniteitseisen. De terugbetaling vindt plaats over een periode van 45 jaar. SAFE maakt gebruik van de sterke kredietrating van de EU om lidstaten toegang te bieden tot kapitaal tegen gunstige voorwaarden. Dit mechanisme is economisch efficiënt, maar brengt het risico met zich mee van een geleidelijke mutualisering van schulden, een politiek mijnenveld in een Unie die na de eurocrisis strenge begrotingsregels is overeengekomen.

Investeringen in militaire infrastructuur door private equity zijn conceptueel uitdagend. Klassieke publiek-private samenwerkingsmodellen zijn gebaseerd op het genereren van kasstromen via gebruiksvergoedingen. Militaire infrastructuur genereert zelden directe inkomsten. De waarde ervan ligt in de mogelijkheid om deze in noodsituaties te gebruiken. Dit probleem van optionaliteit compliceert de waardering en financiering. Mogelijke benaderingen zijn onder meer beschikbaarheidsbetalingen, waarbij de staat betaalt voor de levering van infrastructuur, ongeacht het daadwerkelijke gebruik ervan, of hybride modellen, waarbij civiel gebruik in vredestijd inkomsten genereert die militaire beschikbaarheid in crisistijden garanderen. In 2025 verhoogde de Europese Investeringsbank haar financieringslimiet tot € 100 miljard en reserveerde voor het eerst 3,5 procent hiervan voor veiligheid en defensie. De bank heeft al projecten goedgekeurd, zoals de bouw van een militaire basis in Litouwen. Deze ontwikkeling markeert een paradigmaverschuiving in het financieringslandschap.

Solidariteitsmechanismen: bundeling van transportcapaciteiten

De voorgestelde Military Mobility Solidarity Pool is een poging om het klassieke 'freerider'-probleem in defensiesamenwerking te overwinnen door middel van geïnstitutionaliseerde lastenverdeling. Lidstaten kunnen vrijwillig hun eigen militaire transportcapaciteit of gecontracteerde civiele capaciteit registreren, die vervolgens beschikbaar wordt gesteld aan alle lidstaten. Een Strategic Lift Reserve vult deze pool aan door civiele capaciteit te reserveren voor EU-gebruik in noodsituaties. Een Military Mobility Catalogue dient als online platform waar Europese bedrijven militaire transport- en logistieke diensten aanbieden.

De economische logica van pooling berust op twee mechanismen: diversificatie en schaalvoordelen. Diversificatie vermindert risico's. Geen enkele lidstaat hoeft te onderhouden wat iedereen collectief nodig zou kunnen hebben. Dit vermindert redundantie en vastgelopen kapitaal. Schaalvoordelen ontstaan ​​door gezamenlijke inkoop en gebruik. Gespecialiseerd transportmaterieel zoals zware treinen, roll-on/roll-off-veerboten of strategische luchtvrachtcapaciteit is duur en slechts incidenteel nodig. Gedeeld gebruik verhoogt de benutting en winstgevendheid. De uitdaging ligt in de compatibiliteit van prikkels. Lidstaten moeten ervan overtuigd zijn dat de voordelen van pooling opwegen tegen de kosten van het verlies aan soevereiniteit.

Het pakket biedt verschillende prikkels: EU-steun voor de aanschaf van nieuwe transportmiddelen, kostendeling voor inzet, onderhoud en opleiding van personeel. Deze financiële prikkels verlagen de alternatieve kosten van deelname. Niettemin blijft het fundamentele probleem van strategische onzekerheid bestaan. Een lidstaat die zijn capaciteit ter beschikking stelt aan de pool, kan er niet zeker van zijn dat hij toegang heeft tot gelijkwaardige middelen wanneer hij die nodig heeft. Beschikbaarheid is afhankelijk van de vraag van anderen. In een symmetrisch crisisscenario, waarbij meerdere lidstaten tegelijkertijd ondersteuning nodig hebben, kan de pool uitgeput raken. Dit beschikbaarheidsprobleem vereist zorgvuldige toewijzingsmechanismen en prioriteringsregels, die nog niet zijn vastgelegd.

