Vast op de rail: onpunctuele goederentreinen als het kernprobleem van de supply chain - oplossingen en aanbevelingen

Het Duitse spoorwegnet in vrachttransport: knelpunten van capaciteit en oplossingsstrategieën voor de supply chain

Duits spoorvervoertransport is op een kritiek punt. Een structurele discrepantie tussen de beschikbare infrastructuurcapaciteit en de constant groeiende transportvraag leidt tot aanzienlijke operationele tekorten. Deze defecten hebben directe effecten op de capaciteit en kwaliteit van het systeem. Dit rapport analyseert deze uitdaging op basis van beschikbare gegevens en evalueert kritisch vier voorgestelde strategische oplossingen. De urgentie van deze analyse wordt onderstreept door de overkoepelende doelen van de federale overheid in klimaatbescherming en de gewenste overdracht van verkeer naar de milieuvriendelijke rail. Het versterken van het vrachtvervoer van het spoor is een essentieel onderdeel om deze doelen te bereiken. Het rapport is verdeeld in een analyse van het kernprobleem, een beoordeling van de individuele oplossingsstappen, een synthese van de resultaten en uiteindelijke strategische aanbevelingen.

Geschikt hiervoor:

• De logistieke uitdagingen van het Duitse spoorwegnet en oplossingen voor de toekomst

De uitdaging van het Duitse spoorwegnet: een groeiende kloof

Krimpend netwerk voldoet aan de toenemende vraag

Het Duitse spoorwegnet heeft sinds de hervorming van de rail in 1994 een aanzienlijke reductie ervaren. De routelengte van het hele netwerk daalde van ongeveer 44.600 km in 1994 tot momenteel ongeveer 39.200 km. Het netwerk van Deutsche Bahn (vandaag DB InfraGo AG), als de grootste operator, kromp nog meer in dezelfde periode, van 40.385 km tot ongeveer 33.350 km in het einde van 2024. Dit komt overeen met een vermindering van het DB -netwerk met ongeveer 17 % tot 21 %, wat overeenkomt met het aantal van ongeveer ongeveer. 21 % vermeld in de gebruikersquery. Tot 2006 omvatte deze ontmanteling de vermindering van ongeveer 13.847 km aan sporen en 58.616 zachte en kruispunten alleen al in het DB -netwerk. Hoewel er sinds 2008 slechts enkele routeverlichting is gemaakt, blijft de netwerklengte aanzienlijk onder het niveau van 1994.

Tegelijkertijd nam de transportprestaties in het transport van het spoorwegen aanzienlijk toe. De gebruikersquery brengt de toename van het verkeer (in tonnen kilometers, TKM) op ongeveer 80 %sinds 1994. Hoewel exacte, consistente tijdreeksen uit de beschikbare bronnen moeilijk te reconstrueren zijn, bevestigen verschillende gegevenspunten de trend van een massale toename van de prestaties op een verminderd netwerk. In 2019 bereikten de verkeersprestaties 129,2 miljard TKM. Gegevens voor 2023 tonen 125,4 miljard TKM voor de grotere spoorwegverkeermaatschappijen (EVU), na 134,3 miljard TKM in 2022. TKM daarentegen stond 336,8 miljard TKM in 1994, waarbij de methodologie en database kunnen verschillen van de bron van de gebruikersvragen. Het transportvolume in ton in 2023 was 337,1 miljoen t (grotere EVU), een daling vergeleken met 359,0 miljoen t in 2022 en 366,9 miljoen t (totaal onderzoek). Ondanks deze recente dalingen, bleef de trend op lange termijn van een aanzienlijk verhoogde spanning op het netwerk vergeleken met 1994. Het marktaandeel van de rail op het gehele vrachtverkeer (modale splitsing) steeg slechts langzaam, van 17,7 % in 2012 tot 19,8 % in 2022, en in 2023 daalde opnieuw enigszins enigszins tot 19,9 % (op basis van een andere basis van berekening). Dit geeft aan dat de totale markt voor vrachtverkeersverkeer, in het bijzonder verkeersverkeer verkeer (+103 % van 1991-2019), in staat was om sterker te worden over lange afstanden dan het transport van het spoor.

Deze tegenovergestelde ontwikkeling - een aanzienlijk verminderd netwerk moet aanzienlijk meer verkeer worden beheerd - vertegenwoordigt het fundamentele structurele probleem. De netwerkrationalisatie na 1994 heeft een langetermijncapaciteitstekort gecreëerd. Het feit dat de meerderheid van de ontmanteling vóór 2008 plaatsvond, terwijl de vraag zal blijven toenemen en in de toekomst groei zal blijven voorspellen, betekent dat de capaciteitskloof die op dat moment werd gecreëerd niet was gesloten. Het wordt eerder continu aangescherpt door de aanhoudend hoge en mogelijk toenemende vraag, wat leidt tot een cumulatieve druk op de resterende infrastructuur.

Ontwikkeling van de Duitse spoorwegnetwerking versus vrachtverkeer/bedrag (geselecteerde jaren 1994-2023)

Ontwikkeling van de Duitse spoorwegnetwerking versus vrachtvervoer/bedrag (geselecteerde jaren 1994-2023) -Image: Xpert.Digital

De ontwikkeling van de lengte van de Duitse railnetwerk in vergelijking met vrachtvervoer en kwantiteit vertoont significante veranderingen tussen 1994 en 2023. In 1994 was de gehele netwerklengte ongeveer 44.600 kilometer, de lengte van het DB -netwerk was 40.385 kilometer. Het vrachtvervoertransport bereikte 336,8 miljard ton kilometers en veel 336,8 miljoen ton. Tegen 2006 werd het DB -netwerk gereduceerd tot 34.128 kilometer, terwijl de prestaties van het vrachtverkeer daalden tot 110,8 miljard ton ton en het bedrag steeg tot 346,1 miljoen ton. In 2019 was de hele netwerklengte ongeveer 39.900 kilometer, inclusief ongeveer 33.400 kilometer DB -netwerk. De prestatie -indicatoren waren 129,2 en 114,5 miljard ton kilometers en een bedrag van 390,8 of 339,1 miljoen ton. In 2022 was de gehele netwerklengte ongeveer 39.200 kilometer, met een DB -netwerk van 33.469 kilometer. Het vrachtvervoer bereikte 134,3 en 124,6 miljard ton kilometers en een bedrag van 386,2 of 359,0 miljoen ton. In 2023 bleef de totale netwerklengte bijna constant op ongeveer 39.200 kilometer, terwijl de lengte van het DB -netwerk enigszins daalde tot 33.350 kilometer. Het vrachtvervoer werd teruggebracht tot 125,4 miljard ton kilometers, met een bedrag van 366,9 en 337,1 miljoen ton.

OPMERKING: Gegevens voor TKM en hoeveelheid kunnen variëren afhankelijk van de bron (totale enquête versus onderzoek voor grotere bedrijven met secties) en methodologie (bijv. Inclusiecontainergewicht KV uit 2005). De waarden gemarkeerd met * komen uit de enquête onder grotere bedrijven. Waarde voor 2020.

