Hybrider, multimodaal logistiek verkeer (wegrail) in Duitsland met civiel-militair dubbel gebruik

Strategische logistieke suggesties voor een hybride, multimodaal gecombineerd straatrailverkeer in Duitsland, rekening houdend met civiel-militair dubbel gebruik

Duitsland staat voor een dubbele strategische uitdaging: als een centrale logistieke hub in Europa en als een beslissende draaitafel voor de NAVO, met name in de context van de gastlandondersteuning (HNS) en de verdediging van de oostelijke flank, moet het land een hoge prestatie en veerkrachtige transportinfrastructuur hebben. Tegelijkertijd onthullen de huidige analyses significante tekorten en knelpunten in het bestaande netwerk, die zowel de civiele economische activiteit als militaire operationele gereedheid en reactie beïnvloeden. De hernieuwde focus op staats- en alliantie -verdediging (LV/BV) in de loop van de "tijd draaien" onderstreept de urgentie om deze zwakke punten aan te pakken.

Dit artikel presenteert strategische suggesties voor de ontwikkeling van een hybride, multimodaal logistiek systeem dat zich richt op Combined Traffic (KV) Street Rail. Het kernconcept is gebaseerd op een infrastructuur voor dubbele gebruik: kritische KV-systemen (terminals, routesecties, laadfaciliteiten) worden voornamelijk gefinancierd door middel van verdediging, die worden verstrekt onder de kop "Defensie- en defensielogistiek beveiligen". Deze infrastructuur is echter vanaf het begin ontworpen op een manier dat deze efficiënt kan worden gebruikt door civiele logistieke spelers in niet-noodtijd.

De analyse toont aanzienlijke tekorten in de staat van het Duitse spoorwegnet, vooral voor bruggen, signaalboxen en zeer gestresste delen van de route, ondanks de eerste tekenen van verbetering en lopende moderniseringsprogramma's zoals "algemene renovatie". De KV -markt heeft een aanzienlijk groeipotentieel en is essentieel voor verhuizing, maar lijdt aan deze infrastructuurdefecten en capaciteitstekorten. Militaire transporten worden geconfronteerd met specifieke uitdagingen: bureaucratische hindernissen, beperkte capaciteiten voor zware lading transporten (ontbrekende vlakke wagons, beperkte contracten met DB -lading) en een infrastructuur die vaak niet voldoet aan de militaire vereisten (bijv. Militaire laadklasse - MLC). Financieringsopties bestaan ​​uit nationale defensiebudgetten, mogelijk geflankeerd door EU -fondsen (bijv. CEF militaire mobiliteit), waarbij het delen van civiele kosten wordt gezocht via gebruikstoeslag. De gespannen situatie van DB -lading vereist ook het onderzoek van alternatieve operatormodellen, waaronder particuliere banen.

De centrale aanbevelingen omvatten de geprioriteerde upgrade van geselecteerde KV-terminals en spoorweggangen voor dual-use operatie rekening houdend met militaire normen (MLC, beveiliging, laadcapaciteiten voor militaire voertuigen). De oprichting van een duidelijk juridisch en operationeel kader voor hybride operatie wordt voorgesteld, wat zorgt voor militaire prioritering indien nodig en tegelijkertijd betrouwbaar civiel gebruik mogelijk maakt. Financiering moet strategisch zijn door een combinatie van nationale verdedigingen en EU -programma's. De ontwikkeling van pilootprojecten op strategisch relevante gangen (bijvoorbeeld in de richting van Oost -Europa) met de integratie van alle relevante belanghebbenden (BMVG, BMDV, Bundeswehr, DB InfraGo, particuliere operator) wordt aanbevolen om het model geleidelijk aan te tonen en te implementeren.

Geschikt hiervoor:

• Militaire logistiek 4.0: De toekomst van militaire toeleveringsketens - Automatisering en civiele infrastructuur als strategische factoren voor de NAVO (leestijd: 34 min / geen advertenties / geen betaalmuur)

Strategische imperatief: de behoefte aan een hybride straat-schiene-logistiek

Dubbele behoefte: versterking van de disporistiek van de defensie en de efficiëntie van de civiele supply chain

De behoefte aan een robuuste en efficiënte logistieke infrastructuur in Duitsland is het gevolg van twee complementaire strategische vereisten: de toegenomen militaire behoeften binnen het kader van de staats- en alliantie -verdediging, evenals de voortdurende beleefdheidsvereisten volgens efficiënte en duurzame transportroutes.

Vanuit militair oogpunt vereist de veranderde veiligheidssituatie in Europa, vooral sinds Russische agressie tegen Oekraïne, een aanzienlijke toename van de verantwoordelijkheid en het vermogen van de Bundeswehr en geallieerde NAVO -troepen. Mobiliserende verplichtingen als onderdeel van het NAVO New Force Model (NFM), zoals het vermogen van Duitsland om 30.000 soldaten en 85 schepen en vliegtuigen tegen 2025 te mobiliseren, of de permanente stationering van een brigade in Litouwen. Duitsland fungeert als een centrale draaitafel ("Linpin", "Hub") voor troepen en materiaal leggen, met name op de NAVO East Flank. In het geval van een alliantie moeten tot 800.000 NAVO -soldaten binnen 180 dagen door Duitsland worden vervoerd. Voor het transport van zware apparaten zoals tanks en artillerie, is de rail de voorkeursagent vanwege zijn capaciteit en efficiëntie over lange afstanden. De huidige infrastructuur en de logistieke capaciteiten zijn echter slechts in beperkte mate gegroeid, wat kan leiden tot aanzienlijke vertragingen en knelpunten.

Tegelijkertijd is de Duitse economie een van de grootste exportlanden en sterk afhankelijk van de uitdaging om zijn supply chains efficiënt, goedkoop en steeds duurzamer te maken. Het vrachtverkeer op straat domineert in termen van kwantiteit, maar bereikt capaciteitslimieten en veroorzaakt aanzienlijke milieuvervuiling. De verplaatsing van goederen van de weg naar het spoor is een verklaard doelbeleidsdoel, zowel om ecologische redenen (vermindering van CO2 -emissies) als om de straatinfrastructuur te verlichten. De Combined Traffic (KV) Street Rail speelt hier een sleutelrol en heeft, ondanks de economische schommelingen, een hoog groeipotentieel op lange termijn. Een krachtige KV -infrastructuur is daarom van groot belang, niet alleen voor de milieudoelen, maar ook voor het concurrentievermogen van Duitsland.

De synergie tussen deze twee gebieden van de behoeften is duidelijk: investeringen in het upgraden van de spoorweginfrastructuur en de KV-terminal die nodig zijn om de militaire mobiliteit te verbeteren, kan ook de capaciteit en efficiëntie van civiel vrachtvervoer vergroten, op voorwaarde dat ze vanaf het begin zijn ontworpen als systemen met dubbele gebruik. Dergelijk hybride gebruik maakt de aanzienlijke beleggingskosten mogelijk die worden gemaakt voor militaire upgrade om het economisch te gebruiken en de veerkracht van het hele transportsysteem te vergroten.

Gebruik synergieën: het voordeel van infrastructuur met dubbele gebruik

Het concept van infrastructuur voor dual-use, d.w.z. systemen en systemen die zowel civiele als militaire doeleinden dienen, biedt een strategische hefboom om de uitdagingen aan te gaan. Het is gebaseerd op het besef dat veel vereisten voor transportinfrastructuren- het nu laadcapaciteit van bruggen, lichtruimteprofielen van tunnels, capaciteiten van envelopsystemen of de prestaties van communicatie- en controlesystemen- relevant zijn voor moderne civiele logistiek en militaire verhuizingen. Een studie van de EU -commissie toonde een overlapping van 94 % tussen militaire vereisten en de civiele tien Tnetz.

De economische rationele voor een benadering voor dubbele gebruik is overtuigend. In plaats van het bouwen en onderhouden van afzonderlijke, potentieel overbodige en dure infrastructuren voor militaire doeleinden parallel aan civiele systemen, maakt dubbel gebruik mogelijk bundelen van investeringen mogelijk. Defensiebudgetten, die vaak onderworpen zijn aan minder directe winstgevendheidsbeperkingen en zich richten op langdurige strategische beveiliging, kunnen worden gebruikt om infrastructuren te creëren of te moderniseren die brede economische voordelen ontwikkelen. Civiel gebruik in vrede kan helpen om de bedrijfskosten te dekken en het gebruik van de dure systemen te maximaliseren, die op zijn beurt de algehele economie verbetert. Studies geven de algemene kostenefficiëntie van gecombineerd verkeer aan in vergelijking met puur wegvervoer, een voordeel dat verder zou worden versterkt door een verbeterde infrastructuur.

Naast de puur economische aspecten versterkt een robuuste, gezamenlijk gebruikte infrastructuur de totale veerkracht van de staat. Een krachtig, overbodig en goed beheerd transportnetwerk is minder vatbaar voor aandoeningen, of het nu technisch is, vanwege natuurrampen, sabotagebestanden of cyberaanvallen. De mogelijkheid om snel te schakelen tussen civiele en militaire transportprioriteiten in het geval van een crisis en het gebruik van een functionerende infrastructuur is een essentieel onderdeel van moderne verdedigings- en veiligheidsconcepten, zoals vereist door de NAVO. De EU bevordert deze aanpak expliciet via programma's zoals Connecting Europe Facility (CEF) militaire mobiliteit, die specifiek projecten voor dubbele gebruiksstoffen ondersteunt.

De Duitse context: geostrategische rol en het huidige logistieke landschap

De centrale geografische locatie van Duitsland in Europa geeft het uitstekend geostrategisch belang. Een functionerende verkeersinfrastructuur is van existentieel belang als een transitland voor goederenstromen en als een logistieke draaitafel voor NAVO -partners, vooral voor verhuizingen naar de oostelijke flank. Tegelijkertijd is Duitsland als een toonaangevende industriële natie met een hoge exportoriëntatie afhankelijk van efficiënte en betrouwbare logistieke ketens.

De huidige realiteit van het Duitse logistieke landschap staat echter in tegenstelling tot deze strategische vereisten. De transportinfrastructuur lijdt aan een aanzienlijke achterstand van de investering en is deels in een zorgwekkende staat. Dit is met name van toepassing op het railnetwerk, waar ondanks de nieuwste lichte verbeteringen een aanzienlijk deel van de systemen wordt geclassificeerd als middelmatig of slechtere en chronische onderfinanciering heeft geleid tot een "permanente reparatiemodus". Bridges en signalen hebben een bijzonder hoge vangst -up -eis. Belangrijke waterwegen worden ook beïnvloed door verouderde sloten en stuwen, en duizenden straatbruggen zijn ongeschikt voor zware ladingen. Deze tekorten leiden tot knelpunten van capaciteit, niet -hindheid en verhoogde gevoeligheid voor interferentie, die is gebaseerd op zowel de civiele economie en de militaire mobiliteit enorm belemmert. Bovendien zijn er bureaucratische hindernissen, zoals lange goedkeuringsprocedures voor militaire transporten - zelfs tussen federale staten - en beperkende voorschriften (bijv. Nachtrijbiedingen), waardoor het moeilijker wordt om te bewegen. De operationele en financiële problemen van DB -vracht, de traditionele Bundeswehr -partner voor spoorvervoer, strakker de situatie bovendien aan.