De Militaire Mobiliteitscatalogus, als marktplaats voor civiele diensten, belooft efficiëntiewinst door concurrentie en transparantie. Transactiekosten dalen wanneer vraag en aanbod op een centraal platform worden samengebracht. Militaire klanten kunnen prijzen vergelijken en gespecialiseerde aanbieders identificeren. Civiele bedrijven krijgen toegang tot een nieuw klantensegment. De Internationale Wegtransportunie, de wereldwijde overkoepelende organisatie voor de wegtransportsector, verwelkomde het Militaire Mobiliteitspakket uitdrukkelijk, maar riep op tot aanvullende maatregelen. Zij eiste volledige harmonisatie van rijbewijzen, opleiding, rij- en rusttijdenregelgeving en detacheringsregels voor civiele chauffeurs in militaire dienst. Zij pleitte voor duidelijkere richtlijnen voor het gewicht en de afmetingen van speciale militaire transporten. Zij drong aan op een EU-brede aanpak van contractuele afspraken en aansprakelijkheid tussen civiele exploitanten en militairen. Deze eisen illustreren dat de duivel in de details zit. Zonder verduidelijking van deze operationele kwesties blijft de catalogus een theoretische constructie zonder praktisch nut.

De integratie van civiele actoren in de militaire logistiek roept ook vragen op over het veiligheidsbeleid. Civiele bedrijven zijn onderworpen aan andere verantwoordingsplichten dan overheidsinstanties. Ze zijn winstgericht en kunnen contracten afwijzen als de voorwaarden onaantrekkelijk zijn. Ze zijn kwetsbaar voor corruptie en externe invloed. Buitenlandse investeerders zouden toegang kunnen krijgen tot gevoelige informatie over militaire verplaatsingen via belangen in Europese logistieke bedrijven. Hoewel het pakket cybersecurity en veerkracht van de toeleveringsketen noemt, blijft het vaag over concrete waarborgen. De NIS2-richtlijn, die de cybersecurityvereisten voor exploitanten van kritieke infrastructuur aanscherpt, moet consistent worden toegepast op alle actoren in de militaire mobiliteitscatalogus. De voorgestelde herziening van de Cybersecurity Act om de veerkracht van de toeleveringsketen te versterken is een stap in de goede richting, maar moet worden ondersteund door duidelijke sectornormen en handhavingsmechanismen.

De hub voor beveiliging en defensie biedt goed onderbouwd advies en actuele informatie om bedrijven en organisaties effectief te ondersteunen bij het versterken van hun rol in de Europese veiligheids- en defensiebeleid. In nauw verband met de MKB -werkgroep Connect, promoot hij met name kleine en middelgrote bedrijven (MKB -bedrijven) die hun innovatieve kracht en concurrentievermogen op het gebied van verdediging verder willen uitbreiden. Als een centraal contactpunt creëert de hub een beslissende brug tussen MKB en de Europese defensiestrategie.

Geschikt hiervoor:

• De werkgroepverdediging van het MKB -verbindingen - versterkende MKB -bedrijven in de Europese verdediging

Weerbaarheid tegen hybride bedreigingen

Het Militaire Mobiliteitspakket pakt niet alleen conventionele logistieke knelpunten aan, maar ook kwetsbaarheden voor hybride aanvallen. Het document verwijst expliciet naar specifieke incidenten: hybride aanvallen op belangrijke luchthavens in Duitsland en Denemarken, aanvallen op het Franse spoorwegnet, stroomuitval in Spanje en cyberaanvallen op spoorwegcontrolesystemen en zeehavens. Deze dreigingen zijn de afgelopen jaren toegenomen. Drones bespioneren militaire installaties. Sabotagedaden leggen kritieke infrastructuur plat. Desinformatiecampagnes ondermijnen de publieke steun voor defensiemaatregelen. Westerse inlichtingendiensten identificeren Rusland unaniem als de belangrijkste actor achter deze activiteiten.

De economische kosten van hybride oorlogsvoering zijn moeilijk te kwantificeren, maar aanzienlijk. De tijdelijke sluiting van een grote luchthaven veroorzaakt niet alleen directe inkomstenderving voor luchtvaartmaatschappijen en luchthavenexploitanten, maar ook indirecte schade door verstoorde toeleveringsketens, gemiste zakelijke vergaderingen en reputatieschade. Onzekerheid over toekomstige aanvallen verhoogt de risicopremies en verzekeringskosten. Bedrijven stellen investeringen in getroffen regio's mogelijk uit. De psychologische effecten – het gevoel van kwetsbaarheid en machteloosheid – ondermijnen het vertrouwen in de verdedigingscapaciteiten van de staat. Hybride oorlogsvoering is kostenefficiënt vanuit het perspectief van de aanvaller, omdat het strategische effecten bereikt met beperkte middelen. Verdediging tegen dergelijke aanvallen is echter arbeidsintensief en vereist uitgebreide bewaking, redundantie en snelle reactiecapaciteit.

