Tijd om terug te keren: de fragmentatie van de Europese spoorweginfrastructuur - een historisch volwassen obstakel

De fragmentatie van de Europese spoorinfrastructuur – een historisch gegroeid obstakel met hedendaagse gevolgen.

Het Europese spoorweglandschap kenmerkt zich door een opmerkelijke technische diversiteit, die zich met name manifesteert in de verschillende spoorbreedtes. Deze heterogeniteit is geen toeval, maar het resultaat van een complexe historische ontwikkeling in de 19e eeuw, waarin nationale belangen, uiteenlopende technische normen en, niet in de laatste plaats, militair-strategische overwegingen leidden tot een fragmentatie van de spoorinfrastructuur. De keuze voor een specifieke spoorbreedte was vaak een bewuste politieke en economische beslissing, gericht op het beschermen van de eigen infrastructuur tegen gebruik door concurrerende bedrijven of potentiële militaire tegenstanders.

Deze historisch ontstane fragmentatie vormt vandaag de dag een aanzienlijk obstakel voor de visie van een verenigde Europese transportruimte. De verschillende spoorbreedtes worden beschouwd als een van de ernstigste technische belemmeringen voor naadloos en efficiënt grensoverschrijdend spoorvervoer, met name in de goederensector. De interoperabiliteit van het spoornetwerk is echter cruciaal voor het functioneren van de Europese interne markt, het behalen van de ambitieuze klimaatdoelstellingen van de EU door een grotere modal shift naar het spoor (in het kader van de Europese Green Deal) en de daarmee samenhangende economische en milieuvoordelen.

Recente geopolitieke omwentelingen, met name de oorlog in Oekraïne, hebben het strategische belang van een hoogwaardige en interoperabele spoorinfrastructuur op dramatische wijze benadrukt. De mogelijkheid om goederen en materialen snel en betrouwbaar over lange afstanden te vervoeren is essentieel, niet alleen voor de civiele bevoorradingszekerheid, maar ook voor militaire mobiliteit en collectieve defensiecapaciteiten. In deze context wint het concept van 'logistiek voor tweeërlei gebruik' – het gedeelde civiele en militaire gebruik van logistieke infrastructuur – aan relevantie.

Interessant genoeg doet zich hier een paradoxale ontwikkeling voor: terwijl in de 19e eeuw verschillende spoorbreedtes bewust werden ontworpen als militaire barrières om vijandelijke invasies te belemmeren, vereist de moderne defensiestrategie van de NAVO en de EU juist het overwinnen van deze barrières. De snelle inzet van troepen en materieel over lange afstanden, met name langs de oost-westas, is nu een cruciale militaire vereiste. De bestaande verschillen in spoorbreedte, die ooit een defensief doel dienden, vormen nu een operationeel obstakel voor deze moderne militaire mobiliteit. Bijgevolg is de harmonisatie van spoorbreedtes of het creëren van efficiënte oplossingen om deze te overbruggen, bijvoorbeeld door middel van infrastructuurprojecten voor dubbel gebruik, zelf een militair-strategische noodzaak geworden. Dit is een opmerkelijke omkering van de oorspronkelijke logica: wat ooit defensie diende door middel van differentiatie, vereist nu defensiecapaciteit door middel van integratie en interoperabiliteit.

De fragmentatie ontstond door de verschillende nationale spoorbreedtes, technische normen en politieke beslissingen in de 19e eeuw. Tegenwoordig leidt dit tot aanzienlijke problemen voor grensoverschrijdend spoorvervoer, met name voor goederenvervoer. De belangrijkste **moderne gevolgen** zijn:

• Economische impact: Het gebrek aan interoperabiliteit tussen de verschillende spoorbreedtes en -systemen verhoogt de transportkosten en vermindert de efficiëntie van het spoorvervoer.
• Milieu-uitdagingen: De EU streeft ernaar het verkeer van de weg naar het spoor te verplaatsen om de CO₂-uitstoot te verminderen. De fragmentatie van het wegennet maakt het echter moeilijk om deze klimaatdoelen te bereiken.
• Geopolitieke en militaire betekenis: De oorlog in Oekraïne heeft aangetoond dat een goed functionerende en interoperabele spoorinfrastructuur cruciaal is voor de zekerheid van de bevoorrading en de militaire mobiliteit.
• Technische en infrastructurele aanpassingen: Oplossingen zoals wisselsystemen, meersporige trajecten of logistiek voor dubbel gebruik winnen aan belang om de fragmentatie tegen te gaan.

De oorspronkelijke logica van fragmentatie – nationale afbakening en militaire verdediging – wordt nu omgekeerd: een geharmoniseerde en interoperabele spoorinfrastructuur wordt in toenemende mate een strategische noodzaak voor de economie, het milieu en de veiligheid.

De fragmentatie van de Europese spoorinfrastructuur is meer dan alleen een technisch probleem. Het is ook een symptoom van dieperliggende uitdagingen in het Europese integratieproces, waar overwegingen van nationale soevereiniteit en kortetermijnkostenberekeningen vaak botsen met gedeelde langetermijndoelen. Het omzetten van spoorbreedtes of het implementeren van uitgebreide interoperabiliteitsoplossingen brengt enorme kosten en complexe planningsprocedures met zich mee, waardoor nationale overheden vaak aarzelen. Het huidige debat over logistiek voor dubbel gebruik zou een nieuw hefboom kunnen vormen om de nationale weerstand tegen dure infrastructuurprojecten te overwinnen. Door deze investeringen direct te koppelen aan nationale en supranationale veiligheidsbelangen, die in het huidige geopolitieke klimaat een hogere politieke prioriteit genieten, zou financiering kunnen worden gemobiliseerd, bijvoorbeeld uit defensiebudgetten of specifieke EU-fondsen zoals de Connecting Europe Facility (CEF) voor militaire mobiliteit. Dit biedt de mogelijkheid om de modernisering van de spoorinfrastructuur te versnellen, inclusief het oplossen van problemen met de spoorbreedte. Het betekent echter ook dat de prioritering van infrastructuurprojecten in de toekomst wellicht meer zal worden bepaald door strategische overwegingen dan door puur economische of milieuoverwegingen.

Geschikt hiervoor:

• Het belang van de modale splitsing en de rol van logistiek voor dubbele gebruik in het transportbeleid

De diversiteit aan spoorbreedtes in Europa: een gedetailleerde inventarisatie

Het Europese spoorwegnet is een lappendeken van verschillende spoorbreedtes. Deze diversiteit heeft grote gevolgen voor de interoperabiliteit en efficiëntie van het spoorvervoer. Een grondige analyse van de gangbare systemen is essentieel om de daaruit voortvloeiende uitdagingen en mogelijke oplossingen te begrijpen.

Standaardspoor (1435 mm): De meest gangbare standaard

De standaardspoorbreedte, met een afstand van 1435 mm (gelijk aan 4 voet 8,5 inch) tussen de binnenranden van de rails, is de meest gebruikte spoorbreedte ter wereld. Deze is ontstaan ​​in Groot-Brittannië, waar George Stephenson hem gebruikte voor de Stockton and Darlington Railway (geopend in 1825), die wordt beschouwd als de eerste openbare spoorlijn met stoomlocomotieven. In Groot-Brittannië werd de standaardspoorbreedte al in 1846 wettelijk vastgelegd. Van daaruit verspreidde deze zich, met de uitbreiding van de spoorwegtechnologie, naar grote delen van Europa, Noord-Afrika, het Midden-Oosten, Noord-Amerika en China. In Duitsland en de meeste West-Europese landen is het de dominante spoorbreedte. Wereldwijd heeft ongeveer 60% van alle spoorlijnen de standaardspoorbreedte. In de EU bedroeg het totale spoorwegnet in 2022 circa 202.131 km, waarvan het overgrote deel de standaardspoorbreedte had.

Breedspoorsystemen: de belangrijkste uitzonderingen

Naast de standaardspoorbreedte zijn er in Europa ook aanzienlijke breedspoornetwerken die een grote invloed hebben op het grensoverschrijdende verkeer.

Russisch breedspoor (nominaal 1520 mm, historisch/Finland 1524 mm):

Dit systeem is het op één na grootste ter wereld en bepaalt de spoorweginfrastructuur in Rusland, de meeste opvolgerstaten van de Sovjet-Unie (GOS-landen zoals Armenië, Azerbeidzjan, Wit-Rusland, Estland, Georgië, Kazachstan, Kirgizië, Letland, Litouwen, Moldavië, Mongolië, Tadzjikistan, Turkmenistan, Oekraïne en Oezbekistan), evenals in Finland. De beslissing om deze spoorbreedte in het Russische Rijk te gebruiken, was gebaseerd op strategische overwegingen om invasies vanuit het Westen te voorkomen, en op verschillende technologische ontwikkelingen. Oorspronkelijk was de spoorbreedte 1524 mm (5 voet). In de jaren 70 werd deze in de Sovjet-Unie verkleind tot 1520 mm om de spoorbreedte te optimaliseren en slijtage te verminderen. Finland behield formeel de spoorbreedte van 1524 mm, maar de toleranties zijn zo ontworpen dat grensoverschrijdend verkeer op het 1520 mm-netwerk mogelijk is.

Iberische breedspoor (1668 mm):

Deze spoorbreedte is kenmerkend voor Spanje en Portugal. Ongeveer 72% van het Spaanse spoornet maakt gebruik van deze spoorbreedte. Historisch gezien kozen Spanje (oorspronkelijk 1672 mm, gelijk aan zes Castiliaanse voet) en Portugal (oorspronkelijk 1664 mm, gelijk aan vijf Portugese voet) voor iets verschillende afmetingen. Pas in 1955 kwamen ze tot een compromis van 1668 mm. Ook hier speelden strategische overwegingen, zoals de angst voor invasies na de Napoleontische oorlogen, een rol bij de keuze voor een spoorbreedte die afweek van de rest van Europa. Een uniek kenmerk van Spanje is de parallelle ontwikkeling van een hogesnelheidsnetwerk in standaardspoorbreedte (1435 mm), wat leidt tot interne beperkingen in de spoorbreedte en de noodzaak van spoorbreedtewisselsystemen of gescheiden verkeer.

