International Car Operators (ICO) is van plan een garage met meerdere opslagplaatsen voor 10.000 voertuigen te bouwen in Zeebrugge, België

Als ruimte een knelpunt wordt: waarom de grootste carport van Europa de hoogte in gaat in plaats van de buitenwereld

De aangekondigde investering van International Car Operators in een multi-storage garage voor 10.000 voertuigen in Zeebrugge markeert meer dan alleen een infrastructurele uitbreiding. Het symboliseert een fundamentele paradigmaverschuiving in de Europese autologistiek, waar de fysieke grenzen van horizontale expansie botsen met de structurele beperkingen van traditionele bedrijfsmodellen. In een tijd waarin Europese autoterminals te maken hebben met dalende doorvoervolumes, geopolitieke omwentelingen en een fundamentele verschuiving in de wereldwijde handelsstromen, rijst de vraag: is verticale verdichting een toekomstgericht efficiëntiemodel of slechts een dure tussenoplossing in een fundamenteel onstabiele sector?

De drievoudige crisis van de Europese autoterminals

De Europese autologistiek staat voor een ongekende uitdaging als gevolg van de overlapping van drie fundamentele verschuivingen. Ten eerste is Europa getransformeerd van een netto-exporteur naar een netto-importeur van voertuigen, waarbij met name Chinese elektrische voertuigen de handelsstromen omkeren. Alleen al in de eerste negen maanden van 2024 importeerde Europa ongeveer 581.000 voertuigen uit China, terwijl Chinese merken nu acht procent van de Europese markt voor elektrische voertuigen vertegenwoordigen. Deze fundamentele ommekeer in historisch gegroeide logistieke structuren vereist een volledige herschikking van de terminalcapaciteit.

Ten tweede kampen Europese autoterminals met een structurele capaciteitsdaling, verergerd door geopolitieke onrust. De aanvallen van de Houthi's in de Rode Zee hebben sinds eind 2023 geleid tot een afname van 72 tot 75 procent in het containerverkeer door het Suezkanaal. Voor RoRo-vervoer betekent de omleiding via Kaap de Goede Hoop een gemiddelde toename van de transittijden tussen Azië en Europa met 33 procent, waardoor ongeveer vijf procent van de wereldwijde RoRo-vlootcapaciteit in beslag wordt genomen. Deze langere levertijden verhogen niet alleen de voorraadniveaus in havens, maar verminderen ook de beschikbare transportcapaciteit op de wereldzeeën.

Ten derde verergert het ruimtegebrek in stedelijke havenregio's het structurele tekort. De haven van Antwerpen-Brugge, waartoe ook Zeebrugge behoort, registreerde een daling van 9,4 procent in de voertuigoverslag tot 3,2 miljoen eenheden in 2024. Tegelijkertijd nemen de wachttijden voor voertuigen in de terminals toe als gevolg van veranderende bedrijfsmodellen bij autofabrikanten, die haventerminals steeds vaker gebruiken als tussenopslag voor klantspecifieke afwerking. Deze ontwikkeling leidt tot een paradox: terwijl het absolute aantal voertuigen afneemt, neemt de vraag naar opslagruimte onevenredig toe.

Het economische belang van deze ontwikkelingen kan niet worden overschat. Zeebrugge is de grootste carport van Europa en verwerkt samen met Antwerpen jaarlijks meer dan 2,3 miljoen voertuigen. ICO exploiteert daar 300 hectare terminalruimte met circa 120.000 parkeerplaatsen. Een inefficiëntie van tien procent in ruimtegebruik betekent effectief een verlies van 12.000 parkeerplaatsen of circa 230.000 voertuigbewegingen per jaar, wat overeenkomt met een omzetverlies van honderden miljoenen euro's.

Van oneindige ruimte naar strategische schaarste: een korte geschiedenis van de terminale ruimte

De ontwikkeling van Europese autoterminals is onlosmakelijk verbonden met de globalisering van de auto-industrie na 1990. In deze periode breidden Europese fabrikanten zich agressief uit naar exportmarkten, terwijl Aziatische producenten de Europese markt begonnen te penetreren. Zeebrugge ontwikkelde zich tot de voorkeurshub, met een unieke combinatie van geografische nabijheid tot grote Europese automarkten, directe toegang tot snelwegen en royale landreserves.

De eerste grote uitbreidingsfase vond plaats tussen 2000 en 2010, toen ICO haar terrein in Zeebrugge geleidelijk uitbreidde tot meer dan 200 hectare. In deze periode domineerde het paradigma van horizontale expansie: grond was relatief goedkoop en de efficiëntie van logistieke processen werd voornamelijk geoptimaliseerd door minimale voertuigbewegingen en directe verbindingen tussen schip en wal. De gemiddelde grondkosten in havengebieden waren aanzienlijk lager dan die voor binnenstedelijke bedrijventerreinen, waardoor extensief grondgebruik economisch rationeel was.

De tweede fase, die in 2010 begon, werd gekenmerkt door verdichtingsstrategieën zonder af te wijken van het fundamentele model van horizontale uitbreiding. In 2018 tekende ICO een concessieovereenkomst voor 54 hectare extra grond op de Bastenaken-terminal, waarmee de totale oppervlakte op 300 hectare kwam. Deze uitbreiding maakte de gelijktijdige afhandeling van maximaal 16 schepen mogelijk en verhoogde de jaarlijkse doorvoercapaciteit met 350.000 voertuigen. Tegelijkertijd investeerde ICO in duurzaamheidsmaatregelen, waaronder de plaatsing van elf windturbines met een totale capaciteit van 44 megawatt en 308 laadstations voor elektrische voertuigen om het toenemende aandeel batterij-elektrische voertuigen te accommoderen.

De derde fase, die rond 2020 van start ging en werd versneld door de COVID-19-pandemie, markeert de overgang naar verticale verdichting. Verschillende factoren hebben deze ontwikkeling aangejaagd: ten eerste bereikte de beschikbare grond in bestaande havengebieden zijn fysieke grenzen. De haven van Antwerpen-Brugge beschikt in totaal over 974 hectare bestemd voor automotive logistiek, maar deze gebieden zijn al grotendeels benut en beperkt door beperkingen op het gebied van stedenbouw, milieu en infrastructuur.

Ten tweede zijn de alternatieve kosten van grondgebruik dramatisch gestegen. In dichtbevolkte havenregio's concurreert de automotive logistiek steeds meer met andere toepassingen, zoals containerterminals, chemische logistiek en stedelijke ontwikkeling. De impliciete grondkosten zijn daardoor gestegen tot niveaus waarop gestructureerde parkeeroplossingen economisch aantrekkelijk zijn geworden. Marktonderzoek toont aan dat parkeergarages rendabel worden bij grondprijzen van ongeveer drie miljoen euro per hectare, een drempel die in veel Europese havens al is overschreden.

Ten derde zijn de eisen van autofabrikanten fundamenteel veranderd. De transformatie naar elektromobiliteit vereist temperatuurgecontroleerde opslag, laadinfrastructuur en uitgebreide afwerkingsmogelijkheden. Tegelijkertijd verschoven de bedrijfsmodellen van just-in-time-leveringen naar langere opslagtijden voor klantspecifieke configuraties, waardoor de gemiddelde tijd die een voertuig in de terminal doorbrengt, steeg van vijf tot zeven dagen naar tien tot twaalf dagen.

De economie van hoogte: actoren, drivers en marktlogica achter de verticale strategie

De beslissing van ICO om een ​​parkeergarage met 10.000 parkeerplaatsen te bouwen, past in een complexe constellatie van actoren en economische mechanismen die het marktgedrag fundamenteel bepalen. De belangrijkste spelers vormen een hiërarchisch systeem: bovenaan staan ​​havenautoriteiten zoals de haven van Antwerpen-Brugge, die als concessiehouders strategische ruimtelijke beslissingen nemen en het regelgevend kader bepalen. Terminaloperatoren zoals ICO, een volledige dochteronderneming van de Japanse rederij Nippon Yusen Kaisha, een van de wereldmarktleiders met een marktaandeel van 14,7 procent in de wereldwijde RoRo-capaciteit, opereren op het tweede niveau.

De derde laag bestaat uit autofabrikanten en hun logistieke dienstverleners, die als eindklanten de vraag bepalen. ICO bedient alle grote autofabrikanten en 23 transportbedrijven, wat het bedrijf een centrale positie geeft in de Europese automotive logistiek. Deze neutrale marktpositie stelt ICO in staat om te functioneren als een knooppunt voor een breed scala aan handelsstromen, vergelijkbaar met Heathrow in het luchtverkeer.

De belangrijkste economische drijfveren van verticale verdichting kunnen worden gesystematiseerd in vier categorieën: Ten eerste nemen de marginale kosten van horizontale uitbreiding exponentieel toe, terwijl de gemiddelde kosten van verticale oplossingen afnemen met toenemend volume. Een conventionele gebiedsuitbreiding van 67 hectare zou theoretisch nodig zijn om 10.000 extra parkeerplaatsen te realiseren bij een dichtheid van 150 voertuigen per hectare. Met geschatte grondprijzen van vier tot zes miljoen euro per hectare in Zeebrugge zou dit resulteren in grondkosten tussen de 270 en 400 miljoen euro. De parkeergarage met meerdere opslagplaatsen daarentegen, met geschatte bouwkosten van vier- tot vijfduizend euro per parkeerplaats, zal waarschijnlijk een totale investering van vier tot vijf miljoen euro vergen, hoewel de werkelijke kosten hoger kunnen uitvallen vanwege de complexiteit van grote autogarages.

Ten tweede genereert de nabijheid van ligplaatsen en opslagplaatsen aanzienlijke efficiëntiewinsten. ICO benadrukt dat de geplande garage direct aan de Bastenaken-terminal komt te liggen, waar voertuigen slechts minimale afstanden hoeven af ​​te leggen tussen het schip en de opslagplaats. Dit vermindert niet alleen de CO2-uitstoot per voertuig met naar schatting 60 tot 80 procent ten opzichte van perifere opslagplaatsen, maar versnelt ook de doorvoer. Met een jaarlijks volume van 2,3 miljoen voertuigen en een gemiddelde reistijdbesparing van tien minuten door geoptimaliseerde positionering, resulteert dit in een theoretisch besparingspotentieel van circa 383.000 rij-uren per jaar, wat, gebaseerd op een toegerekend uurtarief van € 50 voor personeel en materieel, overeenkomt met een waarde van € 19 miljoen.

Ten derde maakt verticale verdichting flexibeler grondgebruik mogelijk. Terwijl horizontale ruimtes doorgaans monofunctioneel worden gebruikt voor het parkeren van voertuigen, kunnen gebouwen met meerdere verdiepingen diverse functies integreren: opslag op meerdere niveaus, afrondingsruimtes voor technische aanpassingen, laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen en kwaliteitscontrolezones. Deze functionele integratie vermindert het aantal interne transportroutes en maakt processynergieën mogelijk die niet haalbaar zijn met verspreid grondgebruik.

Ten vierde speelt de investering in op veranderende vraagpatronen in de automobielsector. Het aandeel elektrische voertuigen in de Europese verkoop van nieuwe auto's bereikte in de eerste helft van 2025 een recordhoogte van 17 procent, waarbij China een dominante rol speelde als productielocatie. De logistieke eisen voor elektrische voertuigen verschillen fundamenteel van die voor conventionele voertuigen: ze vereisen laadinfrastructuur, temperatuurgecontroleerde opslag voor het behoud van de batterij en geavanceerde technische afwerking. Garages met meerdere verdiepingen kunnen efficiënter aan deze gespecialiseerde eisen voldoen dan open ruimtes dankzij gecontroleerde omgevingsomstandigheden en geïntegreerde laadinfrastructuur.

De onderliggende marktmechanismen volgen een logica van structurele schaarste gecombineerd met een gelijktijdige verschuiving in de vraag. Europese autoterminals opereren in een oligopolistische markt die wordt gedomineerd door enkele grote exploitanten zoals ICO, Wallenius Wilhelmsen en UECC. Deze marktstructuur leidt tot beperkte prijsconcurrentie, terwijl concurrentie op het gebied van kwaliteit en capaciteit steeds belangrijker wordt. Terminalexploitanten die hun effectieve capaciteit vergroten door te investeren in verticale infrastructuur, kunnen marktaandeel winnen zonder zich te hoeven bezighouden met roofzuchtige prijsconcurrentie.

Tegelijkertijd is de markt onderhevig aan asymmetrische risicodeling tussen havenautoriteiten, terminalexploitanten en autofabrikanten. Havenautoriteiten kennen langetermijnconcessies toe en profiteren van havengelden, ongeacht de daadwerkelijke capaciteitsbenutting. Terminalexploitanten zoals ICO dragen het volledige investerings- en capaciteitsrisico, maar kunnen synergetische voordelen behalen door verticale integratie met het moederbedrijf NYK Line. Tot slot externaliseren autofabrikanten de opslagrisico's grotendeels naar hun logistieke partners, terwijl ze de controle behouden over strategische logistieke beslissingen.

De capaciteitsparadox: minder auto's, maar meer ruimte nodig

De kwantitatieve beoordeling van de Europese automotive logistiek laat een paradoxaal beeld zien: ondanks stagnerende of dalende voertuigvolumes nemen de capaciteitsknelpunten toe. De haven van Antwerpen-Brugge registreerde in 2024 een totale overslag van 277,7 miljoen ton, wat overeenkomt met een groei van 2,3 procent. Deze groei werd echter uitsluitend gedreven door containers, die met 8,9 procent toenamen. Het ro-ro-verkeer daalde daarentegen met 3,4 procent, waarbij het aantal nieuwe voertuigen met 9,4 procent afnam tot 3,2 miljoen eenheden. Deze trend zette zich voort ondanks de daling van de absolute volumes en de gelijktijdige toename van de gemiddelde wachttijden.

De oorzaken van deze paradox zijn complex: ten eerste zijn de bedrijfsmodellen van autofabrikanten fundamenteel veranderd. In plaats van voertuigen rechtstreeks van de terminal naar de dealers te verschepen, gebruiken veel fabrikanten de terminals als opslagplaatsen voor klantspecifieke afwerkingen. Dit omvat de installatie van speciale apparatuur, steeds complexere software-updates en het uitvoeren van kwaliteitscontroles. Deze transformaties van pure transitterminals naar value-added centra verhogen de wachttijden gemiddeld met 40 tot 60 procent.

Ten tweede leiden verstoringen in de wereldwijde toeleveringsketens tot hogere voorraadniveaus. De omleiding van het scheepvaartverkeer rond Kaap de Goede Hoop verlengt niet alleen de transittijden met gemiddeld zeven tot veertien dagen, maar maakt ook de levertijden minder voorspelbaar. Studies tonen aan dat de betrouwbaarheid van schema's, gemeten als mediane vertragingen, is afgenomen van minder dan twee dagen vóór de crisis tot vier tot zes dagen. Deze onzekerheid dwingt autofabrikanten om hogere veiligheidsvoorraden aan te houden, waardoor de benodigde ruimte in haventerminals toeneemt.

Ten derde verergert de overgang naar elektromobiliteit de ruimtebeperkingen. Elektrische voertuigen hebben gemiddeld 30 procent meer ruimte per voertuig nodig dan conventionele voertuigen, omdat de brandveiligheidseisen moeten worden verhoogd en de laadinfrastructuur extra ruimte nodig heeft. Een analyse van de Europese markt voor mechanische parkeersystemen laat zien dat de deelmarkt voor parkeergarages met meerdere verdiepingen tot 2030 met een jaarlijks groeipercentage van 14,8 procent zal groeien, gedreven door de noodzaak om elektrische voertuigen veilig en efficiënt te stallen.

De financiële gevolgen van deze ontwikkelingen zijn aanzienlijk. De Europese markt voor autologistiek had in 2024 een geschat volume van circa € 85 miljard, waarvan haventerminals circa 15 procent, oftewel € 12,8 miljard, voor hun rekening namen. De gemiddelde kosten per voertuig dat in Europese terminals wordt verhandeld, variëren tussen € 200 en € 350, afhankelijk van de wachttijd en aanvullende diensten. Een daling van de overslag met tien procent, zoals geregistreerd in Antwerpen-Brugge in 2024, komt overeen met een omzetverlies van circa € 65 tot € 110 miljoen voor de terminalexploitanten die daar actief zijn.

Tegelijkertijd stijgen de bedrijfskosten onevenredig hard. De energiekosten voor verlichting, airconditioning en laadinfrastructuur zijn sinds 2021 in reële termen gemiddeld met 80 tot 120 procent gestegen. De personeelskosten zijn met ongeveer 15 tot 20 procent gestegen als gevolg van een tekort aan geschoolde arbeidskrachten en loonsverhogingen. De kapitaalkosten voor nieuwe investeringen zijn sinds 2022 gestegen van minder dan één procent naar drie tot vier procent voor kredietnemers met een hoog kredietrisico als gevolg van de renteverhoging van de Europese Centrale Bank, waardoor de financiering van kapitaalintensieve projecten zoals parkeergarages met meerdere opslaglocaties duurder is geworden.

De concurrentie neemt toe door de geografische verschuiving van handelsstromen. Waar traditioneel Duitse en Franse fabrikanten de belangrijkste gebruikers van Belgische terminals waren, komen de volumes nu steeds meer uit Aziatische import. China exporteerde in 2024 in totaal 5,9 miljoen voertuigen, waarvan ongeveer 22 procent, oftewel 1,3 miljoen, elektrische voertuigen waren. Hiervan ging ongeveer 35 tot 40 procent naar Europa, wat overeenkomt met een volume van ongeveer 450.000 tot 520.000 eenheden. Deze Chinese import concurreert rechtstreeks met de Europese productie en verandert de gebruikspatronen van de terminals fundamenteel.

Deze innovatieve technologie belooft de containerlogistiek fundamenteel te veranderen. In plaats van containers horizontaal te stapelen zoals voorheen, worden ze verticaal opgeslagen in stalen stellingen met meerdere niveaus. Dit maakt niet alleen een drastische toename van de opslagcapaciteit binnen dezelfde ruimte mogelijk, maar revolutioneert ook de complete processen in de containerterminal.

Meer hierover hier:

• Containerhoogbouwmagazijnen en containerterminals: de logistieke interactie – deskundig advies en oplossingen

Twee havens, twee routes: Koper versus Zeebrugge in strategische vergelijking

Een vergelijkende blik op twee Europese autoterminals die verschillende strategieën hanteren om capaciteitsbeperkingen aan te pakken, illustreert de complexiteit van besluitvorming. De haven van Koper in Slovenië en de Bastenaken Terminal in Zeebrugge vertegenwoordigen verschillende marktposities en strategische benaderingen, wat inzicht biedt in de voor- en nadelen van verticale verdichting.

Luka Koper, de exploitant van de Sloveense haven, investeerde tussen 2017 en 2021 ongeveer € 18,9 miljoen in de bouw van een parkeergarage met meerdere verdiepingen en een capaciteit van 6.000 voertuigen. Deze investering werd voor ongeveer 25 procent medegefinancierd met EU-middelen uit het Napa4Core-project, waardoor de netto-investering daalde tot ongeveer € 14 miljoen. De kosten per parkeerplaats bedroegen daarmee ongeveer € 2.300 tot € 3.150, aanzienlijk lager dan de voor Zeebrugge geraamde € 4.000 tot € 5.000. Dit kostenverschil kan worden verklaard door verschillende factoren: Ten eerste zijn de bouwkosten in Slovenië ongeveer 30 tot 40 procent lager dan in België. Ten tweede is de Koper-garage een relatief eenvoudige constructie zonder geavanceerde automatisering, terwijl voor Zeebrugge waarschijnlijk een technologisch geavanceerdere oplossing met geïntegreerde terminalbesturingssystemen gepland is.

De economische logica van de Koper-investering verschilt fundamenteel van de situatie in Zeebrugge. In 2016 verwerkte Koper ongeveer 749.000 voertuigen en stond daarmee op de negende plaats onder de Europese carports, aanzienlijk achter Zeebrugge met 2,8 miljoen voertuigen. De garage maakte een geschatte capaciteitsuitbreiding van 162.000 voertuigen per jaar mogelijk, bij een doorvoersnelheid van 27 cycli per parkeerplaats per jaar. Dit kwam overeen met een capaciteitstoename van ongeveer 22 procent, aanzienlijk hoger dan de acht tot tien procent die ICO voor Zeebrugge had gepland.

Het verschil wordt verklaard door de uitgangssituatie: vóór de investering beschikte Koper over slechts 8.000 overdekte parkeerplaatsen en exploiteerde het bedrijf vrijwel uitsluitend in de openlucht. De parkeergarage met meerdere verdiepingen maakte niet alleen capaciteitsuitbreiding mogelijk, maar verbeterde ook de kwaliteit van het aanbod, aangezien veel premiumfabrikanten de voorkeur geven aan overdekte stalling. Zeebrugge daarentegen beschikt al over een uitgebreide overdekte capaciteit en een sterk ontwikkelde infrastructuur, waardoor de nieuwe parkeergarage vooral dient om de dichtheid en efficiëntie te verhogen.

De strategische verschillen komen ook tot uiting in hun positionering binnen de Europese havenhiërarchie. Koper ontwikkelde zich tot de belangrijkste autoterminal in het Middellandse Zeegebied en fungeert voornamelijk als toegangspoort tot de markten in Centraal- en Zuidoost-Europa. Investeringen in overdekte capaciteit stelde Koper in staat marktaandeel te winnen in West-Europese havens die kampten met capaciteitsbeperkingen. Tussen 2016 en 2024 verhoogde Koper zijn voertuigoverslag met ongeveer 35 procent, terwijl gevestigde havens zoals Bremerhaven en Barcelona stagneerden of krompen.

Zeebrugge daarentegen functioneert als een dominante hub met netwerkeffecten. ICO bedient 23 rederijen en 75 autofabrikanten, wat de terminal een centrale positie geeft in de Europese logistieke netwerken. De investering in de multi-storage garage is minder gericht op het verwerven van marktaandeel dan op het verdedigen van de bestaande positie tegen opkomende concurrenten. Met een geschat investeringsvolume van € 45 tot € 50 miljoen en een capaciteitsuitbreiding van 10.000 parkeerplaatsen, ligt het impliciete break-evenpunt bij een capaciteitsbenutting van circa 75 procent over een periode van 15 tot 18 jaar, uitgaande van gemiddelde havengelden van € 250 per voertuig en 27 afhandelingen per jaar.

Een andere leerzame vergelijking komt naar voren in de investering van Wallenius Wilhelmsen in de Bastenaken West Terminal, die in 2022 werd voltooid. Wallenius Wilhelmsen breidde zijn terrein met circa 50 hectare uit en investeerde naar schatting € 180 tot € 220 miljoen in drie nieuwe ligplaatsen en opstelruimte. Dit komt overeen met kosten van € 3,6 tot € 4,4 miljoen per hectare, aanzienlijk hoger dan het historische gemiddelde van € 1,5 tot € 2,5 miljoen. Deze investering illustreert dat horizontale uitbreiding steeds onbetaalbaarder wordt, zelfs voor goed gekapitaliseerde spelers.

De verschillende strategieën weerspiegelen ook verschillende risicobeoordelingen met betrekking tot toekomstige marktontwikkelingen. Koper richtte zich op gematigde groei in een opkomende markt en koos voor een kosteneffectieve, schaalbare oplossing. Zeebrugge daarentegen bereidt zich voor op een scenario waarin absolute volumes stagneren of krimpen, terwijl tegelijkertijd de vraag naar opslagcapaciteit en flexibiliteit toeneemt. In deze context biedt de multi-storage garage een bescherming tegen structurele onzekerheid, waardoor ICO kan inspelen op verschillende marktscenario's zonder onomkeerbare misinvesteringen te doen in omvangrijke ruimte-uitbreiding.

Hoe regeldruk en ruimtebeperkingen de terminalstrategie veranderen

Investeren in verticale verdichting roept fundamentele vragen op over de winstgevendheid op lange termijn en de strategische robuustheid van deze kapitaalallocatie. Critici wijzen op verschillende structurele risico's die de economische logica van de parkeergarage met meerdere opslaglocaties in twijfel trekken.

Ten eerste bestaat het risico op structurele overcapaciteit in de Europese autoterminalsector. De voertuigproductie in Europa zou in 2024 ongeveer 11,4 miljoen eenheden bereiken in het pessimistische scenario, of 13,5 miljoen in het optimistische scenario, ruim onder de historische piek van meer dan 17 miljoen eenheden vóór 2008. Tegelijkertijd verschuift de productie steeds meer naar elektrische voertuigen, die doorgaans kortere toeleveringsketens hebben, omdat fabrikanten de transportrisico's voor dure accu's willen minimaliseren. Een studie van de International Council on Clean Transportation voorspelt dat het aandeel lokaal geproduceerde elektrische voertuigen in Europa zou kunnen stijgen van ongeveer 65 procent nu tot meer dan 80 procent in 2030, wat de vraag naar haventerminals structureel zou dempen.

Ten tweede kunnen technologische disrupties de bedrijfsmodellen van autoterminals fundamenteel op de proef stellen. De ontwikkeling van autonome voertuigen zou er op middellange termijn toe kunnen leiden dat voertuigen rechtstreeks van de productielocatie naar de eindklant rijden, zonder tussenopslag in haventerminals. Hoewel deze visie vandaag de dag nog speculatief lijkt, investeren alle grote autofabrikanten fors in technologie voor autonoom rijden, met eerste toepassingen voor gesloten logistieke ruimtes die al worden geïmplementeerd. Het verkorten van de gemiddelde opslagtijd van tien naar vijf dagen zou de vraag naar parkeerplaatsen effectief halveren.

Ten derde bestaan ​​er aanzienlijke twijfels over de financiële haalbaarheid van de investering onder realistische gebruiksscenario's. Met geraamde bouwkosten van € 45 tot € 50 miljoen, jaarlijkse exploitatiekosten van circa € 3 tot € 4 miljoen voor personeel, onderhoud en energie, en een berekende afschrijvingstermijn van 25 jaar, resulteert dit in jaarlijkse kapitaalkosten van circa € 5 tot € 6 miljoen. Bij een benuttingsgraad van 80 procent en 27 afhandelingen per jaar komt dit overeen met 216.000 voertuigbewegingen. De break-even fee per voertuig bedraagt ​​dus circa € 42 tot € 46, wat neerkomt op circa 15 tot 20 procent van de gemiddelde totale terminalkosten. Dit laat slechts beperkte marges voor winstgevendheid over en geen buffer voor schommelingen in de benutting.

Ten vierde roepen milieuaspecten controversiële vragen op. Terwijl ICO de nadruk legt op CO2-reductie door verkorte transportroutes, negeren critici de aanzienlijke emissies die de bouw van de parkeergarage met meerdere verdiepingen met zich meebrengt. Een typische betonconstructie van deze omvang genereert ongeveer 8.000 tot 12.000 ton CO2-equivalenten tijdens de bouwfase, wat overeenkomt met de uitstoot van ongeveer 40.000 tot 60.000 voertuigtransporten. Uitgaande van een besparing van 50 kilogram CO2 per voertuig door geoptimaliseerde logistiek, zouden er 160.000 tot 240.000 voertuigbewegingen nodig zijn om de bouwemissies terug te verdienen, wat overeenkomt met ongeveer negen tot twaalf maanden volledige capaciteitsbenutting.

Ten vijfde zijn er zorgen over de flexibiliteit en aanpasbaarheid van verticale structuren. Terwijl horizontale ruimtes relatief eenvoudig kunnen worden omgebouwd voor alternatieve doeleinden, zijn parkeergarages met meerdere verdiepingen zeer gespecialiseerde structuren met weinig potentieel voor ombouw. ​​Bij een structurele daling van de vraag in de automobielsector zouden deze activa gestrande activa worden met een restwaarde die aanzienlijk lager ligt dan de aanschafprijs. Dit gebrek aan flexibiliteit vormt een aanzienlijk strategisch risico in tijden van fundamentele transformatie in de mobiliteit.

Ten zesde roept de financiering van de investering vragen op over risicodeling. ICO, als dochteronderneming van de kapitaalkrachtige NYK Line, kan de investering vanuit de groep financieren, iets wat kleinere terminaloperators niet kunnen. Dit zou kunnen leiden tot marktconsolidatie, waardoor minder kapitaalintensieve spelers worden verdrongen. De oligopolistische marktstructuur zou daardoor verder toenemen, met mogelijk negatieve gevolgen voor de prijzen en de servicekwaliteit voor eindklanten.

Voorstanders van verticale consolidatie wijzen echter op verschillende tegenargumenten. Ten eerste stellen ze dat de investering niet gezien moet worden als een speculatieve gok op volumegroei, maar eerder als een noodzakelijke aanpassing aan veranderende marktomstandigheden. De structurele verschuiving naar langere opslagtijden en diensten met een hogere waarde vereist een transformatie van de terminalinfrastructuur, ongeacht de ontwikkeling van absolute volumes. De multi-storage garage stelt ICO in staat zich te positioneren als een premium aanbieder met uitgebreide diensten met toegevoegde waarde, wat hogere marges rechtvaardigt.

Ten tweede biedt verticale verdichting een optie voor toekomstige groei zonder onomkeerbare beslissingen over grondgebruik. Mochten de volumes onverwacht toenemen, dan kan de garage worden gerenoveerd of uitgebreid. Mochten ze afnemen, dan blijven de horizontale oppervlakten beschikbaar voor alternatieve bestemmingen. Deze flexibiliteit heeft een intrinsieke waarde die niet adequaat wordt meegenomen in traditionele kapitaalwaardeberekeningen.

Ten derde onderschatten critici de wettelijke beperkingen waaronder haventerminals opereren. Milieuvoorschriften, geluidsvoorschriften en beperkingen op het gebied van stedenbouw maken horizontale uitbreiding steeds moeilijker, ongeacht de economische voordelen ervan. In deze context is verticale verdichting minder een strategische optie dan een wettelijke noodzaak.

Drie scenario's voor de toekomst: tussen groei, stagnatie en achteruitgang

De ontwikkeling van Europese autoterminals op de middellange tot lange termijn zal worden bepaald door de interactie van verschillende megatrends, waarvan de impact met aanzienlijke onzekerheid gepaard gaat. Er kunnen drie verschillende scenario's worden geconceptualiseerd, elk met verschillende implicaties voor de winstgevendheid van investeringen in verticale verdichting.

In het optimistische scenario stabiliseert de Europese autoproductie zich rond de 13 tot 14 miljoen eenheden per jaar, waarbij het aandeel lokaal geproduceerde elektrische voertuigen tegen 2030 stijgt tot 75 procent. De overgang naar elektromobiliteit verloopt ordelijk, ondersteund door massale overheidsinvesteringen in laadinfrastructuur en aankoopstimulansen. De geopolitieke spanningen in de Rode Zee nemen vanaf 2026 af, waardoor de normale routes door het Suezkanaal weer bruikbaar worden. In dit scenario zouden de voertuigvolumes via Europese terminals vanaf 2027 weer toenemen, gedreven door robuuste intra-Europese handelsstromen en een herstel van de Aziatische export naar Europa tot een genormaliseerd niveau van 600.000 tot 700.000 eenheden per jaar. Onder deze omstandigheden zou de investering van ICO zichzelf binnen 12 tot 15 jaar terugverdienen en daarna aantrekkelijke rendementen genereren.

In het gemiddelde basisscenario stagneert de Europese autoproductie rond de 12 miljoen eenheden, terwijl de structuur van de handelsstromen fundamentele verschuivingen ondergaat. China vestigt zich permanent als netto-importeur voor Europa met volumes van 800.000 tot 900.000 eenheden per jaar, waarmee het de traditionele exportvolumes van Europese fabrikanten naar Azië vervangt. De transformatie naar elektromobiliteit verloopt langzamer dan politiek beoogd, waarbij het aandeel batterij-elektrische voertuigen in 2030 slechts 60 procent zal bedragen. De breuklijnen in de Rode Zee blijven bestaan ​​met incidentele escalaties, waardoor structureel langere transittijden en hogere voorraadniveaus in terminals de nieuwe norm worden. In dit scenario zou de ICO-investering net voldoende rendement opleveren om de kapitaalkosten te dekken, maar zonder aantrekkelijke meeropbrengsten mogelijk te maken. De terugverdientijd zou 18 tot 22 jaar bedragen.

In het pessimistische scenario versnelt de structurele achteruitgang van de Europese auto-industrie. De productie daalt tot onder de elf miljoen eenheden in 2030, gedreven door het verlies aan concurrentievermogen ten opzichte van Chinese fabrikanten en een structureel zwakke vraag als gevolg van veranderende mobiliteitsvoorkeuren van jongere generaties. Europese fabrikanten verplaatsen hun productie steeds vaker naar Noord-Afrika en Oost-Europa om hun kostenstructuren te optimaliseren, waardoor het belang van traditionele zeehaventerminals afneemt. Tegelijkertijd leiden doorbraken in de technologie voor autonome voertuigen tot kortere opslagtijden en directere toeleveringsketens. In dit scenario zou de ICO-investering een gedeeltelijk slechte investering zijn, met een waarde die aanzienlijk lager ligt dan de aanschafprijs. De garage zou waarschijnlijk nooit meer dan 60 procent van de capaciteit benutten en voortdurend verliezen genereren.

Welke van deze scenario's werkelijkheid wordt, hangt af van factoren die slechts gedeeltelijk beïnvloed kunnen worden door besluitvormers in de autologistiek. Belangrijke onzekerheden zijn onder meer de ontwikkelingen in de regelgeving op EU-niveau, met name met betrekking tot importtarieven op Chinese elektrische voertuigen, die variëren tussen 10 en 45 procent. Hogere tarieven zouden de Chinese volumes drukken, maar Europese fabrikanten ook dwingen om meer te investeren in de lokale productie van elektrische voertuigen, wat een andere impact zou kunnen hebben op de vraag naar haventerminals.

Een tweede cruciale factor is de ontwikkeling van batterijtechnologie. Doorbraken in vaste-stofbatterijen zouden de kostenstructuur van elektrische voertuigen fundamenteel kunnen veranderen en hun concurrentievermogen met verbrandingsmotoren, zelfs zonder subsidies, kunnen waarborgen. Dit zou de elektrificatie versnellen en mogelijk de vraag naar gespecialiseerde opslag- en laadfaciliteiten in terminals doen toenemen. Aan de andere kant zouden aanhoudende technologische problemen of veiligheidsproblemen met batterijen de transformatie kunnen vertragen en conventionele voertuigen langer relevant houden.

Een derde factor betreft geopolitieke ontwikkelingen en handelsbeleid. Een escalatie van handelsconflicten tussen Europa, de VS en China zou kunnen leiden tot verdere fragmentatie van wereldwijde toeleveringsketens. In een dergelijk scenario zouden autoterminals minder als wereldwijde hubs en meer als regionale distributiecentra voor lokale productienetwerken kunnen functioneren. Dit zou het belang van flexibiliteit en multifunctionaliteit in terminalinfrastructuren vergroten.

Technologische ontwikkelingen in terminalautomatisering zouden de efficiëntie van verticale structuren verder kunnen verhogen. Vooruitgang in kunstmatige intelligentie maakt geoptimaliseerde voertuigplaatsing mogelijk, waardoor opslagtijden worden geminimaliseerd en de doorvoer wordt gemaximaliseerd. Terminalbesturingssystemen van de volgende generatie integreren voorspellende analyses die optimale opslagstrategieën berekenen op basis van historische data en realtime informatie. Dergelijke systemen zouden de effectieve capaciteit van een parkeergarage met meerdere opslaglocaties met 10 tot 15 procent kunnen verhogen zonder fysieke uitbreiding.

Op de lange termijn wijzen de gegevens op een fundamentele transformatie van de haveneconomie. Europese havens evolueren van pure logistieke knooppunten naar geïntegreerde industriële clusters waarin productie, verwerking en distributie ruimtelijk geconcentreerd zijn. Deze ontwikkeling bevordert investeringen in multifunctionele infrastructuur, zoals parkeergarages met meerdere opslagmogelijkheden die verschillende functies kunnen integreren. Tegelijkertijd nemen de kapitaalintensiteit en daarmee de toetredingsdrempels echter toe, wat waarschijnlijk zal leiden tot verdere consolidatie in de sector.

Verticale verdichting als verzekering tegen onvoorspelbaarheid

De geplande investering van International Car Operators in een multi-storage garage voor 10.000 voertuigen in Zeebrugge is meer dan een pragmatisch antwoord op ruimtegebrek. Het markeert een keerpunt in de strategische richting van de Europese autologistiek, waarin de paradigma's van de 20e eeuw – horizontale expansie, schaalvoordelen door volume, optimalisatie door geografische nabijheid tot de autoproductie – worden vervangen door nieuwe vereisten: verticale verdichting, flexibiliteit in gebruiksconcepten, integratie van diensten met toegevoegde waarde en veerkracht ten opzichte van structurele onzekerheden.

De economische onderbouwing van deze transformatie is robuust, maar niet ondubbelzinnig. Verticale verdichting lost het fundamentele probleem van ruimteschaarste in bestaande havengebieden op, waar grondprijzen van drie tot zes miljoen euro per hectare conventionele uitbreiding onbetaalbaar maken. Met geschatte kosten van 4.000 tot 5.000 euro per parkeerplaats en de mogelijkheid om 1.000 tot 1.500 parkeerplaatsen per hectare te realiseren, bereiken hoogbouwconstructies kostenpariteit met horizontale uitbreiding, zelfs bij gematigde grondprijzen. De extra voordelen – minder interne transportroutes, geïntegreerde laadinfrastructuur en weerbestendige opslag – vergroten de economische aantrekkelijkheid verder.

Tegelijkertijd mogen de risico's niet worden onderschat. Terugverdientijden van 15 tot 22 jaar zijn in realistische scenario's lang, vooral in een sector die een fundamentele transformatie ondergaat. De inflexibiliteit van zeer gespecialiseerde infrastructuren creëert risico's op gestrande activa, waarvan de verwezenlijking kan leiden tot aanzienlijke activaverliezen. De impliciete weddenschap op de blijvende relevantie van traditionele haventerminals in een tijdperk van potentieel disruptieve technologieën – zelfrijdende auto's, additieve productie, veranderende mobiliteitsvoorkeuren – brengt strategische onzekerheden met zich mee.

Dit heeft verschillende implicaties voor beleidsmakers. Ten eerste zouden havenontwikkelingsstrategieën verticale verdichting als een gelijkwaardige optie moeten beschouwen als horizontale uitbreiding en de wettelijke belemmeringen voor hoogbouw moeten verminderen. Dit omvat vereenvoudigde vergunningsprocedures, aanpassingen aan bouwvoorschriften en mogelijk financiële prikkels voor duurzame bouwmethoden. Ten tweede vereisen de lange terugverdientijden en de hoge kapitaalintensiteit stabiele wettelijke kaders die investeringszekerheid voor decennia garanderen. Onzekerheden over milieuregelgeving, douaneregimes of havenconcessies verhogen de risicopremies en kunnen noodzakelijke investeringen ontmoedigen.

Voor leiders in de automotive logistiek ligt de grootste uitdaging in het vinden van een evenwicht tussen de noodzakelijke aanpassing aan veranderende marktomstandigheden en het vermijden van onomkeerbare misinvesteringen. Optionele en modulaire benaderingen die geleidelijke uitbreidingen mogelijk maken, verminderen risico's. Samenwerking tussen terminaloperators voor het gedeelde gebruik van dure infrastructuur kan de kapitaalkosten verlagen. De integratie van digitale technologieën om de ruimtebenutting te optimaliseren, verdient prioriteit, omdat dit de flexibiliteit vergroot zonder enorme kapitaalinvesteringen te vereisen.

Voor beleggers vertegenwoordigt de autoterminalsector een complex risico-rendementsprofiel. Structurele onzekerheden rechtvaardigen risicopremies op de kapitaalkosten, wat een rendementsverwachting van acht tot twaalf procent impliceert. Tegelijkertijd bieden gevestigde terminalexploitanten met gediversifieerde klantenportefeuilles en integratie in wereldwijde logistieke ketens defensieve kwaliteiten die aantrekkelijk zijn in tijden van macro-economische volatiliteit. De consolidatiedynamiek zou ook overnamepremies kunnen genereren voor goed gepositioneerde spelers.

De langetermijnwaarde van de ICO-investering overstijgt de directe financiële gevolgen. Het toont aan dat gevestigde spelers zich kunnen aanpassen aan fundamenteel veranderde marktomstandigheden zonder te vervallen in defensieve passiviteit. In een sector die gekenmerkt wordt door onzekerheid en transformatie, zou dit aanpassingsvermogen het doorslaggevende concurrentievoordeel kunnen zijn dat succes op lange termijn onderscheidt van structurele achteruitgang. De multi-storage garage in Zeebrugge is dus minder een gok op de toekomst van de autologistiek dan een verzekeringspolis tegen de onvoorspelbaarheid ervan – een strategische optie in een wereld van structurele volatiliteit.

Ik help u graag als een persoonlijk consultant.

Hoofd van bedrijfsontwikkeling

LinkedIn

 

 

Ik help u graag als een persoonlijk consultant.

contact met mij opnemen onder Wolfenstein ∂ Xpert.Digital

Noem me gewoon onder +49 89 674 804 (München)

LinkedIn
 

 

Branchefocus: B2B, digitalisering (van AI tot XR), machinebouw, logistiek, hernieuwbare energie en industrie

Meer hierover hier:

• Xpert Business Hub

Een thematisch centrum met inzichten en expertise:

• Kennisplatform over de mondiale en regionale economie, innovatie en branchespecifieke trends
• Verzameling van analyses, impulsen en achtergrondinformatie uit onze focusgebieden
• Een plek voor expertise en informatie over actuele ontwikkelingen in het bedrijfsleven en de technologie
• Topic hub voor bedrijven die meer willen weten over markten, digitalisering en industriële innovaties