De containerlogistiek in Frankrijk ondergaat een transformatie: intermodale transporteenheden en verticale opslag

Recordaantallen ondanks de crisis: Waarom vrachtwagens binnenkort overbodig zouden kunnen zijn in de Franse havens

De Franse logistieke sector ondergaat een enorme transformatie. Jarenlang liep de "Grande Nation" achter op zijn Europese concurrenten, gehinderd door een chronische afhankelijkheid van wegtransport en onbenut potentieel in het spoorwegnet. Maar nu keert het tij: met recordvolumes in havens van Le Havre tot Marseille-Fos, het investeringsprogramma "Ulysse Fret" van vier miljard euro en de enorme uitbreiding van intermodale terminals, zet Frankrijk een inhaalslag in. Het ambitieuze doel is om het aandeel van het spoorvervoer te verdubbelen en het vrachtwagenverkeer drastisch te verminderen. Tegelijkertijd bereidt de sector zich voor op een technologische revolutie: geautomatiseerde hoogbouwmagazijnen voor containers en geavanceerde robotica, ontwikkeld in Frankrijk, moeten het acute ruimtegebrek in stedelijke havens oplossen. Dit artikel onderzoekt hoe Frankrijk zijn infrastructuur volledig opnieuw uitvindt, welke projecten van miljarden euro's momenteel in uitvoering zijn en waarom het land hard op weg is om een ​​sleutelrol te spelen in de intermodale logistiek van Europa.

Van land vol files tot logistieke grootmacht: hoe Frankrijk zijn transportinfrastructuur opnieuw uitvindt – of waarom de zeshoekige staat decennialang potentieel heeft verspild en nu met miljarden probeert een inhaalslag te maken

Recordvolumes en nieuwe allianties: de huidige situatie in de Franse containerhavens

Het Franse containervervoer over zee bereikte in 2025 historische proporties. Het HAROPA PORT-netwerk, dat de as Le Havre-Rouen-Parijs omvat, registreerde een totaal containervolume van 3,2 miljoen TEU voor het jaar – een stijging van vier procent ten opzichte van het voorgaande jaar en een record voor deze route. Met name het binnenlandse verkeer bereikte een recordhoogte van 2,3 miljoen TEU, wat het succes van de multimodale connectiviteitsstrategie onderstreept. Het totale volume aan zeevracht steeg naar 84,7 miljoen ton (+2%), waarbij bulkgoederen (+10%) en graan (+4%) een bijzonder sterke groei lieten zien.

De haven van Marseille-Fos, de belangrijkste toegangspoort van Frankrijk tot de Middellandse Zee, sloot 2025 sterk af met bijna tien miljoen scheepsbewegingen, vier miljoen passagiers en 75 miljoen ton vracht. In mei 2026 deed de CMA CGM Grand Palais, een 400 meter lang LNG-aangedreven megacontainerschip, voor het eerst de Eurofos-terminal aan – een teken dat Fos-sur-Mer technisch is uitgerust voor de volgende generatie diepzeevaart. De reorganisatie van scheepvaartallianties begin 2025 versterkte de positie van HAROPA PORT op de routes Azië-Europa en Europa-Amerika verder, aangezien alle grote allianties de haven blijven aandoen.

Achter deze indrukwekkende cijfers schuilt een structureel probleem: het marktaandeel van containers in het totale goederenvervoer in Frankrijk blijft onder het West-Europese gemiddelde. Internationale prognoses voor het containervervoer in Frankrijk voorspellen volgens sommige scenario's zelfs een daling in de komende jaren, wat wijst op de aanhoudende dominantie van het wegtransport. De totale markt voor vracht en logistiek wordt geschat op 170,45 miljard dollar in 2026 en zal naar verwachting groeien tot 201,86 miljard dollar in 2031 – een samengesteld jaarlijks groeipercentage (CAGR) van 3,44%. Dit groeitempo is respectabel, maar niet het hoogste in Europa, en het laat het onbenutte potentieel zien dat nog steeds kan worden gerealiseerd door de versnelde expansie van de intermodale sector.

Spoorwegen als ruggengraat: de opkomst van gecombineerd spoor-wegvervoer

Het speerpunt van het Franse intermodale offensief is het gecombineerde spoor-wegtransport, dat in 2024 en 2025 een aanzienlijke opleving kende. Na de desastreuze terugval in 2023, veroorzaakt door de economische vertraging en structurele stakingen op het spoornetwerk, steeg het gecombineerde spoortransport in 2024 met 9,9% in tonkilometer. De stijgende trend zette zich in 2025 voort, zij het in een gematigder tempo van +3,2% – een teken dat de sector volwassen wordt, maar de recordniveaus van 2022 nog niet heeft bereikt.

Bijzonder opmerkelijk is de dynamische groei van het spoorvervoer in het achterland langs de Seine. In de eerste helft van 2025 groeide het spoorvervoer met een indrukwekkende 16,7%, terwijl het containervervoer over de binnenwateren met 8,5% toenam. Deze cijfers tonen een echte verschuiving weg van het wegvervoer aan. Uitgedrukt in tonkilometers vertegenwoordigt het gecombineerde transport nu meer dan 40% van al het Franse goederenvervoer per spoor – een verdubbeling ten opzichte van 2010. Alleen al in 2025 werden tien nieuwe spoorverbindingen van acht verschillende exploitanten in gebruik genomen, bovenop de bestaande 60 verbindingen. Deze nieuwe lijnen hebben het mogelijk gemaakt om 60.000 vrachtwagenritten te vervangen en circa 40.000 ton CO₂ te besparen.

Een belangrijke rol in deze ontwikkeling wordt gespeeld door de herstructurering van Rail Logistics Europe, het bedrijf dat is voortgekomen uit de vrachtdivisie van SNCF. In april 2024 kondigde Rail Logistics Europe een fundamentele heroriëntatie van haar intermodale activiteiten aan, gebaseerd op haar twee dochterondernemingen Naviland Cargo (maritiem gecombineerd transport) en Viia (spoorwegen). Sinds 2025 wordt de dienstverlening aangevuld met een derde pijler: continentaal gecombineerd transport. De gezamenlijke leiding van beide bedrijven, onder leiding van Eric Champeyrol als CEO en Bénédicte Colin als voorzitter, streeft ernaar synergieën te benutten en een spooralternatief te creëren dat qua kwaliteit, flexibiliteit en betrouwbaarheid gelijkwaardig is aan wegtransport.

Het miljardenprogramma van Ulysse Fret: Frankrijk zet in op het spoor

De strategische basis van het gehele spoorwegoffensief is het investeringsprogramma "Ulysse Fret", dat in 2023 van start ging en een financieringshorizon tot 2032 definieert met een totaalbedrag van vier miljard euro, waarvan de helft door de Franse staat wordt verstrekt. In maart 2025 werd het langverwachte eindrapport gepubliceerd, waarin na 18 maanden van samenwerking tussen het Ministerie van Transport (DGITM), SNCF Réseau en de branchealliantie 4F een duidelijke investeringsroutekaart werd geschetst. Het programma wijst een derde van de middelen toe aan de modernisering van de bestaande infrastructuur en twee derde aan de uitbreiding en modernisering van het netwerk.

De zes belangrijkste investeringscategorieën variëren van de modernisering van spoorlijnen en rangeerterreinen, via capillaire lijnen en secundaire terminals, tot digitalisering, de verbreding van de laadprofielen, de ontwikkeling van gecombineerde transportplatformen en de algemene uitbreiding van de netwerkcapaciteit. De laatste categorie krijgt verreweg het grootste aandeel, met een geschat bedrag van € 2,35 miljard. Een belangrijk element is de verbreding van de laadprofielen om het transport van opleggers per spoor te vergemakkelijken – een cruciale factor voor de concurrentiepositie ten opzichte van het wegtransport. De wettelijke doelstelling op lange termijn is ambitieus: het marktaandeel van het goederenvervoer per spoor verdubbelen om de nationale klimaatdoelstellingen te halen.

De operationele subsidies voor goederenvervoer per spoor en gecombineerd vervoer zijn voor 2025 vastgesteld op circa € 200 miljoen. Deze subsidies zijn cruciaal om het prijsverschil met het wegvervoer te overbruggen en nieuwe diensten economisch haalbaar te maken. Critici waarschuwen echter dat de implementatie dreigt achter te lopen op schema, omdat de onderhandelingen over de regionale planningsovereenkomsten (CPER), die de financiële toewijzing voor de belangrijkste spoorlijnen bepalen, traag verlopen. Het structurele probleem blijft bestaan: goederenvervoer per spoor kampt met een chronisch capaciteitstekort, omdat passagiers- en goederentreinen hetzelfde netwerk delen.

Er wordt een nieuw transportknooppunt gebouwd: het initiatief voor de intermodale terminal

Het meest concrete resultaat van de Franse intermodale strategie is wellicht het nationale intermodale transportplan, dat in oktober 2024 werd gepubliceerd. Dit plan schetst een alomvattend plan voor de ontwikkeling en uitbreiding van de terminalinfrastructuur tot 2032. Het plan voorziet in de bouw van 22 nieuwe terminals – waaronder die in Bruyères-sur-Oise, Sète en Les Aubrais-Orléans – en de modernisering of uitbreiding van 24 bestaande goederenterminals. Het totale budget voor deze projecten bedraagt ​​€ 1,1 miljard, met als doel de nominale overslagcapaciteit tegen 2032 met 1,8 miljoen overslageenheden per jaar te verhogen.

De Terminal Ouest Provence (TOP) in Grans-Miramas is sinds mei 2024 in gebruik, terwijl de nieuwe overslagterminal in Cherbourg in het eerste kwartaal van 2025 in bedrijf is genomen. Moderniseringsprojecten zijn gaande in Vénissieux (Lyon) en Mouguerre (Pau). In de Elzas exploiteert Rhine Europe Terminals trimodale faciliteiten in Straatsburg en Lauterbourg, waar containers, wissellaadbakken en opleggers via scheepvaart, spoor en weg worden verwerkt. In Noord-Frankrijk fungeert de Contargos Terminal in Bruay-sur-l'Escaut als trimodale toegangspoort tot de industriële regio Hauts-de-France, met directe toegang tot het binnenvaartnetwerk.

De Hendaye-corridor aan de Spaans-Franse grens is bijzonder dynamisch. De Railsider France-terminal in Hendaye heeft een aanzienlijke toename van het verkeer gezien na de toevoeging van zes wekelijkse containertransporten van de Duitse operator Kombiverkehr en vier extra wekelijkse wissellaadbakkentransporten van de Vigneron Group. De terminal beschikt over een kraan van 45 ton die containers van 20 tot 45 voet kan hanteren, evenals wissellaadbakken met klemmen, en drie sporen van 250 meter lang. Het is een voorbeeld van de nieuwe generatie kleine maar zeer efficiënte intermodale hubs die het Franse spoorwegnet beter met elkaar verbinden en veerkrachtiger maken.

Het hart van Île-de-France: Port Seine-Métropole Ouest wordt gebouwd

Het meest ambitieuze project in de Franse intermodale infrastructuur is Port Seine-Métropole Ouest (PSMO) in het departement Yvelines, op de samenvloeiing van de rivieren Oise en Seine. De bouw van de eerste fase werd officieel gestart op 25 september 2025 – het eerste project van deze omvang in de regio Île-de-France sinds de haven van Limay in 1986. Het gehele project beslaat circa 100 hectare, waarvan 50 hectare bestemd is voor economische activiteiten in de bouw- en openbare werkensector. De eerste fase, bestaande uit 34 hectare, zal naar verwachting in 2027 worden voltooid, waarna de exploitatie in 2028 van start gaat.

PSMO is ontworpen als een echt trimodaal platform – waterweg, spoor en weg komen samen in één infrastructuur – en positioneert zich als de logistieke ruggengraat van de regio Île-de-France en een strategische schakel naar het Canal Seine-Nord Europe, het megaproject dat de rivier de Oise zal verbinden met het Kanaal van Duinkerke-Escaut. Na de volledige voltooiing in 2040 zal het ongeveer 750 directe banen creëren. Het investeringsvolume is aanzienlijk: HAROPA PORT heeft een totale investering van € 190 miljoen aangekondigd voor de gehele Seine-corridor in 2025, inclusief de nieuwe sluis van Chatière in Le Havre, de uitbreiding van 4,5 hectare van de containerterminal in Gennevilliers en de ontwikkeling van PSMO.

De economische logica achter PSMO is overtuigend: jaarlijks wordt er in de regio Île-de-France zo'n 10 miljoen ton bouwmaterialen vervoerd, waarvan 80% over de weg. Zelfs een bescheiden verschuiving naar water- en spoorvervoer zou tienduizenden vrachtwagenritten van het overbelaste Parijse snelwegennet halen, waardoor geluidsoverlast en vervuiling afnemen en tegelijkertijd de transportkosten voor projectontwikkelaars en logistieke bedrijven dalen. De tijdspanne is echter krap: de grote bouwprojecten in de regio Île-de-France, van de verlenging van de Grand Paris Express tot diverse stadsvernieuwingsprojecten, vereisen deze capaciteit nu al.

Marseille-Fos: De mediterrane grootmacht bereidt zich voor op de toekomst

Terwijl de Seine-corridor recordaantallen containeroverslag registreert, investeert Marseille-Fos fors in de fysieke infrastructuur van haar containerterminals. Het investeringsprogramma voor het industrieterrein van Fos bedraagt ​​circa 1,5 miljard dollar voor de periode 2025 tot 2029. De Seayard Terminal FOS2 XL – een joint venture tussen Terminal Investment Limited (MSC, 50%), APM Terminals (42%) en COSCO Shipping Ports (8%) – wordt met 120 meter kade verlengd en krijgt 3,3 hectare extra terminaloppervlakte, waardoor twee megaschepen tot 400 meter lengte tegelijkertijd kunnen worden afgehandeld. In het tweede kwartaal van 2025 werden elf hybride reachstackers van Kalmar besteld voor de Seayard Terminal, die naar verwachting in het tweede kwartaal van 2026 worden geleverd.

Deze orders voor hybride vrachtafhandelingsvoertuigen weerspiegelen een bredere trend naar de elektrificatie van havenactiviteiten. HAROPA PORT werkt tegelijkertijd aan een ambitieus programma voor walstroomvoorziening (RENAQ), dat in 2025 leidde tot de ingebruikname van de eerste geëlektrificeerde cruiseterminal in Pointe de Floride in Le Havre. Het overkoepelende doel is een koolstofarme logistieke corridor langs de Seine, die als blauwdruk moet dienen voor andere Franse waterwegen. Tegelijkertijd werd in juni 2025 de concessie voor de bulkterminal in Fos (35 hectare, uitbreidbaar tot 66 hectare, met een kade van 880 meter) toegekend aan HES International – een concessie voor dertig jaar die de langetermijnplanning van de haven illustreert.

De geopolitieke context mag niet worden onderschat. CMA CGM, de in Marseille gevestigde wereldwijde onderneming met de Franse staat als belangrijkste aandeelhouder, behaalde ondanks de wereldwijde onzekerheden sterke resultaten in 2025 en zette consequent haar investeringsstrategie in terminals, luchtvracht en logistiek voort. De overname van Santos Brasil, de oprichting van United Ports en acquisities in de zwaartransportsector (Fagioli) onderstrepen dat CMA CGM niet zomaar een vervoerder is, maar een geïntegreerde logistieke groep – met directe gevolgen voor de infrastructuur en de concurrentie in Frankrijk zelf.

LTW Intralogistics Solutions – Intermodaal transport – Afbeelding: LTW Intralogistics GmbH

LTW biedt haar klanten geen losse componenten, maar geïntegreerde totaaloplossingen. Advies, planning, mechanische en elektrotechnische componenten, besturings- en automatiseringstechnologie, software en service – alles is met elkaar verbonden en nauwkeurig op elkaar afgestemd.

De interne productie van belangrijke componenten is bijzonder voordelig. Dit maakt optimale controle mogelijk over de kwaliteit, toeleveringsketens en interfaces.

LTW staat voor betrouwbaarheid, transparantie en samenwerking. Loyaliteit en eerlijkheid zijn stevig verankerd in de bedrijfsfilosofie – een handdruk betekent hier nog steeds iets.

Dit is hiermee gerelateerd:

• LTW-oplossingen

Riviertransport: de onderschatte transportmethode onder druk

Gecombineerd rivier- en wegvervoer wordt overschaduwd door het spoorvervoer, maar is zeker niet onbelangrijk. Hoewel het gecombineerde spoorvervoer in 2025 een gematigde groei liet zien, daalde het gecombineerde binnenvaartvervoer met 8,6% in vervoerde TEU's – na een stijging van 5,6% in 2024. Deze volatiliteit is het gevolg van verschillende factoren: dalende graanexport, structurele zwakheden in de rivierinfrastructuur en suboptimale dienstregelingen op bepaalde routes. De vooruitzichten voor 2025 waren optimistischer.

Het potentieel is enorm. In de eerste helft van 2025 groeide het containervervoer over de Seine met 8,5% – een contrast met de nationale cijfers, wat de regionale verschillen benadrukt. De Seine-corridor profiteert van massale investeringen en een gunstige infrastructuur, terwijl andere riviercorridors – met name in Noordoost-Frankrijk – structureel onderontwikkeld blijven. Lorraine Multi Hubs, een consortium van Rhenus, Modalis, MGE en de haven van Duinkerken, beheert momenteel de vijf openbare havens van Toul, Nancy, Metz, Thionville en Cattenom en werkt aan de ontwikkeling van een samenhangend trimodaal netwerk. De oplossing ligt in een geïntegreerde aanpak: alleen door samenwerking kunnen rivier-, spoor- en wegvervoer de efficiëntiewinsten behalen die de politieke doelstelling van een modal shift belooft.

Verticale opslag: de stille revolutie in de containerlogistiek

Naast de grote infrastructuurprojecten vindt er een tweede, minder spectaculaire maar economisch zeer belangrijke revolutie plaats: de automatisering en verticalisering van containeropslag. Traditionele containerterminals werken met horizontale stapelsystemen, waarbij containers meerdere lagen boven elkaar worden geplaatst over uitgestrekte terminalgebieden. Het probleem: de groeiende containervolumes vereisen ofwel nieuwe ruimte, ofwel radicale efficiëntieverbeteringen in bestaande faciliteiten – en havengebieden in stedelijke gebieden zoals Le Havre, Marseille of Gennevilliers kunnen simpelweg niet oneindig worden uitgebreid.

Het antwoord is een hoogbouwmagazijnsysteem voor containers, waarbij laadeenheden worden opgeslagen in volledig geautomatiseerde, meerlaagse stalen constructies. Het principe is vergelijkbaar met de geautomatiseerde magazijnen voor kleine onderdelen die worden gebruikt in orderverzameling, maar dan opgeschaald naar containers van meerdere tonnen die voldoen aan de ISO-normen. De kerntechnologie, ontwikkeld door de Duits-Emiratische joint venture BOXBAY, een samenwerking tussen DP World en de SMS Group, is met succes getest in Terminal 4 in Jebel Ali, Dubai, met 200.000 containerbewegingen. Directe toegang tot elke container zonder herstapelen verhoogt de doorvoer aanzienlijk, verlaagt het schadepercentage en reduceert de benodigde ruimte drastisch. Volgens sommige berekeningen kan de capaciteit op hetzelfde vloeroppervlak worden verdrievoudigd.

Voor Frankrijk is deze technologie van bijzonder strategisch belang, omdat ze uitbreiding vanuit bestaande terminals mogelijk maakt zonder kostbare landaanwinning of politiek gevoelige havenuitbreidingen. De terminals in Le Havre, waar de ruimte voor Port 2000 al volledig benut wordt, en in Fos-sur-Mer, waar de uitbreidingskosten aanzienlijk zijn, zouden voor de hand liggende kandidaten zijn voor de eerste implementatie. Ten tijde van deze analyse waren er geen concrete publieke aankondigingen over de inzet van volledig geautomatiseerde verticale containerstellingen in Frankrijk, maar de technologische routekaart van terminalexploitanten en de investeringsstimulansen van het Ulysse Fret-programma suggereren dat dergelijke projecten in voorbereiding zijn.

Robotica in het magazijn: Frankrijks technologische leiderschap op het gebied van geautomatiseerde magazijnsystemen

Hoewel verticaal stapelen van containers in havens zich nog in de pilotfase bevindt, is geautomatiseerde verticale opslagtechnologie voor goederen- en pakketlogistiek in Frankrijk al een realiteit – en wel op het hoogste technologische niveau. Het in Grenoble gevestigde bedrijf Exotec, inmiddels een van de weinige Europese logistieke unicorns, ontwikkelt en produceert zijn Skypod-systeem volledig in Frankrijk en heeft het al in diverse nationale en internationale projecten geïmplementeerd. Het systeem maakt gebruik van driedimensionaal bewegende robots die producten uit verticaal geplaatste hoogbouwstellingen tot wel tien meter hoog halen en naar pickstations transporteren – het tegenovergestelde van de traditionele magazijnmedewerker die door uitgestrekte magazijnen loopt.

In februari 2025 presenteerde Exotec in Parijs zijn volgende generatie systeem voor groei. Hartmann France, een bedrijf in medische technologie, heeft begin 2025 zijn logistiek centrum in de regio Auvergne-Rhône-Alpes omgebouwd naar het Skypod-systeem, met als doel de opslagdichtheid te verdubbelen en de orderverwerkingssnelheid te verhogen. De wereldwijde markt voor magazijnautomatisering zal naar verwachting groeien tot 63 miljard dollar in 2030, waarbij 26% van de magazijnen wereldwijd in 2027 geautomatiseerd zal zijn. In Europa zal de markt voor magazijnautomatisering naar verwachting groeien van 5,76 miljard dollar in 2025 tot 15,43 miljard dollar in 2031 – een samengesteld jaarlijks groeipercentage (CAGR) van 17,86%.

Deze technologie transformeert niet alleen magazijnen, maar in toenemende mate ook de intermodale logistieke keten. Volledig geautomatiseerde magazijnen bij of in de directe omgeving van containerterminals kunnen de levertijden tot aan de eindbestemming drastisch verkorten, doordat goederen direct na de containerbehandeling worden gesorteerd en geconsolideerd in geautomatiseerde hoogbouwstellingen, alvorens ze per spoor of over de binnenvaart verder worden vervoerd. Met Exotec heeft Frankrijk het zeldzame voordeel dat het een nationale koploper in deze sleuteltechnologie in huis heeft – een troef voor het industriebeleid die in het publieke debat vaak wordt onderschat.

Entrepôts verticaux: De nieuwe pakhuisarchitectuur tussen haven en stad

Stedelijke logistiek stelt Frankrijk voor vergelijkbare ruimtebeperkingen als de havens. Grote steden zoals Parijs, Lyon en Marseille ervaren een explosieve groei van e-commerce, wat leidt tot een grotere vraag naar kleinere, frequentere leveringen en daarmee tot een grotere behoefte aan distributiecentra in stadscentra of nabij havens. Het traditionele magazijn met zijn grote oppervlakte maakt plaats voor het geautomatiseerde, meerlaagse stedelijke magazijn – het verticale stedelijke magazijn. Analyses van de sector wijzen erop dat de magazijnen van de toekomst in Frankrijk en Europa compacter, meerlaags en volledig geautomatiseerd zullen zijn, waardoor een maximale verticale benutting van de kostbare grond noodzakelijk is.

Geautomatiseerde verticale opslagsystemen (entrepôts verticaux automatiques) zijn de standaardoplossing geworden in middelgrote en grote Franse magazijnen. Dankzij de flexibele stellingafstand kunnen ze goederen van uiteenlopende afmetingen beheren en ze kunnen worden gecombineerd met specifieke transportsystemen. Hun kracht ligt in het maximaliseren van het ruimtegebruik, zowel verticaal als horizontaal. Een parallel kan worden getrokken met containerlogistiek: waar containers voorheen horizontaal werden opgeslagen op uitgestrekte terminals, maakt verticaal stapelen in geautomatiseerde stalen stellingen een aanzienlijke capaciteitsvergroting op hetzelfde vloeroppervlak mogelijk.

Voor intermodale transporteenheden (ITU's) in de engere zin – dat wil zeggen wissellaadbakken en opleggers die losgekoppeld kunnen worden van het transportvoertuig zonder laadunit – wordt verticale opslag bemoeilijkt door hun hoge eigen gewicht en gestandaardiseerde afmetingen. Wissellaadbakken met standaardlengtes van 7,15 tot 13,6 meter kunnen niet zomaar in conventionele hoogbouwstellingen worden opgeslagen. Hiervoor zijn specifieke opslagtorensystemen of geautomatiseerde parkeerplaatsen met zware transportbandtechnologie nodig, maar deze worden nog maar zelden op commerciële schaal toegepast. Dit betekent dat verticale opslag voor wissellaadbakken en opleggers als intermodale transporteenheden een toekomsttechnologie is met aanzienlijke onderzoeks- en ontwikkelingsbehoeften, terwijl deze technologie al wel klaar is voor implementatie voor ISO-containers in de havenlogistiek en voor stukgoederen in de distributielogistiek.

Digitalisering als concurrentiefactor: van boeking tot terminalcontrole

Een vaak over het hoofd gezien, maar economisch cruciaal aspect van intermodale logistiek in Frankrijk is de digitale integratie van de toeleveringsketen. De introductie van het Verified Gross Mass (VGM)-declaratiesysteem in de terminals van Le Havre vanaf juni 2025 – verplichte gewichtsdeclaratie voor volle containers vóór binnenkomst in de terminal via het S)One-platform – is een kleine maar belangrijke stap. De VGM-waarde zal direct worden gebruikt voor het beheer van de containerpositionering in de terminal en de stuwplanning op schepen, wat de efficiëntie en veiligheid verhoogt.

Op systeemniveau is CMA CGM een leider in de digitalisering van intermodaal transport in Frankrijk. Het intermodale platform van de groep verbindt 37 lijndiensten over zee met spoor- en binnenvaartverbindingen naar alle strategische locaties en biedt flexibele verbindingen door heel Frankrijk via vier belangrijke toegangspoorten. Concreet betekent dit acht wekelijkse binnenvaartverbindingen en vijf spoorverbindingen van Fos-sur-Mer naar Lyon, directe spoorverbindingen van Marseille naar Parijs-Bonneuil en drie wekelijkse spoorverbindingen van Duinkerken naar Dourges. Dit dichte, digitaal boekbare netwerk van verbindingen maakt intermodale routes niet langer een exotische optie voor grote verladers, maar een steeds vaker voorkomende keuze.

Het Ulysse Fret-programma heeft digitalisering expliciet gedefinieerd als een van de zes kerncategorieën. Concreet houdt dit in dat de software voor treinbeheer wordt gemoderniseerd, de boekingssystemen van terminals digitaal worden geïntegreerd en realtime tracking voor intermodale transporten wordt geïntroduceerd. In een sector waar betrouwbaarheid en voorspelbare transittijden cruciale aankoopfactoren zijn, is digitalisering geen optie, maar essentieel. Een vergelijking met het wegtransport, waarvan de trackinginfrastructuur veel verder ontwikkeld is, toont de grote behoefte aan verbetering aan – en het enorme potentieel voor marktaandeelwinst zodra deze kloof is gedicht.

Economische analyse: de positie van Frankrijk in de Europese intermodale concurrentie

Vergeleken met Nederland, België of Duitsland loopt Frankrijk structureel achter wat betreft de verdeling van de transportmodaliteiten voor goederenvervoer. Het aandeel wegtransport is aanzienlijk hoger dan het Europees gemiddelde, terwijl het aandeel spoortransport aanzienlijk lager ligt. De politieke doelstelling om het aandeel spoortransport tegen 2030 te verdubbelen is ambitieus, maar de huidige trends doen twijfel rijzen over de haalbaarheid ervan. Het gecombineerde transport heeft zich pas in 2024 en 2025 hersteld van de verliezen van 2023 – de sector is nog ver verwijderd van de beoogde verdubbeling.

Niettemin zijn er aanzienlijke structurele voordelen: Frankrijk is qua oppervlakte het grootste land in de EU en beschikt daardoor over een netwerk waarop het spoor zijn economische superioriteit over lange afstanden kan aantonen. De cruciale geografische rol als doorvoercorridor tussen het Iberisch schiereiland, het Verenigd Koninkrijk en Centraal-Europa garandeert constant hoge verkeersvolumes. De diepzeehaven van Le Havre en Marseille-Fos behoren tot de meest efficiënte in de EU en beleven een heropleving dankzij massale investeringen. Het investeringsprogramma Ulysse Fret en het nationale terminalnetwerkplan hebben voor het eerst in decennia een gecoördineerde, door de staat gesteunde infrastructuurstrategie opgeleverd die verder gaat dan individuele vlaggenschipprojecten.

Het grootste risico is de fragmentatie van de uitvoering. Het Franse staatsapparaat staat bekend om zijn enthousiasme voor planning, gecombineerd met een zwakke uitvoering. De 22 nieuwe terminals, waarvoor € 1,1 miljard nodig is, moeten niet alleen worden gepland, maar ook gebouwd en in gebruik genomen. Particuliere investeerders zullen – terecht – aandringen op betrouwbare spoorcapaciteit en stabiele subsidieregelingen. De herstructurering bij Rail Logistics Europe, de fusie van Naviland Cargo en Viia onder gezamenlijk beheer, is een positief teken voor de consolidatie in de sector, maar geen vervanging voor de noodzakelijke groei van de netwerkcapaciteit. Frankrijk moet aantonen dat de aangekondigde investeringen van vele miljarden euro's ook daadwerkelijk zullen leiden tot voldoende spoorcapaciteit, laadvermogen en digitale boekingsplatformen.

Tussentijdse conclusie: Waar Frankrijk staat en waar het naartoe gaat

De Franse container- en intermodale logistiek beleeft een historische groeiperiode. De volumes bereiken recordhoogtes, de investeringen zijn hoger dan ooit en de beleidsdoelstellingen zijn duidelijk gedefinieerd en worden ondersteund door financiële toezeggingen. Frankrijk heeft ingezien dat zijn concurrentievermogen als handels- en industrienatie afhangt van het efficiënte, betaalbare en klimaatvriendelijke transport van goederen door het hele land. Het gecombineerde spoor-wegtransport breidt zich uit, er worden nieuwe terminals gebouwd, havens investeren in automatisering en capaciteit, en Exotec, een nationale technologieleider in verticale magazijnautomatisering, is gevestigd in het hart van Frankrijk.

Verticale containeropslag in havens en intermodale hubs bevindt zich daarentegen nog in een beginstadium. De technologie heeft zich al bewezen – in Dubai, binnenkort in Busan – maar de toepassing ervan in de Europese context vereist pilotprojecten, aanpassingen in de regelgeving en aanzienlijke investeringen. Het zou een logische volgende stap zijn als een van de grote Franse terminalprojecten – FOS2 XL, de nieuwe terminal in Gennevilliers of een nieuwe GNTC-terminal – zou worden ingezet als eerste pilotfaciliteit voor verticale containeropslag in Frankrijk. Het marktpotentieel, het gebrek aan beschikbare ruimte en de technologische volwassenheid ondersteunen dit. Wat ontbreekt, is de eerste gedurfde stap van een operator die bereid is de paradigmaverschuiving van horizontale naar verticale terminallogistiek in de praktijk te testen.

Konrad Wolfenstein

Ik sta graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.

met mij opnemen via wolfenstein∂xpert.digital contact

U kunt me bellen op +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Containerhoogbouwmagazijnen en containerterminals: de logistieke wisselwerking – deskundig advies en oplossingen - Creatief beeld: Xpert.Digital

Deze innovatieve technologie belooft de containerlogistiek fundamenteel te veranderen. In plaats van containers horizontaal te stapelen zoals voorheen, worden ze verticaal opgeslagen in stalen stellingen met meerdere verdiepingen. Dit zorgt niet alleen voor een drastische toename van de opslagcapaciteit binnen hetzelfde gebied, maar revolutioneert ook alle processen op de containerterminal.

Meer informatie vindt u hier:

• Containerhoogbouwmagazijnen en containerterminals: de logistieke wisselwerking – deskundig advies en oplossingen