Autocrisis | Europa's naïeve vrijgevigheid en subsidiewaanzin: Europa betaalt, China incasseert

Aankoopsubsidies alleen voor producten "Made in Europe"! Stop met het subsidiëren van China!

1. Europa moet eindelijk een standpunt innemen tegen industriële concurrentie om te voorkomen dat waardevol belastinggeld naar het buitenland vloeit. Een cruciaal instrument hiervoor zouden zogenaamde "lokale content"-clausules zijn. Concreet betekent dit dat overheidssubsidies voor de aanschaf van elektrische auto's alleen worden toegekend aan voertuigen die aantoonbaar in Europa zijn geproduceerd. Anders financieren we rechtstreeks onze eigen subsidies aan de economische concurrentie van China in plaats van de binnenlandse industrie en werkgelegenheid te versterken.

Laat u niet intimideren: Europa mag niet zwichten voor de hypocriete vergeldingsheffingen van China en de schijnheilige klachten bij de WTO. Eerlijke handel is geen eenrichtingsverkeer

2. Europa moet resoluut optreden tegen de systematische en oneerlijke concurrentie die voortvloeit uit de enorme staatssteun van China. Terwijl Peking de WTO-regels omzeilt met directe steun ter waarde van miljarden en juridische belastingontduiking, worden onze markten overspoeld met dumpingprijzen en gaan binnenlandse bedrijven failliet.

Dit is hiermee gerelateerd:

• Duitsland tussen de VS en China: nieuwe strategieën en handelssystemen voor een veranderde wereldorde

Waarom verkeert de auto-industrie in zo'n diepe crisis?

Hoe groot is de huidige crisis in de Duitse auto-industrie?

In zeer korte tijd hebben radicale aankondigingen, zoals het plan van Bosch om alleen al in Duitsland tegen 2030 zo'n 13.000 banen te schrappen, niet alleen werknemers, maar ook politici en het publiek gealarmeerd. Deze banenreductie komt bovenop de reeds lopende bezuinigingen, waaronder recentelijk 11.600 banen wereldwijd bij Bosch in de mobiliteitsdivisie. In totaal gaat het om meer dan 22.000 banenverlies bij Bosch in Duitsland. De ontwikkelingen bij Bosch zijn slechts representatief voor een hele industrie: volgens een analyse van EY verloor de Duitse auto-industrie in slechts twaalf maanden meer dan 50.000 banen – een daling van bijna zeven procent van de totale werkgelegenheid in de sector – en geen enkele andere industrietak werd zo hard getroffen. In totaal verdwenen er in dezelfde periode meer dan 100.000 banen in de hele industrie.

Waarom escaleert de situatie nu zo dramatisch?

De situatie wordt verergerd door het samenspel van verschillende factoren. De verschuiving naar elektromobiliteit, een terugval in de vraag, toegenomen internationale concurrentie, met name vanuit China, stijgende energieprijzen en politieke onzekerheden creëren een spanning die wordt omschreven als een "perfecte storm". De transformatie van de industrie – technologisch, structureel en financieel – wordt versterkt door externe schokken en onzekerheden op het gebied van regelgeving, waardoor leveranciers en locaties met voorheen stabiele werkgelegenheid bijzonder hard worden getroffen.

Oorzaken: Een samenloop van ongunstige omstandigheden als gevolg van interne en externe factoren

Dalende vraag en structurele veranderingen: Waarom is de orderportefeuille zo slecht en stort de vraag zowel in binnen- als buitenland in?

Enerzijds stagneert de wereldwijde autoproductie en zien veel fabrikanten in Europa zelfs een daling van de verkoopvolumes. Na het afschaffen van de milieubonus voor elektrische auto's is de vraag in Duitsland, met name onder particuliere kopers, sterk gedaald. Waar aan het begin van het decennium één op de vier auto's een elektrische auto was, daalde dit aandeel in 2024 naar ongeveer 17 tot 19 procent. Vertegenwoordigers van de industrie klagen dat de interesse van kopers na het stopzetten van de overheidssubsidies abrupter is afgenomen dan beleidsmakers en de industrie hadden verwacht. Hoewel plug-in hybrides weliswaar aan populariteit winnen, neemt het totale aantal voertuigen op de weg langzamer toe dan oorspronkelijk voorspeld.

Zorgt e-mobiliteit er daadwerkelijk voor dat gevestigde spelers zoals Bosch minder omzet draaien?

Ja, omdat de totale waardecreatie in de elektromobiliteit lager ligt. Elektromotoren, accu's en vermogenselektronica vervangen een groot deel van de complexe productie- en toeleveringsketen van verbrandingsmotoren. Diensten, service-inkomsten en de mogelijkheden voor de aftermarket verschuiven steeds meer naar software en digitale oplossingen. Bovendien brengen Chinese leveranciers in een razend tempo innovatieve, softwaregerichte technologieën van hoge kwaliteit op de markt, waardoor ze marktaandeel winnen ten koste van traditionele Duitse leveranciers.

Chinese concurrentie als duurzame gamechanger: hoe groot is de invloed van Chinese bedrijven en wat is hun marktaandeel?

De door de staat gesubsidieerde opkomst van de Chinese industrie is overweldigend. In China zelf is ongeveer 70 procent van de geregistreerde voertuigen van binnenlandse merken. Het marktaandeel van Duitse fabrikanten is gedaald van meer dan 25 procent (2019) naar ongeveer 18 procent (2024).

China kampt met een enorme overcapaciteit: terwijl er in 2024 zo'n 24 miljoen auto's werden verkocht, wijzen analyses van de sector erop dat de fabrieken er jaarlijks tot wel 50 miljoen zouden kunnen produceren. Deze overcapaciteit vertaalt zich in goedkope export op de wereldmarkt. Veel van deze auto's zijn technologisch gezien minstens even goed als hun concurrenten en lopen vaak zelfs voorop op het gebied van digitalisering, connectiviteit, comfort en autonoom rijden. Innovatiecycli zijn korter, de producten klantgerichter en over het algemeen betaalbaarder.

Is het probleem simpelweg prijsconcurrentie?

Nee, er is ook een structurele zwakte in het innovatietempo in Duitsland. Terwijl Chinese fabrikanten een nieuw voertuig in slechts één tot twee jaar marktrijp kunnen ontwikkelen, hebben Duitse bedrijven daar vaak bijna twee keer zo lang voor nodig. Er is ook een duidelijke achterstand ten opzichte van China en de VS op het gebied van digitalisering, infotainment, software en autonome rijfuncties.

Energieprijzen en Duitsland als productielocatie: welke rol spelen energieprijzen en de regelgeving bij de verergering van de crisis?

Vrijwel alle experts wijzen op de structureel hogere energieprijzen in Duitsland als een significant concurrentienadeel. Volgens diverse analyses zullen de energiekosten voor de autoproductie per voertuig in Europa in 2024-2025 variëren van € 800 tot € 1.200 – vele malen hoger dan in China of de VS. Met name energie-intensieve toeleveranciers worden geconfronteerd met extra kostendruk en het is te verwachten dat producties uit het land zullen worden verplaatst of investeringen zullen worden uitgesteld. Een aantal vestigingsbeslissingen voor nieuwe fabrieken, met name voor de productie van accucellen, worden nu om kostenredenen tegen Duitsland genomen.

Dit is hiermee gerelateerd:

• Zwakke Chinese binnenlandse markt: China's economische macht tussen regionale dynamiek en mondiale uitdaging

Welke andere regelgevende kaders belemmeren de sector?

De kritiek richt zich vooral op wat veel belanghebbenden beschouwen als te eenzijdige en technologie-onafhankelijke regelgeving. De eenzijdige focus op volledige elektrificatie en de geplande uitfasering van verbrandingsmotoren vanaf 2035 dwingt sommige fabrikanten hun productportfolio aan te passen, ook al is de markt daar nog niet klaar voor of zouden tussenoplossingen zoals hybride of waterstoftechnologie voordelen kunnen bieden. Daar komen nog bij de hoge bureaucratische eisen, de lasten van emissie-eisen voor het wagenpark, een over het algemeen omslachtig investeringsstimuleringssysteem en onduidelijke vooruitzichten voor de langere termijn.

Nieuwe schokken: Trump-tarieven en de dreiging van protectionisme – Waarom spelen Amerikaanse importtarieven en veranderingen in handelsbetrekkingen plotseling zo'n grote rol?

De nieuwe Amerikaanse importheffing van 25 procent op Europese voertuigen, en met name op belangrijke auto-onderdelen, vormt een directe aanval op het exportgerichte bedrijfsmodel van Duitse fabrikanten, aangezien de VS hun belangrijkste afzetmarkt buiten Europa is. Tegelijkertijd nemen de eisen aan regionale en lokale productie toe: bedrijven die in de VS willen verkopen, moeten lokaal zoveel mogelijk toegevoegde waarde genereren – zoals expliciet vereist door de Amerikaanse Inflation Reduction Act. Soortgelijke regels voor "lokale content" worden nu bijvoorbeeld in Europa besproken als voorwaarde voor aankoopsubsidies, met name om te voorkomen dat belastinggeld naar Azië wordt doorgesluisd.

Is het Europese industriebeleid een zelfgecreëerd probleem of een noodzakelijke verdedigingsmaatregel?

De meningen zijn verdeeld. Sommige vertegenwoordigers beschouwen de snelle invoering van eisen voor "lokale content" als de enige optie, terwijl anderen waarschuwen voor hernieuwd protectionisme en stellen dat innovatie en concurrentievermogen niet voortkomen uit isolatie. Eén ding is duidelijk: zonder tegenmaatregelen op het gebied van industriebeleid zal Europa marktaandeel blijven verliezen.

Focusgebieden binnen de industrie: B2B, digitalisering (van AI tot XR), werktuigbouwkunde, logistiek, hernieuwbare energie en industrie

Meer informatie vindt u hier:

• Expert Business Hub

Een thematisch kenniscentrum met inzichten en expertise:

• Kennisplatform over mondiale en regionale economieën, innovatie en trends in specifieke sectoren
• Een verzameling analyses, inzichten en achtergrondinformatie over onze belangrijkste aandachtsgebieden
• Een plek voor expertise en informatie over actuele ontwikkelingen in het bedrijfsleven en de technologie
• Een informatiecentrum voor bedrijven die op zoek zijn naar informatie over markten, digitalisering en innovaties in de sector

Gevolgen: Domino-effect, risico voor de vestigingsplaats van het bedrijf en verlies van vertrouwen

Welke invloed hebben deze ontwikkelingen op het dagelijks leven van werknemers en bedrijven?

Het banenverlies is nu al enorm en zal volgens prognoses en studies aanhouden. Veel middelgrote toeleveranciers en vestigingen in economisch achtergestelde regio's zien hun voortbestaan ​​bedreigd door de verplaatsing van waardeketens en de margedruk van OEM's. Deskundigen schatten dat er tegen 2030 tot wel 100.000 banen verloren kunnen gaan in de gehele toeleveringssector, en een golf van faillissementen onder middelgrote en kleinere toeleveranciers is niet uit te sluiten.

Welke sectoren van de auto-industrie worden bijzonder zwaar getroffen?

De traditionele toeleveranciers van verbrandingsmotoren en machinebouw worden het zwaarst getroffen. Maar ook in de sectoren Power Solutions en Electrified Motion vinden massale bezuinigingen plaats. Vestigingen in Zuid-Duitsland, zoals Stuttgart-Feuerbach, Schwieberdingen en Waiblingen, maar ook Bühl en Homburg, staan ​​centraal in de herstructurering.

Dit is hiermee gerelateerd:

• China, VS, EU: Hoe uw bedrijf succesvol kan opereren in een multipolaire wereld

De rol van e-mobiliteit en laadinfrastructuur

Welke rol speelt de opmars van elektromobiliteit en hoe staat het met de laadinfrastructuur?

De politieke en media-aandacht voor de overstap naar e-mobiliteit is enorm, maar er zijn veel obstakels: Na het afschaffen van aankoopsubsidies daalde de vraag naar elektrische auto's aanvankelijk sterk, om zich pas vanaf 2025 enigszins te stabiliseren. De Duitse overheid heeft zich ten doel gesteld om tegen 2030 ongeveer een miljoen laadpunten in Duitsland te realiseren – momenteel (augustus 2025) zijn er ongeveer 170.000 openbare laadpunten, waarvan bijna 40.000 snellaadpunten. Veel laadpunten worden echter momenteel niet optimaal benut en de uitbreiding van de laadinfrastructuur gaat aanzienlijk sneller dan de toename van de autoverkoop. Dit creëert een tweeledig dilemma: Enerzijds wordt de uitbreiding van de laadinfrastructuur als cruciaal beschouwd voor het succes van de transformatie, anderzijds ontbreken er momenteel stimuleringsmaatregelen in de vorm van aankooppremies of belastingvoordelen.

Hoeveel nieuwe elektrische voertuigen worden er momenteel geregistreerd en hoeveel staan ​​er gepland voor de komende jaren?

In de eerste helft van 2025 werden in Duitsland zo'n 250.000 nieuwe elektrische auto's geregistreerd, wat neerkomt op bijna 18 procent van alle nieuwe registraties. Experts verwachten voor het hele jaar meer dan een half miljoen nieuwe volledig elektrische auto's en in totaal tot wel 800.000 elektrische voertuigen. Prognoses voorspellen dat er in 2030 elf miljoen volledig elektrische voertuigen (BEV's) op de Duitse wegen zouden kunnen rijden.

Kritiek op regelgeving en technologiekeuze

Is de crisis deels "van eigen bodem"?

Ja, veel stemmen uit het bedrijfsleven en de politiek zijn van mening dat de algehele situatie verergerd wordt door de unieke aanpak van Duitsland en Europa. Een sterke eenzijdigheid in regelgeving en innovatiebevordering, in combinatie met hoge belastingen, heffingen en administratieve lasten, heeft het aanpassingsvermogen van de industrie verzwakt. Veel andere landen, zoals China, de VS en Japan, hanteren een technologieneutrale aanpak en blijven meerdere aandrijfconcepten toestaan. In Duitsland en Europa wordt de focus op één enkele aandrijftechnologie door veel belanghebbenden gezien als een vergissing die waardevolle tijd voor transformatie en innovatie heeft gekost.

Welke eisen worden er aan politici gesteld?

Er wordt een alomvattende hervorming van de sociale zekerheidsstelsels, een vermindering van de bureaucratie, gerichte locatiebevordering en proactieve ondersteuning van innovatieprojecten op het gebied van digitalisering, batterijproductie en laadinfrastructuur geëist. Bovendien moeten de belastingstelsels worden aangepast en moeten er bepalingen voor "lokale content" worden ingevoerd voor gesubsidieerde voertuigen. Beleidsmakers moeten geen technologische trajecten dicteren, maar CO₂-doelstellingen vaststellen en open concurrentie mogelijk maken – innovatie en marktbeslissingen moeten daar vervolgens op inspelen.

Een belangrijk punt is ook de eis voor een Europees industriebeleid: Europa moet leren zich te verdedigen tegen oneerlijke concurrentie uit China en andere regio's door middel van regelgevende en industriële beleidsmaatregelen, bijvoorbeeld door belastinggeld voor aankooppremies te koppelen aan productielocaties in de EU.

Politieke mislukking: Passiviteit ondanks herkenbare problemen

Heeft de Duitse politiek gefaald in de dreigende crisis in de auto-industrie?

De kritiek op de Duitse politiek is helder en veelzijdig. Net als tijdens de coronapandemie is er sprake van een duidelijk patroon van politieke incompetentie: in plaats van vroegtijdig en daadkrachtig op te treden, reageerden politici op het systematische subsidiebeleid van China met een schouderophalen en een soort "het kan me niet schelen"-houding. Terwijl de Chinese overheid met haar "Made in China 2025"-strategie al meer dan tien jaar strategisch belangrijke industrieën stimuleert met massale staatssteun, waardoor overcapaciteit ontstaat die nu de wereldmarkten overspoelt, bleef de Duitse reactie (en die van de hele EU) halfslachtig en ongecoördineerd.

Beleidsmakers slaagden er niet in om tijdig effectieve tegenmaatregelen te ontwikkelen. In plaats van een duidelijke reactie van het industriebeleid op de Chinese uitdaging, bleven jarenlang academische discussies over WTO-regels en multilaterale oplossingen over, terwijl Duitse bedrijven marktaandeel verloren. Pas toen de schade al was aangericht, werden aarzelende stappen zoals antidumpingheffingen op Chinese elektrische auto's ingevoerd – veel te laat en met onvoldoende effect.

Welke parallellen bestaan ​​er met het coronabeleid, en hoe manifesteert zich het politieke verantwoordelijkheidsvacuüm?

Net als tijdens de coronapandemie ontstaat er een kenmerkend patroon: politici nemen beslissingen zonder de gevolgen adequaat in te schatten, corrigeren deze vervolgens haastig wanneer de negatieve effecten duidelijk worden, en weigeren daarna de verantwoordelijkheid te nemen voor de daaruit voortvloeiende schade. In het geval van COVID-19 leidden de lockdownmaatregelen tot enorme economische ontwrichtingen, waarvan de gevolgen tot op de dag van vandaag voelbaar zijn en die het concurrentievermogen van Duitse bedrijven hebben verzwakt.

De auto-industrie herhaalde dit patroon: eerst werd elektrisch rijden massaal gepromoot met aankoopsubsidies, zonder voldoende laadinfrastructuur te creëren of rekening te houden met de impact op de binnenlandse industrie. Vervolgens werden de subsidies abrupt stopgezet, wat leidde tot een ineenstorting van de vraag. Tegelijkertijd profiteerden buitenlandse fabrikanten, met name Chinese, vooral van het geld van de Duitse belastingbetaler, terwijl de binnenlandse industrie onder druk kwam te staan ​​om te transformeren.

De meerderheid van de burgers heeft het vertrouwen in het probleemoplossend vermogen van de Duitse toppolitici verloren. Volgens representatieve enquêtes ziet driekwart van de Duitsers geen enkele politicus die ze vertrouwen om de automobielcrisis op te lossen. Dit gebrek aan vertrouwen weerspiegelt een politiek systeem dat schommelt tussen ideologische doelen en economische realiteit, zonder duidelijke langetermijnstrategieën te ontwikkelen.

Bovendien weigeren politici de verantwoordelijkheid te nemen voor hun slechte beslissingen. In plaats van een eerlijke analyse van hun eigen fouten, schuiven ze de schuld af op externe factoren zoals Chinese concurrentie of onvoorziene marktontwikkelingen. Deze weigering om actie te ondernemen verhindert noodzakelijke correcties en versterkt het gevoel bij het publiek dat de politieke klasse losstaat van de economische realiteit.

De systematische strijd tegen subsidies: Europa moet optreden tegen de oneerlijke concurrentie van China

Tot welke omvang reiken de Chinese staatssubsidies en waarom vormen ze een fundamentele bedreiging voor eerlijke concurrentie?

Europa moet ook resoluut optreden tegen de systematische staatssteun van China aan exportgerichte Chinese bedrijven, die neerkomt op flagrante oneerlijke concurrentie. De omvang van deze door de staat gesponsorde marktverstoring is alarmerend: volgens recente studies van het Kiel Institute for the World Economy bedroegen de directe industriële subsidies in China alleen al in 2019 ongeveer € 221 miljard – gelijk aan 1,73 procent van het bruto binnenlands product van China, vier keer zoveel als in Duitsland of de VS. Dit komt bovenop de verborgen subsidies via gesubsidieerde halffabrikaten, preferentiële toegang tot cruciale grondstoffen, gedwongen technologieoverdracht en de systematische voorkeursbehandeling van binnenlandse bedrijven bij aanbestedingsprocedures.

Bijzonder verraderlijk is het feit dat China sinds 2023 steeds vaker belastingmazen gebruikt om de WTO-regels te omzeilen. Hoewel directe subsidies verboden zijn volgens de WTO-wetgeving, vallen belastingvoordelen niet onder deze regels – een maas in de wet die China systematisch uitbuit. In 2023 ontvingen Chinese bedrijven vier keer zoveel belastingteruggaven als tien jaar eerder, wat hetzelfde effect heeft als verboden subsidies, maar formeel legaal is. Deze overheidsinterventies stellen Chinese fabrikanten in staat hun producten tegen dumpprijzen op de wereldmarkt aan te bieden, waardoor enorme overcapaciteit ontstaat – alleen al in de auto-industrie kunnen Chinese fabrieken 50 miljoen voertuigen produceren, terwijl er in 2024 slechts 24 miljoen werden verkocht.

De impact op Europese bedrijven is verwoestend: 64 procent van de Duitse bedrijven die te maken hebben met Chinese concurrentie meldt verlies van marktaandeel en 75 procent meldt lagere winsten. Een kwart van alle Duitse bedrijven ondervindt aanzienlijke problemen door gesubsidieerde Chinese concurrentie. De EU heeft daarom volkomen terecht definitieve compenserende invoerrechten tot 38,3 procent opgelegd aan Chinese elektrische voertuigen en verdere antidumpingmaatregelen genomen tegen gesubsidieerde Chinese staalproducten, zonnepanelen en andere strategische goederen.

China reageert op deze legitieme beschermingsmaatregelen met schaamteloze vergeldingsheffingen – variërend van 15,6 tot 62,4 procent op Europees varkensvlees – en klaagt hypocriet bij de WTO over de EU-maatregelen, terwijl het zelf op grote schaal de WTO-regels schendt. Deze hypocrisie onthult het ware gezicht van het Chinese economische beleid: het verbergen van systematische regelovertredingen, terwijl anderen tegelijkertijd worden bekritiseerd voor hun legitieme tegenmaatregelen.

Dit is hiermee gerelateerd:

• De Chinese industrie hapert – Vijfde maand van negatieve groei – Vragen en antwoorden over de huidige economische situatie
• Tikkende tijdbommen in Azië: Waarom de verborgen schulden van China, naast andere zaken, een bedreiging vormen voor ons allemaal

Wat moet er nu gebeuren?

Wat moeten het bedrijfsleven en de politiek doen om de situatie te verbeteren?

Het antwoord is veelzijdig:

Enerzijds zijn snelle hervormingen in het sociale en arbeidsmarktbeleid cruciaal, bijvoorbeeld op het gebied van vaardigheidsontwikkeling en omscholing, zodat werknemers kunnen doorstromen van krimpende sectoren naar opkomende segmenten. Tegelijkertijd is een technologie-neutraal, betrouwbaar industriebeleid op lange termijn nodig dat investeringen aantrekt en de exportgerichte structuur van Duitsland niet opzettelijk verzwakt. Het vinden van de juiste balans tussen regelgeving, innovatiebevordering, kostenbewust vestigingsbeleid en internationale concurrentiekracht is de kern van de zaak.

Wat nodig is, is:

• Versnelde uitbreiding van de openbare en particuliere laadinfrastructuur
• Concurrerende energieprijzen, gerichte bevordering van energie-efficiëntie en eigen energieopwekking
• Bevordering van innovatie op het gebied van digitalisering, software, batterijen, alternatieve aandrijvingen en duurzame productie
• Een verlaging van de belasting- en bijdragelast, met name voor productiebedrijven
• Een pragmatische aanpak voor CO₂-doelstellingen en flexibele vlootlimieten
• Een initiatief om robuuste Europese waardeketens te ontwikkelen
• Het bevorderen van diversificatie aan zowel de verkoop- als de inkoopzijde
• Een gerichte Europese initiatief voor meer lokale content, met name voor daarvoor in aanmerking komende voertuigen
• Europa moet eindelijk resoluut optreden tegen de systematische en oneerlijke concurrentie die voortkomt uit de enorme staatssteun van China

Dit is hiermee gerelateerd:

• Hervormingen of economische stimuleringspakketten? De juiste manier om de economie nieuw leven in te blazen

De sfeer is gespannen, de uitdagingen zijn enorm – toch benadrukken veel experts dat transformatie de kern vormt van de identiteit van de industrie. Als innovatie, aantrekkelijke locaties en klimaatbescherming succesvol gecombineerd kunnen worden, zal de auto-industrie in Duitsland en Europa haar leidende internationale positie behouden. Lukt dit niet, dan dreigen verder banenverlies, een geleidelijke afname van het belang en de sluiting van complete productielocaties.

De auto-industrie maakt momenteel een ongekende omwenteling door. Externe schokken en interne problemen versterken elkaar. In deze "perfecte storm" worden fundamentele vragen gesteld over de toekomstige richting van de gehele sector. De komende jaren zullen uitwijzen of aanpassing en transformatie succesvol zullen zijn – of dat Duitsland definitief zijn aloude leidende rol in deze cruciale industriële sector zal verliezen.

☑️ Onze zakelijke voertaal is Engels of Duits

☑️ NIEUW: Correspondentie in uw moedertaal!

 

Mijn team en ik staan ​​graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.

U kunt contact met mij opnemen door hier het contactformulier in te vullen wolfenstein@xpert.digital:of door mij te bellen op +49 7348 4088 965. Mijn e-mailadres is

Ik kijk uit naar ons gezamenlijke project.

 

 

☑️ Ondersteuning van het MKB op het gebied van strategie, advies, planning en implementatie

☑️ Opstellen of herzien van de digitale strategie en digitalisering

☑️ Uitbreiding en optimalisatie van internationale verkoopprocessen

☑️ Wereldwijde en digitale B2B-handelsplatformen

☑️ Pionier in bedrijfsontwikkeling / marketing / PR / beurzen

Handelsplatformen voor bedrijven (B2B) zijn een cruciaal onderdeel geworden van de wereldwijde handelsdynamiek en daarmee een drijvende kracht achter export en mondiale economische ontwikkeling. Deze platforms bieden aanzienlijke voordelen aan bedrijven van alle groottes, met name aan het mkb – kleine en middelgrote ondernemingen – die vaak worden beschouwd als de ruggengraat van de Duitse economie. In een wereld waarin digitale technologieën steeds belangrijker worden, is het vermogen om zich aan te passen en te integreren cruciaal voor succes in de mondiale concurrentie.

Meer informatie vindt u hier:

• Handelsplatformen voor bedrijven (B2B)