“De Middencorridor” – de Euraziatische toeleveringsketen: Hoe Kazachstan de grootste winnaar van wereldwijde crises kan worden

Poetins transportmonopolie is doorbroken: waarom iedereen nu zijn hoop vestigt op de "Middencorridor" van Kazachstan

De Euraziatische logistiek staat voor een historisch keerpunt

Terwijl geopolitieke omwentelingen – van de Russische agressieoorlog in Oekraïne tot de aanhoudende Houthi-aanvallen in de Rode Zee – de traditionele handelsroutes tussen Azië en Europa steeds meer lamleggen, positioneert één land zich stilletjes maar vastberaden: Kazachstan. Met een ongekend investeringsoffensief van maar liefst tien miljard dollar breidt de Centraal-Aziatische natie de zogenaamde 'Middencorridor' enorm uit. Wat slechts enkele jaren geleden nog als een logistieke niche werd beschouwd, ontwikkelt zich snel tot een volwaardig en drukbezocht alternatief voor de noordelijke route van Rusland en de kwetsbare zeewegen. Voor Kazachstan is deze onderneming echter veel meer dan alleen een infrastructuurproject. Het is een geopolitieke meesterzet en een ambitieuze poging om zichzelf te transformeren van een simpele exporteur van grondstoffen tot een onmisbaar logistiek knooppunt tussen Oost en West. Maar de dunne lijn tussen strategische autonomie en afhankelijkheid van wereldmachten brengt enorme risico's met zich mee.

Waarom iedereen nu zijn hoop vestigt op de "Middencorridor" van Kazachstan – Afbeelding: Tanvir Anjum Adib – Eigen werk gebaseerd op de officiële routekaart, CC BY-SA 4.0, Link

Wanneer geopolitiek een groeistrategie wordt: hoe een land zonder kustlijn de wereldwijde handelsstromen herschrijft

Kazachstan is niet een land dat je doorgaans associeert met wereldwijde handelsrevoluties. Wie echter sinds de Russische invasie van Oekraïne in februari 2022 het logistieke landschap van Eurazië observeert, zal opmerken dat geen enkel ander land zo consistent en met zulke aanzienlijke staatsinvesteringen heeft geprofiteerd van de geopolitieke herschikking van de wereldhandelsroutes als deze Centraal-Aziatische steppestaat. De vernietiging van de oude handelsorde – door sancties tegen Rusland, Houthi-aanvallen op schepen in de Rode Zee en escalerende spanningen in de Perzische Golf – is een strategische gouden kans gebleken voor Astana.

De staatsspoorwegmaatschappij Kazakhstan Temir Zholy (KTZ) heeft gereageerd zoals alleen een staatsbedrijf met de volledige steun van de overheid dat kan: met een investeringsoffensief van maximaal tien miljard dollar in spoorinfrastructuur tegen 2030. Het verklaarde doel is de transportcapaciteit uit te breiden op de zogenaamde Middencorridor, de meer dan 4.250 kilometer lange multimodale transportas die China met Europa verbindt via Kazachstan, de Kaspische Zee, Azerbeidzjan, Georgië en Turkije. Deze investeringsbeslissing is niet alleen gebaseerd op zakelijke overwegingen, maar weerspiegelt ook een algehele herpositionering van Kazachstan binnen de Euraziatische machtsstructuur.

De perfecte storm: Waarom nu, waarom de Middencorridor?

Om de omvang van het investeringsrisico van Kazachstan te begrijpen, moet men de verstoringen in ogenschouw nemen die de wereldwijde handelsstromen de afgelopen jaren hebben ontwricht. Drie ontwikkelingen zijn cruciaal en creëren samen een ongekende druk om alternatieve routes te vinden.

Ten eerste: de oorlog in Oekraïne en de isolatie van Rusland. De zogenaamde Noordelijke Corridor – de spoorlijn die tot 2022 het grootste deel van de Euraziatische landhandel tussen China en Europa afhandelde – liep door Russisch en Wit-Russisch grondgebied. Na de Russische inval in Oekraïne werden beide landen onderworpen aan zware westerse sancties. Als gevolg hiervan daalde het spoorvervoer van goederen tussen China en de EU via deze Noordelijke Corridor met ongeveer 40 procent. Europese verladers, die Russische transitroutes omwille van de naleving van regelgeving hadden vermeden, werden plotseling geconfronteerd met de vraag: welk alternatief is er? Voor tijdgevoelige goederen die niet per schip vervoerd kunnen worden, was het antwoord vrijwel onvermijdelijk: de Middencorridor.