Het pakket stelt verschillende tegenmaatregelen voor. Lidstaten moeten strategisch belangrijke transport-, energie- en communicatie-infrastructuur identificeren die buiten het bereik van de richtlijn veerkracht kritieke entiteiten valt. Dit breidt het scala aan beschermde activa aanzienlijk uit. De mogelijkheid voor lidstaten om tijdelijk controle uit te oefenen op kritieke infrastructuur, apparatuur en activa creëert een rechtsgrondslag voor noodmaatregelen. De herziening van de Cybersecurity Act ter versterking van de veerkracht van de toeleveringsketen pakt kwetsbaarheden in complexe waardeketens aan. Gecoördineerde stresstests vanaf 2029 zijn bedoeld om zwakke punten te identificeren voordat ze worden uitgebuit. De beoordeling van de noodzaak om de EU-wetgeving tegen radiostoring te actualiseren, met name voor luchtverkeerssystemen, is een reactie op nieuwe technologische bedreigingen. De consistente toepassing van de NIS2-richtlijn op strategische infrastructuur voor tweeërlei gebruik brengt duidelijke nalevingsvereisten met zich mee.

De implementatie van deze maatregelen vereist aanzienlijke investeringen in cyberbeveiliging, fysieke beveiliging en personeelsopleiding. De economische analyse van beveiligingsinvesteringen is notoir moeilijk, omdat de voordelen voornamelijk bestaan ​​uit vermeden schade, die contrafactisch is en daarom niet direct waarneembaar. Onderinvestering in beveiliging is een typisch marktfalen, aangezien de kosten van een succesvolle aanval vaak de investeringskosten in preventie overtreffen, maar ex ante onzichtbaar blijven. Overheidsregulering en financiële prikkels zijn daarom gerechtvaardigd. De vraag blijft of de voorgestelde maatregelen voldoende ambitieus zijn. De NIS2-richtlijn stelt minimumnormen vast, maar staat nationale vrijstellingen en overgangsperiodes toe. De meeste lidstaten hebben de omzettingsdeadline van 17 oktober 2024 gemist, wat wijst op implementatieproblemen. De Europese Commissie heeft inbreukprocedures ingeleid tegen 23 lidstaten. Deze zwakke handhaving ondermijnt de geloofwaardigheid van het gehele regelgevingskader.

Energiezekerheid voor militaire mobiliteit is een ander cruciaal aspect. Het pakket erkent dat de daling van de civiele vraag naar fossiele brandstoffen en de sluiting van raffinaderijen nieuwe risico's met zich meebrengen. Defensie is sterk afhankelijk van vloeibare brandstoffen. Het herzien van de olievoorradenrichtlijn om deze aan te passen aan duurzame brandstoffen, het bevorderen van duurzame vliegtuigbrandstoffen en duurzame maritieme brandstoffen, en het waarborgen van de toegang tot brandstofreserves in noodsituaties zijn verstandige benaderingen. Desondanks bestaat er een spanning tussen klimaatdoelen en militaire eisen. De transitie naar hernieuwbare energiebronnen en elektromobiliteit verandert de energie-infrastructuur fundamenteel. Laadstations voor elektrische voertuigen vervangen tankstations. Waterstoftechnologie vereist nieuwe opslag- en distributiesystemen. Deze transformatie moet anticiperen op militaire behoeften, anders ontstaan ​​er nieuwe kwetsbaarheden. Samenwerking tussen de EU en de NAVO om toekomstige brandstoftrajecten te identificeren is een belangrijke stap, maar moet zich vertalen in concrete investeringsplannen.

De NAVO-dimensie en strategische autonomie

Het Militaire Mobiliteitspakket is ontstaan ​​uit de spanning tussen de Europese aspiraties voor autonomie en de verantwoordelijkheden van het transatlantische bondgenootschap. De NAVO blijft het centrale kader voor de collectieve verdediging van Europa. De politieke verschuivingen in de Verenigde Staten, met name de dreigementen van de regering-Trump om het wederzijdse defensiepact ter discussie te stellen, hebben echter in Europa het besef doen ontstaan ​​van de noodzaak van onafhankelijke defensiecapaciteiten. Het pakket wordt ontwikkeld in nauwe samenwerking met de NAVO, wat tot uiting komt in wederzijdse uitnodigingen voor werkgroepvergaderingen, gezamenlijke tafeloefeningen en de actualisering van richtlijnen voor EU- en NAVO-verbanden.