Deze staat vertegenwoordigt een strategisch zwak punt. De gedocumenteerde kwetsbaarheid van de Duitse transportinfrastructuur en de administratieve wrijvingsverliezen zijn in directe tegenspraak met de cruciale rol van Duitsland als een NAVO -hub. Het onvermogen om troepen en materiaal te verplaatsen snel en betrouwbaar niet alleen het nationale defensievermogen ondermijnt, maar ook de geloofwaardigheid van de NAVO's collectieve verdediging, vooral op de oostelijke flank.

Tegelijkertijd bieden de "Time Turn" en de ontwikkeling van het Operatieplan Duitsland (OPLAN AU) een historische kans op. De politieke erkenning van de toegenomen dreigingssituatie en de expliciete integratie van civiele actoren en infrastructuren in nationale defensieplanning creëert strategische rechtvaardiging en mogelijk politieke wil om prioriteit te geven aan grote schaalinvesteringen in het upgraden van kritieke infrastructuren. De financiering van dergelijke projecten voor tweeëngebruik uit het aspect van de "verdediging van verdediging" wordt gemakkelijker gemaakt, omdat het rechtstreeks bijdraagt ​​aan het versterken van de nationale en Graubünden veerkracht en defensievermogen. Dit tijdvenster biedt de mogelijkheid om de lang verwaarloosde infrastructuurproblemen aan te pakken en tegelijkertijd een modern, hybride logistiek systeem te creëren dat voldoet aan zowel militaire als civiele vereisten.

Evaluatie van de basisprincipes: Duitslands spoorwegnet- en KV -capaciteiten

Huidige toestand van de Duitse spoorinfrastructuur: capaciteit, knelpunten en moderniseringsinspanningen

De prestaties van het Duitse spoorwegnet zijn de basisvereiste voor een succesvol hybride KV -systeem. De huidige beoordeling van deze basis is echter een gemengd beeld met aanzienlijke uitdagingen. Volgens het InfraGo State Report in 2024 kan de trendjaren van verslechtering in de netwerkstatus voor het eerst worden gestopt, met een lichte verbetering van de totale staatsgraad van 3,03 tot 3,00. Dit komt door uitgebreide vernieuwingsmaatregelen (meer dan 2.000 km tracks, 1.800 cursus in 2023). Deze stabilisatie vond echter plaats op een middelmatig niveau nadat de graad eerder was verslechterd van 2,93 in 2021 tot 3,01 in 2022.

Een aanzienlijk deel van het netwerk blijft ernstige gebreken. In 2022 werden systemen ter waarde van 51,5 % van de gewaardeerde portefeuille geclassificeerd als "middelmatig of slecht" (conditie graad ≥ 3). De op de staat gebaseerde behoefte aan het inhalen van vervangende investeringen werd geschat in 2022 tot massale 90,3 miljard EUR, een aanzienlijke toename vergeleken met EUR 54,3 miljard in het voorgaande jaar, wat aanzienlijk te wijten is aan prijseffecten. De toestand van bruggen (EUR 27,6 miljard behoeften) en signaalboxen (EUR 26,2 miljard, bijna de helft van de portefeuille) is bijzonder van cruciaal belang. GANS (gemiddelde graad EUR 3,13, EUR 11,3 miljard (EUR 4,3 miljard behoeften) hebben ook aanzienlijke tekorten, vaak als gevolg van veroudering. Sterk verontreinigde delen van de route die ongeveer een kwart van het netwerk uitmaken, zijn zelfs slechts 3,05. Deze structurele tekorten zijn het resultaat van jarenlange onderfundering vergeleken met andere Europese landen zoals Oostenrijk of Zwitserland.

Deze tekortkomingen hebben directe effecten op de capaciteit en de bedrijfskwaliteit. Het Duitse spoorwegnet is sinds 1994 met ongeveer 21 % gekrompen, terwijl de transportprestaties in vrachtverkeer (in ton kilometers, TKM) in dezelfde periode met 91 % steeg . Een aanzienlijk kleiner netwerk moet daarom meer verkeer aanzienlijk beheren. Dit leidt onvermijdelijk tot hoge bezetting en knelpunten, vooral op de hoofdgangen en in de grote knooppunten zoals Keulen, Duisburg, Düsseldorf en Dortmund. Het vergroten van de verkeersvraag en hoge constructie -activiteiten die de knelpunten van de capaciteit verder aanpakken. Het resultaat is dalende stiptheid en een lagere bedrijfskwaliteit, wat ook wordt weerspiegeld in de dalende hoeveelheden goederen in 2023 (-6,1 % in ton, -6,5 % in TKM).

Om deze uitdagingen aan te gaan, heeft Deutsche Bahn een paradigmaverschuiving geïnitieerd met de "sterke rail" -strategie en de oprichting van het algemeen goede infrastructuurbedrijf DB InfraGo AG. Het middelpunt is het programma voor de "algemene renovatie" van ongeveer 4.200 route kilometers in het zeer geladen netwerk tot 2030, met als doel een 9.400 km lang netwerk te creëren. In plaats van stukje te bij zijn, moeten gangen volledig worden gemoderniseerd en gebundeld. Voorbeelden zijn de reeds voltooide renovatie van de Riedbahn Frankfurt-Mannheim en de geplande, uitgebreide renovaties van belangrijke verbindingen zoals Hamburg-Berlin, Emmerich-Oberhhausen of Hamburg-Hannover. Tegelijkertijd wordt de uitbreiding van het Europese treinbeveiligingssysteem enz. Bevorderd (doel: 40 % van het netwerk tegen 2030), wat een voorwaarde is voor capaciteitsverhogingen.

Deze noodzakelijke algemene renovaties vormen echter een aanzienlijke last op de middellange termijn. De vaak maandenlange volledige sluitingen van kritieke gangen leiden tot massale beperkingen in passagiers- en vrachtverkeer. Treinen moeten uitgebreid worden omgeleid, wat leidt tot langere reistijden en verminderde capaciteit. Ervaringen, net als bij de renovatie in de Rhine Valley, laten zien dat omwegroutes vaak overbelast of niet voldoende efficiënt zijn. Hierdoor kan het verkeer tijdelijk worden verplaatst naar de straat, die de bestemmingen van het transport van het verkeer tegengaan en de economische nadelen van de bouwwerkzaamheden versterkt. De coördinatie van deze belangrijke projecten en het verstrekken van adequate omleidingscapaciteiten zijn daarom cruciaal om de negatieve effecten op KV en potentiële militaire transporten tijdens de renovatiefase te minimaliseren. Transparante planning en mogelijk tijdelijke oplossingen zijn vereist om de functionaliteit van het algemene systeem te handhaven.

Geschikt hiervoor:

• Systeemaansluitingen Buffer Warehouse: multifunctionele bufferlagerzones voor containers en complete laadtreinen (semi-oplegger / trailer) (leestijd: 34 min / geen advertenties / geen betaalmuur)

Landschap van gecombineerd verkeer (KV): terminals, operators en marktdynamiek

Het gecombineerde verkeer (KV) is een centrale component voor het verplaatsen van vrachtverkeer van de straat naar het spoor en dus een belangrijke factor voor het behalen van doelen van verkeers- en milieubeleid in Duitsland en Europa. Het omvat het transport van laadeenheden (containers, afwisselende containers, zadeltrailers) op langere afstanden met behulp van een rail- of binnenlands schip, waarbij het lood en het kussen plaatsvindt via een vrachtwagen over korte afstanden.

De KV heeft de afgelopen decennia de neiging gehad een sterke groei te ervaren en is een aanzienlijk aandeel in het transport van spoorwegvracht. In 2021 was ongeveer 26,6 % van de productiehoeveelheid (ton) en 40,5 % van de transportdienst (TKM) in het transport van spoorwegen verantwoord voor de KV. In vergelijking met andere transportbedrijven vertoonde de KV vaak boven het gemiddelde groeipercentages. Lange termijnvoorspellingen blijven aanzienlijke groei op zich nemen; Voor de periode 2025-2027 wordt de jaarlijkse groei van 2,3 % (kwantiteit) of 2,8 % (TKM) verwacht, ruim boven de voorspellingsgroei van alle transport van het spoorvracht. De markt wordt sterk gedomineerd door de zeehaven, die in 2017 ongeveer 55,5 % van de Rail -Side KV heeft gemaakt. De markt is echter ook onderworpen aan economische schommelingen en infrastructurele invloeden, als de aanzienlijke afname van zendingen in operators zoals combinatieverkeer in 2023 (-15,9 %).

De envelopterminals, de interfaces tussen de straat en het spoor spelen een sleutelrol in de KV. In Duitsland is er een netwerk van ongeveer 219 terminals (vanaf 2018), dat wordt beheerd door verschillende actoren. De Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS), een dochteronderneming van DB Netz AG en combinatieverkeer, heeft ongeveer 25 grote terminals. Er zijn ook tal van terminals in zee- en binnenlandse havens, evenals systemen die worden beheerd door particuliere chirurgen, gemeenten of grote Shipies. De capaciteit van deze terminals is echter een kritieke factor. Studies geven aan dat de bestaande capaciteiten op middellange tot lange termijn niet voldoende zullen zijn om de voorspellingsgroei van de KV aan te kunnen. Knelpunten in terminals kunnen de kwaliteit en het aanbod in de KV negatief beïnvloeden. De nabijheid van een terminal voor de verzender of ontvanger is cruciaal voor de economie van de KV; 82 % van het volume wordt gegenereerd binnen een straal van 50 km rond een terminal, 65 % zelfs binnen 30 km. Om de uitbreiding te bevorderen, mits de KV-financieringsrichtlijn van de federale overheid, die geen subsidies van maximaal 80 % biedt voor nieuwe en uitbreiding, evenals (sinds 2022), ook verleend aan vervangingsinvesteringen, voorwaarden zoals economie, promotie en niet-discriminerende toegang.