Capaciteit knelpunten en file hotspots

De hoge belasting van het krimpen netwerk leidt onvermijdelijk tot knelpunten. Deze focussen met name op de belangrijkste gangen en de grote spoorwegknooppunten zoals Keulen, Duisburg, Düsseldorf en Dortmund. Een analyse van het spoorwegnet in Noord-Rijn-Westfalen (Noord-Rijn-Westfalen) identificeerde al 24 delen van de route met een bezettingsgraad van meer dan 110 % (massaal verminderde prestaties) en nog eens 50 secties met een belasting tussen 85 % en 110 % (bij de capaciteitslimiet). Voorspellingen gaan ervan uit dat deze situatie wordt geïntensiveerd: tegen 2025 zou het aantal volledig bezette en overbelaste secties in NRW moeten toenemen tot 118, waarbij vrachtverkeer wordt gezien als de belangrijkste drijfveer van groei.

Concrete voorbeelden illustreren het probleem: het spoorwegpad tussen Keulen HBF en Keulen-Mülheim werd officieel overbelast verklaard. Op de Keulen HBF - Keulen Messe/Deutz -sectie, maximaal 26 treinen per uur in één richting in piekuren. Infrastructurele tekorten, zoals ontbrekende parallelle toegangsopties of kruisende wegen vanwege de route, draai de situatie aan en leiden tot vertragingen. Naast het knooppunt NRW (Dortmund - Duisburg - Düsseldorf - Cologne), identificeert Deutsche Bahn zelf verdere kritieke knelpunten in de knopen in Hamburg, Frankfurt, Stuttgart en Munich en MUNLICH - Basel) Würzburg - Neurenberg.

Bovendien wordt de beschikbare capaciteit verder beperkt door uitgebreide bouwactiviteiten. Hoewel deze essentieel zijn voor de dringend noodzakelijke modernisering en renovatie van het netwerk, leiden deze tot routeafsluitingen, omwegen en snelheidsreducties op korte tot middellange termijn, die direct de stiptheid en de operationele kwaliteit negatief beïnvloeden.

Het netwerk, vooral in de zeer gestresste industriële en transitregio's zoals NRW, werkt op of buiten zijn prestatielimieten. Het gemengde verkeer van snelle passagierstransport, lokaal passagierstransport en langzamer vrachtverkeer op dezelfde sporen en verouderde infrastructuursystemen en ongunstige lay -outs van knooppunten strakker de capaciteitsproblemen. De concentratie knelpunten op een paar centrale knooppunten en gangen maken het hele systeem vatbaar. Zelfs de kleinste aandoeningen, zoals een technisch defect op een trein of een signaleringssysteem, kunnen zich snel over het netwerk verspreiden vanwege een gebrek aan buffercapaciteiten en alternatieve routes - een domino -effect. Gezien de centrale rol van Duitsland in het Europese transitverkeer, hebben deze lokale knelpunten en de resulterende systemische kwetsbaarheid niet alleen een impact op nationaal verkeer, maar ook mogelijk ook op internationale logistieke ketens en de Europese economie.

Vallende bedrijfskwaliteit

Een direct symptoom van overbelasting en infrastructuurtekorten is de dalende operationele kwaliteit, vooral stiptheid. De situatie is vooral van cruciaal belang bij het transport van spoorwegen. De stiptheid van DB -lading (Duitsland) was slechts 68,0 % in 2023 en verslechterde dus in vergelijking met de lage waarde van vorig jaar van 70,5 % (2022). Met 68,1 %geven gegevens voor de eerste helft van 2024 geen verbetering aan. Deze waarden staan ​​sterk in contrast met de totale stiptheid van de DB -treinen in Duitsland (89,4 % in 2023) en met name op benchmarks zoals de stiptheid van 99 % beweerd door de Warsteiner -brouwerij. De stiptheid in het buitenste verkeer van de DB is ook op een historische laag op 64,0 % in 2023, wat wijst op systeem -brede problemen. De definitie van stiptheid bij de DB betekent dat een trein aankomt aan de finishlijn met minder dan zes minuten.

Aangezien de belangrijkste oorzaken voor de lage stiptheid, is de toestand van de infrastructuur (hoog aantal langzame punten als gevolg van bovenste gebouwen, verouderde begeleidende en veiligheidstechnologie met een staatsgraad van 4.12), wat een hoge bouwactiviteit is met vaak kortetermijnplanning, externe gebeurtenissen zoals extreme weer of stakingen, evenals de basisoverlast van het netwerk. Hoewel de algehele staat van het netwerk onlangs enigszins is verbeterd volgens DB InfraGo (graad 3,00 in plaats van 3,03), blijft de infrastructuur een centraal zwak punt.

Het gebrek aan betrouwbaarheid en stiptheid heeft een aanzienlijk invloed op de aantrekkelijkheid van het transport van het spoorvracht en de inspanningen om van het verkeer af te vallen. Dit wordt ook weerspiegeld in de significante afname van het transport van het spoor in 2023: een min van 6,1 % voor de getransporteerde ton en 6,5 % voor de tonnen kilometers. Bedrijfsfactoren speelden hier ook een rol, maar de slechte operationele kwaliteit had aanzienlijk moeten bijdragen aan deze ontwikkeling.

De ontwikkeling suggereert een problematische circulatie: een structurele onderfinanciering van de spoorinfrastructuur in het verleden leidde tot een verslechterende toestand van de systemen. Deze slechte toestand veroorzaakt op zijn beurt operationele aandoeningen en lage stiptheid, die het concurrentievermogen van de rail tegenover de straat verzwakt en kan leiden tot kwantiteitsverlies. In het verleden kunnen lagere prestaties en marktaandelen de politieke rechtvaardiging moeilijker hebben gemaakt voor dringend benodigde beleggingen. De momenteel massaal verhoogde investering betekent deze cyclus doorbreken. Paradoxaal genoeg verergert de noodzakelijke, intensieve bouwactiviteit de stiptheidsproblemen verder voordat verbeteringen op lange termijn kunnen optreden.

Stiptheidsstatistieken in het Duitse spoorwegverkeer (geselecteerde jaren)

Punctualiteitsstatistieken in Duitse spoorwegverkeer (geselecteerde jaren) - Afbeelding: Xpert.Digital

De stiptheidsstatistieken in het Duitse spoorwegverkeer vertonen significante verschillen tussen de verschillende gebieden van Deutsche Bahn voor geselecteerde jaren. In 2022 was de stiptheid bij DB-lading 70,5 %, in DB langeafstandsverkeer bij 65,2 %, op DB Regio Rail op 91,0 %en in de gehele DB Group Rail 90,1 %. In 2023 daalden de waarden voor DB-lading tot 68,0 %, voor DB langeafstandsverkeer tot 64,0 %, terwijl de stiptheid bij DB Regio Rail (aangepast) 91,0 % en 89,4 % in de DB-groep bleef. In mei 2024 werd een stiptheid van 63,0 % gemeten voor DB van lang -distantie -transport. Bovendien vertoonden de statistieken voor de eerste helft van 2024 (H1) een stiptheid van 68,1 % voor DB-lading, 63,5 % voor DB langeafstandsvervoer, 92,0 % (aangepast) in DB Regio Rail en 89,9 % voor de DB-groep. Deutsche Bahn definieert punctualiteit als een vertraging van minder dan zes minuten, waardoor moet worden opgemerkt dat deze waarden enigszins kunnen variëren, afhankelijk van de bron en de rapportageperiode en dat de stiptiteitsgegevens van DB Regio Rail soms anders geaggregeerd worden gepresenteerd.