De voorgestelde regelgeving is ook bedoeld om NAVO-bondgenoten buiten de EU te bevoordelen, indien dit relevant is voor de veiligheid van de EU. Deze formulering is opzettelijk vaag en laat ruimte voor interpretatie. Het zou kunnen betekenen dat staten zoals het Verenigd Koninkrijk, Noorwegen of Turkije profiteren van vereenvoudigde transitprocedures. Het zou echter ook restrictief kunnen worden geïnterpreteerd als er politieke spanningen bestaan. De praktijk zal uitwijzen hoe met deze clausule wordt omgegaan. Vanuit economisch perspectief is inclusiviteit voordelig. Het maximaliseert netwerkeffecten en bevordert interoperabiliteit. Het voorkomt kostbare duplicatie van structuren en incompatibiliteiten. Het versterkt de trans-Atlantische lastenverdeling door Europese bijdragen aan een gemeenschappelijke defensie zichtbaar en geloofwaardig te maken.

Oekraïne speelt in dit kader een bijzondere rol. Vier van de prioritaire TEN-T-corridors strekken zich al uit tot in Oekraïne en één tot in Moldavië. De verordening is bedoeld om in alle kandidaat-lidstaten te worden toegepast, ongeacht hun voortgang in het toetredingsproces. Oekraïne kan worden uitgenodigd om als waarnemer deel te nemen aan de Military Mobility Transport Group. De eerste 22 kilometer lange spoorlijn, aangelegd volgens Europees normaalspoor, werd in september 2025 geopend tussen Oezjhorod en Tsjoek, gefinancierd door een lening van de Europese Investeringsbank en een subsidie ​​van de Connecting Europe Facility. Deze integratie van Oekraïne in Europese mobiliteitsstructuren is strategisch gemotiveerd: het versnelt het transport van militaire hulp, vergemakkelijkt de training van Oekraïense strijdkrachten in Europa en legt de basis voor toekomstig EU-lidmaatschap. Economisch gezien vertegenwoordigt het een enorme infrastructuuroverdracht die de Oekraïense economie dichter bij de Europese normen brengt.

De geschatte kosten voor de volledige integratie van het Oekraïense TEN-T-spoorwegnetwerk volgens de Europese normen bedragen ongeveer € 110 miljard, volgens een studie uit 2019 van het Institute for Economic Research and Policy Consulting. De implementatie zou tot 2047 of 2050 duren. Deze bedragen dateren van vóór de pandemie en vóór de oorlog; de werkelijke kosten zullen waarschijnlijk aanzienlijk hoger uitvallen vanwege de oorlogsschade. De Europese Commissie heeft € 110 miljoen aan niet-terugvorderbare steun verstrekt voor de integratie van de Oekraïense en Europese spoorwegsystemen langs de uitgebreide TEN-T-corridors, inclusief € 76 miljoen voor een Europese verbinding met normaalspoor tussen Polen en Lviv. Deze bedragen vertegenwoordigen initiële investeringen, maar zullen de totale behoeften ruimschoots dekken. De financiering van de modernisering van de Oekraïense infrastructuur zal een belangrijk thema zijn voor het komende decennium, met aanzienlijke gevolgen voor het debat over de EU-begroting.

De kwestie van de strategische autonomie van Europa blijft controversieel. Frankrijk en enkele Zuid-Europese landen dringen aan op een onafhankelijke Europese defensie-unie die minder afhankelijk is van de VS. Duitsland en Oost-Europese landen benadrukken de onvervangbare rol van de NAVO en vrezen dat unilaterale Europese acties de trans-Atlantische alliantie zouden kunnen verzwakken. Het Militaire Mobiliteitspakket laveert behoedzaam tussen deze standpunten. Het versterkt de Europese capaciteiten zonder de NAVO te dupliceren. Het creëert complementariteit, geen concurrentie. Niettemin impliceert de logica van het initiatief een geleidelijke verschuiving. Als Europa in staat is zijn troepen snel over het continent te verplaatsen, als het beschikt over uitgebreide infrastructuur voor tweeërlei gebruik, als het civiele en militaire logistiek heeft geïntegreerd, dan groeit ook zijn vermogen tot autonoom optreden. Dit vermogen verandert de onderhandelingsdynamiek binnen de NAVO en met derde landen. Het vergroot de Europese onderhandelingsmacht, maar brengt ook het risico van strategische divergentie met zich mee.

