Autocrisis | Europa's naïeve vrijgevigheid en subsidiegekte: Europa betaalt, China int

Koop alleen premies voor "Made in Europe"! Stop de subsidies voor China.

1. Europa moet eindelijk een krachtig standpunt innemen in het industriebeleid om te voorkomen dat waardevolle belastinginkomsten naar het buitenland wegvloeien. Een cruciaal instrument hiervoor zouden zogenaamde "lokale content"-clausules zijn. Dit zou concreet betekenen dat overheidssubsidies voor elektrische auto's alleen zouden worden toegekend aan voertuigen waarvan aantoonbaar is dat ze in Europa zijn geproduceerd. Anders zouden we met onze eigen subsidies rechtstreeks de economische concurrentie vanuit China financieren in plaats van de binnenlandse industrie en werkgelegenheid te versterken.

Laat je niet intimideren: Europa mag niet toegeven aan de hypocriete Chinese vergeldingsheffingen en hypocriete WTO-rechtszaken. Eerlijke handel is geen eenrichtingsverkeer.

2. Europa moet resoluut de systematische en oneerlijke concurrentie bestrijden die voortvloeit uit de enorme Chinese staatssubsidies. Terwijl Peking de WTO-regels omzeilt met miljarden aan directe steun en juridische belastingtrucs, worden onze markten overspoeld met dumpingprijzen en gaan binnenlandse bedrijven ten onder.

Geschikt hiervoor:

• Duitsland tussen de VS en China: nieuwe strategieën en handelssysteem voor een veranderde wereldorde

Waarom verkeert de auto-industrie in zo'n diepe crisis?

Hoe groot is de huidige crisis in de Duitse auto-industrie?

In zeer korte tijd hebben radicale aankondigingen, zoals het plan van Bosch om alleen al in Duitsland zo'n 13.000 extra banen te schrappen tegen 2030, niet alleen werknemers, maar ook politici en het publiek gealarmeerd. Deze banenreducties komen bovenop de reeds in gang gezette bezuinigingen, meest recent 11.600 banen bij Bosch wereldwijd in de mobiliteitssector. In totaal bedragen de aangekondigde banenreducties meer dan 22.000 banen bij Bosch in Duitsland. De ontwikkelingen bij Bosch zijn slechts representatief voor een hele sector: volgens een analyse van EY verloor de Duitse auto-industrie in slechts twaalf maanden tijd meer dan 50.000 banen – een daling van bijna zeven procent van de totale werkgelegenheid in deze sector – en geen enkele andere sector werd harder getroffen. In totaal verdwenen er in dezelfde periode meer dan 100.000 banen in de sector.

Waarom verslechtert de situatie nu zo dramatisch?

De situatie escaleert doordat verschillende factoren met elkaar in wisselwerking staan. De overgang naar elektromobiliteit, een dalende vraag, intensievere internationale concurrentie, met name vanuit China, stijgende energieprijzen en politieke onzekerheid zorgen voor een spanning die wel eens een "perfecte storm" wordt genoemd. De transformatie van de sector – technologisch, structureel en financieel – wordt versterkt door externe schokken en onzekerheid over de regelgeving, wat leveranciers en locaties met voorheen stabiele werkgelegenheid bijzonder hard treft.

Oorzaken: Perfecte storm van binnenlandse en externe factoren

Vraagdaling en structurele verandering: waarom is de ordersituatie zo slecht en stort de vraag in, zowel in eigen land als in het buitenland?

Aan de ene kant stagneren de wereldwijde autoproductiecijfers en in Europa melden veel fabrikanten zelfs een daling van de verkoopvolumes. Na het afschaffen van de milieupremie voor elektrische auto's is de vraag in Duitsland, met name bij particuliere kopers, sterk gedaald. Terwijl aan het begin van het decennium één op de vier auto's een elektrische auto was, daalde dit aandeel in 2024 tot ongeveer 17 tot 19 procent. Vertegenwoordigers van de industrie klagen dat de kopersinteresse na het stopzetten van de overheidssubsidies abrupter is afgenomen dan politici en de industrie hadden verwacht. Hoewel plug-in hybrides wat meer registraties krijgen, groeit het totale aantal voertuigen langzamer dan oorspronkelijk voorspeld.

Zorgt e-mobiliteit er daadwerkelijk voor dat gevestigde spelers als Bosch minder zaken doen?

Ja, omdat de algehele verticale integratie van elektromobiliteit lager is. Elektromotoren, accu's en vermogenselektronica vervangen een groot deel van de complexe motorproductie en toeleveringsketen voor verbrandingsmotoren. Diensten, service-inkomsten en aftermarketpotentieel verschuiven verder naar software en digitale oplossingen. Bovendien brengen Chinese leveranciers innovatieve, softwaregerichte technologieën van hoge kwaliteit op de markt met "China Speed", waardoor ze marktaandeel winnen ten koste van traditionele Duitse leveranciers.

Concurrentie uit China als duurzame game changer: hoe groot is de invloed van Chinese bedrijven en wat is hun marktaandeel?

De door de staat gesubsidieerde triomf van de Chinese industrie is overweldigend. In China zelf is ongeveer 70 procent van de registraties voor binnenlandse merken. Het marktaandeel van Duitse fabrikanten is gedaald van ruim 25 procent (2019) naar ongeveer 18 procent (2024).

De Chinese productie kampt met een enorme overcapaciteit: terwijl er in 2024 ongeveer 24 miljoen voertuigen werden verkocht, zouden fabrieken er volgens analyses van de industrie jaarlijks tot wel 50 miljoen kunnen produceren. Deze overcapaciteit drukt op de wereldwijde markt voor goedkope export. Veel van deze auto's zijn technologisch gezien minstens gelijkwaardig en lopen vaak zelfs voorop op het gebied van digitalisering, connectiviteit, comfort en autonoom rijden. De innovatiecycli zijn korter, de producten zijn klantgerichter en over het algemeen betaalbaarder.

Is het probleem enkel prijsconcurrentie?

Nee, er is ook sprake van een structurele zwakte in het innovatietempo van Duitsland. Terwijl Chinese fabrikanten een nieuw voertuig in slechts één tot twee jaar marktrijp maken, doen Duitse bedrijven er vaak bijna twee keer zo lang over. Duitsland loopt ook duidelijk achter op China en de VS op het gebied van digitalisering, infotainment, softwarediensten en autonome rijfuncties.

Energieprijzen en Duitsland als productielocatie: welke rol spelen energieprijzen en de regelgeving bij de verergering van de crisis?

Vrijwel alle experts wijzen op de structureel hogere energieprijzen in Duitsland als een aanzienlijk concurrentienadeel. Volgens diverse analyses zullen de energiekosten voor de autoproductie per voertuig in Europa in 2024-2025 tussen de € 800 en € 1.200 bedragen – vele malen hoger dan in China of de VS. Vooral energie-intensieve leveranciers staan ​​onder extra kostendruk en het is te verwachten dat de productie naar het buitenland zal verhuizen of dat investeringen zullen worden uitgesteld. Een aantal locatiebeslissingen voor nieuwe fabrieken, met name voor de productie van batterijcellen, worden in Duitsland nu om kostenredenen afgewezen.

Geschikt hiervoor:

• Zwakke Chinese binnenlandse markt: China's economische macht tussen regionale dynamiek en mondiale uitdagingen

Welke andere regelgevingen vormen een belemmering voor de sector?

De kritiek richt zich vooral op wat veel belanghebbenden als te eenzijdige en technologie-ongevoelige regelgeving beschouwen. De eenzijdige focus op volledige elektrificatie en de geplande uitfasering van verbrandingsmotoren vanaf 2035 dwingen sommige fabrikanten hun portfolio's aan te passen, ook al is de markt er nog niet klaar voor of kunnen tussenoplossingen zoals hybride of waterstoftechnologie voordelen bieden. Daarbij komen nog strenge bureaucratische eisen, lasten door vlootlimieten, doorgaans omslachtige investeringsprikkels en onduidelijke vooruitzichten voor de randvoorwaarden op de lange termijn.

Verdere schokken: Trump-tarieven en dreigend protectionisme – Waarom spelen Amerikaanse importtarieven en veranderingen in handelsrelaties de laatste tijd zo'n grote rol?

De nieuwe invoerrechten van 25 procent die de Verenigde Staten opleggen aan Europese voertuigen, met name op belangrijke auto-onderdelen, vormen een regelrechte aanval op het exportgerichte bedrijfsmodel van Duitse fabrikanten, aangezien de VS hun belangrijkste afzetmarkt buiten Europa is. Tegelijkertijd nemen de eisen aan de regionale en lokale productie toe: wie in de VS wil verkopen, moet lokaal zoveel mogelijk toegevoegde waarde creëren – zoals expliciet vereist door de Amerikaanse Inflation Reduction Act. Soortgelijke regels voor "lokale content" worden nu bijvoorbeeld in Europa besproken als voorwaarde voor aankoopstimulansen, met name om te voorkomen dat belastinggeld naar Azië wordt doorgesluisd.

Is het Europese industriebeleid een zelfgecreëerd probleem of een noodzakelijke verdedigingsmaatregel?

De meningen zijn verdeeld. Terwijl sommige vertegenwoordigers de snelle invoering van eisen voor "lokale inhoud" als de enige optie zien, waarschuwen anderen voor hernieuwd protectionisme en stellen dat innovatie en concurrentievermogen niet uit isolatie voortkomen. Eén ding is duidelijk: zonder tegenmaatregelen in het industriebeleid zal Europa marktaandeel blijven verliezen.

Onze wereldwijde branche- en bedrijfsexpertise op het gebied van bedrijfsontwikkeling, verkoop en marketing - Afbeelding: Xpert.Digital

Branchefocus: B2B, digitalisering (van AI tot XR), machinebouw, logistiek, hernieuwbare energie en industrie

Meer hierover hier:

• Xpert Business Hub

Een thematisch centrum met inzichten en expertise:

• Kennisplatform over de mondiale en regionale economie, innovatie en branchespecifieke trends
• Verzameling van analyses, impulsen en achtergrondinformatie uit onze focusgebieden
• Een plek voor expertise en informatie over actuele ontwikkelingen in het bedrijfsleven en de technologie
• Topic hub voor bedrijven die meer willen weten over markten, digitalisering en industriële innovaties

Gevolgen: Domino-effect, locatierisico en verlies van vertrouwen

Hoe beïnvloeden deze ontwikkelingen het dagelijks leven van werknemers en bedrijven?

Het banenverlies is nu al enorm en zal volgens prognoses en studies aanhouden. Veel middelgrote leveranciers en locaties in structureel zwakke regio's zien hun bestaan ​​bedreigd door de verplaatsing van waardeketens en de druk op de marges van OEM's. Deskundigen schatten dat er tegen 2030 tot wel 100.000 banen verloren kunnen gaan in de gehele toeleveringsketen, en een golf van faillissementen onder middelgrote en kleinere leveranciers kan niet worden uitgesloten.

Welke sectoren van de auto-industrie worden bijzonder hard getroffen?

De zwaarst getroffen zijn de traditionele componentenfabrikanten voor verbrandingsmotoren en machinebouw. ​​Ook de sectoren Power Solutions en Electrified Motion kampen echter met enorme bezuinigingen. Vestigingen in Zuid-Duitsland, zoals Stuttgart-Feuerbach, Schwieberdingen en Waiblingen, maar ook Bühl en Homburg, staan ​​centraal in de herstructurering.

Geschikt hiervoor:

• China, VS, EU: hoe uw bedrijf succesvol kan navigeren in een multipolaire wereld

Rol van e-mobiliteit en laadinfrastructuur

Welke rol speelt de toename van elektromobiliteit en wat is de status van de laadinfrastructuur?

De politieke en media-aandacht voor de transitie naar e-mobiliteit is enorm, maar er zijn veel obstakels: Na het einde van de aankoopstimulansen stortte de vraag naar elektrische auto's aanvankelijk in, om zich pas vanaf 2025 enigszins te stabiliseren. De Duitse regering heeft zich ten doel gesteld om tegen 2030 ongeveer een miljoen laadpunten in Duitsland te hebben. Tot op heden (augustus 2025) zijn er ongeveer 170.000 openbare laadpunten, waaronder bijna 40.000 snellaadpunten. Veel laadpunten worden echter momenteel onderbenut, waarbij de uitbreiding de opstart van voertuigen ver overtreft. Dit creëert een tweezijdig dilemma: enerzijds wordt de uitbreiding van de laadinfrastructuur gezien als cruciaal voor het succes van de transformatie; anderzijds is er momenteel een gebrek aan vraagstimulans door aankoopstimulansen of fiscale prikkels.

Hoeveel nieuwe BEV-registraties zijn er momenteel en hoeveel staan ​​er de komende jaren gepland?

In de eerste helft van 2025 werden in Duitsland zo'n 250.000 nieuwe elektrische auto's geregistreerd, wat neerkomt op bijna 18 procent van alle nieuwe registraties. Voor het hele jaar verwachten experts meer dan een half miljoen nieuwe batterij-elektrische auto's en in totaal tot 800.000 elektrische voertuigen. Prognoses gaan ervan uit dat er tegen 2030 elf miljoen elektrische auto's op de Duitse wegen zullen rijden.

Kritiek op regelgeving en technologiekeuze

Is de crisis deels ‘zelf veroorzaakt’?

Ja, veel stemmen uit het bedrijfsleven en de politiek zien de algehele situatie verergerd door een unieke Duitse en Europese aanpak. Een sterke eenzijdige benadering van regelgeving en innovatiebevordering, in combinatie met hoge belastingen, heffingen en administratieve lasten, heeft het aanpassingsvermogen van de industrie verzwakt. Veel andere landen, zoals China, de VS en Japan, hanteren een technologieneutrale aanpak en blijven concepten met meerdere aandrijvingen toestaan. In Duitsland en Europa beschouwen veel belanghebbenden de keuze voor één enkele aandrijftechnologie als een fout die kostbare tijd heeft gekost voor transformatie en innovatie.

Welke eisen worden er aan de politiek gesteld?

Ze pleiten voor een alomvattende hervorming van de socialezekerheidsstelsels, een vermindering van de bureaucratie, gerichte locatieondersteuning en proactieve financiering van innovatieprojecten op het gebied van digitalisering, batterijproductie en laadinfrastructuur. Bovendien moeten belastingkaders worden aangepast en moeten er clausules worden ingevoerd die de lokale inhoud van gesubsidieerde voertuigen bepalen. Beleidsmakers zouden geen technologische paden moeten voorschrijven, maar CO₂-doelstellingen moeten vaststellen en open concurrentie mogelijk moeten maken – innovatie en marktbeslissingen zouden hierop moeten inspelen.

Een belangrijk punt is ook de vraag naar een Europese aanpak van het industriebeleid: Europa moet leren zich te verdedigen tegen oneerlijke concurrentie uit China en andere regio's door middel van regelgeving en industriebeleid, bijvoorbeeld door de belastinginkomsten voor inkooppremies te koppelen aan productielocaties in de EU.

Politiek falen: inactiviteit ondanks identificeerbare problemen

Heeft de Duitse politiek gefaald in de dreigende crisis van de auto-industrie?

De kritiek op het Duitse beleid is helder en divers. Net als tijdens de coronapandemie is er een patroon van politieke incompetentie zichtbaar: in plaats van snel en daadkrachtig op te treden, reageerden politici op China's systematische subsidiebeleid met een schouderophalen en een soort "het kan me niet schelen"-mentaliteit. Terwijl de Chinese overheid met haar "Made in China 2025"-strategie al meer dan tien jaar specifiek sleutelindustrieën stimuleert met massale staatssteun, en daarmee overcapaciteit opbouwt die nu de wereldmarkten overspoelt, is de Duitse reactie (en die van de hele EU) halfslachtig en ongecoördineerd.

Politici slaagden er niet in om tijdig effectieve tegenmaatregelen te ontwikkelen. In plaats van een duidelijke reactie van het industriebeleid op de Chinese uitdaging, waren er jarenlang slechts academische discussies over WTO-regels en multilaterale oplossingen, terwijl Duitse bedrijven marktaandeel verloren. Pas nadat de schade al was aangericht, werden voorzichtige stappen zoals antidumpingheffingen op Chinese elektrische auto's ingezet – veel te laat en met te weinig effect.

Welke parallellen zijn er met het coronabeleid en hoe manifesteert zich het vacuüm in de politieke verantwoordelijkheid?

Net als bij de coronapandemie tekent zich een kenmerkend patroon af: politici nemen beslissingen zonder adequate impactbeoordeling, corrigeren zichzelf vervolgens overhaast wanneer de negatieve effecten zichtbaar worden en weigeren vervolgens de verantwoordelijkheid voor de daaruit voortvloeiende schade te nemen. Tijdens de coronapandemie hebben de lockdownmaatregelen geleid tot enorme economische ontwrichting, waarvan de gevolgen vandaag de dag nog steeds voelbaar zijn en het concurrentievermogen van Duitse bedrijven hebben verzwakt.

Dit patroon herhaalde zich in de auto-industrie: eerst werd e-mobiliteit massaal gepromoot met aankoopincentives, zonder voldoende laadinfrastructuur te bieden of rekening te houden met de impact op de binnenlandse industrie. Vervolgens werden de subsidies abrupt stopgezet, wat leidde tot een ineenstorting van de vraag. Tegelijkertijd profiteerden buitenlandse fabrikanten, met name Chinese, voornamelijk van het geld van de Duitse belastingbetaler, terwijl de binnenlandse industrie onder druk kwam te staan ​​om te transformeren.

De meerderheid van de burgers heeft het vertrouwen in het probleemoplossend vermogen van de Duitse toppolitici verloren. Volgens representatieve onderzoeken gelooft driekwart van de Duitsers niet dat een politicus de autocrisis kan oplossen. Dit gebrek aan vertrouwen weerspiegelt een beleid dat heen en weer slingert tussen ideologische doelen en de economische realiteit, zonder duidelijke langetermijnstrategieën te ontwikkelen.

Politici weigeren ook de verantwoordelijkheid te nemen voor hun misstappen. In plaats van hun eigen fouten eerlijk te analyseren, geven ze de schuld aan externe factoren zoals de Chinese concurrentie of onvoorziene marktontwikkelingen. Deze weigering om verantwoordelijkheid te nemen verhindert noodzakelijke correcties en versterkt het gevoel bij het publiek dat de politieke klasse losstaat van de economische realiteit.

De systematische subsidiestrijd: Europa moet optreden tegen oneerlijke concurrentie van China

Welke omvang hebben Chinese staatssubsidies en waarom vormen ze een fundamentele bedreiging voor eerlijke concurrentie?

Europa moet ook consequent optreden tegen de systematische Chinese staatssubsidies voor exportgerichte Chinese bedrijven, die ronduit oneerlijke concurrentie vormen. De omvang van deze door de staat gesponsorde marktverstoring is alarmerend: volgens recente studies van het Kiel Institute for the World Economy bedroegen de directe industriële subsidies alleen al in China in 2019 ongeveer € 221 miljard – gelijk aan 1,73 procent van het bruto binnenlands product van China, vier keer hoger dan in Duitsland of de VS. Daarnaast zijn er verborgen subsidies via gesubsidieerde tussenproducten, preferentiële toegang tot kritieke grondstoffen, gedwongen technologieoverdracht en de systematische voorkeursbehandeling van binnenlandse bedrijven bij overheidsaanbestedingen.

Bijzonder verraderlijk: sinds 2023 gebruikt China steeds vaker belastingtrucs om de WTO-regels te omzeilen. Hoewel directe subsidies verboden zijn volgens de WTO-wetgeving, vallen belastingteruggaven niet onder deze regelgeving – een maas in de wet waar China systematisch misbruik van maakt. Chinese bedrijven ontvingen in 2023 vier keer zoveel belastingteruggaven als tien jaar eerder, wat in feite hetzelfde effect heeft als verboden subsidies, maar formeel legaal is. Deze overheidsinterventie betekent dat Chinese fabrikanten hun producten tegen dumpprijzen op de wereldmarkt kunnen aanbieden, waardoor enorme overcapaciteit ontstaat – alleen al in de auto-industrie kunnen Chinese fabrieken 50 miljoen voertuigen produceren, terwijl er in 2024 slechts 24 miljoen werden verkocht.

De impact op Europese bedrijven is verwoestend: 64 procent van de Duitse bedrijven met Chinese concurrenten rapporteert marktaandeelverlies en 75 procent boekt lagere winsten. Een kwart van alle Duitse bedrijven kampt met aanzienlijke uitdagingen door de gesubsidieerde Chinese concurrentie. De EU heeft daarom terecht compenserende rechten tot 38,3 procent opgelegd op Chinese elektrische auto's en verdere antidumpingmaatregelen genomen op gesubsidieerde Chinese staalproducten, zonnepanelen en andere strategische goederen.

China reageert op deze gerechtvaardigde beschermingsmaatregelen met schaamteloze vergeldingsheffingen – variërend van ongeveer 15,6 tot 62,4 procent op Europees varkensvlees – en klaagt de EU-maatregelen hypocriet aan bij de WTO, terwijl het zelf de WTO-regels massaal schendt. Deze hypocrisie onthult de ware aard van het Chinese economische beleid: het verhullen van systematische regelovertredingen en tegelijkertijd kritiek leveren op hun legitieme tegenmaatregelen.

Geschikt hiervoor:

• Chinese industrie verzwakt – Vijfde maand van negatieve groei – Vragen en antwoorden over de huidige economische situatie
• Tikkende tijdbommen in Azië: waarom de verborgen schulden van China, en andere, ons allemaal bedreigen

Wat moet er nu gebeuren?

Wat moeten het bedrijfsleven en de politiek doen om de situatie te verbeteren?

Het antwoord is ingewikkeld:

Enerzijds zijn snelle hervormingen in het sociaal en arbeidsmarktbeleid essentieel, bijvoorbeeld op het gebied van scholing en omscholing, zodat werknemers kunnen doorstromen van krimpende sectoren naar opkomende segmenten. Tegelijkertijd is een technologie-open, duurzaam en betrouwbaar industriebeleid nodig dat investeringen aantrekt en de exportgerichte structuur van Duitsland niet opzettelijk verzwakt. Het vinden van de juiste balans tussen regelgeving, innovatiebevordering, kostenbewust locatiebeleid en internationaal concurrentievermogen is de belangrijkste uitdaging.

Noodzakelijk zijn:

• Versnelde uitbreiding van publieke en private laadinfrastructuur
• Concurrerende energieprijzen en gerichte promotie van energie-efficiëntie en zelfopwekking
• Het bevorderen van innovatie op het gebied van digitalisering, software, batterijen, alternatieve aandrijvingen en duurzame productie
• Een verlaging van de belasting- en invoerrechtendruk, met name voor productiebedrijven
• Pragmatische aanpak van CO₂-doelstellingen en flexibele vlootlimieten
• Een offensief om robuuste Europese waardeketens te ontwikkelen
• Het bevorderen van diversificatie op zowel de verkoop- als de inkoopzijde
• Een gericht Europees initiatief voor meer lokale content, met name voor in aanmerking komende voertuigen
• Europa moet eindelijk daadkrachtig optreden tegen de systematische en oneerlijke concurrentie die wordt veroorzaakt door de enorme staatssubsidies van China.

Geschikt hiervoor:

• Hervormingen of economische stimuleringspakketten? De juiste weg naar een heropleving van de economie

De stemming is gespannen, de uitdagingen enorm – maar veel experts benadrukken dat transformatie de kern vormt van het merk van de branche. Als innovatie, locatieaantrekkelijkheid en klimaatbescherming succesvol worden gecombineerd, behoudt de auto-industrie in Duitsland en Europa een leidende internationale rol. Lukt dit niet, dan dreigen verdere banenverliezen, een geleidelijke afname van het belang en het verdwijnen van hele locaties.

De auto-industrie maakt momenteel een ongekende omwenteling door. Externe schokken en interne fouten versterken elkaar. In deze "perfecte storm" staan ​​fundamentele vragen over de toekomstige richting van de hele industrie op het spel. De komende jaren zullen uitwijzen of aanpassing en transformatie zullen slagen – of dat Duitsland eindelijk zijn jarenlange leidende rol in deze belangrijke industriële sector zal verliezen.

☑️ onze zakelijke taal is Engels of Duits

☑️ Nieuw: correspondentie in uw nationale taal!

Konrad Wolfenstein

Ik ben blij dat ik beschikbaar ben voor jou en mijn team als een persoonlijk consultant.

U kunt contact met mij opnemen door het contactformulier hier in te vullen of u gewoon te bellen op +49 89 674 804 (München) . Mijn e -mailadres is: Wolfenstein ∂ Xpert.Digital

Ik kijk uit naar ons gezamenlijke project.

☑️ MKB -ondersteuning in strategie, advies, planning en implementatie

☑️ Creatie of herschikking van de digitale strategie en digitalisering

☑️ Uitbreiding en optimalisatie van de internationale verkoopprocessen

☑️ Wereldwijde en digitale B2B -handelsplatforms

☑️ Pioneer Business Development / Marketing / PR / Maatregel

B2B -handelsplatforms - Strategische planning en ondersteuning met Xpert.Digital - Afbeelding: Xpert.Digital

Business-to-business (B2B) handelsplatforms zijn een cruciaal onderdeel van de wereldwijde handelsdynamiek geworden en dus een drijvende kracht voor export en wereldwijde economische ontwikkeling. Deze platforms bieden bedrijven van elke omvang, met name MKB -bedrijven - kleine en middelgrote bedrijven - die vaak worden beschouwd als de ruggengraat van de Duitse economie, aanzienlijke voordelen. In een wereld waarin digitale technologieën steeds meer naar voren komen, is het vermogen om zich aan te passen en te integreren cruciaal voor succes in de wereldwijde concurrentie.

Meer hierover hier:

• Business-to-business (B2B) handelsplatforms