AI & XR-3D-renderingmachine: vijf keer expertise van Xpert.Digital in een uitgebreid servicepakket, R&D XR, PR & SEM-beeld: Xpert.Digital

Xpert.Digital heeft diepe kennis in verschillende industrieën. Dit stelt ons in staat om op maat gemaakte strategieën te ontwikkelen die zijn afgestemd op de vereisten en uitdagingen van uw specifieke marktsegment. Door continu markttrends te analyseren en de ontwikkelingen in de industrie na te streven, kunnen we handelen met vooruitziende blik en innovatieve oplossingen bieden. Met de combinatie van ervaring en kennis genereren we extra waarde en geven onze klanten een beslissend concurrentievoordeel.

Meer hierover hier:

• Gebruik de 5 -voudig competentie van Xpert.Digital in één pakket - van 500 €/maand

Evaluatie van de voorgestelde oplossingen voor het revitaliseren van het vrachtvervoer van het spoor

Het stoppen van de ontmanteling en de wederopbouw: strategieën voor netwerkuitbreiding en reactivering

Deze eerste voorgestelde oplossingstap richt zich rechtstreeks op het kernprobleem van het capaciteitstekort dat in sectie 1 is geïdentificeerd. De strategie omvat het einde van andere netwerkreducties, evenals de actieve expansie, modernisering en reactivering van gehandicapte secties van de route.

Verschillende huidige initiatieven geven de implementatie van deze strategie aan:

Massale investeringen

Aanzienlijke fondsen stromen in de spoorinfrastructuur. De prestatie- en financieringsovereenkomst (LUFV) III zorgt voor een toenemende federale fondsen voor het behoud en de vernieuwing van het bestaande netwerk (na 2025 gemiddeld 5,6 miljard euro per jaar), aangevuld met EUR 31 miljard uit de spoorwegsector gedurende de looptijd van 10 jaar. DB InfraGo AG heeft recordinvesteringen aangekondigd van EUR 15,2 miljard (bruto) voor 2024. De fondsen voor nieuwe en uitbreidingsprojecten volgens het behoeftenplan (tot EUR 2,0 miljard per jaar tot 2023). Een novelle van de Federal Railway Expansion Act (BSWAG) moet ook hogere en snellere federale investeringen mogelijk maken door extra kostenaandelen te kunnen dekken, bijvoorbeeld voor onderhoud, digitalisering of ruisonderzoek.

Modernisering en vernieuwing

Een focus ligt op de vernieuwing van de bestaande systemen. In de afgelopen jaren zijn duizenden kilometers tracks en zachte vernieuwd. Het algemene renovatieprogramma voorziet in een totaal van 40 hoge geladen gangen die tegen 2030 worden gemoderniseerd, beginnend met de Riedbahn tussen Frankfurt/Main en Mannheim in juli 2024. Het doel is om de weerbaarheid van het netwerk te vergroten en verstorende beperkingen te verminderen. DB InfraGo streeft het doel na om de veroudering van de infrastructuur te stoppen.

Uitbreiding en nieuw gebouw

Meer dan 200 grote infrastructuurprojecten zijn in planning of constructie. Tegen 2030 moeten 744 trackkilometers worden herbouwd of uitgebreid. Belangrijke projecten omvatten route-uitbreiding zoals Karlsruhe-Basel, de Rhein-Ruhr-Express (RRX), de achterlandverbinding van de vaste Fehmarnbelt Crossing, de drie-track expansie Emmerich-Aoberhausen en de expansie van belangrijke knooppunten zoals Cologn, Frankfurt, Hamburg en Munich.

Route reactivering

De reactivering van gehandicapte routes wordt erkend als een instrument om klimaatbescherming te bevorderen en de verbinding van landelijke gebieden te verbeteren. De Association of Duitse transportbedrijven (VDV) en de Allianz Pro Schiene stelden 325 routes voor met een totale lengte van 5.426 km voor reactivering, die 379 steden en gemeenten in het spoorwedstrijd kunnen bevestigen. Deutsche Bahn heeft zijn eigen "Taskforce Route -reactivering" opgezet en controleert systematisch suggesties; Een eerste portfolio van 20 routes werd geïdentificeerd in 2021. Reactivering wordt ook in aanmerking genomen als onderdeel van de Duitse klok, en er zijn federale financieringsprogramma's.

Duitsland

Dit concept dient als een strategisch raamwerk voor uitbreiding van infrastructuur. Het definieert de vereisten van toekomstige passagiers- en vrachtverkeer naar de infrastructuur om een ​​optimaal gecoördineerd tijdschema mogelijk te maken. Het tijdschema specificeert dus de expansiedoelen, niet vice versa.

Modernisering van de rail: fysieke expansie en digitale verstoring in stap

Er is daarom een ​​duidelijke politieke en ondernemersverplichting om de trend van netwerkverwaarlozing om te keren. De instrumenten- massale investeringen, gerichte renovatie- en uitbreidingsprogramma's, evenals de reactivering- zijn en worden gebruikt. De focus op sterk gestresste gangen behandelt de meest kritische knelpunten, terwijl de reactivering potentieel biedt voor het vergroten van de netwerkdichtheid en het verbinden van het gebied. De strategische oriëntatie biedt de tijd van Duitsland.

De uitdagingen zijn echter enorm. De behoefte aan investeringen is enorm, en ondanks de verhoogde fondsen zijn er aanwijzingen voor mogelijke financieringskloven in het geval van een planprojecten. Planning- en goedkeuringsprocedures zijn vaak langdurig. Bovendien veroorzaakt de bouwactiviteit zelfs aanzienlijke aandoeningen bij de lopende werking. Een duidelijke prioritering van de maatregelen, zoals vereist door experts, is cruciaal voor succes.

Hoewel de strategische oriëntatie met concepten zoals de Duitse klok, algemene renovatie en reactivering duidelijk beoogt de geïdentificeerde problemen op te lossen, zullen merkbare verbeteringen alleen op middellange tot lange termijn plaatsvinden. De onmiddellijke toekomst zal naar verwachting worden gevormd door bouwplaatsen en de bijbehorende operationele beperkingen. Dit kan de bedrijfskwaliteit tijdelijk verslechteren vóór de positieve effecten van modernisering. Effectief beheer van deze overgangsfase is daarom van centraal belang.

Parallel aan de fysieke expansie speelt digitalisering een cruciale rol in toenemende capaciteit. De introductie van het European Train Control System (ETCS) en Digital Signal Box (DSTW) maakt dichtere dasgevolgen en flexibeler operationeel beheer mogelijk. Het BSWAG -amendement houdt expliciet rekening met de financiering van IT -diensten, en het programma "Digital Schiene Duitsland" richt zich rechtstreeks op capaciteitswinst. Dit onderstreept dat een puur fysieke uitbreiding van het netwerk niet voldoende is. De integratie van digitale technologieën moet parallel plaatsvinden om het maximale voordeel van de investeringen te halen en om potentieel snellere capaciteit te implementeren dan alleen door bouwmaatregelen. Digitalisering staat echter ook voor aanzienlijke uitdagingen op het gebied van financiering en uitgebreide implementatie.

Dual -gebruik logistiek: verkenning van het potentieel van gedeelde infrastructuur

Het tweede oplossingsvoorstel introduceert het concept van "Dual -Use -use logistiek", gecombineerd met "Du Logistics²". De term "dubbele -gebruik" verwijst traditioneel naar goederen of technologieën die zowel civiele als militaire doeleinden kunnen dienen. De verordening richt zich sterk op exportcontroles om misbruik te voorkomen voor militaire doeleinden, terrorisme of de verspreiding van massavernietigingswapens.

Moderne interpretaties, zoals die met mix, beschouwen 'dual-use' niet alleen als een productcategorie, maar als een bedrijfsstrategie. Deze strategie omvat bewust handelen op zowel commerciële als nationale of militaire markten, die specifieke vereisten voor productontwikkeling, financiering en de navigatie van het regelgevingskader stelt.

Volgens de beschikbare informatie staat de term "DU Logistics²" voor "Double Dual-US Logistics" en beschrijft de integratie van spoor- en straatinfrastructuur voor gecombineerde civiele en militaire logistieke doeleinden. Het Regiolog Süd -project dient als een specifiek pilootproject voor dit concept. Het voorziet in de bouw van een state-of-the-art, geautomatiseerd regionaal high-bay magazijn (HRL) met containerbuffers in South Baden, dat is verbonden met zowel het spoor- als het wegennetwerk. Dit kamp is bedoeld om te waarborgen van de burgerlijke zorg (bijv. Landelijke gebieden, e-commerce) in vrede en in geval van crisis of verdediging kan snel worden omgezet voor militaire logistiek (opslag en distributie van materiaal- en leveringsproducten). De nabijheid van belangrijke locaties van de Bundeswehr wordt als een voordeel genoemd. Het doel is om een ​​netwerk van dergelijke centra ("Zivlog-D") te creëren om de veerkracht van de Duitse economie en het vermogen om te verdedigen te versterken.

Dit concept maakt meerdere gebruik van dure logistieke infrastructuur mogelijk. Potentiële voordelen liggen in een beter gebruik van de systemen, een mogelijke kostenverdeling tussen civiele en militaire budgetten en het versterken van de nationale veerkracht door veilige toeleveringsketens en extra capaciteit voor defensielogistiek. Een standaardisatie van processen, mogelijk met behulp van GS1 -normen (zie paragraaf 2.3), kan ook worden gefinancierd.

Er zijn echter uitdagingen in de hoge beveiligingsvereisten (fysiek en digitaal) voor militaire goederen, potentiële conflicten bij het prioriteren van middelen in tijden van crisis, de complexe integratie van civiele en militaire IT -systemen en processtandaarden en de noodzaak van publieke acceptatie. Een duidelijke afbakening tussen echte functionaliteit voor tweeëngebruik en alleen ruimtelijk gebundeld maar afzonderlijke civiele en militaire voorzieningen is vereist.

Het kernvoordeel van concepten zoals Du-Logistik² en Regiolog Süd ligt in de toename van de totale veerkracht van de staat. De geplande flexibiliteit van de infrastructuur, die een snelle verandering tussen civiel en militair gebruik mogelijk maakt, creëert redundantie voor militaire logistiek, omdat er minder afhankelijkheid is van puur militaire depots. Tegelijkertijd kunnen civiele toeleveringsketens profiteren van de integratie van robuuste en veilige infrastructuurelementen.

Geschikt hiervoor:

• Du Logistics² | Dubbele logistiek voor dubbele gebruik: integratie van spoor- en straat voor civiele en militaire doeleinden

GS1 Datamatrix: een logistieke turbo?

Het voorstel van de derde oplossing richt zich op het gebruik van de GS1 Datamatrix Cod om de logistiek te optimaliseren, vooral in het militaire gebied en in onderhoud.

De GS1 Datamatrix is ​​een tweedimensionale barcode op basis van de datamatrix ECC 200 en maakt deel uit van het globale GS1-standaardsysteem. De technische eigenschappen maken het bijzonder geschikt voor veeleisende logistieke toepassingen:

• Hoge informatiedichtheid op het kleinste gebied: het kan codeert voor grote hoeveelheden gegevens over een zeer klein gebied (bijv. GTIN tot <5 × 5 mm).
• Robuustheid en fouttolerantie: de code kan nog steeds worden gelezen voor schade tot 30 % en vereist slechts een laag contrast.
• Omnidirectionele leesbaarheid: het kan worden gescand vanuit elke richting (360 °).
• Direct deelmarkering (DPM): de code kan worden gelast, gemalen of rechtstreeks rechtstreeks op componenten worden geëtst, waardoor labeling gedurende tientallen jaren mogelijk is, zelfs onder ruwe omstandigheden.

Integratie in het GS1 -systeem is cruciaal. Door het gebruik van GS1 -applicatie -ID (AIS), zijn de gecodeerde gegevens gestandaardiseerd en gestructureerd (bijv. Productidentificatie GTIN, serienummer, batch, vervaldatum, locatienummer GLN, transporteenheid SSCC, investering GIIIa). Een speciaal bedieningsbord (FNC1) geeft de GS1 -conformiteit aan en maakt de juiste interpretatie van de gegevens mogelijk door scansystemen. Dit creëert interoperabiliteit tussen bedrijfs- en industriële grenzen.

Geschikt hiervoor:

• Logistieke transformatie voor veilige verzending-als datamatrixcodes versnellen de algemene vrachtafhandelingszekerheid en meer precies

In het militaire gebied wordt de GS1 Datamatrix expliciet gebruikt. Volgens de technische leveringstoestand TL A-0032 roept de Bundeswehr op tot een duidelijke en permanente etikettering van supply-goederen met behulp van GS1-datacragers (GS1-128 of GS1 Datamatrix in het geval van een gebrek aan ruimte). Dit maakt een duidelijke identificatie van componenten mogelijk, een digitale gegevensverbinding en, zoals beschreven in het concept van telemaintervice, kan reparatieprocessen versnellen en de operationele gereedheid verbeteren. Voorbeelden zijn het gebruik van MBDA Duitsland voor het onderhouden van stuurvliegtuigsystemen en toepassingen bij het Amerikaanse leger. Het concept Regiolog Süd moet ook op deze technologie vertrouwen om militaire goederen na te streven.