De exploitatiemarkt in het Duitse transport van de trein is sterk concurrerend. Hoewel DB Cargo nog steeds een belangrijke speler is, heeft het bedrijf te maken met aanzienlijke economische problemen en operationele uitdagingen. De EU -commissie roept tegen het einde van 2026 op tot winstgevendheid. Tegelijkertijd hebben talloze particuliere spoorwegverkeermaatschappijen (EVU), vaak aangeduid als "concurrentiestracks", aanzienlijke marktaandelen gewonnen. Al in 2022 was 59 % van de tonnen kilometers in het transport van spoorwegen verantwoordelijk voor niet -federale EVU. Bedrijven zoals Captrain, TX Logistics, SBB Cargo Duitsland, HSL Logistics, Rheincargo, Lineas, LTE, Hvle en CFL Cargo Duitsland zijn belangrijke actoren op de markt. Bovendien zijn er gespecialiseerde KV -operators zoals combinatieverkeer, HUPAC of HELROM en innovatieve providers zoals vrachtberen die nieuwe technologieën ontwikkelen voor de envelop. Deze verscheidenheid aan operators biedt in feite alternatieven en bevordert concurrentie.

Deze gefragmenteerde structuur van de terminal- en operatormarkt herbergt echter specifieke uitdagingen voor de implementatie van een gestandaardiseerd systeem voor dubbele gebruik. Hoewel het grote aantal actoren en particulier gefinancierde terminals flexibiliteit en alternatieven voor de DB bieden, maakt het het moeilijk om uniforme normen te garanderen. Militaire transporten vereisen specifieke technische vereisten (bijv. MLC -vaardigheden, hellingen voor kettingvoertuigen), hoge beveiligingsnormen en, vooral, gegarandeerde prioriteiten in het geval van een crisis. Deze vereisten moeten worden gewaarborgd via alle potentieel gebruikte terminals en alle betrokken exploitanten, ongeacht het eigendom van eigendom of financieringsbronnen (bijv. KV -financieringsrichtlijn met hun eigen vereisten). Dit vereist een robuust governance-kader voor het systeem voor dubbele gebruik dat verder gaat dan bestaande civiele voorschriften en duidelijke contractuele overeenkomsten omvat, evenals mogelijk certificeringen voor deelnemende terminals en exploitanten om de nodige uniformiteit en betrouwbaarheid voor militaire doeleinden te garanderen.

Belangrijke gangen voor oost-west- en noord-zuid verkeer

De efficiëntie en capaciteit van de belangrijkste verkeersassen zijn cruciaal voor de functionaliteit van Duits en Europees vrachtvervoer en voor militaire mobiliteit. Duitsland ligt in het centrum van verschillende Trans-Europese transportnetwerken (TEN-T), die dienen als een ruggengraat voor internationale goederen en passagiersvervoer. Vijf van de negen tien T-Kern-netwerkcorridors kruisen Duitsland: Rhein-Alpen, Scandinavië Mideer, Noordzee Ostsee, Orient/Eastern Mediterranean en Rhein-Donau. Deze gangen zijn ontworpen multimodaal en van uitstekend belang voor kruisborderverkeer en dus ook voor de KV.

Tegelijkertijd zijn deze hoofdassen vaak de meest vervuilde delen van het railnetwerk en hebben ze aanzienlijke knelpunten. Analyses identificeren herhaaldelijk kritische dingen op de Rijnroutes (linker en rechteroever van de Rijn), de toegang tot de Noordzee-havens (met name Hamburg/Bremen-Hanover), de oost-westverbindingen door Noord-Rijn Westfalen (Ruhr Area) en verder via Hamm en Hannover tegenover Poland en de Czech Republiek en in het zuiden van Alexen naar Austrie en Italië (in het bijzonder branden). De grote spoorwegknooppunten zoals Hamburg, Hanover, het Ruhr-gebied (Keulen, Duisburg, Dortmund), Frankfurt/Rhein-Main, Mannheim/Karlsruhe en München staan ​​ook bekend als systemische bottleneckgebieden. Deze knelpunten leiden tot vertragingen, verminderde betrouwbaarheid en beperken het potentieel voor verdere verkeersgroei op de rail.

Vanuit militair oogpunt zijn de gangen van bijzonder belang, waardoor de krachten van krachten en materiaal naar de NAVO -oostflank snel kunnen worden gelegd. De verbindingen van de Noordzeevoorten (als gelederen voor transatlantische versterkingen) door Duitsland naar Polen en de Baltische staten zijn hier de focus. De oprichting van een geplande militaire mobiliteitsgang tussen Nederland, Duitsland en Polen onderstreept deze prioriteit. Deze gang is bedoeld om bureaucratische hindernissen te verminderen en de fysieke infrastructuur te optimaliseren voor snelle troepenbewegingen. De modernisering en uitbreiding van deze oost-west-assen zijn daarom niet alleen essentieel voor de burgerhandel, maar ook voor de verdediging van alliantie.

De nauwe koppeling van civiele tien-T-uitbreidingsdoelen en militaire mobiliteitsvereisten biedt een aanzienlijke mogelijkheid voor de financiering van infrastructuurprojecten voor dubbele gebruiksgebruik. Als onderdeel van Connecting Europe Facility (CEF) bevordert de EU zowel de uitbreiding van de tien-T-gangen als specifieke maatregelen om de militaire mobiliteit te verbeteren. Projecten waarvan is bewezen dat ze beide doelen dienen-i.e. Verhoog de prestaties van een tien-T-gang en voldoet tegelijkertijd aan de militaire vereisten---------Hoge hoge kansen op mede-financiering van de (momenteel uitgebuite) CEF Militaire mobiliteitspot of mogelijk van algemene CEF-fondsen. Dit creëert een duidelijk mechanisme om defensierelevante EU-fondsen te gebruiken, specifiek voor het upgraden van strategisch belangrijke spoorroutes en terminals in Duitsland die zowel de civiele KV als de militaire verhuizing dienen, vooral in het oosten. De prioritering van investeringen in deze gangen binnen het kader van het voorgestelde hybride model kan daarom (economisch en militair) dubbele strategische rechtvaardiging gebruiken en mogelijk op aanvullende financieringsbronnen.

AI & XR-3D-renderingmachine: vijf keer expertise van Xpert.Digital in een uitgebreid servicepakket, R&D XR, PR & SEM-beeld: Xpert.Digital

Xpert.Digital heeft diepe kennis in verschillende industrieën. Dit stelt ons in staat om op maat gemaakte strategieën te ontwikkelen die zijn afgestemd op de vereisten en uitdagingen van uw specifieke marktsegment. Door continu markttrends te analyseren en de ontwikkelingen in de industrie na te streven, kunnen we handelen met vooruitziende blik en innovatieve oplossingen bieden. Met de combinatie van ervaring en kennis genereren we extra waarde en geven onze klanten een beslissend concurrentievoordeel.

Meer hierover hier:

• Gebruik de 5 -voudig competentie van Xpert.Digital in één pakket - van 500 €/maand

De focus: militarisering van de transportinfrastructuur in tijden van crisis

Transportbehoeften van de NAVO/Bundeswehr: volume, frequentie, zware belasting, beveiliging

De vereisten voor militaire transporten, met name in de context van staats- en alliantie -verdediging, worden gekenmerkt door een hoog volume, de behoefte aan snellere leggen en specifieke vereisten voor het transport van ernstige en gevoelige apparatuur. Het vermogen om "militaire mobiliteit" - de snelle en naadloze beweging van personeel en materiaal over de grenzen - is een beslissende factor voor het afschrikmiddel van de NAVO en verdedigingsvermogen.

De vereiste transportvolumes zijn aanzienlijk. Als onderdeel van het NAVO New Force -model moet Duitsland bijvoorbeeld de mogelijkheid houden om snel grote quota te verplaatsen. In het geval van alliantie zouden honderdduizenden geallieerde soldaten door Duitsland met hun materiaal moeten worden vervoerd. Zulke grote -volume -verhuizingen moeten vaak op korte termijn kunnen plaatsvinden ("korte termijn"). Voor het transport van zware militaire uitrusting zoals vechttanks (bijv. Luipaard 2), geweertanks of gepantserde Sha Off, is de rail het voorkeursmiddel, vooral over langere afstanden om materiaalslijtage en personeelsbelastingen te minimaliseren. Deze voertuigen stellen hoge eisen aan de belastingvermogen van de infrastructuur (bruggen, sporen) en de gebruikte wagons. Classificatie vindt plaats volgens de Military Load Class (MLC), een NAVO -standaard (Stanag 2021), die de veerkracht van bruggen en paden definieert. Tanks zoals de luipaard 2 vallen in hoge MLC -categorieën (bijv. MLC 70 of hoger), die de overeenkomstige vereisten voor de infrastructuur stelt. Speciale zware vlakke wagons (bijv. SAMM's) zijn vereist voor spoorvervoer. De Bundeswehr heeft zijn eigen en gehuurde wagens, maar het aantal is beperkt.

Het laden van wiel- en kettingvoertuigen op spoorwegwagens vereist specifieke faciliteiten en processen. Meestal wordt het geladen via kop- of zijhellingen bij terminals of speciale laadpunten. Er zijn gedetailleerde voorschriften van de Bundeswehr (bijv. H.Dv. 68/5) voor de juiste laden en beveiligen van de voertuigen met wiggen en ketens. Naleving van deze procedures is cruciaal voor transportbeveiliging. Voor flexibele laden zijn zelfs weghellingen, mobiele rampsystemen of Roro-achtige (roll-on/roll-off) vaardigheden wenselijk, waarbij voertuigen rechtstreeks naar speciale wagens kunnen rijden. NAVO -standaardisatie -overeenkomsten (Stanags) spelen een belangrijke rol bij het waarborgen van de interoperabiliteit van apparatuur en procedures tussen de Alliance Partners, die ook aspecten van transport en laden kunnen omvatten.

Beveiliging is een ander kritisch aspect van militaire transporten. Geslachtig materiaal moet worden beschermd tegen diefstal of ongeautoriseerde toegang. Transport, met name wapens en munitie, vereisen bijbehorende bescherming en beveiligde routes en rustgebieden. De infrastructuur zelf moet worden beschermd tegen sabotagebestanden (fysiek of cyber). Het transport van gevaarlijke goederen is ook onderworpen aan strikte nationale en internationale voorschriften, waarvan de harmonisatie essentieel is voor vloeiende grensgrenzen.

Geïdentificeerde knelpunten voor militaire transporten in Duitsland (infrastructuur, bureaucratie, capaciteit)

Ondanks het strategische belang van Duitsland als een logistieke draaitafel, zijn er aanzienlijke knelpunten die militaire mobiliteit belemmeren. Deze kunnen worden onderverdeeld in drie hoofdcategorieën: infrastructuurtekorten, bureaucratische hindernissen en capaciteitsbeperkingen.

De infrastructuur heeft ernstige gebreken die van invloed zijn op vooral militaire transporten. Een aanzienlijk deel van het spoorwegnet en duizenden bruggen zijn in slechte staat en voldoen vaak niet aan de vereiste MLC -normen voor zware militaire voertuigen. Dit dwingt omweg en beperkt de routekeuze. Belangrijke gangen, vooral in de oost-westrichting, hebben last van knelpunten van capaciteit. De infrastructuur voor treinen van 740 meter is nog niet beschikbaar, en veel terminals zijn niet ontworpen voor de behandeling van zware militaire uitrusting of de specifieke laadmethoden (bijv. Ramps voor kettingvoertuigen). Het ondergeschikte wegennet, dat moet worden gebruikt voor afsluitingen van snelwegen, is vaak niet gedimensioneerd voor militair transport. De update en digitalisering van het Military Road Land Network (MSGN) is dringend vereist.

Bureaucratische hindernissen vertegenwoordigen een ander essentieel obstakel. Lange en complexe goedkeuringsprocessen voor militaire transporten, zelfs binnen Duitsland tussen federale staten, veroorzaken aanzienlijke vertragingen. Er is een gebrek aan geharmoniseerde en versnelde procedures voor cross -border transporten in Europa, zowel qua vergunningen als in de douaneformaliteiten en het transport van gevaarlijke goederen. De EU streeft naar maximaal drie werkdagen, maar de realiteit is vaak aanzienlijk hoger. Aanvullende beperkingen zoals nacht rijdende verboden of geluidsbeschermingszones belemmeren de flexibiliteit en efficiëntie van militaire verhuizingen.

Capaciteit knelpunten betreffen zowel de infrastructuur als de beschikbare vervoermiddelen. Het aantal gespecialiseerde zware vlakke wagons voor gepantserd transport is sterk verminderd sinds de Koude Oorlog. Het bestaande frameworkcontract tussen de Bundeswehr- en DB -lading behoudt zich slechts een beperkt aantal van deze wagons (tot 343) en een paar dagelijkse tijdvensters voor militaire transporten. Het merendeel van de capaciteiten is bedoeld voor commercieel verkeer, wat een korte termijn biedt van extra capaciteiten voor militaire behoeften moeilijker. Er is geen formele overeenkomst die ervoor zorgt dat particuliere treinbedrijven voldoende wagons en locomotieven bieden in het geval van een crisis. De geplande vermindering van het contractvolume met DB -lading door de Bundeswehr voor 2024 zou de situatie verder kunnen aanscherpen. Over het algemeen is er een gebrek aan redundantie en flexibel toegankelijke overspanningscapaciteit in het systeem.

Host Nation Support (HNS) en de rol van de logistieke infrastructuur

Host Nation Support (HNS) beschrijft de civiele en militaire steun die een gastland (gastland) de gewapende of vriendelijke landen verleent die op haar grondgebied zijn of het oversteken. Voor Duitsland, als een centrale hub van de NAVO in Europa, is het aanbieden van HNS een essentiële taak binnen het kader van de Alliance -verplichtingen.

Het bereik van HNS -diensten is groot en wordt op verzoek van de natie individueel overeengekomen om te worden ondersteund. Het omvat logistieke ondersteuning zoals transportondersteuning, het verstrekken van rustruimtes, tanken, maaltijden, medische zorg en technische hulp, maar ook administratieve aspecten zoals toegangsvergunningen en diplomatieke releases, evenals beschermende maatregelen tegen sabotage of aandoeningen. De coördinatie van deze diensten op Duitse bodem is de verantwoordelijkheid van het Bundeswehr Territorial Management Command (Terrfükdobw).

De logistieke infrastructuur speelt een cruciale rol in de effectieve levering van HNS. Functionerende zee- en luchthavens, een krachtig spoor- en wegennet, evenals voldoende magazijn en dekkingcapaciteiten zijn basisvereisten voor het innemen van geallieerde troepen en hun materiaal en door het land gaan. De kwaliteit en beschikbaarheid van deze infrastructuur bepaalt aanzienlijk de snelheid en betrouwbaarheid waarmee HNS kan worden bereikt.

Een essentieel kenmerk van het HNS -concept is de integratie van civiele middelen en actoren. HNS is een algemene taak die, naast de Bundeswehr, ook civiele autoriteiten, hulpdiensten en de particuliere sector omvat. Civiele ondersteuningsdiensten hebben over het algemeen prioriteit als ze kunnen worden verstrekt in termen van tijdig en gekwalificeerd. Dit wordt vaak gedaan in vredestijden op basis van marktcontracten, waarbij de Bundeswehr ook als intermediair kan optreden. Er zijn kadercontracten en specifieke overeenkomsten met bedrijven voor bepaalde HNS -taken, zoals de logistieke ondersteuning van konvooien via Rheinmetall.

De wettelijke basis voor HNS in Duitsland vormt nationale wetten en internationale overeenkomsten zoals het NAVO -troepenstatuut en aanvullende bilaterale contracten. Er zijn ook speciale wettelijke voorschriften voor crisis- en defensiezaken (bijvoorbeeld de Federal Performance Act, Transport Security Act) die toegang tot civiele middelen mogelijk maken. De NAVO en de EU ontwikkelden ook concepten en normen (bijv. Stanags, Memoranda of Understanding - Mous) voor HNS om de planning en implementatie te standaardiseren.

Het verkeerssysteem van Duitsland was gericht op verdedigingsplanning

Het operatieplan Duitsland (OPLAN AU) vertegenwoordigt de militaire bijdrage aan de algemene staat van verdediging en is een directe reactie op de veranderde veiligheidssituatie in Europa. Hij definieert hoe de Bundeswehr zou optreden in het geval van een spanning- of defensiezaak om Duitsland en zijn kritieke infrastructuur te beschermen en tegelijkertijd de verplichtingen binnen het kader van de NAVO Alliance -verdediging te vervullen, met name de rol als een weergave en de voorziening van het gastland.

Een centrale innovatie en essentiële implicatie van de Opleu is de expliciete en diepgaande integratie van civiele actoren en infrastructuren in defensieplanning. Het plan erkent dat het defensievermogen van Duitsland niet alleen door militaire middelen kan worden gegarandeerd, maar grotendeels afhankelijk is van de functionaliteit en veerkracht van civiele systemen. Dit geldt met name op de kritieke infrastructuur (kritiek), die ook het transportsysteem omvat (spoor, straat, waterwegen, havens, luchthavens).

De OPLU AU wijst de civiele kant een actieve rol toe als een "behoefte cap and serviceprovider" in het geval van een verdediging. Dit gaat verder dan de vorige praktijk van de HNS en impliceert een sterkere verplichting en integratie. In het bijzonder betekent dit dat civiele logistiekbedrijven, infrastructuuroperators (zoals DB InfraGo, Port Operator) en andere relevante bedrijven (bijvoorbeeld energieleveranciers, bouwbedrijven) specifieke diensten moeten verlenen in het geval van een crisis. Juridische basisprincipes zoals de Federal Performance Act maken in noodgevallen de inbeslagname van burgergoederen en capaciteiten (bijv. Vrachtwagens, kranen, industriële gebieden) mogelijk. DB -lading wordt bijvoorbeeld al opgeslagen door oorlogsvervangende bruggen.

Deze nauwe onderlinge verbondenheid van militaire en civiele capaciteiten in de OPLOU onderstreept de noodzaak om de veerkracht en uitvoering van civiele verkeersinfrastructuur te beschouwen als onderdeel van de nationale veiligheidsvoorziening. Voorbereidingen hiervoor moeten in vrede worden getroffen. Dit vereist een heroverweging ("mindset change") voor alle betrokkenen - zowel aan een militaire als civiele kant. Voor infrastructuuroperators en logistieke dienstverleners betekent dit dat hun systemen en processen ook militaire vereisten moeten uitvoeren en dat ze zich moeten aanpassen aan nauwere samenwerking en coördinatie met de Bundeswehr. Voor de financiering van infrastructuurprojecten resulteert dit in een sterke basis voor argument: investeringen in de upgrade en de toename van de veerkracht van de verkeersinfrastructuur, zelfs als het voornamelijk wordt gebruikt in de civiele, de implementatie van de OPLE en dus nationale veiligheid en verdediging. Dit legitimeert het gebruik van defensiemiddelen voor projecten voor dubbele gebruik als onderdeel van het voorgestelde hybride KV-model.

Geschikt hiervoor:

• Efficiënte onderhoudslogistiek in het leger met GS1 Datamatrix en Telemainttenance - Logistiek modernisering van onderhoud

Ontwerp van de Hybrid Street-Rail-oplossing

Conceptueel model: integratie van militaire financiering en civiel gebruik

Het voorgestelde hybride model voor Combined Traffic (KV) Street Rail is gebaseerd op het principe van dual-use infrastructuur, dat strategisch wordt gefinancierd door middel van verdediging en wordt beheerd door zowel militaire als civiele gebruikers.

De kern van het model ligt in de financiering van kritieke KV-infrastructuur-dit omvat geselecteerde terminals, delen van de route en gespecialiseerde laadfaciliteiten, vooral uit het defensiebudget onder de kop "Defensie- en defensielogistiek beveiligen". De selectie van de te sponsorde infrastructuur is gebaseerd op de militaire vereisten (bijv. Strategische gangen, HNS -knooppunten, OPLAU -relevantie). Deze financieringsbron maakt investeringen mogelijk die verder gaan dan puur de winstgevendheid van de civiele economie en gericht zijn op veerkracht en beschikbaarheid op lange termijn. De fondsen dekken zowel de initiële investering (nieuwbouw, uitbreiding, modernisering) als de bedrijfskosten voor onderhoud en werking, voor zover dit nodig is om militaire vereisten te waarborgen (bijv. Hogere normen, veiligheidsmaatregelen, gegarandeerde beschikbaarheid).

Civiel gebruik is een integraal onderdeel van het concept. In tijden dat de infrastructuur niet vereist is voor militaire doeleinden (normaal werking), is deze beschikbaar voor civiele KV -operators en hun klanten. Dit maximaliseert het gebruik van de dure systemen en genereert brede economische voordelen door het milieuvriendelijke transport van het spoorvertrouwen te versterken. Toegang voor civiele gebruikers vindt plaats volgens duidelijke regels en mogelijk tegen vergoedingen (bijv. Route- of terminalgebruikskosten). Deze inkomsten kunnen bijdragen aan het dekken van de bedrijfskosten en de financiële last voor het defensiebudget verminderen.

Een cruciale component is de bestuursstructuur. Een duidelijk kader is vereist dat samenwerking tussen militaire en civiele actoren regelt. Een commissie zou denkbaar zijn met de deelname van BMVG, BMDV, Bundeswehr (Terrfükdobw, Logkdobw, Baainbw), DB InfraGo en vertegenwoordigers van particuliere KV -operator en terminaloperator. Deze commissie zou de toegangsregels, prioriteringsprotocollen voor de crisis, kostendistributiemechanismen of vergoedingsstructuren en kwaliteits- en veiligheidsnormen moeten definiëren en controleren. Bestaande modellen zoals de KV -financieringsrichtlijn of de organisatiestructuren van de US Defense Logistics Agency (DLA) kunnen suggesties geven, maar moeten worden aangepast aan de specifieke Duitse omstandigheden en militaire vereisten.

Het wettelijke kader moet ook worden aangepast. Duidelijke voorschriften zijn vereist die de financiering van defensiemiddelen legitimeren en tegelijkertijd civiel gebruik mogelijk maken. Dit kan worden gedaan door aanpassingen aan bestaande wetten (bijv. Federale Railway Expansion Law, Personal Transport Act) of via specifiek internationaal recht of contractuele overeenkomsten. De juridische verankering van een duidelijke militaire prioriteit is indien nodig cruciaal, terwijl in normale werking een betrouwbare en discriminerende -vrije toegang voor civiele gebruikers is gegarandeerd. Noodwetten zoals de Federal Performance Act vormen de basis voor toegang in het geval van verdediging, maar moeten worden aangevuld met duidelijke preventieve overeenkomsten binnen het kader van het hybride model.

Infrastructuurverbeteringen: prioritering van upgrades voor dubbele gebruiksgebruik (terminals, routes, laadapparaten waaronder Roro/Ramp)

De implementatie van het hybride model vereist gerichte investeringen in het upgraden van de KV -infrastructuur om te voldoen aan zowel civiele efficiëntie -eisen als specifieke militaire behoeften. Prioritering moet gericht zijn op strategisch belangrijke gangen en knooppunten.

Terminale upgrades: bestaande of nieuwe KV-terminals langs de geïdentificeerde strategische gangen (Ten-T, militaire mobiliteitscorridors, routes volgens OPLU) moeten worden opgewaardeerd voor dual-use operatie. Dit omvat:

• Capaciteitsverhoging: voldoende dekcapaciteiten als gevolg van krachtige kranen (portaalkranen, bereikstapels) en voldoende lange dekmachines (minimaal 740 m EU -standaard) zijn essentieel.
• Gebieden: voldoende opslagruimtes voor containers/onderscheppers en opslagruimtes voor vrachtwagens, evenals voldoende manoeuvreergebieden zijn nodig.
• Zware laadcapaciteit: terminals moeten worden ontworpen voor het afhandelen van zware laadeenheden. Dit beïnvloedt de belastingvermogen van de kranen en de opslaggebieden, evenals mogelijk speciale apparatuur voor zware goederen.
• MLC -conformiteit: versterkte oppervlakken, toegangsroutes en, indien nodig, bruggen in het terminalgebied moeten overeenkomen met de relevante militaire belastingklassen (MLC) voor zware fietsen en kettingvoertuigen.
• Beveiliging: Gestoorde, beveiligde gebieden voor de behandeling en tussenliggende opslag van gevoelige militaire goederen moeten worden verstrekt.
• Voertuigbelasting: de mogelijkheid om wiel en vooral kettingvoertuigen te laden is cruciaal voor militaire transporten. Dit vereist geschikte hellingen (massieve kop- of zijhellingen, mobiele ramp-systemen) of mogelijk roro-capable track-secties en wagens. De interpretatie moet rekening houden met de specifieke laadprocedures van de Bundeswehr.

Route -upgrades: parallel aan de terminals moeten de toegang en de hoofdgangen worden opgewaardeerd. De focus is:

• Capaciteitsuitbreiding: eliminatie van knelpunten door twee -track expansie, inhaalsporen, blokcompressie.
• 740-meter treinen: aanpassing van inhaalsporen en signaalsystemen voor het continu mogelijk maken van treinen met een lengte van 740 m.
• Signalering: uitbreiding van het Europese treinregelsysteem (ETCS) om de prestaties van de route en de interoperabiliteit te vergroten.
• Elektrificatie: waar nog niet beschikbaar, om de efficiëntie en milieuvriendelijkheid te vergroten.
• Prioritering: investeringen moeten zich concentreren op gangen die kritisch zijn op het leggen van de NAVO-East-flank (bijv. Routes van de Noordzee-havens naar Polen/Baltische toestanden) en op belangrijke noord-zuid-assen (bijv. Rijn Alpen). De verbinding van strategische zeehavens zoals Wilhelmshaven (Low-Water Port, Good Rail Connection, Expansion Potential), Bremerhaven en Hamburg als HNS-inputpunten is ook een prioriteit. De prioriteiten van de Opleu moeten aanzienlijk in aanmerking worden genomen.

De volgende tabel geeft een vergelijkend overzicht van geselecteerde Duitse KV -terminals/poorten met betrekking tot hun potentiële geschiktheid voor dubbel gebruik:

 Vergelijking van geselecteerde KV-terminals/poorten voor goedkeuring voor dubbele gebruik

Vergelijking van geselecteerde KV-terminals/poorten voor goedkeuring-beeld van dubbele gebruik: Xpert.Digital

Opmerking: deze tabel is illustratief en is gebaseerd op de beschikbare fragmenten. Een gedetailleerde bekwaamheidstest vereist verdere technische analyses ter plaatse.

Een vergelijking van geselecteerde KV-terminals en havens met betrekking tot hun goedkeuring van het dubbele gebruik toont aan dat de Wilhelmshaven-locatie, geëxploiteerd door Eurogate en RTW, een KV-capaciteit heeft van 2,7 miljoen TEU (CTW) en 533.000 TEU (RTW, uitbreiding tot meer dan 1 miljoen TEU). De railverbinding bestaat uit zes sporen met een lengte van 700 meter (RTW) en 16 geëlektrificeerde zijden. Het zware laadvermogen is erg hoog (115 ton kraanbelasting), met OOG -apparatuur en diep watertoegang. Een expliciete Roro- of hellingcapaciteit wordt niet genoemd. Het MLC -potentieel is hoog en de strategische relevantie wordt onderstreept door de situatie van de Noordzee, goede achterlandverbindingen en uitbreidingspotentieel.

In Bremerhaven, geëxploiteerd door Eurogate, NTB en RCG, wordt een hoge KV -capaciteit gegarandeerd door de langste baje in Europa. De railverbinding is erg goed, waarbij de railpoort Bremerhaven vanaf juli 2025 in werking is gesteld. De zware laadcapaciteit is hoog (tot 60 ton standaard, erboven op aanvraag), en er zijn bestaande RORO -terminals, vooral voor de automobielsector. Het MLC -potentieel is ook hoog. Bremerhaven is strategisch belangrijk als een Noordzeemoort met goede Scandinavië en Oost -Europa -verbindingen en het belang ervan voor de logistiek van de auto- en container.

Hamburg, beheerd door HHLA en Eurogate, wordt gekenmerkt door een zeer hoge KV -capaciteit van ongeveer 8,7 miljoen TEU en wordt beschouwd als de grootste spoorweghaven ter wereld. De spoorwegverbinding is uitstekend met ongeveer 290 kilometer havensporen en meer dan 200 treinen per dag. De zware laadmogelijkheden zijn hoog, met expliciet Roro en Conro -hantering. Het MLC -potentieel is hoog en Hamburg, als de grootste Duitse zeehaven, is een Centraal -Europese hub met een hoge KV -affiniteit.

De binnenlandse haven van Duisburg (Duisport) heeft een zeer hoge KV -capaciteit van meer dan 120 miljoen ton en is de grootste binnenlandse haven in Europa. De trimodale railverbinding is uitstekend en omvat de verbinding met de "Nieuwe Silk Road". Het zware laadcapaciteit is hoog en maakt container-, massa- en zware ladingafhandeling mogelijk. Het MLC -potentieel wordt beoordeeld als een middel van hoog. Strategisch is Duisburg een centrale Harbor Hub met een goede oost-westverbinding vanwege de locatie op de Rijn in West-Duitsland.

Ulm-Dornstadt, beheerd door DUSS, wordt momenteel uitgebreid en bestaat uit twee modules met elk vier tracks. De railverbinding is goed en bevat een directe verbinding. Het zware laadvermogen komt overeen met de standaard KV, met uitbreiding door een EU Milmob -financiering. Het MLC -potentieel is een middel, net als de strategische relevantie vanwege de situatie in Zuid -Duitsland in de buurt van belangrijke industriële regio's en strategische verbinding met Zuid- en Zuidoost -Europa.

Kornwestheim, ook beheerd door DUSS, wordt uitgebreid door een derde module. De railverbinding is goed en de locatie is een belangrijke hub in het Stuttgart -gebied. Het zware laadcapaciteit komt overeen met de standaard KV. Het MLC -potentieel en de strategische relevantie worden als middel geclassificeerd.

Neurenberg, geëxploiteerd door Duss en Hafen Neurenberg, biedt een hoge KV -capaciteit en een goede railverbinding. Het zware belastingscapaciteit komt overeen met de standaard KV, waarbij zwaar materiaal mogelijk is. Het MLC -potentieel is een middel, net als het strategische belang, vooral als een belangrijke hub in Zuid -Duitsland met een goede band met Oost- en Zuidoost -Europa.

Leipzig-Wahren, beheerd door Duss, heeft ook een hoge KV-capaciteit en een goede railverbinding. Het zware laadcapaciteit komt overeen met de standaard KV. Het MLC -potentieel en de strategische relevantie worden beoordeeld als een middel, waarbij de locatie een belangrijke hub is voor verkeer naar Oost -Europa.

Operatief raamwerk: toegangsregels, planning en prioritering (noodgeval versus normaal werking)

Een centraal aspect van het hybride KV -model is de definitie van duidelijke operationele regels die zowel een efficiënt civiel gebruik bij normale werking als gegarandeerde militaire prioriteiten indien nodig garanderen.

Normaal werking (niet-noodsituatie): in deze fase moet de infrastructuur worden gebruikt om de economische voordelen te optimaliseren. Civiele KV -operators (DB -vracht en private EVU) krijgen toegang tot de routes en terminals op basis van gevestigde procedures. Dit kan via de bestaande systemen van de DB-infraago worden gedaan voor routeregistratie en capaciteitsopdracht, waarbij de specifieke voorwaarden voor de secties voor dubbele gebruik (bijv. Vergoedingsstructuur, prestatienormen) contractueel worden bepaald. Het doel is om niet-discriminerende toegang te hebben voor alle geautoriseerde gebruikers, analoog aan de vereisten van de KV-financieringsrichtlijn. Zoals vermeld in de gebruikersquery, kan het gebruik door civiele actoren bijdragen aan de dekking van de bedrijfskosten.

Noodoperatie (militaire prioriteiten): In het geval van een crisis, een spanning of defensie of in geval van dringende militaire behoeften (bijvoorbeeld grote oefeningen, kortetermijninstallaties in overeenstemming met OPLU), moet een mechanisme om de militaire prioriteit te activeren worden geïmplementeerd. Dit betekent dat militaire transporten prioriteit krijgen boven de civiele en toegewezen civiele tijdvenster (slots) kunnen worden geannuleerd of op korte termijn kunnen worden verschoven. De triggercriteria voor deze prioritering moeten duidelijk worden gedefinieerd en wettelijk verankerd. De implementatie vereist robuuste en overbodige communicatiekanalen en duidelijke commando- en controlestructuren (commando en controle-C2) tussen de militaire managementinstanties (bijv. Terrfükdobw) en de civiele infrastructuuroperators en -operator. De ervaringen van het bestaande contract tussen de Bundeswehr- en DB -lading, die voorziet in een "uitdrukkelijke toeslag" voor militaire prioriteit, kunnen hier als uitgangspunt dienen, maar moeten worden uitgebreid tot het gehele hybride systeem en alle betrokken actoren.

Beëindiging en capaciteitsbeheer: het systeem moet in staat zijn om zowel het voorspelbare, reguliere civiele verkeer als de potentieel korte en grote schalen militaire vereisten aan te kunnen. Digitale planningstools, zoals die ontwikkeld als onderdeel van "Kazu Novum" of "Click & Ride" -concepten, kunnen een belangrijke rol spelen bij het efficiënt toewijzen van capaciteiten en het minimaliseren van conflicten. Hoge transparantie over beschikbare capaciteiten en gepland gebruik (zowel civiel als militair, rekening houdend met veiligheidsaspecten) is vereist. De coördinatie tussen militaire planners en civiele infrastructuurmanagers moet worden geïnstitutionaliseerd.

Beveiligingsprotocollen: afhankelijk van het type transport (civiele standaardgoederen versus militair materiaal, mogelijk gevoelig of gevaarlijk), moeten verschillende veiligheidsprotocollen worden gebruikt. Dit geldt voor toegang tot controles tot terminals, monitoring tijdens de envelop en transport, evenals maatregelen om fysieke of cyberdreigingen te verdedigen. De veiligheidseisen mogen de efficiëntie van de civiele bedrijven niet onevenredig beïnvloeden, maar moeten snel naar een hoger niveau worden geëscaleerd indien nodig.

Rol van de operators: DB -lading en vaardigheden van de particuliere sector

De operationele implementatie van de transporten in het hybride KV -systeem kan door verschillende actoren worden uitgevoerd. De selectie en interactie van de operators zijn cruciaal voor de prestaties en veerkracht van het systeem.

DB Cargo: als traditionele Bundeswehr -partner voor spoorvervoerders heeft DB Cargo een groot netwerk, een uitgebreide vloot (inclusief speciale wagens) en ervaring in het omgaan met militaire transportvereisten. Het bedrijf speelt ook een rol in de OPLOU, bijvoorbeeld door de opslag van oorlogsvervangende bruggen. DB -vracht is echter al jaren op een economisch moeilijke locatie met veel verliezen en gaat momenteel door een uitgebreid transformatieproces. Dit roept vragen op over toekomstige betrouwbaarheid, flexibiliteit en capaciteitsbepaling, vooral in het geval van korte -termijn, grote militaire vereisten. De afhankelijkheid van een enkele, potentieel gehavende provider is een risico.

Particuliere exploitanten (concurrerende tracks): de markt voor de markt voor vrachtvervoer van de Rail wordt gekenmerkt door een groot deel van de particuliere exploitanten die samen meer dan de helft van de transportprestaties bieden. Bedrijven zoals Captrain, TX Logistics, HSL, Rheincargo, Hvle en vele andere en gespecialiseerde KV -operators zoals HUPAC of combinatieverkeer hebben een moderne vloot, gevestigde netwerken en vaak hoge operationele efficiëntie en flexibiliteit. Veel van deze bedrijven kunnen zware of gevaarlijke goederen vervoeren en kunnen mogelijk ook militaire transporten aannemen, op voorwaarde dat er overeenkomstige contracten en beveiligingscertificeringen zijn. De integratie van particuliere exploitanten in het hybride systeem is al voorzien door de HNS -principes, die het gebruik van civiele capaciteiten mogelijk maken en zelfs prioriteren.

De huidige situatie van DB -lading creëert niet alleen een risico, maar ook een strategische kans. De noodzaak om de afhankelijkheid van DB-lading te verminderen, versterkt het argument voor een grotere integratie van privé-EVU in het systeem voor dubbele gebruik. Dit kan worden gedaan door aanbestedingen voor bepaalde transportdiensten (zowel civiel als militair als onderdeel van HNS) of via kadercontracten. Een dergelijk model zou de concurrentie bevorderen, mogelijk de kosten verlagen en de veerkracht van het totale systeem verhogen via een bredere provider -basis. Samenwerking met verschillende operators vereist echter een duidelijke definitie van interfaces, verantwoordelijkheden en prestatienormen, evenals robuuste mechanismen om te zorgen voor militaire prioritering en veiligheid bij alle betrokken actoren. Samenwerking tussen bedrijven, bijvoorbeeld bij het aanbieden van personeel om knelpunten te voorkomen, kan ook bijdragen aan systeemstabiliteit.

Integratie van een onafhankelijk en cross-data bronbrede AI-platform voor alle bedrijfszaken-afbeelding: Xpert.Digital

Ki-Gamechanger: de meest flexibele AI-op-tailor-oplossingen die de kosten verlagen, hun beslissingen verbeteren en de efficiëntie verhogen

Onafhankelijk AI -platform: integreert alle relevante bedrijfsgegevensbronnen

• Dit AI -platform werkt samen met alle specifieke gegevensbronnen
  • Van SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox en vele andere gegevensbeheersystemen
• Snelle AI-integratie: op maat gemaakte AI-oplossingen voor bedrijven in uren of dagen in plaats van maanden
• Flexibele infrastructuur: cloudgebaseerd of hosting in uw eigen datacenter (Duitsland, Europa, gratis locatie-keuze)

• Hoogste gegevensbeveiliging: gebruik in advocatenkantoren is het veilige bewijs
• Gebruik in een breed scala aan bedrijfsgegevensbronnen
• Keuze voor uw eigen of verschillende AI -modellen (DE, EU, VS, CN)

Uitdagingen die ons AI -platform oplost

• Een gebrek aan nauwkeurigheid van conventionele AI -oplossingen
• Gegevensbescherming en beveiligd beheer van gevoelige gegevens
• Hoge kosten en complexiteit van individuele AI -ontwikkeling
• Gebrek aan gekwalificeerde AI
• Integratie van AI in bestaande IT -systemen

Meer hierover hier:

• AI-integratie van een onafhankelijk en cross-data bronbrede AI-platform voor alle bedrijfszaken

Financiering en economie

Gebruik van defensiebudgetten: "Veiligheid van de verdediging" als een primaire financieringsbron

De financiering van de noodzakelijke infrastructuurmaatregelen vormt de basis van het voorgestelde hybride KV -model. De primaire financieringsstroom moet plaatsvinden vanuit het defensiebudget onder het doel "Defensie- en defensielogistiek te beveiligen".

De legitimatie voor het gebruik van defensie betekent rechtstreeks resultaten van de strategische behoefte om militaire mobiliteit en logistieke ondersteuning voor de staats- en alliantie -verdediging (LV/BV) te waarborgen. Een krachtige en veerkrachtige transportinfrastructuur is een onmisbare voorwaarde voor de operationele gereedheid en responsiviteit van de Bundeswehr en zijn bondgenoten. Het upgraden van KV -terminals en spoorlijnen voor militaire doeleinden (bijv. Hogere belastingen, veilige afhandeling, gegarandeerde beschikbaarheid) wordt daarom direct gebruikt om de afweervermogen te versterken. De expliciete verankering van civiele infrastructuur in de OPLU verhoogt dit argument, omdat de functionaliteit van deze infrastructuur wordt beschouwd als onderdeel van de algemene defensieve inspanning.

De mate van financiering van defensiemiddelen moet de kosten voor planning, bouw of uitbreiding dekken, evenals de specifieke militaire extra kosten voor hogere normen (bijv. MLC -vaardigheden, veiligheidssystemen) en de garantie van militaire beschikbaarheid (bijv. Hoger onderhoudsbureau om betrouwbaarheid te waarborgen).

De budgettaire context lijkt gunstig. Het "keerpunt" heeft geleid tot een aanzienlijke toename van de defensie-uitgaven, inclusief door de speciale activa van 100 miljard euro. Er zijn ook politieke ambities om de schuldrem aan te passen aan defensie -uitgaven, die mogelijk een verdere financiële reikwijdte opent. De aangekondigde massale investeringen in de infrastructuur (speciale fondsen van EUR 500 miljard volgens de Coalition Agreement) en Defensie creëren een omgeving waarin strategische projecten voor twee gebruik een hoge prioriteit kunnen genieten. Defensiemiddelen zijn al gebruikt voor militaire relevante aandelen in civiele transportinfrastructuur.

EU-financieringsmechanismen: CEF militaire mobiliteit en tien-T-synergieën

Naast nationale verdedigingen bieden de programma's van de Europese Unie een belangrijke complementaire financieringsbron, met name voor projecten met Cross -Border of Europese dimensie.

Het verbinden van Europa Facility (CEF) Militaire Mobility War was een specifiek EU-financieringsinstrument voor de periode 2021-2027, die expliciet gericht was op de mede-financiering van verkeersinfrastructuurprojecten voor tweeëngebruik. Met een budget van ongeveer EUR 1,74 miljard werden 95 projecten gefinancierd in 21 lidstaten die de militaire mobiliteit op het Ten-T-netwerk of het EU-militaire netwerk verbeteren. De financieringspercentages waren tot 50 % (in uitzonderlijke gevallen 85 %) van de in aanmerking komende kosten. Voorbeelden zijn de uitbreiding van spoorlijnen, wegsecties, havens, luchthavens en multimodale terminals. De uitbreiding van de ULM-Dornstadt KV-terminal ontving ook fondsen van dit programma. Deze begroting had echter de voorkeur vanwege de urgentie na de Russische aanval op Oekraïne en is al volledig uitgeput voor de lopende MFF -periode tegen 2027.

Ondanks de uitbuiting van de specifieke militaire mobiliteitspot, blijven synergieën bij de algemene tenen-financiering via de CEF. Aangezien er een hoge overlapping is tussen militaire transportnetwerken en het Civilian Ten-T-netwerk, kunnen projecten die in de eerste plaats dienen om de tien-T-gangen uit te breiden, ook aanzienlijke voordelen opleveren voor militaire mobiliteit. Dergelijke projecten kunnen worden gepromoot via reguliere CEF -transportoproepen. De herziene Ten-T-verordening houdt nu expliciet rekening met militaire mobiliteitsvereisten.

Andere EU-financieringsbronnen, zoals een mogelijke vervanging van fondsen van cohesfondsen of Inveuu voor projecten voor dubbele gebruik, worden ook besproken. De European Investment Bank (EIB) heeft haar steun voor beveiligings- en defensieprojecten, inclusief kritieke infrastructuur, uitgebreid.

Er zijn echter limieten. De vorige EU -fondsen voor militaire mobiliteit zijn verre van het dekken van de gewaardeerde behoefte. Toekomstige financiering in de volgende MFF (na 2027) is niet zeker. Er werd ook bekritiseerd dat de selectiecriteria voor gefinancierde projecten mogelijk onvoldoende rekening houden met geostrategische prioriteiten.

Desalniettemin is het EU-niveau een belangrijk kader voor financiering en coördinatie dat moet worden gebruikt om nationale investeringen in infrastructuur voor dubbele gebruik aan te vullen en grensoverschrijdende samenhang te garanderen.
De volgende tabel vat de potentiële financieringsbronnen samen:

Potentiële financieringsbronnen voor hybride KV -infrastructuur

Potentiële financieringsbronnen voor hybride KV-infrastructuur-beeld: Xpert.Digital

Potentiële financieringsbronnen voor hybride KV -infrastructuur omvatten verschillende nationale en internationale benaderingen, elk met specifieke verantwoordelijkheden, criteria, potentieel en limieten. Het Duitse defensiebudget, beheerd door de BMVG, dient voornamelijk om militair noodzakelijke normen te financieren en werd versterkt door verhoogde budgetten zoals het speciale fonds. De EU-initiatief militaire mobiliteit onder de CEF biedt projectfinanciering voor dubbele gebruik op het Ten-T of het Europese militaire netwerk, met maximaal 85 % co-financiering mogelijk, maar er zijn onzekerheden met betrekking tot toekomstige budgetten. Het CEF-algemene transport van de EU ondersteunt indirect militaire mobiliteit door synergieën in tien-T-uitbreiding met een focus op grensoverschrijdende verbindingen en verwijdering van knelpunten. Nationale KV-financieringsrichtlijnen richten zich op het civiele gebied, met name niet-federale KV-terminals, met subsidies van maximaal 80 % voor particuliere investeerders. De financiering van lopende bedrijfskosten kan worden uitgevoerd door civiele gebruikskosten zoals routekosten, maar er zijn grenzen aan het concurrentievermogen in vergelijking met alternatieve vervoerswijzen. Bovendien bieden andere EU -fondsen en de EIB strategische financieringsopties, met het verplaatsen van de cohesie politiek uitdagend, terwijl de EIB specifieke leningen biedt voor beveiligings- en defensieprojecten.

Civiele kostenabsorptie: potentiële modellen en economische voordelen

Een centraal element van de economie van het hybride model is de mogelijkheid dat civiel gebruik bijdraagt ​​aan het dekken van de kosten. Er zijn hiervoor verschillende conceptuele benaderingen:

• Gebruikskosten: de meest voor de hand liggende aanpak is het innen van vergoedingen voor het gebruik van de infrastructuur door civiele chirurgen. Dit kunnen routeprijzen zijn voor het gebruik van route of dekking van kosten in de terminals. Het bedrag van deze vergoedingen moet zodanig worden ontworpen dat de KV concurrerend blijft voor puur wegvervoer. De inkomsten kunnen worden gebruikt om de lopende operationele en onderhoudskosten te dekken.
• Elements voor publiek-private partnerschap (PPP): hoewel basisfinanciering afkomstig is van defensie-agenten, kunnen bepaalde operationele gebieden of onderhoudstaken worden toegekend aan particuliere bedrijven als onderdeel van PPP-modellen. Dit kan efficiëntievoordelen opleveren. De bestaande praktijk om particuliere bedrijven in dienst te nemen met logistieke diensten als onderdeel van HNS biedt hiervoor uitgangspunten. Pure PPP -modellen voor kritieke defensie -infrastructuur zijn echter complex en vereisen zorgvuldige risicoverzichten.
• Impliciete cross-subsidisatie/economische voordelen: de door defensie gefinancierde infrastructuur creëert aanzienlijke voordelen voor civiele gebruikers: hogere betrouwbaarheid, grotere capaciteiten, mogelijk kortere transporttijden en lagere kosten in vergelijking met wegvervoer. Deze verbeterde servicekwaliteit kan een hogere bereidheid rechtvaardigen om extra verkeersvolume op de rails te betalen of te leiden, wat indirect bijdraagt ​​aan de economie van het systeem. De opluchting van de straten en de vermindering van CO2 -emissies vertegenwoordigen ook belangrijke externe economische voordelen.

De combinatie van deze benaderingen - matig plus de realisatie van de kwalitatieve en economische voordelen - lijkt het meest veelbelovend om een ​​gedeeltelijke kostenabsorptie te bereiken door civiel gebruik zonder het concurrentievermogen van de KV in gevaar te brengen.

Vergelijkende economie in vergelijking met afzonderlijke systemen

De cruciale vraag voor de rechtvaardiging van het hybride model is de economie in vergelijking met alternatieve benaderingen, met name het behoud van afzonderlijke systemen voor civiele en militaire logistiek.

Het belangrijkste argument voor het hybride model ligt in het vermijden van ontslagen en het maximaliseren van het gebruik van planten. De oprichting van een afzonderlijke, uitsluitend militair gebruikte KV-infrastructuur zou extreem kapitaalintensief zijn en zou grotendeels ongebruikt blijven in vrede. Tegelijkertijd zou het civiele netwerk ondergefinancierd en overbelast blijven. Het hybride model maakt gebruik van synergieën door beide gebruikersgroepen ten goede te komen. Dit leidt mogelijk tot de kosten van sociale levenscyclus in vergelijking met twee afzonderlijke, suboptimale systemen.

De uitdagingen van het hybride model liggen in de hogere complexiteit van bestuur, de behoefte aan duidelijke prioriteringsregels en de potentiële wrijvingsverliezen tussen militaire veiligheidseisen en civiele efficiëntiebelangen.

Een goedgestelde winstgevendheidanalyse moet verder gaan dan een puur vergelijking van de bouwkosten. Het moet de kosten van de huidige situatie kwantificeren - d.w.z. de economische kosten in civiel vrachtverkeer als gevolg van knelpunten van infrastructuur, evenals de potentiële kosten (monetair en strategisch) van een falen van militaire verhuizingen als gevolg van onvoldoende infrastructuur. De investerings- en bedrijfskosten van het hybride model moeten worden vergeleken met deze "kosten van niet-actie". Bovendien moeten de moeilijk te kwantificeren, maar strategisch beslissende voordelen van verhoogde totale veerkracht van de staat in de evaluatie stromen. Een dergelijke uitgebreide analyse zal naar verwachting aantonen dat, ondanks zijn complexiteit, het hybride model de strategisch en langdurige economisch meer verstandige oplossing vertegenwoordigt, omdat het de kosten van inefficiëntie en kwetsbaarheid verlaagt en tegelijkertijd de voordelen van de investeringen gemaximaliseert.

Garantie voor veerkracht en beveiliging

Een hybride, dual-bruikbaar KV-systeem moet niet alleen efficiënt zijn, maar ook zeer veerkrachtig en veilig om te voldoen aan zowel de vereisten van de civiele markt als de kritieke behoeften van verdediging.

Adressen van infrastructuur Zwakke vlekken (fysiek en cyber)

De afhankelijkheid van kritieke infrastructuur brengt inherente risico's met zich mee. Fysieke bedreigingen omvatten sabotagebestanden, zoals de beoogde aanval op Deutsche Bahn -kabels toonde in 2022, dat verlamde treinverkeer in Noord -Duitsland. Natuurrampen of conventionele aanvallen in geval van spanning of verdediging vormen ook risico's. Dit moet worden tegengegaan door fysiek beveiligende kritieke punten (terminals, bruggen, signaalboxen), redundantie in netwerkplanning en noodplannen.

Cyberdreigingen zijn een groeiend gevaar. Aanvallen op besturingssystemen (zoals ETCS), signaalboxen, communicatienetwerken (GSM-R) of de IT-systemen van de operators kunnen de spoorwegbewerkingen gevoelig verstoren. Het gebruik van componenten mogelijk onzekere oorsprong (bijv. Huawei -technologie in DB -netwerken) vormt een extra risico dat zorgvuldig moet worden beoordeeld en beheerd. Robuuste cybersecurity -maatregelen, beveiligde software -architecturen, regelmatige beveiligingscontroles en mogelijk gescheiden, beveiligde netwerken voor gevoelige militaire gegevensverzendingen zijn essentieel. De specificaties van de critis dakwet moeten consistent worden geïmplementeerd.

Hybride bedreigingen die fysieke aanvallen combineren met cyberaanvallen en desinformatiecampagnes om maximale verstoring en verlamelijkheid te veroorzaken, vereisen een geïntegreerde aanpak. Vroege waarschuwingssystemen, duidelijke verantwoordelijkheden voor bedreigingen en ervaren reactiemechanismen met de integratie van alle actoren (militaire, civiele exploitant, veiligheidsinstanties) zijn noodzakelijk.

Redundantie en flexibiliteit van het hybride systeem opbouwen

Veerkracht wordt niet alleen veroorzaakt door verharding, maar ook door flexibiliteit en redundantie in het systeem.

• Netwerkontwerp: het KV -netwerk moet zodanig worden ontworpen dat alternatieve routes beschikbaar zijn als er hoofdroutes zijn. De ervaring met onvoldoende omleidingscapaciteiten in algemene renovaties moet worden opgenomen in de planning. Strategisch geplaatste terminals en alternatieve sporen verhogen de flexibiliteit. Enkele faalpunten moeten worden vermeden.
• Operatieve flexibiliteit: het systeem moet snelle afleidingen van treinen mogelijk maken. Flexibele digitale planningssystemen en de mogelijkheid om tijdschema's op korte termijn aan te passen, zijn belangrijk. De samenwerking tussen verschillende operators, bijvoorbeeld door middel van wederzijdse ondersteuning met personeel (treinrijders) in knelpunten, kan de chirurgische flexibiliteit vergroten.
• Interoperabiliteit: technische en operationele interoperabiliteit is cruciaal. Dit geldt voor de compatibiliteit van voertuigen en infrastructuur (bijv. ETCS, elektriciteitssystemen), geharmoniseerde bedrijfsvoorschriften (in het bijzonder kruisborder) en de naadloze samenwerking tussen verschillende operators (DB en privé). Technologieën zoals de digitale automatische koppeling (DAK) kunnen hier een belangrijke rol spelen, omdat ze niet alleen de efficiëntie verhogen, maar ook de continu van gegevens en stroomleidingen mogelijk maken. De naleving van de NAVO -normen (Stanags) is essentieel voor de militaire component.
• Onderhoudsstrategie: een proactief onderhoud op basis van staat ("voorspellend onderhoud") kan ongeplande storingen minimaliseren. Grote schaal, gepland werk, zoals de algemene renovaties, moeten zorgvuldig worden gecoördineerd om de effecten op het totale systeem zo laag mogelijk te houden en krachtige omleidingen te garanderen.

Door deze maatregelen te combineren met bedreigingen en het creëren van flexibiliteit en redundantie-kan een hybride KV-systeem worden gecreëerd die voldoet aan de hoge eisen aan veerkracht en beveiliging in de context voor dubbele gebruiksgebruik.

Geschikt hiervoor:

• Defensie-logistiek: de sleutelrol van Duitsland in de NAVO-strategie------Robots kunnen de Bundeswehr bevorderen

Aanbevelingen en implementatie routekaart

Om het concept van een hybride, dual-bruikbaar KV-systeem over te dragen van de strategische visie naar operationele realiteit, zijn concrete stappen en maatregelen vereist.

Specifieke suggesties voor pilootprojecten/gangen

Het wordt aanbevolen om het hybride model te implementeren en te evalueren in de vorm van pilootprojecten op geselecteerde gangen. Deze gangen moeten worden geselecteerd met behulp van de volgende criteria:

• Hoge strategische relevantie voor militaire mobiliteit: met name gangen in de richting van de NAVO-East-flank (bijv. Verbindingen van Noordzeehavens of westelijk/Zuid-Duitsland tot Polen) of belangrijke noord-zuid bijlen voor HNS.
• Hoge civiele CV -volume en/of bestaande knelpunten: gangen, waarop een capaciteitsuitbreiding ook dringend vereist is voor civiel verkeer.
• Bestaande of geplande infrastructuurmaatregelen: verbinding met lopende of geplande projecten van algemene renovatie of tien-T-uitbreiding om synergieën te gebruiken.

Mogelijke pilootgangen:

• Corridor of North Sea Havens - Oost -Duitsland/Polen: bijvoorbeeld de Axis Wilhelmshaven/Bremerhaven - Hanover - Magdeburg - Berlin - Frankfurt (Oder)/Border Pl. Dit zou HNS -landingen combineren met het leggen van de oosterse flank en tegelijkertijd belangrijk civiele achterlandverkeer versterken.
• Corridor Rhein-Ruhr-Southeast Europe: bijvoorbeeld het upgraden van secties over de Duisburg/Cologne-Nuremberg-Regensburg-Passau/Border AT/CZ. Dit richt zich op knelpunten in het westen en verbetert de verbinding met de zuidoostelijke partnerlanden.

Pilot Terminal-maatregelen: Binnen de pilootgangen moeten 2-3 terminals (bijv. Een zeehaventerminal zoals Wilhelmshaven, een grote interne hub zoals Duisburg en een strategisch gelegen binnenlandse terminal zoals Neurenberg of Leipzig) worden opgewaardeerd voor dual-use-operatie. Dit omvat:

• Concrete planning en implementatie van maatregelen om aan de militaire vereisten te voldoen (MLC Upgrade, Ramp Construction, Beveiligingsgebieden).
• Implementatie van operationele regels voor prioritering en civiele toegang.
• Het bouwen van de nodige governance- en communicatiestructuren in de kleine.
• Gedetailleerde kostenverwerving en winstgevendheidsbeoordeling van de pilootoperatie.

Noodzakelijke politieke en regelgevende aanpassingen

De succesvolle implementatie vereist aanpassingen in het politieke en juridische kader:

• Creatie van een duidelijke juridische basis: verankering van het dual-use principe voor KV-infrastructuur en definitie van de financiering entertainment (verdediging voor militaire noodzaak, mogelijk BMDV/EU voor civiel deel). Definitie van militaire prioriteit indien nodig en de regels voor civiele toegang. Dit kan een wijziging van bestaande wetten of zijn eigen verordening vereisen.
• Versnelling en harmonisatie van goedkeuringsprocedures: vermindering van bureaucratische hindernissen voor militaire transporten, vooral voor grensoverschrijdend verkeer, in harmonie met EU-doelen (doel: max. 3 dagen). Onderzoek van vrijstellingen van burgerlijke beperkingen (bijv. Nacht rijdende verbod) voor militair transport.
• Bindende overweging van militaire vereisten: opname van criteria voor dubbele gebruik (MLC, Beveiliging, enz.) Als een bindende planning- en financieringsvoorwaarde voor relevante civiele infrastructuurprojecten binnen het kader van Ten-T, BVWP en, indien nodig, de KV-financieringsrichtlijn.
• Aanpassing van Bundeswehr -voorschriften: herziening van interne voorschriften van de Bundeswehr om het gebruik van het hybride systeem en samenwerking met civiele actoren in kaart te brengen, te laden en te logistiek.

Kader voor de samenwerking van de belanghebbenden (militaire, overheid, industrie)

Een coöperatieve benadering is beslissend voor succes. De oprichting van een constant coördinatieplatform wordt aanbevolen om de volgende taken uit te voeren:

• Strategische planning: gebruikelijk om prioriteiten te bepalen voor de uitbreiding, coördinatie met Oplan Au en civiele verkeersplanning (Duitsland -in -chief).
• Operatieve coördinatie: ontwikkeling en monitoring van operationele regels, beheer van interfaces, crisisbeheer.
• Technische standaardisatie: zorgen voor interoperabiliteit en definitie van technische vereisten voor systemen voor dubbele gebruik.
• Communicatie en training: regelmatige uitwisseling tussen alle deelnemers, gezamenlijke oefeningen om de processen in normale en crisis te testen.

Deelnemers betrokkenen:

• Militaire/verdediging: BMVG, Terrfükdobw, Logkdobw, Baainbw.
• Overheid/transport: BMDV, EBA, Federal Network Agency, mogelijk staatsministeries.
• Infrastructuur: DB InfraGo AG, exploitant van zee- en binnenlandse havens, particuliere terminaloperators.
• Operator: DB Cargo, Private EVU, KV -operator.
• Industrie/verenigingen: logistiek en vrachtverwardingsverenigingen (bijv. DSLV), KV -associaties (bijv. SGKV), spoorindustrie (bijv. VDB).

Dit platform moet worden uitgerust met duidelijke mandaten en middelen om een ​​effectieve controle en implementatie van het hybride KV -systeem te garanderen.

Dubbel bruikbaar verkeer: efficiënte infrastructuur voor civiele en militaire doeleinden

Het creëren van een hybride, dual-bruikbare Combined Traffic (KV) Street Rail is een strategische noodzaak voor Duitsland en tegelijkertijd een belangrijke kans. Gezien de toegenomen eisen aan de verdediging van de staat en de alliantie binnen het kader van de NAVO en de noodzaak om civiel vrachtverkeer te maken, biedt het voorgestelde model een synergetische oplossing. Het maakt de aanzienlijke investeringen mogelijk die nodig zijn om de militaire mobiliteit te versterken om ook bruikbaar te maken voor het verbeteren van de infrastructuur van de civiele logistiek en dus de algehele veerkracht te vergroten.

De analyse heeft aangetoond dat de huidige infrastructuur, met name het spoorwegnetwerk, aanzienlijke tekorten heeft die zowel militaire verhuizingen als civiele CEV belemmeren. Tegelijkertijd zijn de politieke "Time Turn", de OPLE AU en de beschikbare nationale en Europese financieringsinstrumenten (ondanks de huidige limieten bij CEF militaire mobiliteit) er gunstige kaderomstandigheden om deze uitdagingen aan te gaan. De integratie van particuliere chirurgen en het gebruik van concurrentie kan extra efficiëntiepotentieel verhogen en de afhankelijkheid van individuele actoren verminderen.

De implementatie van een dergelijk hybride systeem is ongetwijfeld complex en vereist een gecoördineerde inspanning van alle actoren die betrokken zijn bij de militaire, overheid en economie. Een duidelijk juridisch en operationeel kader is vereist, een strategische prioritering van investeringen in belangrijke gangen en terminals, evenals een robuust bestuursmodel. De voorgestelde pilootprojecten kunnen dienen om de haalbaarheid aan te tonen en waardevolle ervaring op te doen voor een bredere implementatie.

De investering in een krachtig, veerkrachtig en dubbelbruikbaar KV-systeem is geen pure editie, maar een strategische investering in de veiligheid en toekomstige levensvatbaarheid van Duitsland. Het versterkt de bereidheid om te verdedigen in de alliantie, verlicht de straten, beschermt het milieu en verbetert het concurrentievermogen van de Duitse economie. De tijd om te handelen is nu om de cursus te bepalen voor een logistieke infrastructuur die is gegroeid tot de uitdagingen van de 21ste eeuw.

Markus Becker

Ik help u graag als een persoonlijk consultant.

Hoofd van bedrijfsontwikkeling

Voorzitter SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

☑️ MKB -ondersteuning in strategie, advies, planning en implementatie

☑️ Creatie of herschikking van de digitale strategie en digitalisering

☑️ Uitbreiding en optimalisatie van de internationale verkoopprocessen

☑️ Wereldwijde en digitale B2B -handelsplatforms

☑️ Pioneer Business Development

Konrad Wolfenstein

Ik help u graag als een persoonlijk consultant.

U kunt contact met mij opnemen door het onderstaande contactformulier in te vullen of u gewoon bellen op +49 89 674 804 (München) .

Ik kijk uit naar ons gezamenlijke project.

Xpert.Digital is een hub voor de industrie met een focus, digitalisering, werktuigbouwkunde, logistiek/intralogistiek en fotovoltaïsche.

Met onze 360 ​​° bedrijfsontwikkelingsoplossing ondersteunen we goed bekende bedrijven, van nieuwe bedrijven tot na verkoop.

Marktinformatie, smarketing, marketingautomatisering, contentontwikkeling, PR, e -mailcampagnes, gepersonaliseerde sociale media en lead koestering maken deel uit van onze digitale tools.

U kunt meer vinden op: www.xpert.Digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus