Hormus Street als een wereldwijde logistieke naald: een blokkade zou 20% van de wereldolie stoppen - er is een risico op escalatie?

Gepubliceerd op: 30 juni 2025 / UPDATE VAN: 30 juni 2025 - Auteur: Konrad Wolfenstein

 

Xpert -partner in magazijnplanning en constructie

 

Hormus's Street: een strategische naald van de wereldeconomie

De Hormus Street is veel meer dan alleen een geografische match tussen de Perzische Golf en de Golf van Oman - het wordt beschouwd als de belangrijkste maritieme naald van de wereldeconomie. Deze smalle waterweg, die slechts ongeveer 33 tot 38 kilometer breed is op het dichtst in de buurt, speelt een centrale rol in de wereldwijde energievoorziening en internationale handel. Het strategische belang van deze meter wordt versterkt door zijn positie tussen Iran in het noorden en de Verenigde Arabische Emiraten en de Oman in het zuiden.

De kritische betekenis voor wereldwijde energievoorziening

Een vijfde van de olie die wereldwijd wordt verhandeld stroomt door de straat van Hormus - dit komt overeen met ongeveer 20 tot 21 miljoen vaten per dag. Deze hoeveelheid is ongeveer 20 procent van het wereldwijde verbruik van vloeibare olieproducten. Naast ruwe olie, passeert een aanzienlijk deel van het wereldwijde vloeibare gas (LNG) ook deze strategische route, waarbij Qatar, als de grootste LNG -exporteur in de regio, bijna al zijn vloeibaar aardgas over deze match verzendt.

De afhankelijkheid van de golfstaten van deze passage is bijna voltooid. Saoedi-Arabië, Iran, de Verenigde Arabische Emiraten, Koeweit, Irak, Bahrein en Qatar-allemaal belangrijke olieproducenten en OPEC-leden-zijn afhankelijk van deze enige zeroute om hun energiebronnen naar de wereldmarkten te brengen. Er zijn slechts twee drie kilometer fietsen beschikbaar voor internationale verzending, die zich over een lengte van ongeveer 35 kilometer uitstrekken.

Wereldwijde economische effecten van een mogelijke blokkade

Een blokkade van de Hormus Street zou verwoestende gevolgen hebben voor de wereldeconomie. Zelfs de loutere dreiging van een blokkering leidt regelmatig tot turbulentie op de grondstofmarkten en verhoogt de olieprijzen. Het International Energy Agency waarschuwt dringend: de enorme hoeveelheid olie die aan de overkant van Hormus wordt geëxporteerd en de beperkte manieren om het te vermijden betekent dat elke onderbreking van de oliestromen enorme effecten heeft op de wereldwijde oliemarkten.

De economische gevolgen van een blokkade zouden niet gelijkmatig worden verdeeld. Vooral Continentaal Europa en China zouden een van de grootste verliezers zijn, omdat beide sterk afhankelijk zijn van energie -import en geen binnenlandse buffercapaciteiten hebben. Ongeveer 84 procent van de olie en 83 procent van het aardgas die door de meters worden getransporteerd, zijn bedoeld voor de Aziatische markten, waarbij China, India, Japan en Zuid -Korea 69 procent van alle ruwe olie- en condensatietransporten uitmaken.

De effecten zouden zich snel manifesteren in het verhogen van de energieprijzen, verhoogde inflatie en vervuilde toeleveringsketens. Transportkosten zouden exploderen, wat alle takken van de industrie zou beïnvloeden - van automobielproductie tot de productie van consumentengoederen. Zelfs Beieren, die nauwelijks direct afhankelijk is van olie- of gasimport uit de golfregio, zou worden beïnvloed door de toenemende wereldmarktprijzen.

Alternatieve routes en hun grenzen

De alternatieven voor de straat van Hormus zijn beperkt en verre van voldoende om het enorme transportvolume aan te pakken. Alleen Saoedi -Arabië en de Verenigde Arabische Emiraten hebben operationele pijpleidingen die de zee kunnen omzeilen. Saoedi-Arabië runt de oost-west pijpleiding met een capaciteit van vijf miljoen vaten per dag, die tijdelijk kan worden uitgebreid tot zeven miljoen vaten. De VAE heeft een vergelijkbare pijpleiding van hun onshore -olievelden tot de haven van Fujairah op de Golf van Oman.

Over het algemeen konden pijpleidingen volgens het International Energy Agency ongeveer een kwart van de hoeveelheid olie transporteren, waardoor de golf meestal in tankers achterlaat. Dit zou echter niet voldoende zijn om een ​​volledige blokkade te compenseren. Iran zelf heeft niet zo'n alternatief en zou worden beroofd wanneer het wordt geblokkeerd voor zijn eigen export.

De geopolitieke dimensie en historische bedreigingen

Iran heeft herhaaldelijk bedreigd met de blokkade van de Hormus Street, vooral als reactie op internationale sancties of militaire spanningen. Deze bedreigingen zijn niet nieuw - al in 2006/2007, 2011 en meerdere keren in de afgelopen jaren heeft Teheran gedreigd te blokkeren zonder ze ooit te implementeren.

De recente spanningen na de aanvallen op Iraanse nucleaire faciliteiten hebben deze bedreigingen bijgewerkt. Het Iraanse parlement heeft al een mogelijke blokkade goedgekeurd, waarbij de uiteindelijke beslissing ligt in de hoogste Nationale Veiligheidsraad, die onder controle staat van de topleider Ali Khamenei.

Militair zou een blokkade voor Iran haalbaar zijn. Het land kan naar de hamers gaan, transportsystemen en pijpleidingen vernietigen of tankers schieten met drones en raketten. Een dergelijke actie zou Iran echter ook aanzienlijk beschadigen, omdat het elke dag ongeveer 1,5 miljoen vaten olie door de straat exporteert en op deze inkomsten vertrouwt.

Moderne uitdagingen: navigatiestoornissen en verzekeringsrisico's

Naast de directe dreiging van een fysieke blokkade, worden schepen in de regio steeds meer geconfronteerd met elektronische aandoeningen. GPS -jamming en spoofingaanvallen beïnvloeden regelmatig de navigatiesystemen, waarbij het automatische identificatiesysteem (AIS) met name wordt beïnvloed. Deze aandoeningen laten tijdelijk schepen uit de radar verdwijnen en leiden tot onnauwkeurige positiebepaling, die aanzienlijke risico's met zich meebrengt in de drukke wateren.

De verzekeringskosten voor passages door de Hormus Street zijn drastisch gestegen vanwege de verhoogde risico's. Tijdens de hoge spanningstijden stegen de verzekeringspremies tot meer dan $ 500.000 voor een enkele passage. Na de laatste aanvallen hebben de verzekeringspremies voor schepen gekoppeld met Israëlische doelpoorten - van 0,2 procent naar één procent van de waarde van het schip.

De vergelijking met de ooit gegeven crisis in het Suez -kanaal

Het belang van strategische scheepvaartroutes voor de wereldeconomie werd dramatisch geïllustreerd door de blokkade van het Suezkanaal door het containerschip dat ooit is gegeven. Het 400 -meter -lang en 60 -miljoen -brede schip met een capaciteit van meer dan 20.000 standaard containers (TEU) blokkeerde een van de belangrijkste handelsroutes tussen Europa en Azië van 23 tot 29 maart 2021.

De zesdaagse blokkade leidde tot een enorme file van maximaal 369 schepen en veroorzaakte een geschatte kostprijs van $ 400 miljoen per uur. De dagelijkse waarde van goederen, die werd gestopt door de blokkade, was ongeveer $ 9,6 miljard - verdeeld in $ 5,1 miljard voor de westerse en $ 4,5 miljard voor oosters verkeer.

Het Suezkanaal is verantwoordelijk voor ongeveer 12 procent van de totale wereldhandel en doet jaarlijks ongeveer 30 procent van het wereldwijde containerpolumen. De blokkade illustreerde de kwetsbaarheid van de wereldwijde toeleveringsketens, die zijn ontworpen voor just-in-time leveringen. Veel bedrijven konden hun productie niet handhaven, omdat goederen die nodig waren op de ooit gegeven zichzelf of op andere gestrande schepen vastzitten.

Effecten op moderne toeleveringsketens

De moderne wereldeconomie is gebaseerd op zeer complexe, wereldwijd vertakte toeleveringsketens, die mogelijk worden gemaakt door maritieme verbindingen. Meer dan 80 procent van de internationale handel wordt afgehandeld via de zeroute. Deze afhankelijkheid maakt de wereldeconomie bijzonder vatbaar voor aandoeningen in strategische knooppunten zoals de Street of Hormus of het Suezkanaal.

Containerverzending heeft sinds de jaren zestig een revolutie teweeggebracht in de internationale handel en is exponentieel versneld. Moderne containerschepen kunnen tot 24.000 TEU transporteren en zijn dus drijvende steden geworden die de ruggengraat van globalisering vormen. De standaardisatie van de containers maakt een naadloze overgang mogelijk tussen verschillende vervoermiddelen - van schepen tot treinen en vrachtwagens.

Verzekerings- en beveiligingsaspecten

De maritieme veiligheid in strategische wateren zoals de Street of Hormus vereist aanzienlijke internationale inspanningen. De Europese Unie heeft zijn gecoördineerde maritieme aanwezigheid (gecoördineerde maritieme aanwezigheid) versterkt in de noordwestelijke Indische Oceaan, die het zeezaal van de straat bestaat uit Hormus tot Zuid -Wendekreis.

Oorlogsrisico's worden uitgesloten in de normale scheepsverzekering en vereisen een speciale oorlogsverzekering. Voor gebieden met een hoog risico zoals de Street of Hormus, moeten reders hun verzekeraars informeren voordat ze doorgaan en extra verzekeringsdekking ontvangen voor een toeslag. Het Joint War Committee in Londen controleert regelmatig de classificatie van gevarengebieden en past de risicopremies dienovereenkomstig aan.

Economische onderlinge afhankelijkheid en strategische overwegingen

De straat van Hormus illustreert de complexe onderlinge afhankelijkheid van de moderne wereldeconomie. Een blokkade zou niet alleen de olie -exporteurs van de golf raken, maar zou wereldwijde effecten hebben op energieprijzen, inflatie en economische groei. Zelfs Iran, dat herhaaldelijk wordt bedreigd met een blokkering, zou worden beïnvloed door de gevolgen, omdat het ook afhankelijk is van de zee voor zijn export.

Het strategische belang van de oceaan gaat verder dan pure energietransport. Het is een symbool van de kwetsbaarheid van de geglobaliseerde economie en de macht die individuele actoren kunnen uitoefenen op kritieke infrastructuren. De internationale gemeenschap wordt daarom gedwongen om zowel diplomatieke als militaire middelen te gebruiken om ervoor te zorgen dat deze vitale handelsroute openlijk wordt bewaard.

De ervaringen met het ooit gegeven in het Suezkanaal en de voortdurende spanningen rond de Hormus Street laten duidelijk zien dat de moderne wereldeconomie nieuwe strategieën voor risicominimalisatie moet ontwikkelen. Dit kan een diversificatie van de transportroutes omvatten, het opzetten van strategische reserves en het versterken van regionale toeleveringsketens om de afhankelijkheid van individuele kritieke passages te verminderen.