Het gebruik van GS1 -normen, inclusief de GS1 Datamatrix (vooral via DPM), wordt ook steeds belangrijker voor onderhoudslogistiek in de spoorwegsector. Het doel is de duidelijke traceerbaarheid van (veiligheid) relevante componenten en componenten over hun hele levenscyclus-van productie tot de supply chain en werking tot onderhoud en scheuren. Dit maakt verbeterd levenscyclusbeheer, geoptimaliseerd (voorspellend) onderhoud, efficiënter fouten- en garantiebeheer, beter leveranciersbeheer en verbeterde bescherming tegen plagiaat. Succesvolle toepassingsvoorbeelden zijn te vinden in bedrijven zoals Schaeffler (etikettering van wielsetkampen voor de SBB), HFG (labeling van bewerkte rollende lagers), Contitech (labeling van luchtveersystemen) en Siemens Mobility (introductie van uniforme GS1 -labels). Met de gegevensuitwisselingsstandaard EPCIS (Electronic Product Code Information Services) kunnen ook cross -company trackinggebeurtenissen in de levenscyclus van een component worden gevolgd.

De bewering dat de GS1 datamatrix een "logistieke turbo voor het leger" is, verschijnt met het oog op de voordelen van gestandaardiseerde, robuuste en unieke identificatie voor onderhoud, reserveonderdelenbeheer en operationele gereedheid, vooral in verband met digitale tools zoals telemAinthenares. De optimalisatie van onderhoudslogistiek in het spoorwegsysteem ("minder downtime") is ook een duidelijk voordeel dat leidt tot een grotere beschikbaarheid van spoorwegvoertuigen en mogelijk lagere kosten.

De gestandaardiseerde identificatie met behulp van GS1 Datamatrix of andere GS1 -datacarrier is meer dan alleen een efficiëntietool; Het vormt de onmisbare basis voor verdere digitaliserings- en automatiseringsinspanningen in logistiek. Het maakt eerst de betrouwbare creatie van digitale tweelingen uit componenten en systemen mogelijk, het effectieve gebruik van telemutness en voorspellend onderhoud, de besturing van geautomatiseerde opslagsystemen (zoals bedoeld in het Regiolog Süd -concept) en mogelijk geautomatiseerde inspectie- en reparatieprocessen. Zonder duidelijke, machine -leesbare en betrouwbare identificatie op het individuele deelniveau, kunnen deze geavanceerde concepten niet effectief worden geïmplementeerd.

Het gebruik van een gemeenschappelijk standaardsysteem zoals GS1 in verschillende domeinen (militair, trein, industrie in het algemeen) opent ook het synergiepotentieel. Componenten die zowel in de civiele spoorwegsector als mogelijk in het militaire gebied (componenten voor dubbele gebruik) worden gebruikt, kunnen naadloos worden gevolgd met hetzelfde systeem. Deze interoperabiliteit die door GS1 wordt gefinancierd, vereenvoudigt de logistiek, vermindert de behoefte aan parallelle volgsystemen en kan de gegevensuitwisseling tussen sectoren verbeteren, bijvoorbeeld voor onderhoudsoptimalisaties of verhoogde transparantie in supply chains.

Geschikt hiervoor:

• Future of Maintenance Logistics: Synergies tussen Telemaintervice (extern onderhoud) en GS1 Datamatrix

Transformatie naar intermodale treinen

Transformatie naar intermodale treinen: lesgeven vanuit het voorbeeld van Warsteiner en verder

De vierde stap suggereert een verhoogde transformatie naar intermodale treinen en citeert het voorbeeld van de Warsteiner -brouwerij met zijn hoge stiptheid. Intermodaal verkeer verwijst naar het transport van goederen in gestandaardiseerde laadeenheden (zoals containers, ondervraging of zadelverspillers) met behulp van ten minste twee verschillende transportbedrijven (bijv. Street, Rail, Ship), waarbij de laadeenheid zelf wordt behandeld, maar niet de goederen erin. Het gecombineerde verkeer (KV) is een speciale vorm van intermodaal transport, waarin de hoofdrun wordt uitgevoerd via een spoor of waterweg en de weg alleen wordt gebruikt voor de korte voorsprong en afterrise ("eerste/laatste mijl").

De Warsteiner Brewery heeft sinds ongeveer 2005 zijn eigen containerterminal geëxploiteerd met een baanverbinding op zijn fabrieksgronden. Volgens de eigenaar was de oorspronkelijke motivatie het verzoek van de eigenaar om de milieu-impact van vrachtwagenverkeer in Warstein te verminderen, evenals de verwachting van de langdurige goederkostenvervoerkosten. De investering van ongeveer 30 miljoen euro werd gedeeltelijk door de beurs gefinancierd, maar was aanvankelijk niet direct winstgevend. Warsteiner vervoert bier in containers met de trein naar belangrijke distributiecentra in Duitsland (bijv. München, Hamburg) en naar Verona in Italië.

Een centraal element van het Warsteiner -model is om het treingebruik te maximaliseren om de hoge vaste kosten van het spoorvervoer te compenseren. De brouwerij bereikt dit door niet alleen uw eigen producten (bier, leeg) te transporteren, maar ook vracht voor andere bedrijven, zowel tijdens de retourreizen als op de uiterlijke reis om lege reizen te voorkomen. De ratio van eigen tot vreemde goederen varieert afhankelijk van de relatie (bijvoorbeeld 80/20 tot het zuiden, 20/80 tot Hamburg). De dochteronderneming Boxx Intermodal Logistics is opgericht voor het op de markt brengen van deze logistieke diensten. Ondanks het succes op de rail, doet Warsteiner het niet volledig zonder vrachtwagens, die nog steeds vereist zijn voor flexibele leveringen, actiegoederen en de fijne distributie op de laatste mijl.

Het meest opmerkelijke resultaat is de stiptheid van zijn treinen van 99 %gespecificeerd door Warsteiner. Dit staat in een flagrant contrast met de stiptheid van DB -lading met ongeveer 68 % of die van DB lang -afdelingen transport met 64 % in 2023. Warsteiner beschrijft het bedrijf met spoorvervoer als winstgevend.

Het voorbeeld van Warsteiner laat op indrukwekkende wijze zien dat een particulier georganiseerd, intermodaal spoorvervoer met hoge stiptheid en economie mogelijk is, zelfs als het aanzienlijke initiële investeringen vereist. Belangrijkste factoren voor dit succes lijken uw eigen infrastructuur (terminal) te beheersen, de consistente focus op het gebruik van een hoge trein door de integratie van externe bedrijven en mogelijk een management of contracten die zorgen voor een hoge betrouwbaarheid en prioriteit op internet.

Over het algemeen biedt intermodaal verkeer aanzienlijke voordelen: het vermindert de CO2 -emissies, verlicht de straten van vrachtwagenverkeer en files, kan kostenvoordelen bieden voor massatransporten en de werkomstandigheden voor vrachtwagenchauffeurs verbeteren (rustperioden, vermijd tot tol/rijbans). Staatsfinanciering voor terminals en bepaalde operationele faciliteiten (bijv. 44T-gewicht op de voorgrond/follow-up, uitzonderingen op het rijverboden) ondersteunen de KV. De uitdagingen blijven echter de hoogafhankelijke kosten in vergelijking met de truck, de complexiteit van de coördinatie tussen verschillende actoren (expediteurs, exploitanten, spoorwegen, terminaloperators), de behoefte aan efficiënte envelopterminals en de afhankelijkheid van de kwaliteit van het onderliggende spoorwegnet. Groei wordt voorspeld, maar de sector vecht met moeilijke marktomstandigheden. Het verbeteren van de toegankelijkheid voor kleine en middelgrote bedrijven (MKB) is een centrale taak.

De uitzonderlijk hoge stiptheid van Warsteiner in vergelijking met het algemene transport van de spoorwegvracht suggereert dat het sterk afhankelijk is van controle over zijn eigen specifieke logistieke keten. Warsteiner kan een deel van de stoornissen en capaciteitsknelpunten omzeilen die via zijn eigen terminal en mogelijk te wijten zijn aan speciale treinen of geprioriteerde behandelingen op het netwerk (zie paragraaf 1). Dit houdt in dat een hoge betrouwbaarheid in intermodaal verkeer ofwel op vergelijkbare wijze gecontroleerde omgevingen vereist (wat voor de meeste realistische omgevingen niet realistisch is) of fundamentele verbeteringen in stabiliteit, capaciteit en prioritisatiemechanismen in het openbare spoorwegnetwerk zijn noodzakelijk. Alleen een verhuizing naar de rail garandeert geen stiptheid als het basissysteem overbelast is en gevoelig is voor interferentie.

Het voorbeeld van Warsteiner, met name de basis van Boxx Intermodal Logistics en het transport van buitenlandse goederen, illustreert ook hoe de investering van een grote ankerlader in intermodale infrastructuur een platform kan creëren waar ook andere regionale bedrijven profiteren. Dit ondersteunt het idee van bundelverkeer van kleinere bedrijven en het ontwikkelen van regionale logistieke knooppunten. Succesvolle intermodalter -terminals kunnen dus katalysatoren worden voor een bredere regionale economische ontwikkeling en verbeterde logistieke efficiëntie die verder gaat dan de voordelen van de oorspronkelijke belegger.

Bevordering van innovaties in intermodaal verkeer

Voortbouwend op het potentieel van intermodaal verkeer, beoogt deze stap de efficiëntie, toegankelijkheid en aantrekkelijkheid ervan door technologische en procedurele innovaties verder te vergroten.

Belangrijke innovatievelden zijn onder meer:

Terminal werking en hanteringstechnologieën

• Automatisering: het gebruik van autonome voertuigen in terminale werking belooft dat de efficiëntie toeneemt. Het onderzoeksproject Anita (autonome innovatie in het terminalproces) testte met succes het gebruik van autonome vrachtwagens voor container -envelop in de DUSS -terminale ULM en toonde een potentieel voor productiviteitsverhogingen tot 40 %. Evenzo worden er volledig automatisch gerichte locomotieven aan gewerkt (Project Val van DB Cargo en Bosch). Deze technologieën kunnen handmatige processen verminderen, de envelopsnelheid verhogen en de veiligheid verbeteren.
• Technologieën voor niet-schedbare zadelverspilling bestrijken: aangezien een groot deel van de Europese trailer-vloot geen kraan is, zijn innovaties cruciaal voor het laden om het marktpotentieel van de KV volledig te benutten. Voorbeelden zijn het HELROM-systeem met zwenkwagonplatforms (in gebruik op de Regensburg-Verona-relatie), het Cargo Meave System met lateraal beweegbare wagenpallets of het modale oorsysteem met zwenkwagonbedden. Deze systemen maken het laden van standaard zadeltrailers mogelijk zonder speciale aanpassingen. Verdere innovaties betreffen speciale container- of wagensystemen zoals de containerstation 3000 van Innovatrain voor snelle uitwisselingsbruggen of flexibele wagenconcepten zoals de Innofreight.

Digitalisering en platforms

• Digitale boeking- en managementplatforms: om de toegang tot de KV te vereenvoudigen, met name voor MKB -bedrijven, worden digitale platforms gemaakt die vraag en aanbod transparant converteren en de boeking vereenvoudigen. Voorbeelden zijn modaliteit en de intermodale capaciteitsmakelaar (ICB) van Rail-Flow. Het doel is om de boeking van KV -transport zo eenvoudig te maken als de inbedrijfstelling van een vrachtwagentransport. De integratie van deze platforms in bestaande Transport Management Systems (TMS) van de laders en vrachtverwant is belangrijk.
• Gegevensuitwisseling en transparantie: consistente digitalisering vereist gestandaardiseerde gegevensformaten en interfaces voor de uitwisseling van informatie tussen alle betrokken actoren. Concepten zoals de digitale tweeling van transporteenheden of ladingen, het gebruik van IoT -sensorisme om de toestand van de vracht te controleren en mogelijk blockchain -technologie voor veilige en transparante gegevensstromen spelen hier een rol. De oprichting van elektronische vrachtbrieven (ECMR) vereenvoudigt de documentatie. Verbeterde verzendingstracking (tracking & tracing) verhoogt de transparantie voor klanten.
• Digitale infrastructuur: geavanceerde communicatie-infrastructuur (bijv. 5G) is een voorwaarde voor veel automatisering en realtime toepassingen. De digitalisering van de terminals en hun intelligente link met centraal netwerkbeheer (bijv. Capaciteit en verkeersbeheersysteem, CTMS) zijn ook noodzakelijk.

Spoorwegtechnologie

• Digital Automatic Coupling (DAK): de DAK wordt beschouwd als een belangrijke technologie voor het revolutioneren van vrachtvervoertransport in Europa. Het maakt automatische koppeling en ontkoppeling van vrachtauto's mogelijk en creëert tegelijkertijd elektriciteits- en gegevensverbindingen. De verwachte voordelen zijn enorm: snellere treinvorming in buitenwijken, wat betekent dat kortere transporttijden en hogere capaciteiten op het net; Potentieel voor continue treinbewaking (toegankelijkheid en integriteit), waardoor rigide tracksecties en asmeters op de lange termijn overbodig kunnen worden en meer dynamische dasgevolgen mogelijk maken; Verbeterde beroepsveiligheid voor manoeuvreerpersoneel; Ondersteuning voor volledig geautomatiseerd rijden. Na succesvolle Europa -brede tests wordt nu de reeks serieproductie gezocht met als doel de eerste baanbrekende treinen in 2026 uit te rusten. De conversie van de hele Europese parkeerplaats (meer dan 500.000 auto's) is echter een enorme financiële en logistieke uitdaging.
• Geautomatiseerde rijactiviteiten (ATO): ATO via ETO (automatische treinoperatie over het Europese treinbesturingssysteem) maakt geautomatiseerd rijden van treinen mogelijk. Door geoptimaliseerde versnelling en remmen kunnen energieverbruik en slijtage worden verminderd en kan de routecapaciteit mogelijk worden verhoogd door kortere tie -sequenties. Er zijn verschillende graden van automatisering (GOA), waarbij GoA4 verwijst naar het bedrijf zonder bestuurder. Hoewel de ontwikkeling in passagiersvervoer (met name metro's en pilootprojecten in regionaal verkeer) is gevorderd, is ATO ook relevant voor vrachtvervoer. De implementatie vereist een hoge -prestaties communicatie -infrastructuur (FRMCS/5G) en geavanceerde sensoren voor identificatie, met name voor hogere niveaus van automatisering.
• Innovatieve vrachtauto's: ontwikkelingen zijn gericht op lichtere, flexibelere en meer energie -efficiënte auto -constructies om de lading te verhogen en de bedrijfskosten te verlagen.