De politieke economie van de implementatie

De goedkeuring van het pakket militaire mobiliteit is slechts de eerste stap. De wetgevingsfase, die eind 2025 begint en naar verwachting tot eind 2026 zal duren, zal worden gekenmerkt door intensieve onderhandelingen tussen het Europees Parlement en de Raad. De belangen van de lidstaten zijn heterogeen. Transitlanden zoals Duitsland, Polen en België profiteren onevenredig van investeringen in infrastructuur en vereenvoudigde transitprocedures. Perifere landen profiteren minder direct en kunnen zich verzetten tegen financiële participatie. Staten met een sterke pacifistische traditie of een neutrale status, zoals Oostenrijk en Ierland, kunnen bedenkingen hebben bij de militarisering van het EU-beleid. Oost-Europese landen die zich direct bedreigd voelen door Rusland, zullen pleiten voor maximale ambitie. Zuid-Europese landen die prioriteit geven aan andere bedreigingen, zoals migratie of terrorisme, kunnen proberen geld te heroriënteren.

Het Europees Parlement zal aandringen op democratische legitimiteit en parlementair toezicht. Activering van EMERS, dat verstrekkende gevolgen heeft voor fundamentele rechten en economische vrijheden, vereist duidelijke verantwoording. Parlementaire deelname aan beslissingen over activering, verlenging of beëindiging is niet voorzien, wat vanuit democratisch perspectief problematisch is. De rol van nationale parlementen blijft onduidelijk. Worden zij geïnformeerd over EMERS-activeringen? Hebben zij inspraakrechten? Subsidiariteit, een fundamenteel beginsel van de EU, vereist dat beslissingen op het laagst mogelijke niveau worden genomen. EMERS centraliseert de besluitvormingsbevoegdheid in Brussel, wat constitutionele vragen kan oproepen.

De verschillende belangengroepen zullen intensief lobbyen. De transportsector, vertegenwoordigd door de Internationale Wegtransportunie en nationale expeditieverenigingen, dringt aan op voorspelbare randvoorwaarden en eerlijke compensatie. De spoorwegsector hoopt op grote contracten voor rollend materieel en modernisering van de infrastructuur. Milieuorganisaties zullen kritiek leveren op de opschorting van milieuregelgeving onder EMERS. Lokale gemeenschappen vrezen geluidsoverlast en verkeerschaos veroorzaakt door militaire konvooien. Boeren zouden zich kunnen verzetten tegen onteigeningen voor infrastructuurprojecten. Deze tegenstrijdige belangen vereisen een zorgvuldige afweging en mogelijk compensatiemechanismen, die extra kosten met zich meebrengen.

De planning is ambitieus. De EU-brede militaire mobiliteitsruimte moet eind 2027 operationeel zijn, over iets meer dan twee jaar. Dit veronderstelt dat de wetgevingsonderhandelingen snel worden afgerond, de nationale implementatie vlot verloopt, de administratieve capaciteit wordt opgebouwd en infrastructuurprojecten van start gaan. Gezien de complexiteit van het onderwerp en de politieke gevoeligheid ervan lijkt dit tijdschema optimistisch. Vertragingen zijn waarschijnlijk. De NIS2-richtlijn, die in december 2022 werd aangenomen, had uiterlijk in oktober 2024 in nationale wetgeving moeten zijn omgezet, maar slechts vier lidstaten slaagden daarin op tijd. Als een relatief technisch vraagstuk als cybersecurity zulke implementatieproblemen oplevert, hoeveel moeilijker zal het dan zijn met een transversaal vraagstuk als militaire mobiliteit, dat raakt aan transport, defensie, buitenlands beleid en regionale ontwikkeling?

De eerste militaire mobiliteitsoefening staat gepland voor 2026. Deze oefeningen, waaronder militaire oefeningen van de EU, commandopostoefeningen en live oefeningen, evenals deelname aan multinationale oefeningen met de NAVO, zijn essentieel voor praktische tests. Ze brengen tekortkomingen aan het licht voordat een realistisch scenario zich voordoet. Ze bevorderen de vertrouwdheid tussen nationale coördinatoren en militaire planners. Ze testen de veerkracht van digitale systemen. Vanuit economisch perspectief zijn oefeningen investeringen in organisatorisch leren. Ze genereren ervaringsgerichte kennis die niet kan worden vervangen door theoretische planning. De kosten van dergelijke oefeningen zijn aanzienlijk en omvatten personeel, apparatuur, infrastructuurgebruik en de alternatieve kosten van deelnemers. Niettemin zijn ze onmisbaar voor het valideren van de operationele capaciteit van het systeem.

Strategische implicaties voor Duitsland

Duitsland neemt een sleutelpositie in binnen het Europese militaire mobiliteitsnetwerk. Door zijn centrale geografische ligging is het de belangrijkste doorvoerroute voor oost-westbewegingen. Ongeveer 80 procent van alle militaire inzet vanuit West-Europese diepzeehavens naar de oostflank van de NAVO doorkruist Duits grondgebied. De efficiëntie van de Duitse infrastructuur is daarom van pan-Europees belang. De staat van deze infrastructuur baart echter zorgen. Decennia van onderinvestering hebben geleid tot een aanzienlijke achterstand in reparaties. Bruggen zijn in verval. Wegen zitten vol kuilen. Het spoorwegnet kampt met vertragingen en capaciteitsknelpunten. De door de Duitse regering aangekondigde modernisering van de transportinfrastructuur vordert slechts langzaam.

Het pakket militaire mobiliteit biedt Duitsland de mogelijkheid om deze tekortkomingen aan te pakken en hiervoor EU-cofinanciering te mobiliseren. Duitse projecten zouden kunnen profiteren van de voorgestelde € 17,65 miljard van de Connecting Europe Facility. De herverdeling van de middelen uit het Cohesiefonds zou, hoewel Duitsland geen primair ontvangend land is, toch kunnen worden gebruikt voor grensoverschrijdende projecten. SAFE-leningen zouden investeringen in militaire infrastructuur kunnen financieren die ook voor civiele doeleinden worden gebruikt. De Europese Investeringsbank heeft interesse getoond in de ondersteuning van infrastructuurprojecten die zowel economische als veiligheidsbeleidsdoeleinden dienen.

De dimensie van het industriebeleid mag niet worden onderschat. Duitse bedrijven zijn wereldleider op het gebied van spoorwegtechnologie, bruggenbouw, tunnelbouw en logistieke dienstverlening. Ze zouden aanzienlijk kunnen profiteren van Europese infrastructuurinvesteringen. De vereiste van normen voor dual-use-toepassingen voor transportmiddelen, die in het pakket is vastgelegd, speelt in de kaart van de Duitse technische capaciteiten. De oprichting van een EU-netwerk van civiel-militaire dronetestcentra zou Duitslands positie als technologiehub kunnen versterken. De Duitse overheid zou consortia actief moeten ondersteunen bij het inschrijven op EU-aanbestedingen en de wettelijke belemmeringen voor dual-use-projecten moeten verminderen.

Politiek gezien is Duitsland verdeeld. De sociaaldemocratische traditie legt de nadruk op civiele conflictoplossing en staat sceptisch tegenover militarisering. De Groene coalitiepartners worstelen met de spanning tussen pacifistische wortels en realpolitik-verantwoordelijkheden. De liberale FDP richt zich op begrotingsconsolidatie en aarzelt over nieuwe uitgavenverplichtingen. De conservatieve alliantie CDU/CSU dringt aan op hogere defensie-uitgaven. Deze binnenlandse verschillen maken het voor Duitsland moeilijk om een ​​coherent standpunt in te nemen in Europese onderhandelingen. Bondskanselier Scholz kondigde een nieuw tijdperk aan na de Russische inval in Oekraïne, maar de uitvoering blijft achter bij de retoriek. Het speciale fonds van € 100 miljard voor de Bundeswehr wordt slechts moeizaam aangesproken. Bureaucratische obstakels en personeelstekorten bij inkoopafdelingen vertragen projecten.

De publieke acceptatie van militaire mobiliteit in Duitsland is wisselend. Hoewel enquêtes een groeiende steun voor hogere defensie-uitgaven laten zien in het licht van de Russische dreiging, stuiten specifieke maatregelen op weerstand. Militaire konvooien op snelwegen worden als een obstakel ervaren. Vliegoefeningen op lage hoogte leiden tot klachten over geluidsoverlast. De stationering van buitenlandse troepen roept historische angsten op. Een succesvolle implementatie van het Military Mobility Package vereist een publiek debat over de noodzaak van deze maatregelen en transparante communicatie over de kosten en baten ervan. Het benadrukken van het duale karakter van militaire infrastructuur – de civiele waarde ervan – zou de acceptatie kunnen bevorderen.

Kritische beoordeling en vooruitzichten

Het Militaire Mobiliteitspakket is de meest uitgebreide poging tot nu toe om de Europese defensielogistiek te moderniseren. Het pakt reële en urgente tekortkomingen aan. Het mobiliseert aanzienlijke middelen. Het creëert institutionele structuren voor coördinatie en monitoring. Het koppelt civiele en militaire doelstellingen vakkundig aan elkaar om politieke steun te maximaliseren. Deze sterke punten verdienen erkenning.

Desondanks blijven er ernstige tekortkomingen en open vragen bestaan. Het financieringstekort van meer dan € 80 miljard voor infrastructuur is nog niet gedicht. De voorgestelde mechanismen voor het mobiliseren van nationale budgetten, privaat kapitaal en EU-structuurfondsen zijn onvoldoende gespecificeerd. Het risico bestaat dat lidstaten afhankelijk worden van EU-fondsen en hun eigen investeringen terugschroeven, wat eerder leidt tot verdringing dan tot extra betrokkenheid. Het gebruik van het cohesiebeleid als financieringsbron ondermijnt de oorspronkelijke missie ervan en zou regionale verschillen kunnen vergroten in plaats van verkleinen.

Harmonisatie van regelgeving is noodzakelijk, maar niet voldoende. Wetten op papier garanderen geen implementatie in de praktijk. De ervaring met de NIS2-richtlijn leert dat omzetting in nationaal recht en daadwerkelijke naleving twee verschillende dingen zijn. De geplande gereedheidscontroles en stresstests zijn belangrijk, maar mogen niet ontaarden in bureaucratische formaliteiten. Ze moeten gekoppeld zijn aan duidelijke consequenties bij niet-naleving. De governancestructuur met nationale coördinatoren en een centrale Transportgroep is verstandig, maar de handhavingsbevoegdheid van de Commissie blijft beperkt. Militaire zaken zijn een kerncompetentie van de lidstaten. Brussel kan hooguit coördineren, niet bevelen.

Het noodmechanisme EMERS is innovatief, maar ook riskant. De activeringsdrempel is laag: een lidstaat of de Commissie kan om activering verzoeken, en de Raad moet binnen 48 uur een besluit nemen. Deze versnelde procedure minimaliseert overlegprocessen en maximaliseert de druk om een ​​besluit te nemen. Het risico bestaat dat de logica van de noodtoestand wordt geïnstrumentaliseerd. Een staat zou EMERS kunnen gebruiken om nationale economische belangen na te streven, vermomd als een veiligheidsnoodzaak. De geldigheidsduur van één jaar maakt verregaande feitelijke wijzigingen mogelijk die na deactivering niet gemakkelijk ongedaan kunnen worden gemaakt. De opgeschorte milieu- en arbeidsveiligheidsvoorschriften zijn niet triviaal. Ze zijn bevochten om mens en milieu te beschermen. De opschorting ervan zou een laatste redmiddel moeten zijn, geen routinematige toepassing.

De coördinatie tussen de NAVO en de EU functioneert goed op operationeel niveau, maar strategische verschillen blijven bestaan. De NAVO richt zich op collectieve defensie conform Artikel 5. De EU streeft in toenemende mate onafhankelijke ambities op het gebied van veiligheidsbeleid na, bijvoorbeeld binnen het kader van het Gemeenschappelijk Veiligheids- en Defensiebeleid. Deze ambivalentie tussen complementariteit en autonomie zal toenemen naarmate de Europese structuren effectiever worden. De VS bekijken deze ontwikkeling met argwaan. Washington vreest dat een sterke Europese defensie-unie Amerikaanse troepen overbodig zal maken en de trans-Atlantische banden zal verzwakken. Europeanen vrezen op hun beurt dat een te grote afhankelijkheid van de VS Europa kwetsbaar zal maken voor Amerikaanse onvoorspelbaarheid. Dit fundamentele strategische conflict kan worden verzacht, maar niet opgelost, door institutionele samenwerking.

De Oekraïense dimensie geeft het pakket extra urgentie, maar brengt ook complicaties met zich mee. De integratie van Oekraïne in de Europese mobiliteitsnetwerken is politiek gemotiveerd en strategisch verantwoord. Het creëert echter feitelijk onomkeerbare banden, zelfs vóórdat Oekraïne formeel EU-lid is. Investeringen in infrastructuur in Oekraïne zijn langetermijnverbintenissen die decennialang financiering vereisen. De veiligheidssituatie in Oekraïne is precair. Investeringen kunnen door militaire acties worden vernietigd. Uiteindelijk draagt ​​de EU het risico. Deze risico-rendementsberekening moet transparant en democratisch gelegitimeerd zijn.

De dimensie van maatschappelijke acceptatie wordt onderschat. Militarisering, zelfs wanneer gerechtvaardigd als een defensieve noodzaak, stuit in veel Europese samenlevingen op bedenkingen. Het vredesdividend na 1990 is diep geworteld in het publieke bewustzijn. De heroriëntatie van middelen van sociale doeleinden naar defensie moet politiek worden gepromoot. Het benadrukken van het dual-use karakter van militair materieel helpt, maar verhult niet dat militaire imperatieven primair de voorwaarden bepalen. Een eerlijk debat over prioriteiten, over de relatie tussen middelen en grondstoffen, is onvermijdelijk. Dit debat heeft in veel lidstaten nog niet plaatsgevonden.

De strategische implicaties op lange termijn van het Militaire Mobiliteitspakket reiken veel verder dan logistiek. Het is een bouwsteen in de totstandkoming van een Europese defensie-unie. Deze unie zal het geopolitieke gewicht van Europa vergroten en haar onderhandelingspositie ten opzichte van externe actoren versterken. Het zal echter ook nieuwe afhankelijkheden creëren, met name tussen lidstaten. Kleinere staten zullen nog afhankelijker worden van grotere staten voor transportcapaciteit en infrastructuur. Deze asymmetrie kan politiek worden uitgebuit. Bestuursstructuren moeten ervoor zorgen dat alle lidstaten, ongeacht hun omvang en economische kracht, op gelijke voet kunnen deelnemen en hun belangen kunnen beschermen.

De economische impact van het pakket is ambivalent. Enerzijds belooft het aanzienlijke efficiëntiewinsten door harmonisatie, investeringen in infrastructuur en synergieën voor dubbel gebruik. Studies voorspellen een extra economische groei van tientallen miljarden. Verbeterde defensiecapaciteiten creëren veiligheid, een voorwaarde voor economische welvaart. Anderzijds veroorzaakt het enorme overheidsuitgaven in een tijd waarin de Europese budgetten al onder druk staan ​​door de kosten van de pandemie, de klimaatverandering en socialezekerheidsstelsels. De alternatieve kosten zijn reëel: elke euro die aan militaire infrastructuur wordt uitgegeven, is een euro die niet wordt uitgegeven aan onderwijs, onderzoek of sociale zekerheid. Het is een democratische plicht om deze afwegingen transparant te maken.

Het Militaire Mobiliteitspakket is uiteindelijk een stresstest voor de Europese integratie. Het vereist grensoverschrijdende samenwerking op een zeer gevoelig gebied. Het vraagt ​​om vertrouwen tussen lidstaten die historisch gezien vaak tegenstanders zijn geweest. Het roept op tot solidariteit die de nationale kortetermijnbelangen overstijgt. Of Europa deze test zal doorstaan, zal de komende jaren duidelijk worden. De signalen zijn gemengd. De gedeelde perceptie van bedreigingen is aangescherpt. De bereidheid om de uitgaven te verhogen is gegroeid. De institutionele fundamenten worden gelegd. Maar fragmentatie, nationalisme en particuliere belangen zijn niet verdwenen. Ze zullen zich manifesteren in elke gedetailleerde onderhandeling, elk begrotingsdebat en elke implementatiecrisis. Het succes van het Militaire Mobiliteitspakket hangt minder af van technische details dan van politieke wil. De vraag is niet of Europa het kan. De vraag is of Europa het wil. Het antwoord valt nog te bezien.

Ik help u graag als een persoonlijk consultant.

Hoofd van bedrijfsontwikkeling

Voorzitter SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

 

 

Ik help u graag als een persoonlijk consultant.

contact met mij opnemen onder Wolfenstein ∂ Xpert.Digital

Noem me gewoon onder +49 89 674 804 (München)

LinkedIn
 

 

De wereldeconomie ervaart momenteel een fundamentele verandering, een gebroken tijdperk dat de hoekstenen van wereldwijde logistiek schudt. Het tijdperk van hyper-globalisatie, dat werd gekenmerkt door de onwrikbare streven naar maximale efficiëntie en het "just-in-time" -principe, maakt plaats voor een nieuwe realiteit. Dit wordt gekenmerkt door diepgaande structurele breuken, geopolitieke verschuivingen en progressieve economische politieke fragmentatie. De planning van internationale markten en supply chains, die ooit werd aangenomen dat het vanzelfsprekend is, lost op en wordt vervangen door een fase van groeiende onzekerheid.

Geschikt hiervoor:

• Strategische veerkracht in een gefragmenteerde wereld door intelligente infrastructuur en automatisering - Het eisenprofiel van de expert in dual-use logistiek

Branchefocus: B2B, digitalisering (van AI tot XR), machinebouw, logistiek, hernieuwbare energie en industrie

Meer hierover hier:

• Xpert Business Hub

Een thematisch centrum met inzichten en expertise:

• Kennisplatform over de mondiale en regionale economie, innovatie en branchespecifieke trends
• Verzameling van analyses, impulsen en achtergrondinformatie uit onze focusgebieden
• Een plek voor expertise en informatie over actuele ontwikkelingen in het bedrijfsleven en de technologie
• Topic hub voor bedrijven die meer willen weten over markten, digitalisering en industriële innovaties