Ten tweede, de crisis in de Rode Zee. Sinds eind 2023 hebben Houthi-rebellen uit Jemen systematisch koopvaardijschepen in de Rode Zee aangevallen – met meer dan 190 aanvallen tegen oktober 2024. De gevolgen waren dramatisch: het scheepvaartverkeer via het Suezkanaal, dat normaal gesproken zo'n 15 procent van de wereldwijde maritieme handel verwerkt, stortte in de eerste twee maanden van 2024 met 50 procent in ten opzichte van het voorgaande jaar. Rederijen kozen voor de langere route rond Kaap de Goede Hoop, wat de levertijden met 10 tot 14 dagen verlengde en de vrachtprijzen en verzekeringskosten opdreef. Voor de alternatieve zeetransportroute tussen China en Europa, die al 40 tot 55 dagen duurde, betekende dit een verdere verslechtering van de concurrentiepositie.

Ten derde: de escalatie in de Perzische Golf. De situatie rond de Straat van Hormuz, de belangrijkste doorgang voor het wereldwijde olietransport, bleef in 2025 gespannen. KTZ-CEO Talgat Aldybergenov schreef de toename van het vrachtvolume op de Middencorridor juist toe aan deze ontwikkelingen: Chinese verladers zochten steeds vaker naar betrouwbare landverbindingen, omdat de zeeroutes gebukt gingen onder onzekerheden. Deze analyse is geen overdrijving – het beschrijft simpelweg de nieuwe realiteit van de wereldwijde logistieke markt.

Het resultaat van deze drievoudige verstoring is te zien in één enkel gegeven: sinds de Russische inval in Oekraïne in 2022 zijn de vrachtvolumes op de Middencorridor vertienvoudigd, aldus de Britse investeringsmaatschappij Abrdn. Alleen al in 2024 groeiden de vrachtvolumes op de Trans-Kaspische route met 62 procent tot 4,5 miljoen ton. In de eerste drie kwartalen van 2025 werd al 4 miljoen ton gerapporteerd, een stijging van 38 procent ten opzichte van het voorgaande jaar. De route, die vóór 2022 slechts twee tot drie procent van de Euraziatische containervracht verwerkte, is een serieus strategisch alternatief geworden.

Tien miljard dollar: Anatomie van een infrastructuuroffensief

De investeringsstrategie van KTZ is opmerkelijk genuanceerd. Ze richt zich niet op één enkele zwakke plek, maar op de gehele waardeketen van het spoorvervoer – van spoorcapaciteit tot haveninfrastructuur en rollend materieel, en van logistieke terminals in belangrijke afzetmarkten.

Het belangrijkste onderdeel is de enorme uitbreiding van de spoorcapaciteit. Dit jaar wordt 900 kilometer nieuw spoor aangelegd, waaronder een traject van 300 kilometer van Ayagoz naar Bakhty, waarmee een derde spoorcorridor langs de grens met China ontstaat. Naar verwachting zal de spoorcapaciteit tussen Kazachstan en China in 2030 bijna verdubbelen, van de huidige 55 miljoen ton naar 100 miljoen ton per jaar. Deze doelstelling is niet willekeurig: ze is gebaseerd op projecties van de Wereldbank, die een drievoudige toename van het huidige goederenvervoer – tot 11 miljoen ton per jaar – over de gehele corridorroute tegen 2030 voorspellen.

De strategische samenwerkingsovereenkomst met de China State Railway Group, die in juli 2025 in Almaty werd ondertekend, onderstreept China's sterke steun voor het project. De overeenkomst voorziet in gezamenlijke investeringen in de modernisering van het spoorwegnet, logistieke centra en multimodale terminals. De focus ligt op de uitbreiding van het containervervoer en de implementatie van digitale oplossingen voor grensoverschrijdend spoorvervoer. Voor China is het partnerschap veel meer dan een vriendschappelijk gebaar: het biedt een gecontroleerd alternatief voor de afhankelijkheid van de maritieme vrachtinfrastructuur en diversifieert de logistieke kwetsbaarheid in geval van een mogelijke blokkade van de zeestraat in het zuiden.

Tegelijkertijd richt KTZ zich op een strategische marktpositie op cruciale eindpunten. Het bedrijf exploiteert al een terminal in Xi'an, China – een knooppunt dat ongeveer 40 procent van alle containertreinen van China naar Europa verwerkt. In 2024 werden er meer dan 5.000 treinen van China naar Europa verwerkt, een nieuw record, waarbij ongeveer een kwart van alle zendingen via het Kazachse logistieke centrum in Xi'an ging. KTZ voert momenteel gesprekken over de overname van terminals in Roemenië, Hongarije en Duitsland – een stap die verticale integratie over de gehele corridorroute zou garanderen en de opbrengst per vervoerde eenheid aanzienlijk zou verhogen.

De Kaspische Zee: de flessenhals die succes of mislukking bepaalt

De Middencorridor kent een structurele zwakte die hem fundamenteel onderscheidt van de volledig over land lopende Noordelijke Route: hij is niet continu per spoor begaanbaar. De Kaspische Zee moet per veerboot worden overgestoken – een maritieme overslagoperatie die tijdsbuffers vereist, gevoelig is voor weersomstandigheden en aanzienlijke investeringen in haven- en scheepvaartcapaciteit noodzakelijk maakt. Dit multimodale karakter is al jarenlang het belangrijkste concurrentienadeel van de corridor ten opzichte van de Russische route.

KTZ pakt dit structurele probleem direct aan. De geplande investering van meer dan 100 miljoen dollar in zes nieuwe vrachtschepen, gebouwd door de Chinese Jiangsu Hantong Group en de Azerbeidzjaanse Baku Shipyard, is bedoeld om de vrachtcapaciteit op de Kaspische Zee aanzienlijk uit te breiden. De nieuwe veerboten zullen goederen vervoeren tussen de Kazachse havens Aktau en Kuryk en Bakoe in Azerbeidzjan. Industrieanalisten van het European Institute for Asian Studies voorspellen dat, als deze knelpunten succesvol worden weggenomen, de containercapaciteit op de Middencorridor in 2040 zou kunnen stijgen tot 130.000 TEU per jaar – met een theoretisch potentieel van maximaal 1,4 miljoen TEU als alle obstakels worden weggenomen.

De Kazachse havens van Aktau en Kuryk, evenals de Azerbeidzjaanse haven van Bakoe/Alat, hebben momenteel een jaarlijkse overslagcapaciteit van 5 tot 17 miljoen ton, die bij lange na niet volledig wordt benut. Dit impliceert twee dingen: Ten eerste is er aanzienlijk groeipotentieel op korte termijn door een betere benutting van de bestaande infrastructuur. Ten tweede wijst de discrepantie tussen de huidige volumes en de theoretische capaciteit erop dat de belangrijkste obstakels niet alleen de infrastructuur zijn, maar eerder de operationele efficiëntie, het verminderen van bureaucratie en het harmoniseren van tarieven.

Rollend materieel als geopolitiek signaal: tussen Oost en West

De inkoopstrategie van KTZ voor rollend materieel is een schoolvoorbeeld van geopolitieke ambiguïteit. Kazachstan plaatst gelijktijdig bestellingen bij westerse en Chinese fabrikanten – een signaal dat nauwelijks dubbelzinniger kan zijn: het land wil geen van beide partijen tot vijand maken.

Er werden raamovereenkomsten voor locomotieven gesloten met het Amerikaanse bedrijf Wabtec en de Franse fabrikant Alstom, waaronder 300 exemplaren van Wabtec over een periode van tien jaar. Tegelijkertijd werden 270 locomotieven besteld bij een Chinese fabrikant. Deze strategie van dubbele inkoop is geen teken van besluiteloosheid, maar eerder een uiting van Kazachstans doctrine van een multi-vector buitenlands beleid – de buitenlandse beleidsfilosofie die het land sinds zijn onafhankelijkheid in 1991 nastreeft en die erop gericht is goede relaties met alle grote mogendheden tegelijkertijd te onderhouden zonder zich permanent aan één partner te binden.

Deze evenwichtsstrategie is onder de huidige omstandigheden bijzonder riskant, maar ook bijzonder lucratief. Rusland, dat traditioneel de sterkste politieke invloed op Kazachstan uitoefent, bekijkt het groeiende belang van de Middencorridor met gemengde gevoelens: enerzijds is het een route die expliciet Russisch grondgebied omzeilt. Anderzijds blijft Kazachstan samenwerken met de Russische Spoorwegen (RZD) aan de uitbreiding van de grensoverschrijdende infrastructuur en de digitalisering van het grensverkeer – een overeenkomst die in juli 2025 in Moskou werd herbevestigd. Kazachstan bewandelt daarmee een smal pad tussen strategische autonomie en de noodzaak om zijn noordelijke buren niet van zich te vervreemden.

Reistijden vergeleken: Wat de Middencorridor werkelijk kan betekenen

De concurrentiekracht van de Middencorridor hangt uiteindelijk af van een simpele vraag: is deze snel genoeg om aantrekkelijk te zijn in vergelijking met de zee- en noordelijke routes? Het antwoord is genuanceerder dan de optimistische retoriek in sommige investeringsbrochures doet vermoeden.

De officiële TITR-specificatie vermeldt een transporttijd van 31 tot 34 dagen van Xi'an naar Constanța in Roemenië, en 32 tot 37 dagen naar Boedapest, Duisburg of Milaan. Dit maakt de corridor aanzienlijk langer dan de noordelijke route door Rusland, die slechts 12 tot 14 dagen duurt van Xi'an naar Małaszewicze in Polen. Het verschil is aanzienlijk en verklaart waarom de Middencorridor onder normale omstandigheden geen voorkeursoptie zou zijn voor tijdgevoelige goederen.

Sinds 2022 zijn normale omstandigheden echter de uitzondering. Wanneer vrachtschepen om Kaap de Goede Hoop heen moeten worden geleid, duurt de zeevrachtroute 40 tot 55 dagen. Ter vergelijking: de Middencorridor is met 31 tot 34 dagen simpelweg sneller. Bovendien testte Chongqing in juli 2025 een nieuwe "Ultra-Express Service" via de Middencorridor door Kazachstan en Turkije, die naar verwachting de transittijd naar Europa met nog eens 10 dagen zal verkorten. Dit tilt de corridor naar een compleet nieuw prestatieniveau.

Tegen deze achtergrond lijkt de voorspelling van BCG dat de transitvolumes op de Middencorridor in het huidige decennium drie tot vier keer zo hoog zouden kunnen worden, geen onrealistisch optimisme, maar eerder een degelijke schatting gebaseerd op structurele verschuivingen in de vraag. Voorlopig blijft de route echter een aanvulling, geen vervanging, voor de Noordelijke route. Het totale volume van de Middencorridor – 4,5 miljoen ton in 2024 – is relatief bescheiden vergeleken met de capaciteit van meer dan 100 miljoen ton van de Russische route.

Containerhoogbouwmagazijnen en containerterminals: de logistieke wisselwerking – deskundig advies en oplossingen - Creatief beeld: Xpert.Digital

Deze innovatieve technologie belooft de containerlogistiek fundamenteel te veranderen. In plaats van containers horizontaal te stapelen zoals voorheen, worden ze verticaal opgeslagen in stalen stellingen met meerdere verdiepingen. Dit zorgt niet alleen voor een drastische toename van de opslagcapaciteit binnen hetzelfde gebied, maar revolutioneert ook alle processen op de containerterminal.

Meer informatie vindt u hier:

• Containerhoogbouwmagazijnen en containerterminals: de logistieke wisselwerking – deskundig advies en oplossingen

KTZ als bedrijf van de toekomst: van staatsspoorwegmaatschappij tot wereldwijde logistieke speler

Een van de meest opvallende kenmerken van de strategie van KTZ is de ambitie om het bedrijf te transformeren van een pure infrastructuurbeheerder naar een geïntegreerde, internationale logistieke groep. De intrede op de luchtvrachtmarkt – met de aanschaf van het eerste vrachtvliegtuig gepland voor dit jaar – breidt het bedrijfsmodel uit naar een nieuwe dimensie en speelt deels in op de groeiende vraag naar alternatieve luchtcorridors, een gevolg van geopolitieke onrust. GTAI (Germany Trade and Invest) wijst erop dat Kazachstan steeds vaker wordt gezien als alternatief, niet alleen over land, maar ook door de lucht, vanwege beperkingen in het luchtruim boven Rusland en Iran.

De geplande beursgang is de logische bekroning van deze transformatiestrategie. Wat aanvankelijk werd gecommuniceerd als een mogelijke notering in Londen of Hongkong, is nu uitgegroeid tot een ambitieuze drievoudige notering aan de London Stock Exchange, de Hong Kong Stock Exchange en een lokale Kazachse beurs. De onderliggende overheidsresolutie van oktober 2025 bepaalt dat de beursgang in 2026 moet plaatsvinden. De coördinerende rol van de staatsholding Samruk-Kazyna, evenals de betrokkenheid van Citigroup, JPMorgan en Société Générale als begeleidende investeringsbanken, duiden erop dat dit een serieuze en goed voorbereide entree op de kapitaalmarkt is. Volgens marktanalisten wordt de geschatte waarde van het bedrijf boven de tien miljard dollar geschat.

Bijzonder opmerkelijk is de structuur van de beursgang: deze is opgezet als een pure primaire aanbieding, waarbij uitsluitend nieuwe aandelen worden uitgegeven. Alle opbrengsten blijven daardoor binnen het bedrijf en worden direct geïnvesteerd in verdere infrastructuurontwikkeling. De combinatie van een overheidsgarantie, internationaal kapitaal en een strategisch groeiverhaal maakt KTZ een potentieel aantrekkelijke investering voor institutionele beleggers die willen deelnemen aan de Euraziatische connectiviteitstheorie – mits de geopolitieke omgeving stabiel blijft.

Het grote geopolitieke spel: Kazachstan tussen de blokken in

De investeringsstrategie van KTZ kan niet los van de bredere geopolitieke context worden geanalyseerd. Sinds de onafhankelijkheid voert Kazachstan een buitenlands beleid dat officieel een multi-vectorstrategie wordt genoemd: geen permanente bondgenoot, maar pragmatische samenwerking met alle relevante mogendheden – Rusland, China, het Westen en Turkije. Deze doctrine was in het verleden vaak een theoretisch concept. Nu, in een tijd van maximale geopolitieke polarisatie, is het werkelijkheid geworden.

De Europese Unie heeft het belang van de Middencorridor erkend en hierop gereageerd met aanzienlijke financiering. Tijdens het EU-Centraal-Azië Connectivity Investor Forum in januari 2024 werd € 10 miljard toegezegd voor de Trans-Kaspische Transportroute. Dit werd gevolgd door een investeringspakket van € 12 miljard voor de Global Gateway tijdens de eerste EU-Centraal-Azië Top in Oezbekistan in april 2025. Deze bedragen overtreffen de eigen middelen van KTZ ruimschoots en tonen aan dat de Middencorridor al lang een instrument is geworden van het westerse buitenlands en economisch beleid – een middel om Europese toeleveringsketens te diversifiëren en minder afhankelijk te maken van Russische transitcorridors.

China ziet de Middencorridor op zijn beurt als een complementair onderdeel van zijn Belt and Road Initiative. De strategische overeenkomst tussen KTZ en de China State Railway Group vanaf juli 2025 laat zien dat Peking actief investeert in een alternatief voor routes die bedreigd zouden kunnen worden door de geopolitiek van de VS of het Westen. Het versterken van een landroute door geallieerde of op zijn minst neutrale staten is in het strategisch belang van de Volksrepubliek.

Kazachstan profiteert in dit Grote Spel van zijn geografische ligging – en van het feit dat alle partijen er belang bij hebben dat de route slaagt. Het land genereert al meer dan de helft van het totale bbp van Centraal-Azië en groeit in een tempo dat zelfs conservatieve voorspellers heeft verrast: in 2025 groeide de Kazachse economie met een indrukwekkende 6,5 procent. Voor 2026 voorspellen de Wereldbank en de Aziatische Ontwikkelingsbank een reële bbp-groei van 4 tot 5 procent, gesteund door een stijgende olieproductie in het Tengiz-veld en toenemende transitinkomsten.

Structurele grenzen: Wat de corridor nog mist

Hoewel de groei van de Middencorridor indrukwekkend is, moet een nuchtere analyse ook de structurele zwakheden en risico's in kaart brengen die deze groei zouden kunnen vertragen.

Het eerste en meest fundamentele probleem is het gebrek aan uniformiteit. De Middencorridor loopt door vier landen – Kazachstan, Azerbeidzjan, Georgië en Turkije – met verschillende spoorbreedtes, douaneregelingen, tariefstructuren en digitale besturingssystemen. Er is geen enkele exploitant, geen geharmoniseerde tarieven en geen volledig interoperabele IT-infrastructuur. De transittijden variëren aanzienlijk en zijn moeilijk te voorspellen – een cruciaal nadeel voor verladers die betrouwbare planningsinformatie nodig hebben. De OESO concludeerde in een uitgebreide analyse van de corridor dat de belangrijkste hervormingsprioriteiten liggen in regionale integratie, handelsfacilitatie en supranationale coördinatie – precies die gebieden die niet alleen met investeringen in infrastructuur kunnen worden aangepakt.

Het tweede structurele risico is de afhankelijkheid van geopolitieke instabiliteit, die in principe weer zou kunnen afnemen. Als Rusland een gunstige oplossing bereikt voor het conflict in Oekraïne en de sancties worden versoepeld, zou de Noordelijke Corridor weer aantrekkelijker kunnen worden en het vrachtvolume kunnen herstellen. De Middelste Corridor zou dan weer een aanvullende route worden. Deze afhankelijkheid van externe factoren vormt het grootste strategische risico voor Kazachse investeringen.

Ten derde: klimaatrisico's en waterschaarste in de Kaspische regio. De waterstand van de Kaspische Zee is de afgelopen jaren aanzienlijk gedaald, wat op de lange termijn gevolgen kan hebben voor de haven- en veerbootdiensten. De EU heeft dit probleem expliciet opgenomen in haar financieringsprogramma's en klimaatadaptatie een prominente rol gegeven in de financieringsstructuur van de Global Gateway.

Ten vierde blijft het verschil in absolute capaciteit dramatisch. In 2024 had de Middencorridor een doorvoercapaciteit van slechts zes miljoen ton, vergeleken met meer dan 100 miljoen ton op de Russische route. Zelfs als alle investeringen volgens plan worden gerealiseerd en de capaciteit in 2030 toeneemt tot 11 miljoen ton, zal de corridor relatief gezien een nichespeler blijven in het Euraziatische goederenvervoer.

De hernieuwde belangstelling van Europa voor Centraal-Azië: meer dan alleen spoorwegbeleid

Het Europese perspectief op de Middencorridor is complexer dan de infrastructuurverplichtingen aanvankelijk doen vermoeden. Voor de EU is de corridor niet louter een logistiek alternatief, maar een geopolitiek instrument om de afhankelijkheid te diversifiëren en de soevereiniteit van Centraal-Azië te versterken tegen Russische en Chinese invloed.

Vanuit Europees perspectief is de belangstelling voor de transportroute verbonden met een bredere belangstelling voor Kazachse grondstoffen. De Kazachse olie-export naar Europa is sinds het begin van de oorlog in Oekraïne sterk toegenomen. De diversificatie van de Europese energievoorziening, weg van uitsluitend Russische olie, heeft van Kazachstan een belangrijke leverancier gemaakt voor West-Europese raffinaderijen. De transportroute en de levering van grondstoffen zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden: wie de infrastructuur beheert, bepaalt uiteindelijk de betrouwbaarheid van de toeleveringsketen.

De eerste EU-Centraal-Azië-top in april 2025 markeert een kwalitatieve verdieping van deze samenwerking. De EU gaf daarmee aan dat zij Centraal-Azië niet langer als een perifeer aspect van haar nabuurschapsbeleid beschouwt, maar als een strategisch relevante regio waar de Europese belangen actief behartigd moeten worden. Voor Kazachstan is deze Europese betrokkenheid een welkome tegenhanger van de structurele afhankelijkheid van Rusland en China en versterkt het de onderhandelingspositie ten opzichte van beide landen.

Het transformatiemoment van Kazachstan: van grondstoffenexporteur naar logistiek knooppunt

De bredere strategische overweging achter de investeringen van KTZ is de poging van Kazachstan om zijn economisch model te diversifiëren. Het land kampt met de klassieke grondstoffenval: ruwe olie is goed voor het overgrote deel van de exportinkomsten en de overheidsinkomsten. Elke daling van de olieprijs of verstoring van de productie heeft directe gevolgen voor de Kazachse economie. De strategische ontwikkeling tot een logistiek knooppunt voor Eurazië is een directe poging om dit structurele risico te beperken en een tweede, duurzamere inkomstenbron te ontwikkelen.

De resultaten van deze diversificatiestrategie zijn al meetbaar. In de eerste helft van 2025 overschreed het vrachtvolume op het Kazachse spoor de 45 miljoen ton, een stijging van 4,1 procent ten opzichte van het voorgaande jaar. Het containervervoer steeg met 18 procent tot 273.300 TEU. Deze cijfers weerspiegelen niet alleen de groei van de Middencorridor, maar ook het bredere bloeiscenario van de Kazachse transitsector als geheel, die profiteert van de geopolitieke verschuivingen.

De ambities van KTZ om terminals te verwerven in Roemenië, Hongarije en Duitsland, en om de luchtvrachtsector te ontwikkelen, weerspiegelen een visie die veel verder reikt dan alleen het exploiteren van spoorwegen: KTZ positioneert zich als een volledig geïntegreerde Euraziatische logistieke groep die goederen van Xi'an naar Hamburg vervoert met behulp van eigen infrastructuur. Of deze visie volledig kan worden gerealiseerd, hangt af van een veelheid aan externe factoren – van het geopolitieke klimaat en de concurrentiedynamiek op de Europese logistieke markt tot de bereidheid van westerse terminalexploitanten om Kazachs staatskapitaal als mede-investeerder te accepteren.

Een blik in de toekomst: scenario's voor de Middencorridor tot 2030

Welke scenario's zijn denkbaar voor de Middencorridor tot 2030? Een serieuze analyse moet drie verschillende ontwikkelingspaden in overweging nemen.

In het optimistische scenario slaagt Kazachstan erin de geplande infrastructuurcapaciteit volgens schema uit te breiden, de tariefstructuur langs de gehele corridor te harmoniseren en voldoende multimodaal overslagvolume te genereren. De prognose van de Wereldbank van elf miljoen ton in 2030 zou dan gehaald of zelfs overtroffen worden. De beursgang van de KTZ zou internationaal kapitaal aantrekken en de basis voor groeifinanciering verbreden. In dit scenario zou Kazachstan inderdaad een onmisbare verbindingshub voor Eurazië worden, met duurzame transitinkomsten die de afhankelijkheid van de staatsbegroting van de olieprijzen aanzienlijk zouden verminderen.

In het middelste scenario – dat de meeste analisten het meest waarschijnlijk achten – blijft de Middencorridor zich ontwikkelen als een levensvatbare aanvullende route, zonder echter de dominante positie van de Noordelijke Route of het zeevrachtvervoer in gevaar te brengen. De voorspelling van BCG van een drie- tot viermaal zo groot volume lijkt in dit scenario haalbaar. KTZ zou groeien als logistieke dienstverlener, de beursgang zou kapitaal aantrekken en Kazachstan zou zijn aandeel in de Euraziatische transitmarkt permanent uitbreiden.

In het pessimistische scenario normaliseert de geopolitieke situatie sneller dan verwacht. Een diplomatieke oplossing voor het conflict in Oekraïne zou de Noordelijke Corridor heropenen en een aanzienlijk deel van de vrachtvolumes die nu via de Middencorridor worden vervoerd, weer omleiden. Tegelijkertijd zou een kalmering van de situatie in de Rode Zee de aantrekkelijkheid van zeevracht herstellen. KTZ zou dan te maken krijgen met aanzienlijke overcapaciteit, waarvan de financiering de schulden van het bedrijf en uiteindelijk de Kazachse staatsfinanciën zou belasten.

De werkelijkheid zal zich waarschijnlijk ergens tussen deze scenario's in bevinden. Wat wel zeker lijkt, is dat de Middencorridor een kritieke drempel heeft overschreden. Investeringen in infrastructuur, internationale partnerschappen en het groeiende geopolitieke besef onder alle belanghebbenden van het strategische belang ervan maken een volledige terugval naar het niveau van vóór 2022 onwaarschijnlijk. Kazachstan heeft een strategisch voordeel erkend en dit resoluut benut – en deze daadkracht op zich is al een belangrijk signaal voor het economisch beleid.

De stille revolutie in de Euraziatische logistiek

Wat er op de spoorwegen van Kazachstan gebeurt, is meer dan alleen een infrastructuurproject. Het is de zichtbare uiting van een fundamentele reorganisatie van de Euraziatische handelsstructuur, teweeggebracht door oorlogen, sancties en klimaatevenementen die de oude zekerheden van de wereldwijde logistieke markt hebben doen wankelen. Kazachstan heeft de kansen die deze veranderingen boden, aangegrepen met een strategische visie die je niet per se zou verwachten van een land zonder kustlijn.

De tien miljard dollar die KTZ tegen 2030 investeert, is in absolute termen niet gigantisch naar West-Europese maatstaven. Maar het heeft een strategisch hefboomeffect dat veel verder reikt dan de nominale omvang: het transformeert een van 's werelds snelstgroeiende transportcorridors, verzekert Kazachstan van een blijvende rol in het Euraziatische connectiviteitsnetwerk en geeft een signaal aan internationale investeerders dat het land klaar is om zich te positioneren als een serieuze speler in de wereldwijde logistieke sector. De geplande drievoudige beursgang in Londen, Hongkong en Kazachstan is het ultieme bewijs van deze ambities – en tegelijkertijd een test of de internationale kapitaalmarkt hetzelfde vertrouwen heeft in het groeiverhaal van Kazachstan als de staatsstrategen in Astana.

Konrad Wolfenstein

Ik sta graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.

met mij opnemen via wolfenstein∂xpert.digital contact

U kunt me bellen op +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Onze wereldwijde expertise in de industrie en economie op het gebied van bedrijfsontwikkeling, verkoop en marketing - Afbeelding: Xpert.Digital

Focusgebieden binnen de industrie: B2B, digitalisering (van AI tot XR), werktuigbouwkunde, logistiek, hernieuwbare energie en industrie

Meer informatie vindt u hier:

• Expert Business Hub

Een thematisch kenniscentrum met inzichten en expertise:

• Kennisplatform over mondiale en regionale economieën, innovatie en trends in specifieke sectoren
• Een verzameling analyses, inzichten en achtergrondinformatie over onze belangrijkste aandachtsgebieden
• Een plek voor expertise en informatie over actuele ontwikkelingen in het bedrijfsleven en de technologie
• Een informatiecentrum voor bedrijven die op zoek zijn naar informatie over markten, digitalisering en innovaties in de sector

Containerterminalsystemen voor weg-, spoor- en zeetransport in het dual-use logistieke concept van zware-ladinglogistiek - Creatief beeld: Xpert.Digital

In een wereld die gekenmerkt wordt door geopolitieke omwentelingen, kwetsbare toeleveringsketens en een nieuw besef van de kwetsbaarheid van kritieke infrastructuur, ondergaat het concept van nationale veiligheid een fundamentele herwaardering. Het vermogen van een staat om zijn economische welvaart, de levering van essentiële goederen en diensten aan zijn bevolking en zijn militaire slagkracht te garanderen, hangt steeds meer af van de veerkracht van zijn logistieke netwerken. In deze context evolueert het concept van "dual-use" van een nichecategorie van exportcontrole naar een bredere strategische doctrine. Deze verschuiving is niet louter een technische aanpassing, maar een noodzakelijke reactie op de "paradigmaverschuiving" die een diepgaande integratie van civiele en militaire capaciteiten vereist.

Dit is hiermee gerelateerd:

• Containerterminalsystemen voor weg-, spoor- en zeetransport in het dual-use logistieke concept van zwaar transport