Samenvattend kan worden gesteld dat er een breed scala aan innovaties is die het potentieel hebben om het intermodaal verkeer fundamenteel te verbeteren. Deze variëren van specifieke terminaltechnologieën tot digitale platformoplossingen tot systemische veranderingen in spoorwegtechnologie.

Veel van deze innovaties zijn echter afhankelijk van elkaar en ontwikkelen echter alleen hun volledige potentieel in interactie. Een volledig geautomatiseerde treinbewerking (ATO GOA4) vereist bijvoorbeeld de DAK voor automatische shuntingprocessen en een krachtige digitale infrastructuur. Geautomatiseerde terminals vereisen een naadloze digitale verbinding met boekingsplatforms en idealiter voor geautomatiseerde productie -productiesystemen. Dit illustreert de behoefte aan een holistische benadering die de verschillende technologische ontwikkelingen coördineert.

Hoewel technologieën zoals DAK-, ATO- en geautomatiseerde terminals theoretisch een significante efficiëntie en capaciteitswinst beloven, wordt hun succesvolle implementatie geconfronteerd met grote hindernissen. Dit omvat de immense beleggingskosten (vooral voor DAK-conversie), de behoefte aan een Europa-brede standaardisatie (DAK, ETO/ATO), het creëren van geschikt juridisch en regelgevend kader (met name voor ATO GOA4) en het waarborgen van interoperabiliteit tussen de systemen van verschillende fabrikanten en operatoren. De manier van veelbelovende pilootprojecten voor een brede operationele toepassing in het hele netwerk is daarom nog steeds breed en vereist zorgvuldige planning, duurzame financiering en sterke internationale samenwerking.

Van de bars tot wereldwijde: MKB -bedrijven veroveren de wereldmarkt met een slimme strategie - afbeelding: xpert.Digital

In een tijd waarin de digitale aanwezigheid van een bedrijf beslist over het succes ervan, de uitdaging van hoe deze aanwezigheid authentiek, individueel en uitgebreid kan worden ontworpen. Xpert.Digital biedt een innovatieve oplossing die zichzelf positioneert als een kruising tussen een industriële hub, een blog en een merkambassadeur. Het combineert de voordelen van communicatie- en verkoopkanalen in één platform en maakt publicatie mogelijk in 18 verschillende talen. De samenwerking met partnerportals en de mogelijkheid om bijdragen aan Google News en een persdistributeur te publiceren met ongeveer 8.000 journalisten en lezers maximaliseren het bereik en de zichtbaarheid van de inhoud. Dit is een essentiële factor in externe verkoop en marketing (symbolen).

Meer hierover hier:

• Authentiek. Individueel. Global: de Xpert.Digital -strategie voor uw bedrijf

Synthese en strategische aanbevelingen: innovatieve impulsen voor veerkrachtige logistiek in de railsector

De analyse bevestigt de kernthesis die is geformuleerd in de gebruikersquery: Duitse spoorwegvrachttransport lijdt aan een structureel capaciteitstekort, dat het gevolg is van de historische vermindering van het netwerk, terwijl de vraag wordt vergroot. Dit leidt tot overbelasting, vooral in knooppunten en op hoofdgangen, en manifesteert zich in onvoldoende bedrijfskwaliteit, vooral met stiptheid. Deze situatie belemmert het bereiken van de gewenste verkeersoverdrachten en schaadt het concurrentievermogen van de rail.

De evaluatie van de vier voorgestelde oplossingen resulteert in een gedifferentieerd beeld:

Netwerkrenovatie en uitbreiding

Dit is de fundamentele voorwaarde voor de sanering van het capaciteitstekort. De geïnitieerde maatregelen (beleggingsoffensief, algemene renovatie, uitbreiding, reactivering) zijn noodzakelijk en gaan in de goede richting, maar vereisen blijvende macht, duurzame financiering en intelligent beheer van de gevolgen van de bouwplaats op korte termijn. Tegelijkertijd is de digitalisering van de infrastructuur (ETCS/DSTW) essentieel.

Dual -gebruik logistiek

Een innovatief concept voor het vergroten van veerkracht en potentiële kostenverdeling tussen civiele en militaire behoeften. Realiteit vereist duidelijke voorschriften voor beveiliging en prioritering.

GS1 Datamatrix

Een gevestigde en robuuste technologie waarvan is bewezen dat het de efficiëntie in (militaire en civiele) onderhoudslogistiek vergroot. Het fungeert als een belangrijke pionier voor meer uitgebreide digitaliserings- en automatiseringsstrategieën door gestandaardiseerde, duidelijke identificatie.

Intermodaal verkeer - innovaties in intermodaal transport

Het voorbeeld van Warsteiner toont het hoge potentieel voor efficiëntie en stiptheid in geoptimaliseerde, goed gecontroleerde systemen. Een brede overdracht van dit succes naar het algemene netwerk vereist echter aanzienlijke verbeteringen in netwerkkwaliteit en capaciteit, evenals vereenvoudigde toegankelijkheid, vooral voor MKB.

Er is een breed spectrum van veelbelovende technologieën (terminalautomatisering, enveloptechnieken, digitale platforms, DAK, ATO) die de efficiëntie en capaciteit kunnen verhogen. Hun implementatie is echter complex, kostbaar en vereist gecoördineerde inspanningen in standaardisatie, regelgeving en financiering.

De vier oplossingen mogen niet afzonderlijk worden bekeken, maar hebben een nauwe afhankelijkheids- en synergierelatie. De netwerkverbetering (stap 1) is de basis voor de succesvolle implementatie van concepten voor dubbele gebruik (stap 2), het schalen van intermodaal transport (stap 4) en de introductie van vele andere innovaties. Standaardisatie door GS1 (Stap 3) is een belangrijke vereiste voor digitalisering en automatisering, evenals voor efficiënte processen voor dubbele gebruik (stap 2). Intermodaal transport (stap 4) vormt het operationele kader voor veel andere genoemde innovaties. De logistiek voor dubbele gebruik (stap 2) kan profiteren van verbeterde intermodale vaardigheden (stappen 4 en 5) op een krachtiger netwerk (stap 1). Aanzienlijke vooruitgang vereist daarom een ​​geïntegreerde strategie die verschillende fronten tegelijkertijd start.

Geschikt hiervoor:

• Hybrider, multimodaal logistiek verkeer (wegrail) in Duitsland met civiel-militair dubbel gebruik

Strategische aanbevelingen

Op basis van de analyse, de volgende aanbevelingen voor actieresultaat voor de relevante actoren:

For Politics (BMDV, Bondestag, EU)

Beveiliging en versnelling van financiering

Bescherm de financiering voor netwerkrenovatie, uitbreiding en modernisering (stap 1) op de lange termijn en stabiel voorbij de huidige programma's. Prioriteit geven aan het verzamelen van doorgang.

Versnel de planning

Blijf doorgaan en versnellen van planning- en goedkeuringsprocedures voor infrastructuurprojecten.

Stimuleer Europese normen en financiering vooruit

Promoot actief Europa -brede standaardisatie en financiering van belangrijke technologieën zoals DAK en ETCS/ATO (stap 5).

Creëer wettelijke kader

Ontwikkel en implementeer duidelijke wettelijke kadervoorwaarden voor geavanceerde automatisering (bijv. ATO GOA4).

Promoten dual -use

Ondersteuning van de ontwikkeling van logistieke concepten voor dubbele gebruik en definieer duidelijke richtlijnen voor beveiliging, prioritering en interfaces.

Ga door met KV -financiering

Bestaande ondersteuningsprogramma's voor intermodale terminals en innovaties in het transport van treinvracht (KV Funding Directive, Future Rail Freight Transport) ontwikkelen en rusten deze verder.

Ondersteuning van digitale KV -platforms

Bevorder het instel en het gebruik van digitale platforms om de toegang tot gecombineerd verkeer te vereenvoudigen (stap 5).

Voor DB InfraGo AG

Implementeer bouwprojecten efficiënt

Creëer de algemene renovatie- en uitbreidingsprojecten (stap 1) snel en efficiënt, terwijl de operationele effecten worden geminimaliseerd door geoptimaliseerde planning (bijv. SB² -concept), bundelmaatregelen en transparante communicatie.

Digitalisering versnellen

Percise de uitrol van digitale leider- en beveiligingstechnologie (ETCS/DSTW) parallel aan het fysieke bouwwerkzaamheden (stap 1 en 5).

Ontwerpreactivering

Actief ondersteunen en de implementatie van geïdentificeerde route -reactiveringsprojecten (stap 1) ondersteunen.

Bereid DAK -implementatie voor

Actief deelnemen aan de Europa-brede DAK-introductie en het netwerk en de processen voorbereiden op de vereisten van de DAK (stap 5).

Netwerkbeheer verbeteren

Optimaliseer capaciteit en verkeersbeheer (bijvoorbeeld via CTMS) om de betrouwbaarheid en capaciteitsgebruik te verbeteren, vooral tijdens de renovatiefase.

Ondersteuningsstandaardisatie

Actief deelnemen aan de ontwikkeling en implementatie van normen (GS1, DAK, enz. Enz.).

Voor operators (DB Cargo, privé EVU, intermodale operator)

Vloot matiging

Investeer in Dak-capabele goederenwagons en ATO voorbereide locomotieven.

Implementeer GS1 -normen

Gebruik GS1 -normen voor de identificatie en vervolging van activa (auto's, locomotieven) en gebruik consistent programma's (stap 3).

Gebruik innovaties

Gebruik innovatieve handlingtechnologieën en digitale platforms om uw eigen efficiëntie te vergroten en de klantenservice te verbeteren (stap 5).

Optimaliseer processen

Optimaliseer de processen in terminals en langs de transportketen en verbetert in samenwerking met andere actoren en verbetert de gegevensuitwisseling.

Kwaliteit offensief

Focus op servicekwaliteit, betrouwbaarheid en stiptheid om het vertrouwen van klanten te herwinnen en te behouden.

Voor laders en vrachtvervoerders

Controleer intermodale opties

Controleer actief het gebruik van intermodale transportoplossingen (stap 4) en gebruik digitale boekingsplatforms (stap 5).

Communiceer de vereisten

Servicevereisten communiceren duidelijk met de chirurgen en ondersteunen standaardisatie -inspanningen (bijv. GS1).

Holistische evaluatie

Houd bij het kiezen van de transportmodus naast de kosten ook rekening met langetermijnaspecten zoals milieueffecten, betrouwbaarheid en veerkracht.

Voor technologieleveranciers

Robuuste en interoperabele oplossingen ontwikkelen

Verdere ontwikkeling van robuuste, interoperabele systemen voor automatisering (terminals, treinen), digitalisering (platforms, sensoren) en enveloptechnologieën (stap 5).

Beveilig standaard conformiteit

Zorg voor consistente naleving en ondersteuning voor gevestigde en toekomstige normen (GS1, enz., DAK).

Zoek samenwerking

Werk nauw samen met infrastructuuroperators en transportbedrijven bij de ontwikkeling, testen en implementatie van nieuwe technologieën.

Vier stappen om het Duitse vrachtrailnetwerk te transformeren

Duitse vrachtvervoertransport wordt geconfronteerd met enorme uitdagingen die het gevolg zijn van een decennia van ontwikkeling van netwerk ontmantelen met een toenemende vraag. Het systeem is op veel plaatsen overbelast, wat leidt tot aanzienlijke tekorten in de bedrijfskwaliteit en de gewenste overdracht van verkeer in gevaar brengt.

De geanalyseerde vierstappenstrategie biedt een uitgebreide, zij het complexe en resource-intensieve benadering om met deze crisis om te gaan. De stappen zijn nauw verweven en vereisen een gecoördineerde implementatie. De renovatie en uitbreiding van het netwerk vormen de basis waarop technologische innovaties, verbeterde operationele concepten zoals intermodaal transport en nieuwe benaderingen zoals logistiek voor dubbele gebruik kunnen worden opgebouwd. Gestandaardiseerde identificatietechnologieën zoals de GS1 Datamatrix zijn essentiële pioniers voor de nodige digitalisering en automatisering.

De weg naar revitalisering van Duitse spoorwegvrachttransport zal eis en vereist een gezamenlijke inspanning van alle betrokken actoren - politiek, infrastructuuroperators, transportbedrijven, verzender en technologieleverancier. Duurzame investeringen, de consistente implementatie van innovaties, de oprichting van Europa -brede normen en focus op operationele uitmuntendheid zijn essentieel. Als dit echter lukt, is er echter een realistische kans om ervoor te zorgen dat het vrachtverkeer van het spoor in Duitsland duurzaam is en zijn belangrijke bijdrage aan economische prestaties, nationale veerkracht en klimaatbescherming veilig te stellen en uit te breiden.

Markus Becker

Ik help u graag als een persoonlijk consultant.

Hoofd van bedrijfsontwikkeling

Voorzitter SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

☑️ MKB -ondersteuning in strategie, advies, planning en implementatie

☑️ Creatie of herschikking van de digitale strategie en digitalisering

☑️ Uitbreiding en optimalisatie van de internationale verkoopprocessen

☑️ Wereldwijde en digitale B2B -handelsplatforms

☑️ Pioneer Business Development

Konrad Wolfenstein

Ik help u graag als een persoonlijk consultant.

U kunt contact met mij opnemen door het onderstaande contactformulier in te vullen of u gewoon bellen op +49 89 674 804 (München) .

Ik kijk uit naar ons gezamenlijke project.

Xpert.Digital is een hub voor de industrie met een focus, digitalisering, werktuigbouwkunde, logistiek/intralogistiek en fotovoltaïsche.

Met onze 360 ​​° bedrijfsontwikkelingsoplossing ondersteunen we goed bekende bedrijven, van nieuwe bedrijven tot na verkoop.

Marktinformatie, smarketing, marketingautomatisering, contentontwikkeling, PR, e -mailcampagnes, gepersonaliseerde sociale media en lead koestering maken deel uit van onze digitale tools.

U kunt meer vinden op: www.xpert.Digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus