Het hub-and-spoke-systeem in de logistiek: van wereldwijde containernetwerken tot regionale infrastructuur voor dubbel gebruik

Van Maersk tot de Duitse strijdkrachten: het ene principe dat nu onze leveringszekerheid bepaalt

We zijn momenteel getuige van een fundamentele reorganisatie van de manier waarop goederen, grondstoffen en strategische materialen wereldwijd worden vervoerd. Op de wereldzeeën laten scheepvaartreuzen Hapag-Lloyd en Maersk met hun nieuwe "Gemini Cooperation" op indrukwekkende wijze zien hoe radicale centralisatie de punctualiteit bijna kan verdubbelen. Maar terwijl maritieme megahubs nieuwe normen stellen, kampt het Duitse achterland met verouderde infrastructuur en inefficiëntie. In Noord-Hessen, ver van de kust, wordt momenteel een cruciaal experiment uitgevoerd om te onderzoeken of het succesrecept van de scheepvaartmaatschappijen ook de redding kan zijn voor de noodlijdende regionale spoorvrachtsector.

Tegelijkertijd dringt een derde, lang verwaarloosde dimensie zich met kracht op aan de civiele logistiek: militaire veiligheid. Het geopolitieke "keerpunt" dwingt Duitsland terug in de rol van centraal NAVO-knooppunt van Europa. Plotseling worden civiele vrachtterminals en rangeerterreinen opnieuw beoordeeld vanuit een "dubbelgebruik"-perspectief – ze moeten niet langer alleen economisch rendabel zijn, maar ook in staat zijn om in geval van nood zwaar militair materieel te vervoeren.

Dit artikel analyseert de verbazingwekkende samenkomst van drie ogenschijnlijk gescheiden werelden. Het laat zien hoe het hub-and-spoke-systeem het universele antwoord wordt op de uitdagingen van onze tijd: van het verhogen van de efficiëntie in het wereldwijde containervervoer en het redden van regionale spoorwegknooppunten tot het waarborgen van de strategische weerbaarheid van de nationale defensie. Het is een reis door een logistiek landschap in beweging, waar economische noodzaak en nationale veiligheid onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn.

Wanneer scheepvaart en nationale defensie elkaar ontmoeten: waarom de logistieke toekomst van Duitsland op een kruispunt ligt

Het logistieke landschap van Europa ondergaat een dubbele transformatie. Terwijl wereldwijde containerrederijen hun betrouwbaarheid verhogen tot meer dan 90 procent met sterk geautomatiseerde hubnetwerken, worstelen regionale spoorwegterminals in Noord-Hessen met winstgevendheid en capaciteitsbenutting. Tegelijkertijd ontstaat er een derde dimensie: militaire logistiek, die Duitsland herdefinieert als een centrale NAVO-hub. Deze drie ogenschijnlijk gescheiden werelden – maritieme mega-allianties, regionaal gecombineerd transport en defensie-infrastructuur voor tweeërlei gebruik – delen een gemeenschappelijk organisatorisch principe dat hun toekomstige levensvatbaarheid zal bepalen: het hub-and-spoke-model.

De maritieme revolutie: Gemini-samenwerking en de reorganisatie van de wereldwijde handelsstromen

Op 1 februari 2025 bereikte de containervaart een keerpunt. Met de lancering van de Gemini Cooperation tussen Hapag-Lloyd en Maersk werd niet alleen een nieuwe scheepvaartalliantie opgericht, maar ook een radicaal nieuw operationeel model geïntroduceerd dat de structurele zwakheden van de sector aanpakt. De beginsituatie was ontnuchterend: een gemiddelde punctualiteit van slechts zo'n vijftig procent maakte toeleveringsketens onvoorspelbaar, veroorzaakte opslagkosten en dwong bedrijven tot het aanhouden van dure buffervoorraden. De twee rederijen reageerden met een radicale belofte: een betrouwbaarheid van meer dan negentig procent zodra het netwerk volledig operationeel was.

Deze ambitieuze doelstelling is gebaseerd op de consequente toepassing van het hub-and-spoke-principe. Gemini Cooperation opereert met circa 340 schepen en een totale capaciteit van 3,7 miljoen standaardcontainers. Het netwerk is verdeeld in 29 hoofdlijnen tussen strategische hubs en 28 shuttlediensten die kleinere havens verbinden. De verdeling volgt een duidelijke capaciteitslogica: Maersk draagt ​​60 procent bij, Hapag-Lloyd 40 procent.

De twaalf centrale hubs zijn verspreid over Azië, het Midden-Oosten, het Middellandse Zeegebied, Noord-Europa en Noord- en Zuid-Amerika. Deze concentratie maakt het mogelijk om de grootste containerschepen op de hoofdroutes in te zetten, terwijl kleinere, flexibelere feederschepen de regionale distributie verzorgen. Het resultaat: in de eerste maand van haar bestaan ​​behaalde de alliantie een punctualiteit van 92 procent – ​​bijna 40 procentpunten boven het sectorgemiddelde.

De economische logica achter dit systeem is overtuigend. Door vracht te consolideren in centrale overslaghavens worden de transportkosten per container aanzienlijk verlaagd. Grote schepen op de belangrijkste routes tussen de hubs bereiken bijna hun maximale capaciteit, terwijl de verhoogde frequentie op de belangrijkste routes klanten meer flexibiliteit biedt. Centralisatie zorgt bovendien voor betere controle en een snellere reactie op verstoringen.

Het systeem kent echter structurele risico's. De verlenging van transportroutes als gevolg van de extra overslag in de hub kan de transittijden verlengen. Nog belangrijker is dat de afhankelijkheid van een paar centrale hubs systeemkwetsbaarheden creëert. Een storing of overbelasting in een strategische hub kan het hele netwerk beïnvloeden. De Gemini-samenwerking pakt dit risico aan door om Kaap de Goede Hoop heen te varen zolang de veiligheidssituatie in de Rode Zee gespannen blijft.

De duurzaamheidsdimensie onderstreept het strategische belang van het hubmodel. Beide rederijen hebben zich gecommitteerd aan ambitieuze doelstellingen voor decarbonisatie: Maersk streeft naar netto nul emissies in 2040, Hapag-Lloyd in 2045. Het hub-and-spoke-systeem ondersteunt deze doelen door grotere, efficiëntere schepen mogelijk te maken op geoptimaliseerde routes met minimale wachttijden. Veel van de ingezette schepen zijn al ontworpen voor alternatieve brandstoffen.

Het regionale tegenwicht: gecombineerd vervoer in Noord-Hessen – tussen niche en noodzaak

Terwijl de Gemini-samenwerking wereldwijde standaarden zet, vecht het gecombineerde goederenvervoer in Duitsland voor zijn voortbestaan. Het spoorgoedervervoer zal in 2025 ongeveer negentien procent van de markt uitmaken – ver verwijderd van de politieke doelstelling van vijfentwintig procent in 2030. De huidige prognose is somber: er wordt opnieuw een daling verwacht in 2025, met slechts een zwak herstel vanaf 2026.

In deze uitdagende omgeving wordt in Noord-Hessen een onderzoeksproject met potentieel verstrekkende gevolgen gestart. Onder de naam "KV-Hub Hessen" onderzoeken de Technische Universiteit Darmstadt en de Hogeschool Frankfurt van mei 2025 tot het voorjaar van 2026 de haalbaarheid van vrachtsamenwerking tussen verschillende gecombineerde transportbedrijven. De centrale vraag is: kan een centrale overslagterminal in Noord-Hessen functioneren als een hub waar verschillende vervoerders goederen tussen hun treinen kunnen uitwisselen?

De economische uitdaging is duidelijk. Als vuistregel geldt dat een kleinschalige intermodale terminal ongeveer 25.000 laadeenheden per jaar nodig heeft om winstgevend te kunnen opereren. Regionale terminals zoals die in Korbach of Borken blijven bij lange na achter bij deze drempel. De potentieanalyse voor de regio Zwarte Woud-Baar-Heuberg kwam tot een vergelijkbare conclusie: het volume is onvoldoende om een ​​standaardterminal te rechtvaardigen die in aanmerking komt voor financiering.

Hier komt het samenwerkingsmodel om de hoek kijken. Gecombineerd transport in Duitsland wordt voornamelijk verzorgd door pendeltreinen van individuele bedrijven, die met vaste treinstellen tussen twee eindstations rijden zonder tussenstops. Deze structuur leidt tot twee inefficiënties: perifere regio's krijgen geen adequate dienstverlening, terwijl bestaande treinen niet optimaal worden benut. Samenwerking zou beide problemen kunnen oplossen door vervoerders in staat te stellen hun transportmiddelen te delen, lege ritten te verminderen en vaste kosten over een groter volume goederen te verdelen.

De infrastructuur in Noord-Hessen illustreert de kloof tussen ambitie en realiteit. In Korbach heeft Alfons Brass Logistik een vestiging op het voormalige goederenstation. De Brass Group heeft meer dan 600 medewerkers op vier locaties en verwerkt jaarlijks meer dan 50.000 transportopdrachten. Met circa 200.000 vierkante meter magazijnruimte is het bedrijf een van de grootste transport- en logistieke dienstverleners in Zuidwest-Westfalen en Noord-Hessen.

De Borken Railport, beheerd door SLF Scherm Logistik und Facilitymanagement, is in november 2021 in gebruik genomen. Een uniek kenmerk: een verlaagd spoor maakt het mogelijk om goederen op grondniveau te laden. Dagelijks kunnen zestien wagons en zeecontainers in de hal worden geladen of gelost, en nog eens tien op het buitenterrein. Het totale beheerde oppervlak beslaat circa 65.000 vierkante meter. Het bedrijf schat dat de Railport ongeveer 2.000 ton CO2 zal besparen ten opzichte van transport per vrachtwagen.

Deze terminals illustreren het dilemma van regionaal gecombineerd transport: ze zijn technisch functioneel en vervullen belangrijke ecologische en regionale bevoorradingsfuncties, maar bereiken niet de kritische massa voor een onafhankelijke economische exploitatie. Het hubconcept zou de oplossing kunnen zijn. Een centraal overslagpunt in Noord-Hessen – bijvoorbeeld in Bebra of Fulda – zou kunnen dienen als hub waar goederen worden overgeladen tussen treinen van verschillende vervoerders. Dit zou een hogere capaciteitsbenutting en meer verbindingen mogelijk maken, maar creëert extra logistieke complexiteit vanwege het tweede overslagproces.

De uitdaging wordt nog groter door de investeringskosten. Een portaalkraan kost tussen de drie en vijf miljoen euro, afhankelijk van de configuratie, terwijl een reachstacker ongeveer vijfhonderdduizend euro kost. De handlingkosten van het DUSS (Dual Sector Transshipment System) bedragen circa vijfentwintig euro per ladingseenheid. Elke extra handlingoperatie op de hub verhoogt de kosten en verlengt de transporttijd. Het model is alleen economisch rendabel als de efficiëntiewinsten die door consolidatie worden behaald, de extra kosten ruimschoots compenseren.

Het huidige financieringslandschap geeft tegenstrijdige signalen af. Duitsland heeft ruim 296 miljoen euro aan financiering veiliggesteld voor intermodale projecten, van een totaalbedrag van circa 592 miljoen euro. Typische gefinancierde maatregelen omvatten brugrenovaties, de aanleg van passeersporen en de uitbreiding van intermodale terminals. Subsidies voor spoorwegtoegangsheffingen – cruciaal voor de concurrentiepositie van de sector – worden echter geconfronteerd met aanzienlijke bezuinigingen.

Een gecombineerd transportterminal is een speciaal overslagpunt waar ladingeenheden worden uitgewisseld tussen verschillende transportmodaliteiten (doorgaans vrachtwagen en spoor, soms ook schip) in een gecombineerd transporttraject. Het vormt de centrale fysieke schakel in een intermodale transportketen, zonder dat de goederen zelf worden overgeladen, maar alleen de container, wissellaadbak of oplegger van transportmodaliteit verandert.

Een gecombineerd transportterminal maakt altijd deel uit van een systeem waarbij het hoofdtransport per spoor of schip plaatsvindt, en de vrachtwagen alleen korte trajecten voor en na het transport verzorgt.
Typische structuur:

• Voorbereidende fase: Transport van de geladen laadeenheid per vrachtwagen van de afzender naar de dichtstbijzijnde geschikte terminal.
• Hoofdtraject: Transport van deze laadeenheid tussen twee terminals per trein of schip.
• Vervolgtransport: Transport vanaf de ontvangstterminal per vrachtwagen naar de ontvanger.

In tegenstelling tot traditioneel goederenvervoer worden de goederen niet pallet voor pallet overgeladen; in plaats daarvan blijft de gestandaardiseerde laadeenheid gedurende de gehele transportketen gesloten.

Technische apparatuur

Een gecombineerd transportterminal beschikt over speciale infrastructuur om laadeenheden efficiënt van het ene transportmiddel naar het andere te verplaatsen:

• Handlingsystemen zoals portaalkranen of reachstackers voor het verticaal verplaatsen van containers en wissellaadbakken.
• Spoorwegsystemen met voldoende bruikbare lengte (idealiter voor goederentreinen tot circa 750 m).
• Toegangswegen voor vrachtwagens, parkeer- en manoeuvreerruimtes voor trailers en containers.
• Terminal-IT en interfaces voor het reserveren van slots, het volgen van zendingen en de gegevensuitwisseling met spoorwegmaatschappijen en expediteurs.

Afhankelijk van het concept kunnen ook horizontale handlingtechnieken (bijv. CargoBeamer- of RoLa-systemen) worden gebruikt, waarbij opleggers of complete vrachtwagens zonder kraan worden opgetild.

Functie in het transportsysteem

Economisch gezien is de terminal het centrale "knooppunt" in het hub-and-spoke-systeem van gecombineerd transport:

• Het bundelt zendingen uit de regio op een paar treinen (het samenvoegen van volumes).
• Het maakt massatransport per spoor mogelijk (schaalvoordelen, efficiënter gebruik van energie en personeel).
• Het fungeert als een schakel tussen flexibele lokale distributie per vrachtwagen en efficiënt langeafstandstransport per spoor/schip.

De winstgevendheid hangt sterk af van hoe goed de terminal wordt benut en of er voldoende volume is voor regelmatige treinverbindingen; studies en praktijkervaring wijzen vaak op een minimale doorvoer van ongeveer 25.000 laadeenheden per jaar voor kleinere locaties.

De derde dimensie: logistiek voor tweeërlei gebruik en de rol van Duitsland als NAVO-knooppunt

Terwijl maritieme mega-allianties en regionale intermodale terminals hun eigen uitdagingen aanpakken, ontstaat er een derde strategisch niveau: de integratie van militaire behoeften in de civiele logistieke infrastructuur. De veranderde veiligheidssituatie in Europa, met name sinds de Russische agressie tegen Oekraïne, heeft Duitsland in een positie gebracht die het sinds het einde van de Koude Oorlog niet meer heeft bekleed: die van centraal logistiek knooppunt van de NAVO.

De kwantitatieve eisen zijn enorm. Duitsland moet uiterlijk in 2025 in staat zijn om binnen 30 dagen 30.000 soldaten, 85 schepen en gevechtsvliegtuigen te mobiliseren. De permanente stationering van een Duitse brigade van 4.000 man in Litouwen vanaf 2025 is het vlaggenschipproject van een nieuw tijdperk geworden. In geval van een conflict binnen de alliantie zouden potentieel tot 800.000 NAVO-soldaten binnen 180 dagen via Duitsland vervoerd moeten worden.

Aan deze eisen wordt voldaan met een infrastructuur die al drie decennia lang ondergeïnvesteerd is. In 2022 schatte de wetenschappelijke adviesraad van het federale ministerie van Economische Zaken en Energie de investeringsachterstand voor de meest urgente infrastructuurprojecten op 165 miljard euro – twee keer zoveel als in 2009 nodig zou zijn geweest. Voor de meest dringende reparaties is tegen 2027 88 miljard euro nodig.

Het concept Gastlandondersteuning (Host Nation Support, HNS) biedt het organisatorische kader voor de rol van Duitsland als doorvoerland. HNS verwijst naar de civiele en militaire ondersteuning die Duitsland biedt aan geallieerde strijdkrachten die op Duits grondgebied gestationeerd zijn of erdoorheen reizen. Deze ondersteuning varieert van het begeleiden van transport en het bieden van rustplaatsen tot het bijtanken en rantsoeneren, evenals medische zorg en technische assistentie. De Duitse strijdkrachten (Bundeswehr) verwerken jaarlijks ongeveer duizend HNS-aanvragen.

Dit brengt ons terug bij het hubprincipe. Het concept van dubbel gebruik is erop gericht om cruciale transportinfrastructuur primair te financieren met defensiegelden, maar deze zo te ontwerpen dat deze in vredestijd efficiënt kan worden gedeeld door civiele gebruikers. Dit geldt met name voor gecombineerde transportfaciliteiten, terminals en overslagpunten voor spoor-wegtransport.

De haveninfrastructuur biedt concrete voorbeelden. Bremerhaven fungeerde als centraal knooppunt voor 37.000 Amerikaanse soldaten tijdens de grootschalige oefening Defender 2020. Recente wapenleveringen aan Oekraïne, waaronder 60 Bradley-tanks en 90 Stryker-pantserwagens, werden via Bremerhaven afgehandeld. De RoRo-terminal in Bremerhaven is een van de grootste in Europa en beschikt over de infrastructuur voor de behandeling van zware ladingen: zware kranen, zelfrijdende platformtransporteurs en grote verharde opslagterreinen.

De parallel met de civiele offshore windindustrie is treffend: de handling van enorme componenten zoals gondels en torens vereist precies dezelfde vaardigheden en faciliteiten als de logistiek van militaire projecten. Deze civiel-militaire synergie is het kernelement van de dual-use-aanpak: investeringen dienen beide doelen, het gebruik wordt gestroomlijnd en de capaciteiten worden efficiënter benut.

Het PESCO-project "Netwerk van logistieke hubs in Europa" formaliseert deze aanpak op Europees niveau. Het netwerk van militaire logistieke centra is erop gericht om de gezamenlijke, gecentraliseerde opslag, voorbereiding, inzet en inzet van materieel, reserveonderdelen en munitie mogelijk te maken. Een hypothetisch voorbeeld illustreert hoe dit werkt: een multinationale operatie in de Baltische staten heeft reserveonderdelen uit Nederland, materieel uit Frankrijk en munitie uit Slovenië nodig. Deze worden eerst verzameld in een Duitse logistieke hub – bijvoorbeeld in Pfungstadt – en van daaruit gebundeld en verzonden naar hun bestemming in de Baltische regio.

Dit opent een strategisch perspectief voor intermodale terminals in Noord-Hessen dat verder reikt dan puur civiel gebruik. Terminals met spoorverbindingen, een grote laadcapaciteit en de mogelijkheid om militaire voertuigen te verwerken, zouden kunnen worden geïntegreerd in een nationaal of Europees netwerk voor dubbel gebruik. De eisen zijn hoog: spoorlengtes van 750 meter voor bloktreinen, RoRo-capaciteit voor rollende militaire voertuigen en digitale interfaces voor integratie in militaire logistieke systemen.

De economische voordelen zijn evident. Terwijl het civiele gebruik fluctueert en veel terminals onder hun break-evenpunt opereren, zou militair gezamenlijk gebruik extra vraag en financieringsbronnen ontsluiten. De overheid zou als investeerder of garantsteller kunnen optreden en zo de winstgevendheid garanderen. Omgekeerd zou het leger toegang hebben tot beproefde, operationele infrastructuur in plaats van zijn eigen, vaak onderbenutte faciliteiten te onderhouden.

Containerhoogbouwmagazijnen en containerterminals: het logistieke samenspel – Deskundig advies en oplossingen - Creatief beeld: Xpert.Digital

Deze innovatieve technologie belooft de containerlogistiek fundamenteel te veranderen. In plaats van containers horizontaal te stapelen zoals voorheen, worden ze verticaal opgeslagen in stalen stellingen met meerdere niveaus. Dit maakt niet alleen een drastische toename van de opslagcapaciteit binnen dezelfde ruimte mogelijk, maar revolutioneert ook de complete processen in de containerterminal.

Meer hierover hier:

• Containerhoogbouwmagazijnen en containerterminals: de logistieke interactie – deskundig advies en oplossingen

Systemische overeenkomsten: Het hubprincipe als universele organisatielogica

De analyse van de drie niveaus – wereldwijde containervaart, regionaal gecombineerd transport en logistiek voor defensiedoeleinden – onthult een fascinerende structurele overeenkomst. Alle drie de systemen komen samen in het hub-and-spoke-model als de optimale organisatiestructuur voor complexe, meerfasige transportnetwerken.

De logica is consistent: centralisatie op strategische knooppunten maakt schaalvoordelen, consolidatie en efficiëntiewinst mogelijk. Grote transportmiddelen – containerschepen op hoofdroutes, lange gecombineerde goederentreinen, zwaar transport per spoor – functioneren optimaal op de intensief gebruikte verbindingen tussen de knooppunten. De uiteindelijke distributie naar de eindbestemmingen wordt verzorgd door kleinere, flexibelere eenheden: aanvoerschepen, vrachtwagens voor voor- en natransport en lichte militaire voertuigen.

De kostenstructuur volgt hetzelfde patroon. Vaste kosten voor infrastructuur en grote transportvoertuigen worden verdeeld over grotere volumes. Variabele kosten per eenheid dalen door capaciteitsoptimalisatie. Hoewel de extra handelingen in het distributiecentrum de proceskosten verhogen, wordt dit ruimschoots gecompenseerd door de lagere transportkosten – mits het volume voldoende is.

Flexibiliteit is een ander gedeeld voordeel. Nieuwe bestemmingen kunnen via pendeldiensten of aansluitende routes in het netwerk worden opgenomen zonder het hele systeem opnieuw te hoeven opbouwen. Verstoringen op één punt hebben geen gevolgen voor het hele netwerk, omdat omleidingen via alternatieve routes mogelijk zijn. Centrale aansturing op het knooppunt maakt een snelle reactie op schommelingen in de vraag of capaciteitsknelpunten mogelijk.

Differentiatie op basis van schaal en tijdkritikaliteit

Ondanks alle structurele overeenkomsten verschillen de drie systemen echter fundamenteel van elkaar wat betreft schaal, snelheid en risicoprofiel.

Gemini Corporation opereert in de gigawatt-schaal van de globalisering. Met een capaciteit van 3,7 miljoen TEU en een vloot van circa 340 schepen verwerkt het bedrijf een aanzienlijk deel van de wereldhandel. De investeringen lopen in de miljarden – moderne, grote containerschepen kosten enkele honderden miljoenen dollars en grote hubterminals vereisen investeringen van honderden miljoenen. De planning loopt over tientallen jaren, waarbij de afschrijvingen worden gespreid over de levensduur van de schepen en terminals.

De intermodale terminals in Noord-Hessen opereren daarentegen op regionale schaal. Ze verwerken enkele tienduizenden laadeenheden per jaar, met investeringen in de enkele tot lage dubbele cijfers van miljoenen, en bedienen een verzorgingsgebied van vijftig tot honderd kilometer. Hun economische gevoeligheid is groter: het verlies van slechts enkele grote klanten of een zwakke regionale economie kan de capaciteitsbenutting onder het break-evenpunt duwen.

Logistiek voor dubbel gebruik opereert op een schaal die volume en tijdkritiek combineert. De verwachte verplaatsing van 800.000 troepen binnen 180 dagen vereist een capaciteit die de benutting in vredestijd ver overstijgt. Tegelijkertijd zijn de tijdslimieten krap: de NAVO heeft zich ertoe verbonden 30.000 troepen binnen 30 dagen te stationeren, waardoor er geen ruimte is voor vertragingen. Het risicoprofiel is fundamenteel anders: terwijl commerciële logistiek vertragingen afhandelt met compensatiebetalingen, kunnen mislukkingen in de militaire logistiek strategische gevolgen hebben.

De volgende systematische vergelijking illustreert de verschillen:

Het grootste verschil is zichtbaar op het gebied van schaal. Gemini Cooperation, met een capaciteit van 3,7 miljoen TEU en een wereldwijd bereik, bevindt zich aan het ene uiteinde van het spectrum. De intermodale terminals in Noord-Hessen, die jaarlijks tussen de 25.000 en 300.000 laadeenheden verwerken, opereren regionaal. Logistiek voor dubbel gebruik bevindt zich tussen deze uitersten: nationaal tot NAVO-breed qua geografische reikwijdte, maar met de mogelijkheid om indien nodig op korte termijn enorme volumes te verplaatsen.

De transportmodaliteiten van Gemini bestaan ​​voornamelijk uit een combinatie van zeeschepen en feederschepen, aangevuld met binnenlands transport. Gecombineerd transport richt zich op spoor en weg met als doel langeafstandsvracht naar het spoor te verplaatsen. Logistiek voor tweeërlei gebruik daarentegen moet alle transportmodaliteiten – weg, spoor, zee en lucht – integreren, afhankelijk van de behoeften en beschikbaarheid.

De belangrijkste doelstellingen lopen sterk uiteen. Gemini streeft naar een punctualiteit van meer dan 90 procent en heeft in de eerste maand al 92 procent behaald. Hiermee zet de alliantie nieuwe industrienormen in een sector die jarenlang worstelde met een punctualiteit van ongeveer 50 procent. Gecombineerd transport is er vooral op gericht om verkeer van de weg naar het spoor te verplaatsen om de files op snelwegen te verlichten en de CO2-uitstoot te verminderen. Logistiek voor dubbel gebruik geeft prioriteit aan snelle troepenverplaatsing – snelheid en betrouwbaarheid onder potentieel kritieke omstandigheden.

De investeringsvolumes weerspiegelen deze verschillende dimensies. Gemini beheert een wagenpark ter waarde van miljarden, terwijl hubterminals honderden miljoenen euro's vergen. Intermodale terminals in Noord-Hessen, met tien tot vijftig miljoen euro voor terminalinfrastructuur, vallen in de middenklasse. De modernisering van infrastructuur voor dubbel gebruik is echter van een compleet andere schaal: de investeringsachterstand in Duitsland bedraagt ​​meer dan 165 miljard euro.

De tijdshorizonten verschillen ook fundamenteel. Gemini is sinds februari 2025 operationeel en behaalt nu al indrukwekkende betrouwbaarheidsniveaus. Het gecombineerde transportknooppuntproject in Noord-Hessen bevindt zich in de planningsfase van 2025 tot 2026 en onderzoekt momenteel de haalbaarheid ervan. De transformatie van de infrastructuur naar een multifunctioneel gebied is strategisch gepland met een tijdshorizon die zich uitstrekt tot 2030 en verder.

De mate van automatisering hangt samen met de schaal en het investeringsvolume. Gemini richt zich op sterk geautomatiseerde terminals, zoals de containerterminal Altenwerder in Hamburg, die is uitgerust met volledig geautomatiseerde portaalkranen en zelfrijdende transportvoertuigen. Intermodale terminals in Noord-Hessen werken met conventionele portaalkranen en reachstackers met een gemiddelde mate van automatisering. Terminals voor dubbel gebruik vertonen een grote variabiliteit, afhankelijk van de specifieke locatie en de gebruikte apparatuur.

Convergentie en integratie: het potentieel van geneste hubsystemen

Het cruciale strategische inzicht schuilt in de erkenning dat deze drie niveaus niet met elkaar concurreren, maar elkaar juist aanvullen. Mondiale maritieme knooppunten zoals Hamburg of Bremerhaven vormen het eerste niveau van internationale goederenstromen. Van daaruit vertakken regionale intermodale verbindingen zich naar secundaire knooppunten, zoals het geplande intermodale knooppunt in Noord-Hessen. Deze bevoorraden op hun beurt lokale terminals zoals Korbach of Borken, die de laatste kilometers per vrachtwagen afhandelen.

Het concept van dubbel gebruik voegt een extra dimensie toe aan deze hiërarchie. Terminals die functioneren als knooppunten voor civiele doeleinden kunnen, met een passend ontwerp, tegelijkertijd dienstdoen als militaire logistieke knooppunten. Railport Borken, met zijn verlaagde spoorverbinding voor laden op grondniveau, zou bijvoorbeeld ideaal zijn voor de afhandeling van militaire voertuigen. Korbach, met zijn uitgebreide opslagruimtes, zou de voorbereiding van materieel kunnen verzorgen.

De economische haalbaarheid van een dergelijk geïntegreerd systeem zou aanzienlijk hoger zijn dan de som van de afzonderlijke onderdelen. Het basisgebruik door burgers zou worden aangevuld met incidenteel militair gebruik, en overheidsfinanciering zou investeringen in infrastructuurverbeteringen mogelijk maken die ook de efficiëntie voor burgers ten goede zouden komen. Omgekeerd zou het leger kunnen vertrouwen op een robuuste, beproefde infrastructuur die in vredestijd wordt onderhouden, in plaats van zijn eigen parallelle structuren te onderhouden.

De Europese dimensie vergroot dit potentieel. Het PESCO-project 'Netwerk van logistieke hubs' heeft als doel een netwerk van militaire logistieke centra te creëren dat ook voor civiele doeleinden kan worden gebruikt. Duitse regionale hubs zouden in dit netwerk kunnen worden geïntegreerd, waardoor ze toegang krijgen tot Europese financierings- en contractmogelijkheden.

Obstakels en transformatiekosten

De weg van conceptuele elegantie naar operationele realiteit is echter bezaaid met aanzienlijke obstakels. De extra overslagstap in het distributiecentrum verhoogt de kosten en de complexiteit. Elke overslagstap kost ongeveer vijfentwintig euro per laadeenheid. Er gaat tijd verloren en de kans op fouten neemt toe. Het systeem is alleen rendabel als de besparingen die door consolidatie worden gerealiseerd de extra kosten ruimschoots compenseren – en daarvoor is een kritische massa nodig.

De coördinatie tussen verschillende partijen in gecombineerd transport is een uitdaging. Dienstregelingen moeten op elkaar afgestemd worden, aansprakelijkheidskwesties moeten worden verduidelijkt en IT-systemen moeten worden geïntegreerd. De studie van de TU Darmstadt zal moeten aantonen of de betrokken partijen in gecombineerd transport – verladers, expediteurs, transporteurs, spoorwegmaatschappijen en terminalbeheerders – bereid zijn hun vaak concurrerende houding op te geven ten gunste van samenwerking.

Militaire integratie voegt nog meer complexiteit toe. Veiligheidseisen, geheimhouding, speciale laadklassen voor militaire voertuigen, prioriteitsregels in crisistijden – dit alles vereist extra investeringen en wettelijke kaders. Civiele operators moeten voorbereid zijn om in geval van nood capaciteit te behouden of snel te leveren, mogelijk ten koste van commerciële klanten.

De infrastructuur in Duitsland kampt met ernstige tekortkomingen. De investeringsachterstand van 165 miljard euro treft wegen, bruggen, het spoorwegnet en de waterwegen. 4500 van de 40.000 bruggen verkeren in een ontoereikende of gebrekkige staat en kunnen geen zwaar goederenverkeer aan. Dit heeft gevolgen voor zowel het commerciële als het militaire transport en beperkt de praktische bruikbaarheid van zelfs goed ontwikkelde hubterminals.

Financiering blijft de grootste uitdaging. Hoewel Gemini Cooperation kan rekenen op miljarden aan investeringen uit de particuliere sector, zijn regionale intermodale terminals afhankelijk van publieke financiering. De huidige bezuinigingsplannen van de federale overheid, met drastische verlagingen van de subsidies voor toegang tot het spoor, geven een rampzalig signaal af. Tegelijkertijd concurreren investeringen in civiele infrastructuur met de enorme financieringsbehoeften voor defensie- en militaire infrastructuur.

Strategische prioriteiten voor politiek en economie

De analyse leidt tot duidelijke aanbevelingen voor de verschillende belanghebbenden. De Duitse overheid moet het concept van dual-use-terminals consequent prioriteren en verankeren in een nationale logistieke strategie. Een investeringsprogramma van tientallen miljarden euro's voor dual-use-terminals en infrastructuurverbeteringen zou passend zijn. De financiering zou kunnen plaatsvinden via een speciaal fonds, vergelijkbaar met het speciale fonds voor de Duitse strijdkrachten, gezien het evidente strategische belang ervan voor de collectieve verdediging.

De KV-financieringsrichtlijnen zouden samenwerkingsmodellen expliciet moeten stimuleren. Bonusfinanciering voor terminals die capaciteit bieden aan andere operators, financiering voor digitale platforms voor het delen van capaciteit en startfinanciering voor hubfuncties in de beginfase – dit alles zou de bereidheid tot samenwerking vergroten.

Voor bedrijven zoals Alfons Brass Logistik of SLF Scherm dient zich een strategische kans aan. Door zich proactief te positioneren als locaties met een dubbele functie, kunnen ze toegang krijgen tot extra financieringsbronnen. Investeringen in RoRo-capaciteit, zwaar laad- en losmateriaal en IT-integratie met militaire logistieke systemen kunnen zich op middellange termijn terugverdienen.

De rol van Noord-Hessen in een toekomstig systeem is ambivalent. De perifere ligging is nadelig vanuit civiel oogpunt, maar potentieel voordelig vanuit militair-logistiek perspectief: gedecentraliseerde locaties zijn minder kwetsbaar voor gerichte verstoringen en bieden strategische diepte. Specialisatie in functies voor dubbel gebruik zou de regio een uniek verkoopargument kunnen geven.

De Europese dimensie mag niet worden onderschat. Duitsland, als centrale NAVO-hub, is afhankelijk van goed functionerende verbindingen met Nederlandse en Belgische havens in het westen, en met Poolse en Baltische bestemmingen in het oosten. De eerste proefcorridor tussen Nederland, Duitsland en Polen wijst de weg. Verdere corridors met gestandaardiseerde procedures, geharmoniseerde juridische kaders en gecoördineerde investeringen zijn dringend nodig.

De logistiek van het keerpunt

De parallelle ontwikkeling van de Gemini-samenwerking, de gecombineerde transportsamenwerkingsmodellen in Noord-Hessen en de infrastructuur voor dubbel gebruik is geen toeval. Het weerspiegelt een diepere transformatie van de logistiek, gedreven door drie megatrends: deglobalisering en een focus op veerkracht als reactie op de kwetsbaarheid van de toeleveringsketen, decarbonisatie als reactie op klimaatverandering en de remilitarisering van Europa als gevolg van de veranderde veiligheidssituatie.

Het hub-and-spoke-model blijkt een robuuste organisatiestructuur te zijn in alle drie de dimensies. Het maakt schaalvoordelen mogelijk met behoud van flexibiliteit, centrale controle met gedecentraliseerde uitvoering en standaardisatie van kernprocessen met geïndividualiseerde distributie. De toepasbaarheid ervan in maritieme logistiek, landtransport en militaire toepassingen toont de universaliteit van het principe aan.

Duitsland heeft de mogelijkheid om zijn centrale geografische ligging in Europa om te zetten in een strategisch voordeel. In plaats van passief als doorvoerknooppunt te fungeren, zou Duitsland actief een hubfunctie kunnen vervullen – voor Europees goederenvervoer, transatlantische handelsstromen en NAVO-defensielogistiek. Dit vereist echter enorme investeringen in infrastructuur, digitale integratie en institutionele coördinatie.

De projecten in Noord-Hessen zullen als testcase voor deze visie dienen. Als er een functionerende samenwerking tussen intermodale vervoerders tot stand komt en bepaalde terminals geschikt worden gemaakt voor dubbel gebruik, kan dit als blauwdruk dienen voor andere regio's. Als het experiment mislukt door een gebrek aan samenwerkingsbereidheid, onvoldoende financiering of infrastructurele beperkingen, zal dit de beperkingen van het model aantonen.

De Gemini-samenwerking heeft met indrukwekkende snelheid aangetoond dat ambitieuze betrouwbaarheidsdoelstellingen haalbaar zijn wanneer de structuur, technologie en stimulansen optimaal zijn. Het punctualiteitspercentage van 92 procent in de eerste maand zet nieuwe normen. Of Duitsland en Europa een vergelijkbaar tempo van transformatie in de spoorinfrastructuur en de integratie van goederenvervoer over twee wegen kunnen bereiken, zal een cruciale factor zijn voor het concurrentievermogen en de strategische autonomie van het continent.

De logistiek van dit nieuwe tijdperk is hub-centrisch, multimodaal geïntegreerd en functioneel hybride. Het overstijgt de grenzen tussen civiel en militair, mondiaal en regionaal, en economische efficiëntie en strategische veerkracht. Het succes van dit model zal niet worden afgemeten aan intentieverklaringen, maar aan investeringscijfers, doorvoerstatistieken en het vermogen om in een crisis te presteren. De komende jaren zullen uitwijzen of Duitsland en Europa klaar zijn om de noodzakelijke stappen te zetten.

Markus Becker

Ik help u graag als een persoonlijk consultant.

Hoofd van bedrijfsontwikkeling

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Ik help u graag als een persoonlijk consultant.

contact met mij opnemen onder Wolfenstein ∂ Xpert.Digital

Noem me gewoon onder +49 89 674 804 (München)

LinkedIn
 

Centrum voor Veiligheid en Defensie - Afbeelding: Xpert.Digital

Het Veiligheids- en Defensiecentrum biedt deskundig advies en actuele informatie om bedrijven en organisaties effectief te ondersteunen bij het versterken van hun rol in het Europees veiligheids- en defensiebeleid. In nauwe samenwerking met de werkgroep Defensie van het MKB-netwerk bevordert het centrum met name kleine en middelgrote ondernemingen (mkb's) die hun innovatievermogen en concurrentievermogen in de defensiesector verder willen ontwikkelen. Als centraal aanspreekpunt vormt het centrum zo een cruciale brug tussen het mkb en de Europese defensiestrategie.

Geschikt hiervoor:

• De werkgroep 'SME Connect Defence' – Versterking van het mkb in de Europese defensiesector