De Europese verdediging via binnenhavens en waterwegen: van logistiek knelpunt tot strategische multiplier

Het vergeten front: waarom civiele binnenhavens plotseling strategische NAVO-bases worden

Sinds de Russische inval in Oekraïne in 2022 staat de Europese veiligheid voor een nieuwe realiteit waarin de snelle inzet van troepen en zwaar materieel een strategische noodzaak is geworden. Maar traditionele transportroutes – wegen en spoorwegen – zijn al chronisch overbelast en slechts gedeeltelijk geschikt voor het grootschalige transport van tanks, artillerie en voorraden. Op dit kritieke moment komt een lang onderschat systeem in beeld bij de defensieplanners van de EU en de NAVO: het uitgebreide Europese netwerk van binnenwateren en havens.

De Rijn, Donau en andere rivieren, die voorheen werden beschouwd als puur civiele transportaders voor de economie, ontpoppen zich tot een verborgen strategische hulpbron. Hun enorme capaciteit voor zware ladingen, verminderde bureaucratische lasten en de mogelijkheid tot 24/7-operatie maken ze tot de ideale transportroute om de oostflank van de NAVO in noodsituaties snel en efficiënt te bevoorraden. Deze "verborgen verdedigingsmacht" kan echter alleen worden ingezet als enorme uitdagingen worden overwonnen: een decennialange achterstand in reparaties, knelpunten in de infrastructuur en de groeiende dreiging van door het klimaat veroorzaakte lage waterstanden.

Deze tekst analyseert hoe de Europese waterwegen kunnen worden getransformeerd van een logistiek knelpunt tot een cruciale strategische multiplier binnen het kader van het EU-concept "Militaire Mobiliteit". Het is het verhaal van een fundamentele herwaardering waarbij civiele infrastructuur zoals havens en kanalen de centrale pijler van de Europese alliantieverdediging worden, en beleid, technologie en militaire planning op nieuwe manieren met elkaar verweven moeten worden.

De verborgen verdedigingskracht van binnenhavens in de Europese infrastructuur

Waarom wordt binnenvaart een speerpunt van de Europese defensieplanning?

Het geostrategische landschap van Europa is fundamenteel veranderd sinds de Russische inval in Oekraïne in 2022. Dit keerpunt heeft met hernieuwde urgentie het cruciale belang van robuuste logistiek en het vermogen om snel troepen in te zetten voor geloofwaardige afschrikking en verdediging van het grondgebied van de alliantie onderstreept. Het vermogen om militaire troepen en zwaar materieel snel, naadloos en op grote schaal te verplaatsen, is geëvolueerd van een secundaire technische kwestie tot een urgente strategische prioriteit voor de Europese Unie (EU) en de NAVO. In deze context ondergaat het uitgebreide Europese netwerk van binnenwateren en havens, traditioneel een puur civiel domein, een fundamentele herwaardering als strategische bron voor collectieve verdediging.

De verschuiving naar waterwegen is niet zozeer een kans als wel een strategische noodzaak. Het is het gevolg van de erkende kwetsbaarheid en toenemende verzadiging van traditionele transportroutes over land. De civiele logistiek kampt al met chronisch overbelaste wegen- en spoornetwerken. Grootschalig militair transport, met name van tanks, artillerie en ander zwaar of oversized materieel, verergert deze knelpunten dramatisch en gaat vaak gepaard met extreme bureaucratische en fysieke obstakels. De binnenvaart daarentegen beschikt over een aanzienlijke reservecapaciteit en is systematisch veel beter geschikt voor zwaar transport. De strategische heroriëntatie op waterwegen is dan ook een logisch alternatief om de veerkracht van het gehele Europese defensielogistieke systeem te vergroten. Het doel is om een ​​derde transportcorridor met hoge capaciteit te reactiveren en deze te moderniseren voor militaire doeleinden.

Dit rapport onderzoekt hoe deze "verborgen verdedigingskracht" van waterwegen kan worden omgevormd van een potentieel logistiek knelpunt, gekenmerkt door de achterstand in herstel en de gevolgen van klimaatverandering, tot een strategische multiplier voor de Europese veiligheid. De analyse omvat de civiele fundamenten van de binnenvaart, de militair-strategische vereisten van "militaire mobiliteit" en bestaande infrastructurele tekortkomingen, evenals concrete mogelijkheden, casestudies van strategische havens en technologische en politieke toekomstperspectieven.

De civiele basis – de Europese binnenwateren als logistieke ruggengraat

Welke rol speelt de binnenvaart in de Europese economie en logistiek?

De binnenvaart is een integraal en vaak onderschat onderdeel van het Europese transportsysteem. Het is een kosteneffectieve, veilige en, vergeleken met weg- en spoorvervoer, bijzonder milieuvriendelijke vervoerswijze. Het beschikt over een hoge energie-efficiëntie en, cruciaal voor toekomstige behoeften, nog steeds aanzienlijke reservecapaciteit. De voordelen van het systeem zijn evident: een binnenvaartschip kan een ton vracht bijna vier keer zo ver vervoeren als een vrachtwagen, met hetzelfde energieverbruik, en genereert tegelijkertijd aanzienlijk minder CO2-uitstoot. Duitsland speelt hierin een centrale rol en verwerkt ongeveer de helft van het totale binnenvaartvolume van de EU.

De systemische relevantie ervan is met name duidelijk in het transport van bulkgoederen. Binnenvaart is een onmisbare toeleveringsketen voor belangrijke industrieën zoals de staal- en chemische industrie, die grote hoeveelheden grondstoffen zoals ertsen, steenkool, aardolieproducten en basischemicaliën via het water betrekken. Zo'n 40% van het transportvolume van de staalindustrie wordt bijvoorbeeld over water afgehandeld. Daarnaast wint containervervoer, met name in het in- en uitgaande verkeer van grote zeehavens, gestaag aan belang en integreert het achterland in wereldwijde toeleveringsketens.

De economische structuur van de sector is overwegend gefragmenteerd. Deze wordt gekenmerkt door een groot aantal kleine bedrijven, zogenaamde particuliere exploitanten, die vaak slechts één of twee schepen exploiteren. Ondanks het fundamentele belang ervan voor de economie, zijn de transportprestaties onvoorspelbaar. Deze worden beïnvloed door economische cycli, maar ook in toenemende mate door externe factoren zoals de extreme laagwaterstanden van de afgelopen jaren. Zo daalde het goederenvervoer over de Duitse binnenwateren in 2023 tot 172 miljoen ton, het laagste cijfer sinds de Duitse hereniging.

Wat kenmerkt de infrastructuur van binnenhavens en hoe is hun functie veranderd?

De rol van binnenhavens is de afgelopen decennia drastisch veranderd. Voorheen waren ze puur overslagpunten voor overslag tussen schepen en landtransport, maar ze hebben zich ontwikkeld tot hoogontwikkelde, multifunctionele logistieke en industriële centra. Deze knooppunten bieden nu een aanzienlijke logistieke waardecreatie, variërend van verpakking, assemblage en distributie tot reparatiediensten en verdere verwerking en afwerking van goederen. Functies die traditioneel in grote zeehavens gevestigd waren, worden steeds vaker verplaatst naar binnenhavens in het achterland, waardoor hun strategische belang verder toeneemt.

De belangrijkste voorwaarde voor deze ontwikkeling is de trimodale connectiviteit die kenmerkend is voor strategisch belangrijke havens zoals Duisburg en Wenen. Ze verbinden waterwegen, spoor en weg naadloos met elkaar en fungeren zo als geïntegreerde knooppunten in het Europese transportnetwerk. Deze intermodale capaciteit is essentieel voor efficiënte en veerkrachtige toeleveringsketens. Dit systemische belang werd al in 2001 op Europees niveau erkend met de officiële opname van binnenhavens in het Trans-Europese Transportnetwerk (TEN-T). Tegenwoordig is ongeveer 70% van de Duitse federale waterwegen van internationaal belang als onderdeel van dit kernnetwerk.

Deze functionele transformatie van binnenhavens van louter overslagpunten tot complete logistieke knooppunten vormt de cruciale basis voor hun potentiële militaire bruikbaarheid. Een loutere overslaghaven zou onvoldoende zijn voor de complexe eisen van militaire logistiek. Militaire inzet omvat meer dan alleen het vervoeren van materiaal van A naar B; ze vereisen veilige verzamelplaatsen, capaciteit voor voertuigonderhoud en -reparatie, grote en veilige opslagplaatsen en de mogelijkheid om eenheden en materialen opnieuw samen te stellen en te assembleren voor verder transport. Moderne binnenhavens bieden de civiele sector al precies deze mogelijkheden – magazijnen, reparatiediensten, distributiegebieden en kraansystemen voor zware lasten. Militair gebruik profiteert dus direct van deze reeds vergevorderde civiele ontwikkeling. Het vermogen van een haven om als "strategische multiplier" te dienen, hangt rechtstreeks af van de mate waarin deze haven zich heeft ontwikkeld tot een modern, geïntegreerd logistiek knooppunt. De nieuwe eisen van het defensiebeleid versnellen en ondersteunen zo een reeds gaande civiele transformatie.

De strategische context – Militaire mobiliteit als hoeksteen van de alliantieverdediging

Wat is de essentie van het concept ‘militaire mobiliteit’ en waarom is het zo cruciaal voor de EU en de NAVO?

Het concept "Militaire Mobiliteit" verwijst naar het vermogen om militair personeel, materieel en uitrusting snel, efficiënt en ongehinderd binnen en buiten de grenzen van de Europese Unie te verplaatsen. Vaak aangeduid als "Militair Schengen", beoogt het de twee belangrijkste obstakels voor snelle troepeninzet weg te nemen: bureaucratische barrières en tekortkomingen in de fysieke infrastructuur. Het overkoepelende doel is ervoor te zorgen dat de geallieerde troepen "op het juiste moment op de juiste plaats" zijn, ongeacht of dit binnen het kader van een EU- of NAVO-operatie is.

Het politieke kader voor dit initiatief werd in 2017 vastgelegd met de oprichting van een speciaal project binnen het kader van de Permanente Gestructureerde Samenwerking (PESCO), onder leiding van Duitsland en Nederland. Voortbouwend hierop presenteerde de Europese Commissie in 2018 een eerste actieplan. Na de Russische inval in Oekraïne in 2022 werd dit met hernieuwde urgentie herzien en opnieuw gelanceerd als het "Actieplan Militaire Mobiliteit 2.0" voor de periode 2022-2026. Zowel het Strategisch Kompas van de EU als het Strategisch Concept 2022 van de NAVO benadrukken het essentiële belang van militaire mobiliteit voor de collectieve verdediging.

Militaire mobiliteit is een uitstekend voorbeeld van het complementaire en strategische partnerschap tussen de EU en de NAVO. De samenwerking is duidelijk verdeeld: terwijl de NAVO de militaire vereisten definieert – dat wil zeggen welke troepen waar en hoe snel moeten worden ingezet – richt de EU zich op het civiele en regelgevende kader dat dit mogelijk maakt. Dit omvat het aanpassen van de transportinfrastructuur, het harmoniseren van juridische procedures en het verstrekken van financiële middelen. De transatlantische relevantie van het project wordt onderstreept door het feit dat strategische partners zoals de VS, Canada, Noorwegen en het VK zich bij het PESCO-project hebben aangesloten. Deze aanpak markeert een paradigmaverschuiving in het Europese veiligheidsbeleid: de EU maakt gebruik van haar inherente civiele expertise op het gebied van transport, infrastructuur en de interne markt, evenals haar krachtige financiële instrumenten, om een ​​daadwerkelijke militaire capaciteitskloof te dichten. Zo omzeilt ze haar eigen verdragsbeperkingen op het gebied van "harde" defensie door haar civiele beleidsterreinen strategisch in te zetten. De EU wordt zo een onmisbare speler voor de NAVO – niet door legers te leveren, maar door de fysieke en regelgevende voorwaarden voor hun inzet te creëren. Infrastructuurbeleid wordt hier geopolitiek.

Welke concrete obstakels – bureaucratisch en fysiek – verhinderen de snelle inzet van troepen in Europa?

Ondanks politieke prioriteiten blijven er aanzienlijke obstakels bestaan. Een rapport van het Europees Parlement uit 2025 constateerde ontnuchterend dat zeven jaar na het eerste actieplan uit 2018 veel van de toen geïdentificeerde problemen – verouderde bruggen, tunnels, spoorwegen en inconsistente regelgeving – nog steeds onopgelost zijn. De vooruitgang wordt vertraagd door de complexe structuur van de EU en het feit dat defensie- en infrastructuurplanning grotendeels nationale bevoegdheden blijven.

Het eerste grote obstakel is bureaucratisch. Er bestaat een lappendeken van langdurige en niet-geharmoniseerde nationale procedures voor grensoverschrijdende vergunningen, ook wel bekend als vergunningen voor grensoverschrijdend verkeer. Elke grensovergang vereist vaak aparte aanvragen voor diplomatieke toestemming (diplomatieke overvlucht- of transitvergunningen), douaneformaliteiten en speciale vergunningen voor het vervoer van gevaarlijke goederen of overmaatse en zware apparatuur. Het beoogde doel van het EU-actieplan is om de tijd die nodig is voor de afgifte van dergelijke vergunningen terug te brengen tot maximaal drie werkdagen – een doel dat aanzienlijke nationale inspanningen vereist. Het Europees Defensieagentschap (EDA) werkt daarom aan technische regelingen om deze procedures voor land-, lucht- en waterwegvervoer te standaardiseren en te vereenvoudigen.

Het tweede, even ernstige obstakel is fysiek van aard. Grote delen van de Europese transportinfrastructuur zijn niet ontworpen om te voldoen aan de eisen van modern militair transport. Veel bruggen kunnen het gewicht van zware gevechtstanks niet dragen, tunnels zijn te laag en spoorlijnen zijn ongeschikt voor het laden van breed militair materieel. Knelpunten en ontbrekende schakels, met name in het Trans-Europese Transportnetwerk (TEN-T), blijven naadloos en snel transport in de weg staan. Het identificeren en wegnemen van deze fysieke kwetsbaarheden is daarom een ​​kernpunt van het EU-initiatief.

Hub voor veiligheid en verdediging - Afbeelding: Xpert.Digital

De hub voor beveiliging en defensie biedt goed onderbouwd advies en actuele informatie om bedrijven en organisaties effectief te ondersteunen bij het versterken van hun rol in de Europese veiligheids- en defensiebeleid. In nauw verband met de MKB -werkgroep Connect, promoot hij met name kleine en middelgrote bedrijven (MKB -bedrijven) die hun innovatieve kracht en concurrentievermogen op het gebied van verdediging verder willen uitbreiden. Als een centraal contactpunt creëert de hub een beslissende brug tussen MKB en de Europese defensiestrategie.

Geschikt hiervoor:

• De werkgroepverdediging van het MKB -verbindingen - versterkende MKB -bedrijven in de Europese verdediging

De logistieke bottleneck – infrastructurele tekortkomingen en systemische zwakheden

Welke specifieke infrastructurele tekortkomingen beperken de capaciteit van de Europese waterwegen?

De Europese, en met name Duitse, waterweginfrastructuur kampt met een aanzienlijke en langdurige achterstand in renovaties, waardoor de capaciteit ernstig wordt beperkt. Een groot deel van het netwerk voldoet niet aan de moderne eisen voor efficiënt goederenvervoer. Bijna 60% van de waterwegen in het Duitse kernnetwerk voldoet niet aan de minimale kwaliteitsnormen, zoals een sluislengte van 110 meter voor moderne grote gemotoriseerde vrachtschepen of een gegarandeerde losdiepte van 2,80 meter op ten minste 250 dagen per jaar. De veroudering van de infrastructuur is dramatisch: ongeveer de helft van alle sluizen is ouder dan 80 jaar en meer dan 70% van de stuwen verkeert in een precaire structurele staat. De situatie wordt verergerd door een gebrek aan personeel bij de verantwoordelijke plannings- en bestuursautoriteiten, wat de uitvoering van dringend noodzakelijke renovatie- en uitbreidingsprojecten verder vertraagt.

De meest voorkomende knelpunten die het scheepvaartverkeer belemmeren, zijn bijvoorbeeld te lage doorvaarthoogtes van bruggen, waardoor het economisch belangrijke dubbellaags containervervoer onmogelijk wordt, onvoldoende en onbetrouwbare kanaaldieptes en verouderde of te kleine sluizen. Een sprekend voorbeeld is het gedeelte van de Donau tussen Straubing en Vilshofen in Duitsland. Hoewel er uitgebreide studies zijn uitgevoerd die de voordelen van verdere uitbreiding duidelijk aantoonden, kozen de Duitse autoriteiten voor een variant die geen duurzame verbetering van de bevaarbaarheid oplevert. In een speciaal rapport bekritiseerde de Europese Rekenkamer het feit dat veel met EU-middelen gefinancierde projecten slechts afzonderlijke knelpunten aanpakten en niet bijdroegen aan een algehele verbetering van de bevaarbaarheid op de belangrijkste corridors.

Naast deze knelpunten bestaan ​​er nog steeds belangrijke hiaten in het netwerk ('missing links'), zoals de nog onvoltooide Seine-Scheldeverbinding tussen Frankrijk en België. Een aaneengesloten waterwegennet dat bevaarbaar is voor moderne, grote motorvrachtschepen, is in Duitsland in de nabije toekomst niet in zicht.

Hoe vergroot klimaatverandering de kwetsbaarheid van de binnenvaart?

Naast de achterstand in reparaties wordt de binnenvaart steeds kwetsbaarder door de gevolgen van klimaatverandering. Het grootste en meest urgente probleem is de frequentere en langdurige periodes van extreem laag water, die met name de belangrijkste waterweg van Europa, de Rijn, treffen. Waar er vroeger gemiddeld 20 laagwaterdagen per jaar op de Rijn waren, waren er dat in een recent extreem jaar 132. De jaren 2018 en 2022, met historische recordlage waterstanden, hebben de kwetsbaarheid van het systeem dramatisch aangetoond.

De logistieke en economische gevolgen zijn ernstig. Bij lage waterstanden kunnen schepen hun laadvermogen niet meer benutten en moeten ze met aanzienlijk minder tonnage varen. Dit verhoogt de transportkosten per ton aanzienlijk en ondermijnt de kostenvoordelen van de binnenvaart. In extreme gevallen, wanneer de waterstand onder het kritieke niveau zakt, komt het scheepvaartverkeer op hele rivierdelen volledig tot stilstand. Dit brengt de leveringszekerheid van belangrijke industrieën die afhankelijk zijn van waterwegen in gevaar en leidt tot enorme economische verliezen. Als gevolg hiervan daalde het goederenvervoer op de Duitse waterwegen alleen al in 2018 met 25 miljoen ton, oftewel 11,1%.

Als reactie hierop worden diverse adaptatiemaatregelen genomen. Deze omvatten structurele ingrepen zoals het stabiliseren van rivierbeddingen om de waterstanddaling tegen te gaan en betrouwbaardere vaaromstandigheden te creëren. Tegelijkertijd wordt de ontwikkeling en modernisering van de vloot naar schepen met een geringere diepgang voortgezet. Een ander belangrijk onderdeel is de verbetering van digitale prognosetools, die belanghebbenden voorzien van langetermijnprognoses van de verwachte waterstanden en zo een betere planning mogelijk maken. Hoewel minder frequent, kunnen extreme overstromingen ook leiden tot dagenlange sluitingen van de scheepvaart, zoals de afgelopen decennia meerdere keren is gebeurd op de Bovenrijn.

In hoeverre vormt de fragmentatie van de infrastructuur een bijzondere uitdaging voor de oostflank van de NAVO?

De oostflank van de NAVO, die zich over 4.000 kilometer uitstrekt van de Oostzee tot de Zwarte Zee, wordt gekenmerkt door een bijzonder gefragmenteerd en strategisch kwetsbaar infrastructuurlandschap. Structurele tekortkomingen in wegen, waarvan de draagkracht vaak onvoldoende is voor zware militaire voertuigen, in spoorwegnetten met verschillende spoorbreedtes tussen West- en Oost-Europa, en in slecht uitgeruste havens en vliegvelden, belemmeren het vermogen van de NAVO om troepen snel in te zetten en deze in geval van een crisis op duurzame wijze te bevoorraden. Dit heeft met name gevolgen voor de inzet van snelle reactietroepen zoals de NATO Response Force (NRF), die binnen enkele dagen operationeel moet zijn.

In deze context is de Rijn-Main-Donaucorridor van cruciaal strategisch belang. Het is de enige ononderbroken waterweg die de industriële en logistieke centra van West-Europa verbindt met de Zwarte-Zeeregio en daarmee met de zuidoostelijke flank van de NAVO. Terwijl de Rijn, de Main en het Main-Donaukanaal van hoge kwaliteit zijn, kampt de Donau stroomafwaarts van Duitsland met aanzienlijke bevaarbaarheidsproblemen en knelpunten, met name in de gedeelten in Hongarije, Bulgarije en Roemenië. Deze tekortkomingen verstoren de logistieke keten en verhinderen dat de corridor zijn volledige potentieel benut.

Defensieplanning voor de oostflank vereist een robuuste logistiek, inclusief brandstoftoevoer. Het NATO Pipeline System (NPS), dat tijdens de Koude Oorlog voor West-Europa werd aangelegd, is aan de oostflank onvoldoende ontwikkeld. Grote hoeveelheden brandstof zouden daarom voornamelijk via het reeds overbelaste spoor- en wegennet moeten worden getransporteerd, wat het belang van de waterweg als alternatieve transportroute met hoge capaciteit nog eens onderstreept. Het verbeteren van deze corridor is daarom niet alleen een kwestie van economische efficiëntie, maar een sleutelelement in de versterking van de militaire afschrikking en verdedigingscapaciteiten aan de oostflank.

De strategische multiplier – de waterweg als militaire transportroute

Welke voordelen biedt binnenvaart voor het transport van groot militair materieel?

Het binnenvaartschip biedt een aantal inherente voordelen die het bijzonder geschikt maken voor het vervoer van groot militair materieel en de logistiek van de strijdkrachten. Het meest voor de hand liggende voordeel is de enorme transportcapaciteit. Eén modern binnenvaartschip kan de lading van 50 tot 90 vrachtwagens of enkele tientallen wagons vervoeren. Een duwkonvooi bestaande uit een duwbak en vier duwbakken kan tot 7.000 netto ton lading vervoeren, wat overeenkomt met de capaciteit van 280 vrachtwagens. Deze massacapaciteit is ideaal voor de inzet van gesloten konvooien of grote hoeveelheden munitie, brandstof en voorraden, omdat het materiaal bij elkaar blijft en niet over honderden individuele voertuigen hoeft te worden verdeeld.

Nauw verwant hieraan is hun uitstekende geschiktheid voor zware en omvangrijke lading, in logistiek jargon bekend als "hoog en zwaar". De binnenvaart is voorbestemd voor het vervoer van goederen die te zwaar, te breed of te hoog zijn voor weg- of spoorvervoer. Dit omvat vrijwel het volledige spectrum aan zwaar militair materieel, van gevechts- en infanteriegevechtsvoertuigen tot gepantserde bruglegvoertuigen en technisch materieel tot grote radarsystemen. De laadruimtes van binnenvaartschepen kunnen extreem hoge puntlasten verwerken, en er zijn gespecialiseerde binnenvaartschepen voor zwaar transport voor bijzonder veeleisende projectladingen.

Een ander belangrijk voordeel is de grotere voorspelbaarheid en de verminderde bureaucratische hindernissen. Hoewel elk zwaar goederenvervoer over de weg een complex en vaak maandenlang goedkeuringsproces voor de specifieke route vereist, dat route-inspecties, politiebegeleiding en verkeersmaatregelen kan omvatten, is het gebruik van federale waterwegen voor dergelijk transport grotendeels vrijgesteld van vergunningen. Bovendien gelden er geen reisverboden in het weekend, op feestdagen of 's nachts op de waterwegen, waardoor 24/7-operatie mogelijk is en de transporttijden worden verkort. Ten slotte worden binnenvaartschepen beschouwd als een zeer zacht transportmiddel, waarbij gevoelige en dure lading slechts aan minimale fysieke belasting wordt blootgesteld, zoals trillingen of abrupte acceleraties. Het risico op ongevallen is extreem laag in vergelijking met andere transportmiddelen. De praktische haalbaarheid werd onlangs op indrukwekkende wijze aangetoond tijdens de NAVO-oefening "Great Crossings 2025", waarbij multinationale genie-eenheden met succes de Rijn overstaken via verschillende brug- en veersystemen zonder blijvende verstoring van het civiele scheepvaartverkeer te veroorzaken.

Hoe wordt het civiel-militaire dualisme van infrastructuur gedefinieerd en gefinancierd?

De term "dual-use" komt oorspronkelijk uit de exportcontrole en verwijst naar goederen, software en technologieën die zowel voor civiele als militaire doeleinden kunnen worden gebruikt, zoals een krachtige laser of gespecialiseerde werktuigmachines. In de context van militaire mobiliteit heeft de EU deze term strategisch uitgebreid met transportinfrastructuur. Een brug, een haven of een spoorlijn wordt "dual-use infrastructuur" wanneer deze wordt gemoderniseerd om niet alleen de doorstroming van het civiele verkeer te verbeteren, maar ook te voldoen aan de specifieke eisen van zwaar militair transport – bijvoorbeeld een hogere laadcapaciteit of een grotere doorvaarthoogte.

Deze herdefiniëring is ook wettelijk vastgelegd. De herziene TEN-T-verordening, aangenomen in juni 2024, legt voor het eerst het concept van een "militair mobiliteitsnetwerk" vast in het EU-recht. Deze verordening verplicht de Europese Commissie om, in samenwerking met de lidstaten en de NAVO, prioritaire militaire mobiliteitscorridors te identificeren en zorgt ervoor dat het gehele TEN-T-netwerk geleidelijk wordt ontwikkeld tot een grotendeels civiel-militaire infrastructuur.

Deze ambitieuze projecten worden voornamelijk gefinancierd via de Connecting Europe Facility (CEF), het centrale financieringsinstrument van de EU voor strategische investeringen in transport, energie en digitale infrastructuur. Binnen het huidige meerjarig financieel kader (2021-2027) is binnen het CEF-transportbudget een specifiek bedrag van € 1,69 miljard gecreëerd voor projecten ter verbetering van de militaire mobiliteit. Dit bedrag zal specifiek worden gebruikt voor de cofinanciering van projecten voor tweeërlei gebruik binnen het TEN-T-netwerk. Het strategische belang van deze aanpak wordt weerspiegeld in de toekomstplannen: er is een drastische verhoging van de financiering gepland voor de volgende EU-begroting (2028-2034). Het budget voor militaire mobiliteit zal vertienvoudigen tot een totaal van € 17,65 miljard. Dit onderstreept de politieke inzet op lange termijn om de Europese infrastructuur systematisch te moderniseren voor defensiedoeleinden.

Hoe CEF-fondsen wegen en spoorwegen versterken voor infrastructuur met een dubbel gebruik

Hoe CEF-fondsen wegen en spoorwegen versterken voor infrastructuur met dubbel gebruik – Afbeelding: Xpert.Digital

Tussen 2021 en 2027 zal de Connecting Europe Facility (CEF) € 1,69 miljard aan militaire mobiliteitsfinanciering verstrekken ter cofinanciering van infrastructuurprojecten voor transport met een dubbel gebruik binnen het TEN-T-netwerk. Het CEF-werkprogramma 2021-2023, onderdeel van dit totale budget, initieerde de eerste projectoproepen; 35 projecten werden gefinancierd in 2022 en 38 in 2023. Voor de geplande financieringsperiode 2028-2034 voorziet CEF III in een aanzienlijke uitbreiding tot € 17,65 miljard om infrastructuurlacunes te dichten en strategische corridors te versterken.

Analyse van strategische knooppunten – focus op corridors en havens

Wat is het geostrategische belang van de Rijn-Main-Donau-corridor voor de bevoorrading van de oostflank van de NAVO?

De Rijn-Main-Donaucorridor is de geostrategische slagader van het Europese waterwegennetwerk. Als enige ononderbroken bevaarbare verbinding tussen de Noordzee en de Zwarte Zee vormt deze de ruggengraat voor goederenvervoer tussen West- en Zuidoost-Europa. De corridor verbindt de sterk geïndustrialiseerde regio's Frankrijk, de Benelux en Duitsland met NAVO-partners Oostenrijk, Slowakije, Hongarije, Bulgarije en Roemenië, en loopt door tot aan de Oekraïense grens. In een crisis- of defensiescenario zou deze waterweg van onschatbare waarde zijn voor de inzet van zwaar militair materieel en de duurzame logistieke bevoorrading van troepen aan de zuidoostelijke flank van de NAVO. Het vormt een alternatief met hoge capaciteit voor de reeds zwaar overbelaste en potentieel kwetsbare transportroutes over land.

Het militaire gebruik van de Donau kent een lange historische traditie, die teruggaat van de Romeinse vloten tot de Chaiks van de Habsburgse monarchie en de hevige gevechten van de Roemeense en Sovjet Donauvloten in de Tweede Wereldoorlog. De enorme inspanningen van de Duitse Wehrmacht tijdens de Tweede Wereldoorlog om kleine oorlogsschepen en onderzeeërs over land en over de rivier naar de Zwarte Zee te vervoeren, onderstrepen het strategische belang van deze verbinding tot op de dag van vandaag.

De grootste zwakte van de corridor blijft echter de heterogene infrastructuur. Terwijl het Rijn-, Main- en Main-Donaukanaal een hoge en betrouwbare ontwikkeling kennen, kampt de Donau stroomafwaarts van Duitsland met aanzienlijke bevaarbaarheidsproblemen. Smalle doorgangen, onvoldoende kanaaldieptes en gebrekkig onderhoud, met name in de gedeelten in Hongarije en langs de Bulgaars-Roemeense grens, verhinderen continu en voorspelbaar transport met moderne schepen. Het wegwerken van deze knelpunten is daarom een ​​centraal project in het Europese transport- en veiligheidsbeleid.

Casestudy Duisburg: Hoe kan de grootste binnenhaven ter wereld dienen als logistiek knooppunt voor nationale en bondgenootschappelijke verdediging?

De haven van Duisburg, ook wel duisport genoemd, is 's werelds grootste binnenhaven en een logistiek knooppunt van Europese alliantie, voorbestemd om een ​​centrale rol te spelen in de nationale en bondgenootschappelijke verdediging. De strategische ligging aan de Rijn, met uitstekende trimodale verbindingen naar een dicht snelwegennet en het grootste goederentreincentrum van Duitsland, maakt het een ideaal knooppunt voor militair transport. Materieel en troepen die aankomen in grote Noordzeehavens zoals Rotterdam of Antwerpen, kunnen efficiënt vanuit Duisburg worden vervoerd per spoor, over de weg of verder per binnenvaartschip, landinwaarts of naar het oosten.

De infrastructuur van de haven is al ontworpen om te voldoen aan de eisen van groot en zwaar transport. De Duisburg Gateway Terminal (DGT), die momenteel in aanbouw is, zal na voltooiing een oppervlakte hebben van bijna 150.000 vierkante meter, zes spoorblokken direct onder kraansystemen en diverse aanlegplaatsen voor binnenvaartschepen. Deze capaciteiten, gecombineerd met de bestaande expertise in de behandeling van extreem zware en oversized goederen – zoals die al worden gebruikt voor het transport van windturbines of zware machines – zijn direct toepasbaar voor de behoeften van het leger.

Bovendien positioneert duisport zich als een pionier in duurzame en veerkrachtige logistiek. De DGT wordt de eerste containerterminal in Europa die klimaatneutraal opereert, mede door het gebruik van waterstof die ter plaatse wordt opgewekt door grootschalige elektrolyse-installaties. Deze investeringen in een zelfvoorzienende energievoorziening verhogen niet alleen de duurzaamheid, maar ook de strategische veerkracht van de haven in crisistijden door de afhankelijkheid van externe elektriciteitsnetten te verminderen. Door haar omvang, multimodale verbindingen en uitgebreide logistieke dienstverlening is de haven van Duisburg bij uitstek geschikt als centrale verzamel-, overslag- en verzamelplaats voor militaire troepen in het hart van Europa.

Casestudy Donauhavens: Welke rol spelen havens als Constanța, Bratislava en Boedapest als toegangspoorten tot de Zwarte Zee en Oost-Europa?

De havens langs de Donau vormen de cruciale logistieke toegangspoorten tot de zuidoostelijke flank van de NAVO. De Roemeense haven Constanța staat voorop. Door de directe ligging aan de Zwarte Zee en de verbinding met de Donau via het Donau-Zwarte Zeekanaal is het de belangrijkste oostelijke toegangspoort voor al het Europese binnenvaartverkeer. Het fungeert als een cruciaal knooppunt voor het goederenvervoer tussen de EU en de Zwarte Zeeregio en is van cruciaal belang voor de bevoorrading van Roemenië en Bulgarije, alsook voor de doorvoer naar Oekraïne. Met 30 kilometer aan kade, 156 ligplaatsen en zware kranen is de infrastructuur ontworpen om enorme hoeveelheden vracht te verwerken.

Stroomopwaarts vormen de havens van Bratislava (Slowakije) en Boedapest (Hongarije) centrale knooppunten in het hart van Centraal-Europa. Het zijn belangrijke multimodale logistieke platforms die de Donau nauw verbinden met nationale en internationale spoor- en wegennetwerken. Voor de NAVO zijn ze essentieel voor de distributie en het verdere transport van materialen en voorraden naar de Midden- en Oost-Europese lidstaten.

De Donauhavens zijn technisch goed uitgerust voor de afhandeling van zware en omvangrijke lading. Er zijn gespecialiseerde terminals, zoals de haven voor zwaar transport in Linz, en de technische mogelijkheden voor zowel verticale (lift-on/lift-off, LoLo) als horizontale (roll-on/roll-off, RoRo) afhandeling, wat cruciaal is voor het laden van voertuigen. De Donau zelf, met zijn ruimere brughoogtes ten opzichte van de Rijn en de 24/7-bediening van de sluizen, biedt goede nautische omstandigheden voor dergelijk transport. De ontwikkeling van deze havens tot efficiënte militaire logistieke knooppunten is een belangrijke component in de versterking van de gehele oostflank. Dit wordt ook bevorderd door de oprichting van "militaire mobiliteitscorridors", zoals die tussen Griekenland, Bulgarije en Roemenië, die tot doel hebben de regelgevingsbarrières te verminderen en de infrastructuur op een gecoördineerde manier te verbeteren.

Technologische innovatie en politieke integratie als facilitators

Hoe kunnen digitalisering en automatisering de efficiëntie en veiligheid van de binnenvaart verhogen?

Digitalisering en automatisering zijn belangrijke drijfveren om de binnenvaart en haar havens efficiënter, veiliger en veerkrachtiger te maken. Geavanceerde digitale tools worden al geïmplementeerd in binnenhavens. Projecten zoals "MultiRELOAD" maken gebruik van het concept van de "digitale tweeling" – een virtuele weergave van de haven en haar processen – om de activiteiten in realtime te monitoren, deze te optimaliseren met behulp van AI-ondersteunde simulaties en het gebruik van hulpbronnen te verbeteren. Initiatieven zoals "GREEN INLAND PORTS" bevorderen de ontwikkeling van een digitaal masterplan om de operationele efficiëntie te verhogen en tegelijkertijd de ecologische voetafdruk te verkleinen.

Een andere cruciale stap is het datanetwerk langs complete transportcorridors. De samenwerking tussen de havens van Rotterdam en Duisburg en de Zwitserse Rijnhavens beoogt een ononderbroken digitale corridor te creëren waarin data naadloos kan worden uitgewisseld tussen zee- en binnenhavens, terminals en expediteurs. Deze transparantie vereenvoudigt de planning, vermindert de complexiteit en verhoogt de efficiëntie van de gehele toeleveringsketen.

De meest revolutionaire ontwikkeling op lange termijn is de autonome scheepvaart. Hoewel de technologie voor de zeescheepvaart al ver gevorderd is, vormt de overstap naar de complexe omstandigheden van binnenwateren – met smalle kanalen, wisselende stromingen, sluizen en bruggen – een bijzondere uitdaging. EU-gefinancierde onderzoeksprojecten zoals "ReNEW" en "SEAMLESS" werken intensief aan oplossingen voor autonome of op afstand bestuurde binnenvaartschepen en de noodzakelijke infrastructuuraanpassingen. Autonome schepen bieden enorme strategische voordelen voor militaire logistiek: ze verminderen het risico voor personeel, kunnen in gedecentraliseerde zwermen opereren om de kwetsbaarheid voor aanvallen te verminderen, en maken flexibele "just-in-time" bevoorrading direct in crisisgebieden mogelijk.

Welke politieke en regelgevende stappen zijn nodig om het volledige potentieel van waterwegen voor de Europese defensie te benutten?

Om het strategische potentieel van de binnenwateren volledig te benutten, zijn gezamenlijke politieke, financiële en regelgevende inspanningen nodig. Duurzame investeringen en duidelijke politieke prioriteiten staan ​​voorop. Het wegwerken van de enorme renovatieachterstand en de bekende knelpunten in de waterweginfrastructuur moet krachtig worden nagestreefd. De fors verhoogde EU-financiering uit het CEF-fonds voor militaire mobiliteit is hiervoor een cruciale hefboom, maar moet worden aangevuld met passende nationale investeringsprogramma's en personele middelen binnen de overheidsdiensten.

Ten tweede moet de harmonisatie van grensoverschrijdende procedures consequent worden doorgevoerd. De technische overeenkomsten die in het kader van PESCO en het EDA zijn ontwikkeld om vergunningen te vereenvoudigen, moeten door alle lidstaten volledig worden geïmplementeerd om de overstap te maken van trage, individuele oplossingen naar een betrouwbaar, gestandaardiseerd systeem. De grootste uitdaging hierbij is niet technologisch of financieel, maar politiek en cultureel: het overwinnen van nationale silo's. Succes hangt af van het vermogen om logistiek te begrijpen als een gedeelde, transnationale en departementoverschrijdende taak. Dit vereist een mentaliteitsverandering, weg van nationaal beperkte infrastructuurprojecten, naar het denken in termen van pan-Europese, strategische corridors waarin regelgeving, infrastructuur en technologie naadloos met elkaar verweven zijn.

Ten derde moet klimaatbestendigheid een centraal planningsprincipe worden. Toekomstige infrastructuurprojecten moeten zich niet uitsluitend richten op capaciteitsuitbreiding, maar moeten systematisch rekening houden met de gevolgen van klimaatverandering, met name het risico van lage waterstanden. Investeringen moeten gericht zijn op het garanderen van de bevaarbaarheid het hele jaar door, wat onder meer het promoten van innovatieve vaartuigtypen en het testen van nieuwe waterbeheerstrategieën omvat.

Ten slotte is verdere diepgaande en geïnstitutionaliseerde coördinatie tussen de EU en de NAVO essentieel. Gezamenlijke infrastructuurplanning, het vaststellen van technische standaarden en regelmatige gezamenlijke oefeningen moeten ervoor zorgen dat civiele investeringen volledig voldoen aan de militaire eisen en dat daadwerkelijke interoperabiliteit gegarandeerd is. De ontwikkeling van militaire mobiliteitscorridors, die als pragmatische "coalities van bereidwilligen" fragmentatie tegengaan, is een veelbelovend model hiervoor en moet verder worden uitgebreid.

Containerterminalsystemen voor weg, spoor en zee in het dual-use logistieke concept van zware logistiek - Creatief beeld: Xpert.Digital

In een wereld die gekenmerkt wordt door geopolitieke omwentelingen, fragiele toeleveringsketens en een nieuw besef van de kwetsbaarheid van kritieke infrastructuur, ondergaat het concept nationale veiligheid een fundamentele herziening. Het vermogen van een staat om zijn economische welvaart, de bevoorrading van zijn bevolking en zijn militaire capaciteit te waarborgen, hangt steeds meer af van de veerkracht van zijn logistieke netwerken. In deze context evolueert de term "dual-use" van een nichecategorie binnen exportcontrole naar een overkoepelende strategische doctrine. Deze verschuiving is niet slechts een technische aanpassing, maar een noodzakelijke reactie op het "keerpunt" dat de diepgaande integratie van civiele en militaire capaciteiten vereist.

Geschikt hiervoor:

• Containerterminalsystemen voor weg, spoor en zee in het dual-use logistieke concept van zware logistiek

Markus Becker

Ik help u graag als een persoonlijk consultant.

Hoofd van bedrijfsontwikkeling

Voorzitter SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Ik help u graag als een persoonlijk consultant.

contact met mij opnemen onder Wolfenstein ∂ Xpert.Digital

Noem me gewoon onder +49 89 674 804 (München)

LinkedIn