Ierse breedspoor (1600 mm):

Het Ierse breedspoor van 1600 mm wordt veel gebruikt op het eiland Ierland (Republiek Ierland en Noord-Ierland). Het is een relatief geïsoleerd systeem zonder directe landverbinding met andere Europese spoorbreedtesystemen, wat directe interoperabiliteitsproblemen met het vasteland beperkt, maar wel relevant is binnen het eiland en voor de veerbootvaart.

Smalspoorwegen (< 1435 mm): Diversiteit voor specifieke doeleinden

Naast de grote standaard- en breedspoorlijnen kent Europa een enorme verscheidenheid aan smalspoorlijnen, doorgaans met een spoorbreedte van minder dan 1435 mm. Bekende voorbeelden zijn meterspoor (1000 mm), Bosnisch spoor (760 mm), en spoorbreedtes van 750 mm en 600 mm. Deze spoorlijnen werden vaak aangelegd om kosten te besparen (lagere bouwkosten) of om beter te kunnen inspelen op moeilijk terrein (krappe bochten in bergachtige gebieden). Ze dienden en dienen nog steeds specifieke industriële toepassingen (mijnbouw-, veld-, industriële en bosbouwspoorlijnen) of bieden toegang tot toeristische gebieden (bijvoorbeeld de vele berg- en museumspoorlijnen in Zwitserland en Oostenrijk). Ze spelen een verwaarloosbare rol in het internationale goederenvervoer, maar zijn belangrijk voor de lokale en regionale bevoorrading en het toerisme. De lange lijst van kleinere en vaak industrieel gebruikte smalspoorlijnen onthult een vaak over het hoofd geziene fragmentatie op lokaal en regionaal niveau. Hoewel dit het transcontinentale goederenvervoer niet direct belemmert, compliceert het de lokale logistiek en de aansluitingen op de hoofdnetwerken, omdat directe overslag van goederen zonder herladen of speciale overslagtechnieken (zoals rolcontainers) vaak niet mogelijk is.

Historische, technische, economische en militaire redenen voor de verschillen in spoorbreedte (synthese)

De diversiteit aan spoorbreedtes die we tegenwoordig kennen, is het resultaat van een complex samenspel van verschillende factoren:

Technisch gezien: Vroege spoorwegingenieurs experimenteerden met verschillende spoorbreedtes om optimale oplossingen te vinden voor stabiliteit, snelheid en laadvermogen. Smalle spoorbreedtes maakten kleinere bochten mogelijk en waren daarom voordelig in bergachtig gebied. Brede spoorbreedtes beloofden meer stabiliteit en een groter laadvermogen.

Economisch gezien: Smalspoorlijnen waren vaak goedkoper om aan te leggen en te onderhouden. Soms werden er ook verschillende spoorbreedtes gekozen om de nationale industrie te beschermen of om te voorkomen dat buitenlandse concurrenten de infrastructuur van het land zouden gebruiken.

Militair: Met name in landen als Rusland en Spanje werden spoorbreedtes die afweken van de standaard bewust gekozen om vijandelijke invasies en bevoorradingstransporten in geval van oorlog te bemoeilijken.

Historisch en politiek gezien: Spoorwegen ontstonden in een tijdperk van sterke natiestaten en weinig internationale coördinatie. De keuze van de spoorbreedte werd voornamelijk als een nationale aangelegenheid beschouwd, zonder uitgebreide aandacht voor pan-Europese interoperabiliteit.

Het is belangrijk te erkennen dat "standaardisatie" naar standaardspoorbreedte een relatieve term is. Zelfs binnen de Europese standaardspoornetwerken bestaan ​​er aanzienlijke verschillen in laadprofielen, elektrificatiesystemen en treinbesturingssystemen, wat de interoperabiliteit verder beperkt. Spoorbreedte is daarom slechts één – zij het een zeer fundamenteel – van de vele interoperabiliteitsproblemen. Zelfs als alle lijnen dezelfde spoorbreedte zouden hebben, zouden treinen niet automatisch vrijelijk de grenzen over kunnen steken. Een focus op alleen spoorbreedte is daarom een ​​te beperkte visie; het is een systemisch probleem met veel onderling samenhangende technische en administratieve variabelen.

De beslissingen die werden genomen voor een bepaalde spoorbreedte hadden ook langetermijneffecten. Zodra een uitgebreid netwerk en bijbehorend rollend materieel voor een specifieke spoorbreedte waren aangelegd, werden de kosten en inspanningen voor het ombouwen van complete netwerken enorm. Dit verklaart de opmerkelijke hardnekkigheid van historische verschillen in spoorbreedte, ondanks de duidelijke nadelen voor het internationale verkeer. Het is vaak economischer om de inefficiënties aan de systeemgrenzen te accepteren dan het hele systeem om te bouwen. De huidige overwegingen van Oekraïne om zijn netwerk om te bouwen naar standaardspoorbreedte onderstrepen het belang van dergelijke beslissingen, die vaak worden ingegeven door ingrijpende geopolitieke verschuivingen.

Overzicht van de belangrijkste spoorbreedtes in Europa en hun kenmerken.

Overzicht van de belangrijkste spoorbreedtes in Europa en hun kenmerken – Afbeelding: Xpert.Digital

Een overzicht van de belangrijkste spoorbreedtes in Europa en hun kenmerken laat zien dat de standaardspoorbreedte (1435 mm) wereldwijd het meest voorkomt. Deze is te vinden in grote delen van West-, Centraal-, Zuid- en Oost-Europa, Noord-Afrika, het Midden-Oosten, Noord-Amerika en China, met een geschatte netwerklengte van meer dan 200.000 km alleen al in de EU. Oorspronkelijk ontwikkeld in Groot-Brittannië en daar sinds 1846 de standaard, is het de facto de norm geworden. Desondanks ontstaan ​​er uitdagingen aan de systeemgrenzen vanwege de incompatibiliteit met breed- en smalspoornetwerken.

Het Russische breedspoor (1520 mm of historisch 1524 mm) wordt voornamelijk gebruikt in Rusland, de GOS-landen, Finland en Mongolië. Als het op één na grootste spoornetwerk ter wereld dateert het uit het tsaristische rijk en werd het om strategische redenen ingevoerd. Tegenwoordig is omschakeling naar normaalspoor of overslag bij grensovergangen, bijvoorbeeld naar Polen of Roemenië, noodzakelijk.

Het Iberisch breedspoor (1668 mm) wordt voornamelijk gebruikt in Spanje en Portugal, waar het een lengte van ongeveer 11.200 km beslaat, wat neerkomt op 72% van het Spaanse spoorwegnet. De ontwikkeling ervan is gebaseerd op de aanpassing van verschillende voetmaten. Om interoperabiliteit te vergemakkelijken, werd het Spaanse hogesnelheidsnetwerk aangelegd met normaalspoor, omdat anders spoorbreedteveranderingen nodig zouden zijn aan de grens met Frankrijk.

Het Ierse breedspoor van 1600 mm is beperkt tot Ierland en Noord-Ierland, met ongeveer 2400 km in Ierland. Door de geografische isolatie van het Europese vasteland doen interoperabiliteitsproblemen zich voornamelijk intern of bilateraal met het Verenigd Koninkrijk voor.

Smalspoorlijnen met een spoorbreedte van minder dan 1435 mm worden voornamelijk gebruikt in bergachtige gebieden of voor industriële doeleinden, onder andere in landen als Zwitserland, Oostenrijk, Frankrijk, Duitsland en Spanje. Ze bieden voordelen zoals lagere bouwkosten en een grotere aanpasbaarheid aan moeilijk terrein, inclusief scherpe bochten en steile hellingen. Omdat ze over het algemeen niet compatibel zijn met standaard- of breedspoornetwerken, zijn overslag of speciale oplossingen zoals transportwagons noodzakelijk. Langeafstandstransport speelt een verwaarloosbare rol op deze lijnen.

De Baltische staten (Estland, Letland, Litouwen) gebruiken momenteel het Russische breedspoor, maar zijn van plan belangrijke trajecten om te bouwen naar normaalspoor als onderdeel van Rail Baltica.

Tot slot moet worden vermeld dat de Baltische staten momenteel het Russische breedspoor gebruiken, maar van plan zijn belangrijke trajecten om te bouwen naar normaalspoor als onderdeel van het Rail Baltica-project.

Geschikt hiervoor:

• Goederen van de straat op de rail: logistieke kookplaat en hightech-locaties voor envelop, logistiek, handel en productie

Uitdagingen als gevolg van verschillen in spoorbreedte bij internationaal goederenvervoer

Het naast elkaar bestaan ​​van verschillende spoorbreedtesystemen in Europa leidt tot aanzienlijke operationele, economische en strategische uitdagingen in het internationale goederenvervoer. Deze uitdagingen zijn met name merkbaar aan de grenzen van de verschillende systemen en hebben een negatieve invloed op de efficiëntie en het concurrentievermogen van het spoor als transportmiddel.

Operationele complicaties en inefficiënties aan de systeemgrenzen

Onderbrekingen in de transportstroom zijn onvermijdelijk op de overgangen tussen verschillende spoorbreedtes. Het overladen van goederen van wagons met een bepaald spoorbreedtesysteem naar wagons met een ander systeem, het wisselen van complete draaistellen of het gebruik van speciale ombouwfaciliteiten voor voertuigen met variabele spoorbreedte zijn de gebruikelijke methoden om deze systeembreuken te overbruggen. Elk van deze methoden heeft echter zijn eigen specifieke nadelen:

Tijdverlies en kosten: Alle bovengenoemde methoden zijn tijdrovend en kostbaar. Het handmatig overladen van goederen kan, afhankelijk van het type lading en de beschikbare infrastructuur, meerdere uren per wagon in beslag nemen. Het wisselen van draaistellen, bijvoorbeeld aan de Spaans-Franse grens, kan ongeveer twee uur duren voor een complete goederentrein van 700 meter. Zelfs als de fysieke afhandeling van containers in moderne terminals in vier tot vijf uur kan worden voltooid, nemen de bijbehorende documentatie en verwerking vaak aanzienlijk langer in beslag, waardoor het hele proces aan de grens tot wel 24 uur kan duren. Deze vertragingen leiden tot langere totale transporttijden en hogere operationele kosten.

De noodzaak van gespecialiseerde infrastructuur: Grensovergangen tussen verschillende spoorbreedtesystemen vereisen aanzienlijke investeringen in gespecialiseerde infrastructuur. Dit omvat uitgebreide overslagterminals met kranen en opslagruimtes, spoorsystemen voor het wisselen van draaistellen en complexe geautomatiseerde installaties voor het wisselen van spoorbreedte. Deze infrastructuur legt niet alleen kapitaal vast, maar ook waardevolle grond in grensregio's die vaak al intensief gebruikt worden.

Verhoogd risico op schade: Elke overslagoperatie brengt het risico met zich mee dat de getransporteerde goederen beschadigd raken. Dit is een belangrijke kostenfactor, met name voor gevoelige of waardevolle goederen, en kan de aantrekkelijkheid van spoorvervoer verminderen.

Complexiteit in de planning: Verschillende spoorbreedtes gaan vaak samen met verschillende wagonsoorten, laadafmetingen en containerformaten. Dit compliceert de planning en de optimale benutting van de beschikbare wagonruimte en kan leiden tot inefficiënties in de logistieke keten.

Opstoppingen bij grensovergangen, met name op west-oostroutes.

De grenzen tussen het standaardspoornetwerk van de EU en de breedspoornetwerken van Oost-Europa (met name Polen/Wit-Rusland en Polen/Oekraïne) vormen cruciale knelpunten in het Euraziatische goederenvervoer. De grensovergang Małaszewicze (Polen) / Brest (Wit-Rusland) is bijvoorbeeld een van de belangrijkste overslagpunten op de Nieuwe Zijderoute en kampte al vóór de recente geopolitieke onrust met chronische overbelasting. De capaciteit van de overslagfaciliteiten daar wordt regelmatig bereikt, wat leidt tot aanzienlijke files voor goederentreinen en lange wachttijden. Deze situatie wordt verergerd doordat, naast de technische verschillen in spoorbreedte, ook afwijkende operationele voorschriften, langdurige douaneprocedures en taalbarrières de afhandeling vaak vertragen.

De combinatie van verschillen in spoorbreedte en andere interoperabiliteitsbarrières (zoals verschillende signaleringstechnologieën of energiesystemen) creëert een keten van inefficiënties. Deze leiden tot een drastische verlaging van de gemiddelde transportsnelheid en de betrouwbaarheid van internationaal goederenvervoer per spoor. Lage snelheden en een gebrek aan voorspelbaarheid vormen echter cruciale concurrentienadelen voor het spoor ten opzichte van het flexibelere en vaak snellere wegtransport, met name over middellange afstanden. Dit belemmert op zijn beurt de politiek nagestreefde doelstelling van een significante verschuiving van het weg- naar het spoorvervoer, wat van groot belang is voor het behalen van de klimaatdoelstellingen in de transportsector.

De knelpunten aan de oostgrenzen van de EU hebben na de oorlog in Oekraïne een nieuwe, strategische dimensie gekregen. Ze vormen niet langer louter logistieke uitdagingen voor de handel, maar zijn uitgegroeid tot cruciale kwetsbaarheden voor de leveringszekerheid en de militaire mobiliteit van de EU en de NAVO. De afhankelijkheid van een paar zwaar overbelaste grensovergangen met sorteerfaciliteiten vergroot de kwetsbaarheid van de gehele logistieke keten voor civiele goederen en militair materieel. Dit verklaart de toegenomen politieke en financiële aandacht voor de modernisering van deze grensovergangen en de zoektocht naar alternatieve corridors, inclusief mogelijkheden voor dubbel gebruik.

Impact op de concurrentiepositie van goederenvervoer per spoor

De vertragingen, extra kosten en verminderde flexibiliteit als gevolg van spoorwijzigingen belemmeren de concurrentiepositie van goederenvervoer per spoor ten opzichte van wegtransport aanzienlijk. Vrachtwagens bieden deur-tot-deur service zonder de toeleveringsketen te onderbreken, terwijl het spoor op veel internationale routes in het nadeel is vanwege deze systeemonderbrekingen. Het aandeel van het spoor in het totale goederenvolume in de EU stagneert al jaren op een relatief laag niveau van ongeveer 17-18% (gebaseerd op tonkilometer). Dit staat haaks op de EU-doelstellingen om het aandeel van het spoor- en binnenvaarttransport aanzienlijk te vergroten, in lijn met duurzame ontwikkeling en de Europese Green Deal.

Interoperabiliteitsbarrières die verder gaan dan de spoorbreedte.

Het probleem van verschillen in spoorbreedte wordt verergerd door een aantal andere technische en administratieve obstakels voor interoperabiliteit, die het grensoverschrijdende spoorvervoer verder bemoeilijken:

Verschillende treinbesturings- en signaleringssystemen: Ondanks pogingen om een ​​uniform Europees systeem (ERTMS – European Railway Traffic Management System) in te voeren, is de implementatie ervan tijdrovend en kostbaar. Veel nationale systemen bestaan ​​naast elkaar, waardoor het gebruik van locomotieven voor meerdere systemen of complexe aanpassingen en locomotiefwisselingen aan de grens nodig zijn.

Verschillende energiesystemen en elektrificatieniveaus: Europa kent een veelheid aan verschillende spoorwegenergiesystemen (spanning, frequentie). Bovendien zijn niet alle lijnen geëlektrificeerd. Dit maakt het gebruik van dure multisysteemlocomotieven of tijdrovende locomotiefwisselingen noodzakelijk.

Verschillende laadprofielen en doorrijhoogtes voor voertuigen: De maximaal toegestane afmetingen van voertuigen en ladingen variëren per land en route. Dit kan het gebruik van bepaalde wagonsoorten of het transport van exceptionele ladingen beperken, of speciale routes noodzakelijk maken.

Administratieve en regelgevende verschillen: Verschillende operationele voorschriften, goedkeuringsprocedures voor voertuigen en personeel, uiteenlopende veiligheidsnormen en nationale werktijdregels voor treinmachinisten vormen verdere obstakels voor een soepel internationaal spoorvervoer.

Het wordt steeds duidelijker dat de problemen bij de overgang tussen verschillende spoorbreedtes vaak niet alleen van technische aard zijn. Een gebrek aan coördinatie tussen de betrokken spoorwegmaatschappijen en autoriteiten, onvoldoende investeringen in moderne en hoogwaardige overslagfaciliteiten en trage en inefficiënte administratieve processen dragen aanzienlijk bij aan de verergering van de situatie. De Europese Rekenkamer heeft herhaaldelijk kritiek geuit op de trage implementatie van EU-strategieën ter verbetering van de interoperabiliteit en het ineffectieve gebruik van middelen. Dit suggereert dat, naast technische oplossingen, aanzienlijke inspanningen nodig zijn op het gebied van organisatie, beheer en politieke samenwerking om knelpunten in het Europese goederenvervoer per spoor op duurzame wijze op te lossen.

Dual -Use Logistics Expert - Afbeelding: Xpert.Digital

De wereldeconomie ervaart momenteel een fundamentele verandering, een gebroken tijdperk dat de hoekstenen van wereldwijde logistiek schudt. Het tijdperk van hyper-globalisatie, dat werd gekenmerkt door de onwrikbare streven naar maximale efficiëntie en het "just-in-time" -principe, maakt plaats voor een nieuwe realiteit. Dit wordt gekenmerkt door diepgaande structurele breuken, geopolitieke verschuivingen en progressieve economische politieke fragmentatie. De planning van internationale markten en supply chains, die ooit werd aangenomen dat het vanzelfsprekend is, lost op en wordt vervangen door een fase van groeiende onzekerheid.

Geschikt hiervoor:

• Strategische veerkracht in een gefragmenteerde wereld door intelligente infrastructuur en automatisering - Het eisenprofiel van de expert in dual-use logistiek

Oplossingen en technologieën voor het oplossen van problemen met de spoorbreedte.

Gezien de aanzienlijke uitdagingen die verschillende spoorbreedtes met zich meebrengen voor internationaal goederenvervoer, zijn er in de loop der tijd diverse technische en operationele oplossingen ontwikkeld. Deze oplossingen zijn erop gericht het transport van goederen en voertuigen tussen verschillende spoorbreedtesystemen te vergemakkelijken en de daarmee gepaard gaande tijdverliezen en kosten te minimaliseren.

Overslag van goederen

Het overladen van vracht van wagons met een bepaald spoorbreedtesysteem naar wagons met een ander spoorbreedtesysteem is de meest traditionele en wijdverspreide methode om verschillen in spoorbreedte te overbruggen.

Containers en wissellaadbakken: De toenemende standaardisatie van laadeenheden, met name door ISO-containers en wissellaadbakken, heeft dit proces aanzienlijk vereenvoudigd. Deze eenheden kunnen relatief gemakkelijk tussen verschillende transportmodaliteiten (vrachtwagen, schip, spoor) en dus ook tussen treinen met verschillende spoorbreedtes worden overgeladen met behulp van kranen. Dit is de dominante methode in het intermodaal transport.

Overslagterminals: Voor de overslag zijn hoogwaardige terminals nodig, uitgerust met portaalkranen of reachstackers en met voldoende spoor- en parkeerruimte. De efficiëntie en het beheer van deze terminals zijn cruciaal voor de snelheid van het gehele overslagproces.

Nadelen: Ondanks de voordelen van standaardisatie kent overslag ook nadelen. Het is tijdrovend (3-5 uur per wagon, waarbij de gehele grensovergang, inclusief documentatie, tot wel 24 uur kan duren), brengt extra kosten met zich mee door de afhandeling en terminalkosten, en er is een verhoogd risico op schade aan de lading bij elke overslag. Bovendien wordt de laadcapaciteit van spoorwegwagons vaak niet optimaal benut in vergelijking met wagons die specifiek voor bepaalde goederen zijn ontworpen.

Geschikt hiervoor:

• Regiolog Süd | Dual-US Logistics Infrastructure Pilot Project: voor civiele veerkracht en militaire operationele gereedheid

Technische systemen voor het wisselen van rijstroken voor voertuigen

Om het tijdrovende overladen van goederen te vermijden, werden systemen ontwikkeld waarmee de voertuigen konden worden aangepast aan de betreffende spoorbreedte.

Draaistel- of wielstelwissel: Bij deze traditionele methode worden de complete draaistellen of afzonderlijke wielstellen van de wagons fysiek verwisseld aan de systeemgrens. Dit vereist speciale hijsapparatuur en een voorraad verwisselbare draaistellen voor de betreffende spoorbreedte. Het proces is bovendien tijdrovend; voor een goederentrein van 700 meter lang kan het ongeveer twee uur duren.

Automatische spoorbreedteverstellingssystemen en voertuigen met variabele spoorbreedte: Deze moderne systemen maken het mogelijk om de spoorbreedte van de wielstellen aan te passen terwijl het voertuig door een speciaal spoorbreedteverstellingssysteem rijdt.

Talgo-systeem (Spanje): Oorspronkelijk ontwikkeld voor personenvervoer tussen Spanje (Iberisch breedspoor) en Frankrijk (normaalspoor), wordt het ook gebruikt voor goederenwagons met een asbelasting tot 22,5 ton. De spoorbreedteverandering wordt bij lage snelheden (ongeveer 15 km/u) uitgevoerd door een speciaal systeem dat de wielschijven op de assen ontgrendelt, verschuift en weer vergrendelt. Dit bespaart aanzienlijk tijd en kosten.

Systeem SUW 2000 (Polen): Dit systeem, ontwikkeld door Ryszard Suwalski, maakt ook automatische aanpassing van de spoorbreedte mogelijk tijdens het passeren van een spoorbreedtewisselinstallatie. Het is compatibel met het Duitse Rafil Type V-systeem en wordt gebruikt aan de Poolse grens met Oekraïne en Litouwen. Voor een goederentrein met 32 ​​wagons kan de spoorbreedtewisseltijd met SUW 2000 II worden teruggebracht tot ongeveer 4 uur, vergeleken met 12 uur voor een draaistelwissel.

Andere systemen (bijv. Rafil Type V, DB AG/Knorr-Bremse): Er bestaan ​​andere, deels compatibele systemen die gebaseerd zijn op vergelijkbare principes van automatische spoorafstelling.

Algemeen werkingsprincipe: De meeste van deze systemen zijn gebaseerd op het ontlasten van de wielen, het ontgrendelen van de wielschijven, het zijdelings verschuiven ervan op de as en vervolgens het opnieuw vergrendelen ervan in de nieuwe spoorbreedte.

Voordelen: Aanzienlijke tijdsbesparing in vergelijking met overslag of het wisselen van draaistellen, geen overslag van de goederen zelf (waardoor het risico op schade wordt verminderd) en de mogelijkheid om dezelfde voertuigen continu te gebruiken over systeemgrenzen heen.

Nadelen/uitdagingen: Hogere aanschafkosten voor de speciale wielstellen, draaistellen en voertuigen, evenals voor de stationaire spoorbreedte-ombouwinstallaties. Bovendien brengt de complexere technologie extra onderhoudskosten met zich mee. Het gebruik ervan in het goederenvervoer is momenteel beperkt, wat kan duiden op hoge implementatiekosten, een gebrek aan standaardisatie tussen verschillende systemen, of een gebrek aan politieke en economische wil voor een brede invoering.

Spoorlijnen met meerdere rails (drie- of vierrails)

Multirail-sporen maken het mogelijk om voertuigen met verschillende spoorbreedtes op hetzelfde spoortraject te laten rijden door extra rails aan te leggen.

Vierrailsspoor: Hierbij worden twee complete sporen met verschillende spoorbreedtes in elkaar geschoven, zodat er vier rails parallel lopen (bijvoorbeeld op de lijn Przemyśl–Tsjerwj in Oekraïne).

Drie-railsysteem: Bij deze variant wordt één rail gedeeld door beide spoorbreedtes, terwijl voor elke spoorbreedte een aparte tweede rail wordt aangelegd. Dit werkt technisch gezien alleen goed als het verschil tussen de spoorbreedtes voldoende groot is, zodat de derde rail niet in botsing komt met de bevestigingselementen van de buitenste rails. Het verschil tussen de standaardspoorbreedte (1435 mm) en de Russische breedspoorbreedte (1520 mm) van slechts ongeveer 85 mm is hiervoor vaak te klein, waardoor een vier-railsysteem of aparte parallelle sporen nodig zijn. De overgang van de Iberische breedspoorbreedte naar de standaardspoorbreedte is echter beter geschikt voor een drie-railsysteem.

Toepassing: Meersporige spoorlijnen worden voornamelijk aangetroffen in grensstations, overslagterminals, op korte verbindingslijnen tussen netwerken of in werkplaatsen waar voertuigen met verschillende spoorbreedtes worden onderhouden.

Nadelen: De aanleg van meersporige spoorlijnen is duurder; met name de wissels zijn complex en vereisen veel onderhoud. Bovendien kunnen er snelheidsbeperkingen gelden op dergelijke trajecten.

Rollende wagens / rollende blokken (voor de overgang van smalspoor naar normaalspoor)

Voor de overgang tussen smalspoor- en normaalspoornetwerken (of, minder vaak, breedspoornetwerken) worden vaak transportwagons of transportblokken gebruikt. Hierbij worden complete smalspoorwagons op speciale normaalspoorchassis (transportwagons) geladen, of worden de assen van de smalspoorwagons op kleinere, lagere chassis (transportblokken) geplaatst. Deze methode is van minder belang voor de overgang tussen de gangbare spoorbreedtes in het internationale langeafstandstransport van goederen, maar vormt een belangrijke en wijdverbreide oplossing in smalspoorgebieden om het directe doortransport van goederen zonder overslag mogelijk te maken.

De toenemende containerisering van goederenvervoer heeft overslag tot een pragmatische, zij het niet altijd optimale, oplossing gemaakt voor verschillen in spoorbreedte. De focus van investeringen en optimalisatie-inspanningen verschuift daarom vaak van directe interoperabiliteit van voertuigen via spoorbreedte-omschakelingssystemen naar het verhogen van de efficiëntie en capaciteit van overslagterminals. Dit betekent echter ook dat de prestaties van het gehele systeem sterk afhankelijk zijn van deze terminals, die zelf knelpunten kunnen vormen als ze niet adequaat gedimensioneerd of efficiënt beheerd worden.

Uiteindelijk bestaat er geen pasklare oplossing voor het probleem van de spoorbreedte. De keuze voor de "juiste" aanpak is sterk contextafhankelijk en wordt bepaald door factoren zoals het verkeersvolume, het type goederen dat wordt vervoerd, de vereiste transportsnelheid, beschikbare investeringsmiddelen en strategische doelstellingen op lange termijn. Een combinatie van verschillende benaderingen – bijvoorbeeld overslag voor flexibel containervervoer, automatische spoorbreedteconversie voor bepaalde bloktreinverbindingen in het bulkgoederenvervoer en meersporige trajecten op grensstations en terminals – zal daarom waarschijnlijk de realiteit blijven op het Europese spoorwegnet.

Vergelijking van technische en operationele oplossingen voor spoorbreedteverschillen in het goederenvervoer.

Vergelijking van technische en operationele oplossingen voor spoorbreedteverschillen in het goederenvervoer – Afbeelding: Xpert.Digital

Oplossingsmethode: Overladen van containers/wisselvrachtwagens

Het systeem werkt door middel van een kraan waarmee goederen in gestandaardiseerde laadeenheden, zoals containers of wissellaadbakken, tussen wagons met verschillende spoorbreedtes worden overgeladen. Dit wordt doorgaans gebruikt in intermodaal transport, voor deelladingen (LTL) en voor diverse soorten goederen. De geschatte tijd die nodig is voor het overladen van goederen bedraagt ​​ongeveer 3 tot 5 uur per wagon, terwijl het gehele proces aan de grens, inclusief de documentatie, tot 24 uur kan duren. De investerings- en operationele kosten worden als gematigd beschouwd, met name wat betreft de terminalinfrastructuur en de afhandeling. Belangrijke voordelen zijn de flexibiliteit, het gebruik van gestandaardiseerde eenheden en de integratie in multimodale transportketens. Nadelen zijn onder andere het tijdrovende proces, de bijbehorende kosten, een verhoogd risico op schade en mogelijk een lage benutting van de laadcapaciteit. Voorbeelden van locaties waar dit systeem wordt gebruikt, zijn diverse terminals op de grens van verschillende spoorbreedtes, zoals in Małaszewicze, Chop of aan de Spaans-Franse grens.

Oplossingsmethode: Vervanging van het draaistel

Het hele proces berust op het volledig vervangen van de draaistellen van de wagons door draaistellen met de juiste spoorbreedte. Deze methode wordt doorgaans gebruikt bij bepaalde bloktreinoperaties of met specifieke wagonsoorten, zoals passagierswagons en sommige goederenwagons. Het proces duurt ongeveer twee uur voor een trein van 700 meter lang. De kosten zijn relatief hoog, zowel qua investering in gespecialiseerde apparatuur en een pool van wisseldraaistellen, als qua operationele kosten, die als gemiddeld tot hoog worden beschouwd. Een belangrijk voordeel is dat overslag van goederen niet nodig is. Nadelen zijn echter de aanzienlijke tijdsinvestering, de dure infrastructuur en de beperkte beschikbaarheid van wisseldraaistellen. Hoewel deze methode in het verleden vaker werd gebruikt in het goederenvervoer, komt ze nu minder vaak voor. Een voorbeeld hiervan is het gebruik ervan aan de Spaans-Franse grens in Cerbère/Portbou.

Oplossingsmethode: Talgo automatisch spoorbreedtewisselsysteem

Voertuigen met speciale Talgo-wielstellen passeren een systeem dat de spoorbreedte automatisch aanpast. Dit systeem wordt voornamelijk gebruikt in het personenvervoer, maar is ook geschikt voor goederenwagons met een asbelasting tot 22,5 ton. Een 100 meter lange trein die met 15 km/u rijdt, heeft ongeveer 24 seconden nodig om van spoorbreedte te wisselen. Hoewel de investeringskosten zeer hoog zijn vanwege de benodigde gespecialiseerde voertuigen en het systeem zelf, zijn de operationele kosten laag tot gemiddeld. Het systeem biedt aanzienlijke voordelen, waaronder een snelle afhandeling zonder overslag en het continu gebruik van voertuigen. Nadelen zijn de hoge investeringskosten, het gepatenteerde karakter van het systeem en het beperkte gebruik ervan in het goederenvervoer. Voorbeelden van dergelijke systemen in werking zijn te vinden aan de Spaans-Franse grens, bijvoorbeeld in Irun en Portbou, en op de lijn Moskou-Berlijn met de Strizh-treinen.

Oplossingsmethode: Automatisch spooromkeersysteem SUW 2000

Voertuigen met SUW 2000-wielstellen passeren een systeem dat de spoorbreedte automatisch aanpast en compatibel is met Rafil Type V. Typische toepassingen zijn personen- en goederenvervoer. De benodigde tijd per trein of wagon is aanzienlijk korter dan bij het wisselen van draaistellen, waardoor het aanpassen van een trein met 32 ​​wagons slechts ongeveer vier uur duurt in plaats van twaalf. Hoewel de investeringskosten zeer hoog zijn vanwege de gespecialiseerde voertuigen en apparatuur, zijn de operationele kosten laag tot gemiddeld. Voordelen zijn onder andere een snelle doorvoer, het elimineren van overslag, continu gebruik van voertuigen en interoperabiliteit met andere systemen. Nadelen zijn de hoge investeringskosten en de nog beperkte toepassing van het systeem. Voorbeelden van locaties waar het systeem wordt ingezet zijn de Pools-Oekraïense grens in Przemyśl en de Pools-Litouwse grens.

Oplossingsmethode: Vierrailsspoor

Door vier parallelle rails op hetzelfde spoorbed zijn twee spoorbreedtes mogelijk. Typische toepassingen zijn grensstations, korte verbindingslijnen, terminals en werkplaatsen. Omdat er geen directe tijd nodig is voor de omschakeling tussen de spoorbreedtes, kunnen snelheidsverminderingen optreden. De investerings- en exploitatiekosten zijn relatief hoog, met name vanwege de complexe spoorconstructie en de zeer geavanceerde wissels, terwijl het onderhoud matig duur is. Voordelen zijn onder andere de mogelijkheid tot gelijktijdige exploitatie, terwijl nadelen de hoge bouw- en onderhoudskosten, de veeleisende wissels en de beperking tot korte afstanden zijn. Voorbeelden van locaties waar dit systeem wordt ingezet zijn de lijn Przemyśl-Khyriv in Oekraïne en diverse grensstations.

Oplossingsmethode: Drie-railspoor

Eén rail wordt gedeeld, terwijl twee andere de verschillende spoorbreedtes bepalen. Deze techniek is vergelijkbaar met een vierrailsysteem, maar is alleen zinvol bij een voldoende groot verschil in spoorbreedte, zoals tussen Iberisch en standaardspoor, maar niet tussen Russisch en standaardspoor. Er is geen directe tijdsinvestering voor het ombouwen van de spoorbreedte, hoewel snelheidsvermindering kan optreden. De investerings- en exploitatiekosten liggen in het middensegment, waarbij de aanleg van het spoor en de complexe wissels de hoogste kosten met zich meebrengen, terwijl het onderhoud gemiddeld is. Voordelen van deze oplossing zijn dat het goedkoper is dan een vierrailsysteem, terwijl nadelen de technische beperkingen en de complexiteit van de wissels zijn. Een voorbeeld van de toepassing ervan is de Brohltalbahn in Duitsland, die standaard- en meterspoor combineert.

Geschikt hiervoor:

• Du Logistics² | Dubbele logistiek voor dubbele gebruik: integratie van spoor- en straat voor civiele en militaire doeleinden

Modernisering van de logistieke infrastructuur: strategieën en projecten in Duitsland en Europa

Het overbruggen van de fragmentatie van het Europese spoorwegnet, veroorzaakt door verschillen in spoorbreedte en andere technische belemmeringen, is een cruciale voorwaarde voor efficiënt en concurrerend goederenvervoer. Talrijke strategieën en projecten, zowel binnen de EU als in de afzonderlijke lidstaten, zijn gericht op de modernisering van de logistieke infrastructuur.

EU-strategieën ter bevordering van interoperabiliteit en goederenvervoer per spoor

De Europese Unie streeft al lange tijd naar de totstandkoming van een verenigd Europees spoorweggebied. Diverse beleidsinitiatieven en financieringsinstrumenten zijn bedoeld om de technische en administratieve belemmeringen voor grensoverschrijdend transport te verminderen.

TEN-T-beleid (Trans-Europese Transportnetwerken): Het TEN-T-programma vormt de kern van het EU-infrastructuurbeleid. Het heeft als doel een efficiënt, EU-breed en multimodaal transportnetwerk te bouwen dat spoorwegen, binnenwateren, korteafstandsscheepvaartroutes en wegen omvat en belangrijke knooppunten zoals steden, havens en luchthavens met elkaar verbindt. Het netwerk is opgebouwd uit drie lagen: het kernnetwerk moet in 2030 voltooid zijn, het uitgebreide kernnetwerk in 2040 en het volledige netwerk in 2050. De meest recente herziening van de TEN-T-verordening in 2024 (gebaseerd op Verordening (EU) 2024/1679) heeft de infrastructuurvereisten verder gespecificeerd en met name meer aandacht besteed aan de behoeften van militaire mobiliteit (dubbel gebruik). De vereisten omvatten bijvoorbeeld een minimumsnelheid van 160 km/u op passagierslijnen van het kern- en uitgebreide kernnetwerk, de volledige implementatie van ERTMS en ondersteuning voor goederentreinen met een lengte tot 740 meter. Negen Europese transportcorridors, die ook de bestaande goederenspoorcorridors integreren, dienen om de planning en uitvoering van investeringen langs de belangrijkste transportassen te coördineren.

ERTMS (Europees systeem voor spoorverkeersbeheer): De introductie van een uniform Europees systeem voor treinbesturing en -signalering (ERTMS) is een sleutelcomponent voor het verbeteren van de interoperabiliteit. ERTMS is bedoeld om de vele nationale systemen te vervangen en zo het grensoverschrijdende spoorverkeer te vergemakkelijken. De implementatie verloopt echter trager dan oorspronkelijk gepland en gaat gepaard met hoge kosten. In landen zoals Duitsland, waar de bestaande nationale systemen nog een lange levensduur hebben, wordt ERTMS in sommige gevallen in eerste instantie slechts als aanvullend systeem ingevoerd.

Bevordering van intermodaal transport: De EU stimuleert actief de verschuiving van goederenvervoer over de weg naar milieuvriendelijkere vervoerswijzen zoals spoor en binnenvaart. Strategieën zoals de "Routekaart naar een gemeenschappelijke Europese vervoersruimte" (2011) en de "Strategie voor duurzame en slimme mobiliteit" (2020) formuleren overeenkomstige doelstellingen. De Europese Rekenkamer (ECA) heeft echter herhaaldelijk gewezen op onrealistische doelstellingen en een ontoereikende uitvoering van deze strategieën.

Standaardisatie van de spoorbreedte naar 1435 mm als doel: Om de interoperabiliteit verder te verbeteren, heeft de Europese Commissie zich ten doel gesteld de spoorbreedte van 1435 mm als standaard voor alle lidstaten vast te stellen. Landen met een andere spoorbreedte, zoals Ierland, Finland, de Baltische staten, Portugal en Spanje, worden aangemoedigd plannen te ontwikkelen voor de integratie van hun netwerken in de TEN-T-corridors met standaardspoorbreedte.

Grote infrastructuurprojecten met de nadruk op west-oost-assen.

Langs de belangrijke west-oost transportcorridors in Europa bevinden zich diverse grote infrastructuurprojecten in de plannings- of uitvoeringsfase, waarbij ook aspecten van spoorbreedtecompatibiliteit aan bod komen:

Rail Baltica: Dit project is een van de meest ambitieuze ondernemingen om de verschillen in spoorbreedte te overbruggen. Het voorziet in de aanleg van een doorlopende spoorlijn met standaardspoorbreedte (1435 mm) van Warschau (Polen) via Litouwen, Letland en Estland naar Tallinn, met een mogelijke verlenging naar Helsinki via een tunnel. Het belangrijkste doel is om de Baltische staten, die momenteel gebruikmaken van het Russische breedspoornetwerk, aan te sluiten op het Europese standaardspoornetwerk. Dit is van groot belang voor personen- en goederenvervoer, evenals voor militaire mobiliteit langs de oostflank van de NAVO. De bouw is in alle drie de Baltische landen begonnen en eind 2024 zal ongeveer 15% van de hoofdlijn in aanbouw zijn. De financiering en het naleven van de precieze planning blijven echter een uitdaging. Oorspronkelijk gepland voor 2026, is het doel nu om de grensoverschrijdende verbindingen in 2030 te voltooien, hoewel de eerste fase vaak slechts een enkelspoorgedeelte omvat.

Modernisering van grensterminals en overslagfaciliteiten:

Małaszewicze (Polen, grens met Belarus): Deze terminal is een belangrijk overslagpunt voor het verkeer op de Nieuwe Zijderoute en aan de grens met het breedspoornetwerk. Er zijn uitgebreide moderniseringsmaatregelen gepland om de capaciteit te verhogen van de huidige circa 17 naar maximaal 55 treinparen per dag en om de verwerking van langere treinen mogelijk te maken (tot 1050 m op breedspoor en 750 m op normaalspoor). De financiering komt voornamelijk uit Polen, aangezien EU-financiering mogelijk beperkt is vanwege de politieke betrekkingen met Belarus.

Chop (Oekraïne, grenzend aan Slowakije/Hongarije): Chop is een ander belangrijk overslagstation met bestaande spoorwisselfaciliteiten voor verkeer tussen het breedspoornetwerk van Oekraïne en de normaalspoornetwerken van Slowakije en Hongarije. Moderniserings- en uitbreidingsprojecten zijn gaande, deels gefinancierd door de EU, om de capaciteit te vergroten en de efficiëntie te verbeteren.

Verdere terminals aan de oostgrens van de EU: Ook andere terminals in Polen, Slowakije, Hongarije en Roemenië aan de grens met Oekraïne worden uitgebreid en gemoderniseerd om de handel met Oekraïne te vergemakkelijken en de veerkracht van de Europese toeleveringsketens te versterken, met name in het licht van de oorlog en de behoefte aan alternatieve transportroutes.

Fehmarnbelttunnel (Denemarken/Duitsland): Deze onderwatertunnel, die momenteel in aanbouw is, zal de reis- en transporttijden tussen Scandinavië en Centraal-Europa aanzienlijk verkorten. Hoewel sommige analyses positieve effecten voor het goederenvervoer per spoor verwachten, wijzen andere erop dat er, zonder gelijktijdige investeringen in de aanvoerlijnen in Zweden en Denemarken om knelpunten weg te nemen, zelfs een risico bestaat dat goederenvervoer per spoor naar de weg wordt verplaatst.

De Brennerbasistunnel (Oostenrijk/Italië): Als spil van de Scandinavisch-Mediterrane corridor zal de Brennerbasistunnel de capaciteit voor transalpien goederenvervoer per spoor enorm vergroten (er zijn plannen voor maximaal 222 goederentreinen per dag in de basistunnel). Hoewel de tunnel voornamelijk een noord-zuidverbinding vormt, draagt ​​hij bij aan het verlichten van de congestie op het gehele spoornetwerk en kan hij indirect ook het oost-westverkeer beïnvloeden.

Moderniseringsprojecten in Spanje en Portugal: Op het Iberisch schiereiland worden delen van het breedspoornetwerk (1668 mm) omgebouwd naar normaalspoor (1435 mm) of aangevuld met nieuwe hogesnelheidslijnen met normaalspoor. Belangrijke goederencorridors zoals de Middellandse Zeecorridor en de Atlantische corridor worden uitgebreid en gemoderniseerd om de verbindingen met de rest van het Europese netwerk te verbeteren.

Projecten in de Westelijke Balkan: Met financiële en technische steun van de EU breiden de landen van de Westelijke Balkan hun spoorinfrastructuur uit en moderniseren deze. De focus ligt vaak op elektrificatie en de ontwikkeling van belangrijke internationale corridors.

De rol van Duitsland als centraal doorvoerland en nationale moderniseringsinitiatieven

Door zijn geografische ligging in het hart van Europa speelt Duitsland een sleutelrol als logistiek knooppunt. Een groot deel van het Europese doorvoerverkeer, met name op de oost-westas, loopt door Duitsland. De Duitse overheid heeft diverse programma's gelanceerd om het goederenvervoer per spoor te versterken, zoals het "Masterplan voor goederenvervoer per spoor", en plant aanzienlijke investeringen in de renovatie en modernisering van het bestaande netwerk. Belangrijke prioriteiten zijn onder meer de uitbreiding van het netwerk voor goederentreinen van 740 meter lang, de verbetering van de oostelijke corridor en de modernisering van belangrijke spoorwegknooppunten. Desondanks staat Duitsland voor grote uitdagingen: een aanzienlijke investeringsachterstand, capaciteitsknelpunten op veel lijnen en bij belangrijke knooppunten, en de trage implementatie van digitalisering (met name ETCS) hebben een negatieve invloed op de prestaties van het Duitse spoorwegnet.

Ondanks ambitieuze EU-brede strategieën en aanzienlijke investeringen in grote projecten, blijft de daadwerkelijke realisatie van een naadloos interoperabel Europees spoorwegnet een taak die decennia zal duren. De complexiteit vloeit voort uit de noodzaak om uiteenlopende nationale belangen, verschillende technische uitgangspunten en enorme financieringsbehoeften op elkaar af te stemmen. De herhaalde kritiek van de Europese Rekenkamer op onrealistische doelstellingen en de ontoereikende uitvoering van EU-strategieën onderstreept deze uitdaging.

De modernisering van belangrijke terminals aan de grenzen van de spoorlijnen, zoals Małaszewicze of Chop, is niet alleen cruciaal voor de civiele handel (bijvoorbeeld in het kader van het Belt and Road Initiative of de handel tussen de EU en Oekraïne), maar heeft ook een extra strategische urgentie gekregen vanwege het potentieel voor dubbel gebruik. De capaciteit en efficiëntie van deze terminals zijn direct gekoppeld aan hun vermogen om militaire logistieke stromen langs de belangrijke oost-westas te verwerken. Civiele en militaire belangen komen dus samen bij de modernisering van deze knooppunten, wat mogelijk leidt tot meer investeringen en politieke steun voor dergelijke projecten.

De centrale rol van Duitsland en de bestaande tekortkomingen in de infrastructuur betekenen dat vertragingen of tekortkomingen bij de modernisering van het Duitse netwerk en de verbindingen met de oostelijke corridors verstrekkende negatieve gevolgen zullen hebben voor het pan-Europese goederenverkeer en de militaire mobiliteit van de NAVO en de EU. Het succes van pan-Europese interoperabiliteits- en dual-use-strategieën hangt daarom in belangrijke mate af van de inzet en de vooruitgang van Duitsland op dit gebied.

Profiteer van de uitgebreide, vijfvoudige expertise van Xpert.Digital in een uitgebreid servicepakket | R&D, XR, PR & Optimalisatie van digitale zichtbaarheid - Afbeelding: Xpert.Digital

Xpert.Digital heeft diepe kennis in verschillende industrieën. Dit stelt ons in staat om op maat gemaakte strategieën te ontwikkelen die zijn afgestemd op de vereisten en uitdagingen van uw specifieke marktsegment. Door continu markttrends te analyseren en de ontwikkelingen in de industrie na te streven, kunnen we handelen met vooruitziende blik en innovatieve oplossingen bieden. Met de combinatie van ervaring en kennis genereren we extra waarde en geven onze klanten een beslissend concurrentievoordeel.

Meer hierover hier:

• Gebruik de 5 -voudig competentie van Xpert.Digital in één pakket - van 500 €/maand

Logistiek met dubbel gebruik: een katalysator voor de modernisering van de spoorinfrastructuur

Het concept van dual-use logistiek, dat wil zeggen de mogelijkheid van infrastructuren en systemen om zowel civiele als militaire doeleinden te dienen, heeft de afgelopen jaren aanzienlijk aan belang gewonnen. Met name in de context van de Europese spoorinfrastructuur blijkt het een potentiële katalysator te zijn voor dringend noodzakelijke moderniseringsmaatregelen, vooral op de strategisch belangrijke oost-westverbindingen.

Geschikt hiervoor:

• Hybrider, multimodaal logistiek verkeer (wegrail) in Duitsland met civiel-militair dubbel gebruik

Definitie en relevantie van dual-use logistiek in de Europese context

Logistieke infrastructuur voor dubbel gebruik verwijst naar transportroutes en -faciliteiten – zoals spoorwegen, wegen, havens, luchthavens en met name overslagterminals – die zijn ontworpen, gebouwd of gemoderniseerd om te voldoen aan de eisen van zowel civiel goederen- en personenvervoer als de specifieke behoeften van militair transport. De strategische noodzaak vloeit voort uit de veranderde geopolitieke situatie, met name de oorlog in Oekraïne, die de behoefte aan robuuste militaire mobiliteit en een veilige civiele toeleveringsketen op de voorgrond heeft geplaatst. Het doel is om synergieën tussen civiele en militaire behoeften te benutten en de ontwikkeling van parallelle, mogelijk overbodige infrastructuren te voorkomen.

De rol van militaire mobiliteit (EU- en NAVO-initiatieven) als aanjager van investeringen in infrastructuur.

Diverse initiatieven op EU- en NAVO-niveau onderstrepen het groeiende belang van militaire mobiliteit en stimuleren investeringen in infrastructuur voor tweeërlei gebruik:

EU-actieplan voor militaire mobiliteit: Het huidige actieplan (versie 2.0, voor 2022-2026) biedt een alomvattend kader voor de ontwikkeling van een goed verbonden militair mobiliteitsnetwerk. Belangrijke prioriteiten zijn kortere responstijden, veerkrachtige infrastructuur en het bevorderen van investeringen in transportinfrastructuur voor dubbel gebruik langs het TEN-T-netwerk.

De Connecting Europe Facility (CEF) voor militaire mobiliteit: Dit specifieke EU-financieringsmechanisme stelde circa € 1,7 miljard beschikbaar voor de cofinanciering van projecten voor tweeërlei gebruik in de periode 2021-2027. Deze middelen zijn inmiddels volledig toegewezen aan 95 projecten in 21 landen, waarbij Duitsland aanzienlijk profiteerde met een bedrag van meer dan € 296 miljoen.

PESCO-project “Militaire Mobiliteit”: Dit initiatief binnen het kader van de Permanente Gestructureerde Samenwerking van de EU (PESCO) dient als platform voor het vereenvoudigen en standaardiseren van grensoverschrijdende militaire transportprocedures met als doel bureaucratische obstakels te verminderen.

Logistieke initiatieven van de NAVO: De NAVO benadrukt de noodzaak van een snelle inzet van troepen en materieel, wat hoge eisen stelt aan de civiele infrastructuur, waaronder spoorwegen. De capaciteit van het spoorvervoer is in dit verband een cruciale factor gebleken.

TEN-T-verordening en dual-use: De herziene TEN-T-verordening (2024) verankert het concept van een militair mobiliteitsnetwerk in het EU-recht en verplicht de Commissie prioritaire militaire mobiliteitscorridors aan te wijzen. Dit transformeert het TEN-T-netwerk in toenemende mate tot een infrastructuur voor dual-use.

Deze initiatieven creëren een sterke stimulans voor lidstaten om rekening te houden met militaire behoeften bij de infrastructuurplanning en om prioriteit te geven aan de bijbehorende projecten. Dit betekent een paradigmaverschuiving: infrastructuurplanning wordt niet langer uitsluitend vanuit een civiel economisch of milieuvriendelijk perspectief bekeken, maar krijgt een sterke dimensie van veiligheidsbeleid. Dit kan prioriteiten verschuiven en financieringsmechanismen herzien, bijvoorbeeld door middelen uit defensiebudgetten te mobiliseren voor infrastructuurprojecten die tegelijkertijd aanzienlijke civiele voordelen opleveren.

Synergieën en uitdagingen bij de realisatie van projecten voor dubbel gebruik op het spoor.

De realisatie van projecten met een dubbele functie in het spoorvervoer biedt zowel een aanzienlijk synergiepotentieel als specifieke uitdagingen:

Synergieën

Versnelde modernisering van de civiele infrastructuur kan worden bereikt door te voorzien in militaire behoeften en de bijbehorende financiële middelen beschikbaar te stellen.

De toename van de capaciteit, de verbetering van de veerkracht en de verhoging van de technische normen (bijv. hogere draagkracht van bruggen, grotere doorrijhoogtes voor tunnels, uitbreiding voor treinen van 740 meter) komen zowel civiele als militaire gebruikers ten goede.

Verbeterde interoperabiliteit, bijvoorbeeld door de versnelde invoering van ERTMS of de standaardisatie van terminalprocessen, komt alle weggebruikers ten goede.

uitdagingen

Tegengestelde prioriteiten: Civiele planning richt zich vaak op kostenefficiëntie en regelmaat, terwijl militaire eisen de nadruk leggen op robuustheid, snelheid en het vermogen om pieklasten aan te kunnen (bijv. grote konvooien, zwaar materieel).

Beveiligingsaspecten: Het beschermen van kritieke infrastructuur met een dubbele functie tegen fysieke aanvallen, sabotage of cyberaanvallen, en het waarborgen van informatiebeveiliging tijdens militair transport, vereist speciale maatregelen.

Complexe coördinatie: De planning, financiering en exploitatie van infrastructuur voor dubbel gebruik vereisen nauwe coördinatie tussen talrijke actoren (militaire en civiele autoriteiten, infrastructuurbeheerders, transportbedrijven) op nationaal en internationaal niveau.

Financiering: Er moet gezorgd worden voor duurzame financiering op lange termijn voor projecten met een dubbele functie, met name na afloop van specifieke financieringsprogramma's zoals het CEF voor militaire mobiliteit. Ook de verdeling van de kosten tussen de defensie- en transportbegroting moet worden verduidelijkt.

Spoorbreedteverschillen: Het specifieke probleem van incompatibiliteit van de spoorbreedte aan de grenzen met breedspoornetwerken wordt niet automatisch opgelost door investeringen in dubbel gebruik. Militair materieel, dat vaak wordt vervoerd op wagons met standaardspoorbreedte, moet aan deze grenzen nog steeds worden overgeladen of vervoerd op systemen die geschikt zijn voor verschillende spoorbreedtes. De logica van dubbel gebruik kan echter investeringen in efficiëntere overslagterminals of faciliteiten voor spoorbreedteombouw aan deze strategische grenzen rechtvaardigen, aangezien deze cruciaal zijn voor de militaire mobiliteit.

Concrete voorbeelden van projecten en plannen voor dubbel gebruik.

Langs de west-oost corridors en in Duitsland bestaan ​​al concrete benaderingen en projecten die rekening houden met aspecten van dubbel gebruik:

CEF-gefinancierde projecten in Duitsland: In het kader van het CEF voor militaire mobiliteit zijn middelen toegekend voor de uitbreiding van passeersporen, de versterking van bruggen voor zwaardere ladingen en de uitbreiding van terminals voor gecombineerd transport. Het doel is de toegankelijkheid van het netwerk voor lange en zware goederentreinen te verbeteren, wat zowel civiel als militair transport ten goede komt.

Rail Baltica: Dit grote project wordt expliciet beschouwd als een project met een dubbele functie en een hoge militaire relevantie voor de oostflank van de NAVO. Door de aanleg van een doorlopende spoorverbinding met standaardspoorbreedte door de Baltische staten, die momenteel gebruikmaken van het Russische breedspoornetwerk, zullen de militaire inzetbaarheidsmogelijkheden in deze strategisch belangrijke regio aanzienlijk worden verbeterd.

Modernisering van terminals aan de oostelijke grenzen van de EU: De uitbreiding en modernisering van overslagterminals zoals Małaszewicze (Polen) en Chop (Oekraïne) dragen bij aan een grotere overslagcapaciteit en -efficiëntie. Dit is van groot belang voor zowel de civiele handel (bijvoorbeeld het Belt and Road Initiative, het verkeer tussen de EU en Oekraïne) als de militaire logistiek.

De mogelijke omschakeling van Finland naar de Europese standaardspoorbreedte: De overwegingen van Finland met betrekking tot de omschakeling van zijn breedspoornetwerk naar de Europese standaardspoorbreedte worden ook besproken in de context van het NAVO-lidmaatschap en de daarmee samenhangende behoefte aan verbeterde militaire logistiek en connectiviteit met het westerse defensieverbond.

Identificatie van prioritaire militaire mobiliteitscorridors: De EU heeft, in samenwerking met haar lidstaten en de NAVO, prioritaire corridors voor militair transport geïdentificeerd, waaronder vaak belangrijke oost-westverbindingen. Investeringen in de verbetering van deze corridors krijgen dienovereenkomstig prioriteit.

Het prioriteren van corridors voor dubbel gebruik, met name langs west-oost-assen, brengt ook het risico met zich mee dat investeringen geconcentreerd worden op een paar strategische routes. Als de totale financiering voor transportinfrastructuur beperkt blijft, kunnen andere, even belangrijke maar puur civiele noord-zuidverbindingen of regionale netwerken benadeeld worden. Dit creëert het risico van een "tweeledige infrastructuur", waarbij strategisch en militair belangrijke corridors gemoderniseerd worden, terwijl andere delen van het netwerk mogelijk verwaarloosd worden. Een evenwichtige ontwikkelingsstrategie is daarom essentieel.

Een selectie van projecten en initiatieven voor spoorweginfrastructuur met dubbel gebruik in Europa, relevant voor west-oostverkeer en spoorbreedtes.

Geselecteerde projecten en initiatieven voor spoorweginfrastructuur met dubbel gebruik in Europa, relevant voor west-oostverkeer en spoorbreedtes – Afbeelding: Xpert.Digital

Project/Initiatief: CEF voor militaire mobiliteit (EU)

Het EU-initiatief "CEF voor militaire mobiliteit" streeft zowel civiele als militaire doelstellingen na. Op civiel niveau ligt de focus op het verhogen van de efficiëntie, het uitbreiden van de capaciteit en de verschuiving naar andere vervoerswijzen. Voor militaire doeleinden is het doel het versnellen van troepen- en materieelverplaatsingen, het versterken van de veerkracht van toeleveringsketens en het verbeteren van de interoperabiliteit. Belangrijke stakeholders zijn de Europese Commissie en lidstaten zoals Duitsland, Polen, Litouwen, Letland, Estland, Frankrijk, Italië, Nederland, Zweden, Finland, België en Hongarije. De financiering wordt verstrekt door de EU via het CEF-programma (ongeveer € 1,7 miljard tot 2023, inmiddels volledig toegewezen) en via nationale cofinanciering. Een belangrijk aandachtspunt is de aanpassing en verbetering van standaardspoorlijnen voor zwaardere ladingen en langere treinen, de uitbreiding van gecombineerde transportterminals, ook op spoorbreedtegrenzen, en de voorbereiding op het Europees spoorverkeersbeheersysteem (ERTMS) om de interoperabiliteit te verbeteren.

Project/Initiatief: Rail Baltica

Rail Baltica is een omvangrijk infrastructuurproject dat tot doel heeft de Baltische staten aan te sluiten op het Europese spoorwegnet met standaardspoorbreedte, waardoor handel en toerisme worden gestimuleerd. Het project heeft ook een militaire dimensie: het is bedoeld om de mobiliteit aan de oostflank van de NAVO te verbeteren en de snelle inzet van versterkingen mogelijk te maken. Belangrijke belanghebbenden zijn Estland, Letland, Litouwen, Polen, de EU en indirect Finland. De financiering komt uit het Connecting Europe Facility (CEF) van de EU en nationale begrotingen. Concreet wordt een volledig nieuwe lijn met standaardspoorbreedte (1435 mm) aangelegd door gebieden die voorheen werden bediend door breedspoorlijnen met een spoorbreedte van 1520 mm.

Project/Initiatief: Modernisering van de Małaszewicze-terminal (PL)

De modernisering van de terminal in Małaszewicze in Polen heeft een dubbel doel: op civiel niveau is het de bedoeling de overslagcapaciteit voor de handel tussen de EU en Azië te vergroten in het kader van het Belt and Road Initiative en de afhandeling van langere treinen mogelijk te maken. Op militair niveau dient het initiatief de efficiënte afhandeling van militaire goederen aan de grens met het breedspoornetwerk in Wit-Rusland. Belangrijke spelers in het project zijn Poolse bedrijven zoals CARGOTOR en PKP Cargo. De financiering komt uit Poolse staatsmiddelen, hoewel ook particuliere investeerders betrokken kunnen zijn. Een centraal aspect is de verbetering van de overslagfaciliteiten op het raakvlak tussen het normaalspoor (1435 mm) en het breedspoor (1520 mm) om de interoperabiliteit te bevorderen.

Project/Initiatief: Modernisering van terminals aan de Oekraïense grens (bijv. Chop, Medyka, Dorohusk)

De modernisering van terminals aan de Oekraïense grens, zoals die in Chop, Medyka en Dorohusk, dient het civiele doel om de handel tussen de EU en Oekraïne te vergemakkelijken en alternatieve transportroutes te creëren. Vanuit militair oogpunt ligt de focus op het waarborgen van bevoorrading en ondersteuning, evenals de doorvoer van militaire hulpgoederen. Belangrijke belanghebbenden zijn Oekraïne, Polen, Slowakije, Hongarije, Roemenië en de EU. De financiering komt van de EU, nationale bronnen en internationale donoren. Een centraal aspect is de uitbreiding van de overslagcapaciteit en de faciliteiten voor spoorwissel aan de grens om interoperabiliteit tussen normaalspoor (1435 mm) en breedspoor (1520 mm) te garanderen.

Project/Initiatief: Nationale programma's voor de versterking van bruggen (bijv. in Duitsland)

Nationale programma's voor de versterking van bruggen, zoals die in Duitsland, hebben zowel civiele als militaire doelstellingen. In de civiele sector is het doel de draagkracht voor moderne goederenwagons en zwaar transport te vergroten, terwijl de militaire focus ligt op het garanderen van de toegankelijkheid voor zware militaire voertuigen volgens de MLC-normen. De belangrijkste belanghebbenden zijn de nationale ministeries van transport en infrastructuurbeheerders zoals DB Infrago. De financiering komt voornamelijk uit de nationale transportbegrotingen, hoewel cofinanciering uit defensiefondsen of EU-fondsen, zoals het CEF MM, mogelijk is. Door de standaardspoorinfrastructuur aan te passen aan hogere belastingseisen wordt een direct verband gelegd met spoorbreedtes en interoperabiliteit, wat indirect de interoperabiliteit met zwaar rollend materieel beïnvloedt.

Project/Initiatief: Uitbreiding van passeerlussen / 740m-netwerk (bijv. in Duitsland)

Het project om passeersporen en het 740-meternetwerk uit te breiden, bijvoorbeeld in Duitsland, heeft zowel civiele als militaire doelstellingen. Vanuit civiel oogpunt is het doel om langere goederentreinen efficiënter te laten rijden en de capaciteit van het spoornet te vergroten. Vanuit militair oogpunt is het doel om het transport van langere militaire konvooien per spoor mogelijk te maken. De belangrijkste belanghebbenden zijn nationale infrastructuurbeheerders en ministeries van transport. De financiering komt uit nationale transportbudgetten en EU-middelen, met name uit het Connecting Europe Facility (CEF)-programma. Een belangrijk aspect is de optimalisatie van de standaardspoorinfrastructuur om zwaardere en langere treinen te kunnen verwerken en om de interoperabiliteit binnen het netwerk te waarborgen.

Project/Initiatief: Finse overwegingen met betrekking tot spoorbreedteconversie

Het Finse project voor de ombouw van het spoornet heeft, vanuit civiel oogpunt, tot doel de integratie in de Europese Economische Ruimte te verbeteren en efficiëntiewinst te behalen. Vanuit militair oogpunt streeft het ernaar de logistieke verbindingen met NAVO-partners te optimaliseren en een snellere inzet van materieel en troepen mogelijk te maken zonder dat er aan de Zweedse grens van spoorbreedte hoeft te worden gewisseld. De belangrijkste actoren in dit project zijn Finland en mogelijk de EU en de NAVO. De financiering is momenteel onduidelijk, maar zou op nationaal, EU- of NAVO-niveau kunnen plaatsvinden. In de context van spoorbreedtes en interoperabiliteit zou een ombouw van het Finse breedspoornetwerk (1524 mm) naar de in Europa gangbare standaardspoorbreedte (1435 mm) overwogen kunnen worden.

Logistiek voor dubbel gebruik: een kans voor de modernisering van het spoorwegnet.

De analyse van de verschillende spoorbreedtes in Europa en hun impact op het internationale goederenvervoer, met name op de west-oost-assen door Duitsland, schetst een complex beeld van historisch gegroeide obstakels, huidige uitdagingen en veelbelovende oplossingen. De fragmentatie van de spoorinfrastructuur als gevolg van de verschillende spoorbreedtes blijft een fundamenteel operationeel en economisch probleem dat de efficiëntie en concurrentiekracht van het goederenvervoer per spoor aanzienlijk aantast. Dit probleem wordt nog verergerd door bijkomende interoperabiliteitsproblemen op gebieden zoals treinbesturingssystemen, stroomvoorziening en administratieve procedures.

Er bestaat geen universele oplossing om deze obstakels te overwinnen. Integendeel, een combinatie van verschillende benaderingen is nodig.

Optimalisatie van de goederenafhandeling: Met name voor het groeiende containerverkeer is het verhogen van de efficiëntie in overslagterminals bij de overgang tussen verschillende spoorbreedtes van cruciaal belang.

Gebruik van technische wisselsystemen: Geavanceerde automatische wisselsystemen zoals Talgo of SUW 2000 bieden aanzienlijke tijds- en kostenvoordelen voor bepaalde soorten treinverkeer, maar de bredere toepassing ervan wordt belemmerd door hoge investeringskosten en standaardisatieproblemen.

Strategische infrastructuurprojecten: Grote projecten zoals Rail Baltica, dat een doorlopende normaalspoorverbinding creëert met voorheen breedspoorregio's, of de gerichte modernisering van belangrijke terminals aan de systeemgrenzen zijn essentieel.

Duitsland speelt als Centraal-Europees doorvoerland en toonaangevende economische macht een cruciale rol. De efficiëntie van het Duitse spoorwegnet en de aansluiting ervan op internationale corridors hebben een directe invloed op het pan-Europese goederenverkeer. Bestaande tekortkomingen in het Duitse netwerk, zoals achterstanden in investeringen en capaciteitsknelpunten, belemmeren daarom de visie van een geïntegreerd Europees spoorweggebied.

Een belangrijke nieuwe impuls voor de modernisering van de spoorinfrastructuur komt voort uit het toenemende belang van militaire mobiliteit voor het veiligheidsbeleid. Het concept van logistiek voor tweeërlei gebruik biedt een substantiële kans om dringend noodzakelijke investeringen in het spoor te versnellen en politiek te legitimeren. De synergie tussen civiele efficiëntie-eisen en militaire robuustheids- en snelheidsbehoeften kan de veerkracht en prestaties van het gehele Europese transportsysteem verbeteren. De modernisering van de Europese spoorinfrastructuur, met name het oplossen van het probleem van de spoorbreedte, is daarom niet langer louter een kwestie van economische efficiëntie of milieubescherming, maar een integraal onderdeel van de Europese veiligheidsarchitectuur en strategische autonomie.

Er blijven echter nog aanzienlijke uitdagingen voor de toekomst.

Duurzame financiering: Er zijn langetermijn, veilige financieringsmechanismen nodig voor infrastructuurprojecten die verder reiken dan de huidige financieringsperioden en geopolitieke cycli.

Planning en goedkeuring versnellen: Bureaucratische obstakels moeten worden weggenomen om projecten sneller en efficiënter te kunnen uitvoeren.

Echte interoperabiliteit: Er moet consequent worden gewerkt aan standaardisatie – niet alleen voor spoorbreedtes, maar ook voor ERTMS, energievoorzieningssystemen, digitale platforms en grensoverschrijdende administratieve processen.

Evenwicht tussen civiele en militaire prioriteiten: Er moet worden gewaarborgd dat de prioritering van bepaalde corridors en projecten, ingegeven door eisen voor dubbel gebruik, niet leidt tot verwaarlozing van andere belangrijke civiele transportbehoeften of regionale verbindingen.

Het succesvol benutten van de huidige dynamiek van dubbel gebruik voor een algehele modernisering van de Europese spoorinfrastructuur hangt cruciaal af van de vraag of de vaak op korte termijn, door crises ingegeven focus op militaire behoeften kan worden omgezet in een duurzame strategie voor een geïntegreerd Europees transportsysteem. Dit systeem moet voldoen aan zowel de uiteenlopende civiele eisen voor concurrerend en milieuvriendelijk goederenvervoer als aan de (potentiële) militaire eisen voor snelle en betrouwbare mobiliteit, zonder dat de ene kant de andere onevenredig domineert.

Een consistente uitbreiding van interoperabele en hoogwaardige spoorcorridors, gedreven door een gedeelde Europese visie en ondersteund door innovatieve technologieën en het strategische gebruik van synergieën tussen goederen- en dienstensectoren, biedt enorme kansen. Het kan niet alleen de concurrentiepositie van het spoor op de Europese goederenmarkt versterken en een cruciale bijdrage leveren aan het behalen van klimaatdoelen, maar ook de economische en politieke integratie van Europa en zijn strategische autonomie in een veranderende wereld op duurzame wijze consolideren.

Markus Becker

Ik help u graag als een persoonlijk consultant.

Hoofd van bedrijfsontwikkeling

Voorzitter SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

☑️ MKB -ondersteuning in strategie, advies, planning en implementatie

☑️ Creatie of herschikking van de digitale strategie en digitalisering

☑️ Uitbreiding en optimalisatie van de internationale verkoopprocessen

☑️ Wereldwijde en digitale B2B -handelsplatforms

☑️ Pioneer Business Development

Konrad Wolfenstein

Ik help u graag als een persoonlijk consultant.

U kunt contact met mij opnemen door het onderstaande contactformulier in te vullen of u gewoon bellen op +49 89 674 804 (München) .

Ik kijk uit naar ons gezamenlijke project.

Xpert.Digital is een hub voor de industrie met een focus, digitalisering, werktuigbouwkunde, logistiek/intralogistiek en fotovoltaïsche.

Met onze 360 ​​° bedrijfsontwikkelingsoplossing ondersteunen we goed bekende bedrijven, van nieuwe bedrijven tot na verkoop.

Marktinformatie, smarketing, marketingautomatisering, contentontwikkeling, PR, e -mailcampagnes, gepersonaliseerde sociale media en lead koestering maken deel uit van onze digitale tools.

U kunt meer vinden op: www.xpert.Digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus