China verkoopt 28% minder auto's in eigen land, terwijl de auto-export met 73% explosief stijgt

Van crisis naar kans: de Chinese automarkt en de uitdagingen voor Europa

De auto-industrie ondergaat momenteel een ingrijpende transformatie, voornamelijk gedreven door de dynamische ontwikkelingen in China. Terwijl de verkoopcijfers op de Chinese binnenlandse markt in september 2026 met ongeveer 28 procent daalden ten opzichte van het voorgaande jaar, stegen de exportcijfers van Chinese voertuigen enorm. Met zo'n 923.000 geëxporteerde personenauto's in één maand tijd, is een duidelijke trend zichtbaar: de Chinese auto-industrie richt zich steeds meer op internationale markten. Deze ontwikkeling vormt niet alleen een uitdaging voor Europese fabrikanten zoals Volkswagen, BMW en Mercedes-Benz, maar zou ook de gehele structuur van de wereldwijde auto-industrie fundamenteel kunnen veranderen.

Analyse van de huidige situatie laat zien dat de zwakte van de Chinese binnenlandse markt bedrijven er niet van weerhoudt hun productiecapaciteit uit te breiden en agressieve exportstrategieën na te streven. De Europese auto-industrie staat daarom onder druk om zich snel aan te passen aan de veranderende marktomstandigheden. Factoren zoals technologische innovatie, prijsconcurrentie en de noodzaak om bedrijfsmodellen te herzien spelen hierbij een centrale rol. In deze kritieke fase is het voor Europese fabrikanten essentieel om niet alleen hun marktaandeel te verdedigen, maar ook concurrerend te blijven en hun positie op de wereldwijde automarkt veilig te stellen.

Het is niet China dat de Europese autofabrikanten de nek omdraait – hun trage reactie zou dat wel kunnen doen

De meest recente cijfers van de Chinese automarkt laten meer zien dan alleen een cyclische verschuiving. Ze onthullen hoe het centrum van de wereldwijde auto-industrie zich aan het reorganiseren is. In september 2026 werden er ongeveer 1,63 miljoen personenauto's verkocht aan eindklanten op de Chinese binnenlandse markt. Dit was ongeveer 28 procent minder dan een jaar eerder. Tegelijkertijd verlieten er, afhankelijk van de definitie, zo'n 917.000 tot 923.000 personenauto's het land; vergeleken met september 2025 betekende dit een stijging van ongeveer 73 procent. Inclusief bedrijfswagens bereikte de totale Chinese voertuigexport 1,053 miljoen eenheden. Dit betekent dat China voor het eerst in één maand tijd exporteerde op een schaal die een paar jaar geleden nog een verre toekomstscenario leek.

Deze ontwikkeling kan, enigszins scherp, worden omschreven als een frontale aanval op de Europese auto-industrie. Een andere diagnose is echter economisch gezien accurater: China probeert een combinatie van zwakke binnenlandse vraag, hoge productiecapaciteit, intense prijsconcurrentie en technologische structurele veranderingen het hoofd te bieden door de versnelde internationalisering van zijn autofabrikanten. Dit legt een dubbele last op Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz en hun toeleveranciers. Ze verliezen marktaandeel aan binnenlandse fabrikanten in China en worden tegelijkertijd geconfronteerd met dezelfde concurrenten in Europa en belangrijke opkomende markten. Het gevaar schuilt daarom niet alleen in extra import. Het schuilt in de opkomst van wereldwijde Chinese fabrikanten waarvan de kostenstructuren, ontwikkelingscycli, toegang tot batterijen en digitale productarchitecturen veel gevestigde bedrijfsmodellen uitdagen.

Een recordmaand met cijfers die om uitleg vragen

De cijfers van september zijn spectaculair, maar moeten zorgvuldig worden geïnterpreteerd. De daling tot ongeveer 1,63 miljoen voertuigen heeft betrekking op de Chinese detailverkoop van personenauto's, oftewel de verkoop aan eindklanten. Het exportcijfer van circa 923.000 eenheden is eveneens gebaseerd op een analyse specifiek voor personenauto's en kan enigszins variëren afhankelijk van de registratiedatum, afronding en of gedemonteerde kits zijn meegerekend. Het cijfer van 1,053 miljoen voertuigen omvat daarentegen alle voertuigexport, inclusief bedrijfswagens. Detailverkoop, verkoop door fabrikanten en groothandelsleveringen verschillen ook. Het combineren van deze cijfers levert een dramatisch, maar statistisch onjuist beeld op.

Ondanks deze verschillen blijft de trend duidelijk. Voor elke 1,63 miljoen personenauto's die in China werden verkocht, werden er zo'n 923.000 geëxporteerd. Dit komt neer op een verhouding van ongeveer 57 geëxporteerde voertuigen voor elke 100 binnenlandse verkopen aan eindklanten. In puur wiskundige termen vertegenwoordigt dit ongeveer 30.000 geëxporteerde personenauto's per dag, of ongeveer 21 voertuigen per minuut. Deze vergelijking impliceert niet dat meer dan de helft van de Chinese productie werd geëxporteerd, aangezien binnenlandse productie en distributie ook een rol spelen, en niet elk geëxporteerd voertuig al aan een eindklant is verkocht. Niettemin illustreert het hoe snel export een belangrijke pijler van de economie is geworden.

Nog belangrijker is de jaarlijkse context. In de eerste negen maanden van 2026 exporteerde China, volgens een ruime definitie, ongeveer 8,2 miljoen voertuigen. Meer dan vier miljoen daarvan waren voertuigen met nieuwe aandrijftechnologieën, voornamelijk volledig elektrische modellen en plug-in hybrides. Deze exportstijging is dan ook geen incidenteel verschijnsel van één maand. Het is het resultaat van een meerjarige verschuiving van een overwegend op de binnenlandse markt gerichte industrie naar een mondiaal productie-, technologie- en distributiesysteem.

De binnenlandse markt is zwak, maar niet onbeduidend

Een daling van ongeveer 28 procent in de verkoop van personenauto's in China lijkt te wijzen op een marktcrash. De verkoopcijfers in september lagen zelfs voor de twaalfde maand op rij onder het niveau van het voorgaande jaar. Een zwakker consumentenvertrouwen, problemen op de vastgoedmarkt, grote economische onzekerheid en veranderingen in subsidievoorwaarden drukten op de vraag naar grote aankopen. Daar kwam nog een vervroegd effect bij: tijdelijke aankoopstimulansen en sloopregelingen hadden een deel van de vraag naar eerdere periodes verschoven. Zodra dergelijke stimuleringsmaatregelen aflopen of worden verminderd, wordt de vergelijking met het voorgaande jaar bijzonder ongunstig.

Dit betekent echter niet dat de Chinese markt aan industriële betekenis verliest. Met meer dan 1,6 miljoen verkochte personenauto's in een relatief zwakke maand blijft de markt enorm. Bovendien verandert de interne structuur sneller dan in Europa. Voertuigen met nieuwe aandrijftechnologieën behaalden in september een zeer hoog aandeel in de productie en verkoop. Batterij-elektrische auto's en plug-in hybrides zijn in China niet langer een nichemarkt, maar bepalen juist het modelbeleid, de kostenberekening en de aankoopbeslissingen. Juist deze omvang van de binnenlandse markt stelt fabrikanten in staat om nieuwe platforms, accu's, vermogenselektronica en software op grote schaal te produceren, iets waar veel buitenlandse concurrenten slechts in individuele segmenten van kunnen profiteren.

De dalende verkoopcijfers hebben daarom niet alleen een remmend effect. Ze intensiveren de concurrentie en verhogen de innovatiedruk. Fabrikanten moeten vaker nieuwe modellen lanceren, functies sneller bijwerken en agressiever prijzen vaststellen. Voor zwakke bedrijven vormt dit een bedreiging voor hun voortbestaan. Voor financieel sterke marktleiders kan het daarentegen een selectiemechanisme zijn: ze winnen marktaandeel, verwerven technologieën en verkoopcapaciteiten, of verdringen leveranciers die niet langer aan de kapitaalvereisten kunnen voldoen. De huidige zwakte van China en de industriële kracht op de lange termijn sluiten elkaar dus niet uit.

Overcapaciteit wordt een exportmotor

Het exportoffensief heeft een duidelijke oorzaak aan de aanbodzijde. De Chinese auto-industrie beschikt over een veel grotere productiecapaciteit dan de binnenlandse markt momenteel kan absorberen. Schattingen wijzen op een theoretische capaciteit van meer dan 55 miljoen voertuigen per jaar. Dergelijke cijfers moeten met de nodige voorzichtigheid worden geïnterpreteerd, aangezien niet elke fabriek economisch rendabel is en sommige fabrieken technologisch verouderd zijn. Desondanks tonen de bezettingsgraden en de dalende winsten in de sector aan dat er nog steeds aanzienlijke capaciteit onbenut blijft.

Voor een fabrikant met hoge vaste kosten is exporteren vaak aantrekkelijker dan het stilleggen van productielijnen. Zolang de in het buitenland te behalen prijs hoger is dan de extra kosten voor logistiek, distributie en aanpassing, kan exporteren bijdragen aan de winstmarge en de capaciteitsbenutting verbeteren. In veel markten liggen de marges ook hoger dan in de Chinese prijsoorlog. Dit verklaart waarom bedrijven, ondanks de intense concurrentie in eigen land, fors investeren in havens, autotransportschepen, dealernetwerken en internationaal merkmanagement.

Dit mechanisme brengt risico's met zich mee. Als export voornamelijk dient om overtollige productie af te zetten, kunnen agressieve kortingen en toenemende voorraden een negatieve invloed hebben op de restwaarde. Dealers in het buitenland moeten niet alleen voertuigen importeren, maar ze ook daadwerkelijk aan klanten verkopen. Daarom blijft een deel van de export aanvankelijk op schepen, in logistieke centra of in de voorraden van dealers liggen. Exportstatistieken zijn niet synoniem met de vraag van de eindklant. Duurzaam succes ontstaat alleen wanneer service, beschikbaarheid van reserveonderdelen, financiering, verzekering, de waarde van gebruikte auto's en het merkvertrouwen hand in hand groeien met de verkoop.

Het zou echter onjuist zijn om de exportstijging simpelweg af te doen als een gevolg van Chinese overproductie. Overcapaciteit versnelt het proces, maar verklaart niet de hoge technologische concurrentiekracht van veel modellen. China exporteert niet alleen omdat het te veel auto's produceert. Het exporteert ook omdat tal van voertuigen aantrekkelijk zijn geworden voor internationale kopers op het gebied van prijs, actieradius, laadcapaciteit, digitale functies en interieurontwerp.

Het werkelijke voordeel schuilt in het industriële systeem

De voorsprong van China is niet gebaseerd op één enkele lage kostenfactor. Het is het resultaat van een industrieel systeem dat grondstoffen voor batterijen, celchemie, componenten, werktuigbouw, voertuigelektronica, software, platforms en de uiteindelijke assemblage nauw met elkaar integreert. De productiekosten van een elektrische auto in China liggen gemiddeld aanzienlijk lager dan in geavanceerde westerse economieën. Dit verschil is deels te danken aan goedkopere batterijcellen, deels aan grotere schaalvoordelen, snellere productieprocessen, meer automatisering en een dicht netwerk van gespecialiseerde leveranciers.

De batterij is van bijzonder belang. China domineert grote delen van de wereldwijde productie van batterijcellen en heeft zeer grote marktaandelen in kathode- en anodematerialen. Lithium-ijzerfosfaatbatterijen zijn zo sterk verbeterd dat ze voldoende actieradius, duurzaamheid en laadcapaciteit bieden voor veel alledaagse voertuigen. Tegelijkertijd zijn ze vaak goedkoper en minder afhankelijk van nikkel en kobalt. Fabrikanten zoals BYD combineren de productie van batterijcellen, accupakketten, vermogenselektronica en voertuigontwikkeling binnen één groep. Dit verlaagt de interfacekosten, de ontwikkeltijd en de afhankelijkheid van externe leveranciers.

Bovendien speelt er een andere productlogica een rol. Veel Chinese kopers beschouwen de auto als een digitaal consumptiegoed. Grote schermen, spraakbesturing, connectiviteit, rijhulpsystemen, regelmatige software-updates en een comfortabel interieur hebben een sterke invloed op hun aankoopbeslissingen. Chinese fabrikanten ontwikkelen hun voertuigen daarom vaak rond een centrale elektronica- en softwarearchitectuur. Hoewel Europese bedrijven beschikken over uitstekende expertise op het gebied van chassis, veiligheidscompetenties, kwaliteitsprocessen en sterke merken, belemmeren hun historisch ontwikkelde besturingseenheden en toeleveringsketens vaak snelle software-updates voor het hele voertuig.

De concurrentie gaat daarom niet langer alleen tussen voertuigmodellen. Het gaat nu om industriële besturingssystemen. De doorslaggevende factor is wie ontwikkeling, inkoop, productie, software, data, verkoop en klantenservice het snelst kan combineren tot een schaalbaar totaalpakket.

De prijsoorlog is zowel een kracht als een waarschuwingssignaal

De Chinese binnenlandse markt wordt al jaren gekenmerkt door hevige prijsconcurrentie. De gemiddelde verkoopprijzen van elektrische voertuigen zijn aanzienlijk gedaald, terwijl het aantal nieuwe modellen hoog is gebleven. Deze ontwikkeling heeft de betaalbaarheid verbeterd en fabrikanten gedwongen efficiëntere platforms te gebruiken. Het heeft echter ook de marges uitgehold, de leveranciers onder druk gezet en het risico op economisch onverantwoorde kortingen vergroot. Een industrie kan niet duurzaam afhankelijk zijn van een streven naar een groter volume, terwijl tegelijkertijd de winstgevendheid afneemt.

Chinese beleidsmakers proberen daarom de schadelijke aspecten van deze concurrentie in te dammen. Maatregelen tegen verkoop onder de kostprijs, strengere eisen voor fabrikanten, het intrekken van inactieve productielicenties en kortere betalingstermijnen voor leveranciers zijn gericht op consolidatie. Deze ingrepen ontkrachten het idee van een volledig onstuitbare exportmachine. Ook Chinese bedrijven hebben te maken met financieringskosten, valutarisico's, garantieverplichtingen en de noodzaak om winst te maken.

Voor Europa zou het nog steeds gevaarlijk zijn om te hopen op een automatische ineenstorting van Chinese fabrikanten. Een consolidatieproces kan de sterkste bedrijven juist nog competitiever maken. Als zwakke merken verdwijnen, blijven er bedrijven over met hoge productievolumes, geïntegreerde toeleveringsketens, eigen batterijtechnologie en groeiende internationale ervaring. BYD, Geely en Chery verschillen in strategie en merkenportfolio, maar delen het vermogen om snel producten te ontwikkelen en met aanzienlijk kapitaal internationale markten te betreden.

De cruciale vraag is daarom niet of elk Chinees merk zal overleven. Geen enkel merk zal dat doen. De cruciale vraag is of een paar Chinese concerns zullen uitgroeien tot permanent winstgevende, wereldwijde ondernemingen. Eerdere ontwikkelingen wijzen erop dat dit precies is wat er aan de hand is.

Europa is belangrijk, maar niet het enige doel

De expansie van China is wereldwijd. In 2026 behoorden Rusland, Brazilië, het Verenigd Koninkrijk, België, Australië, Italië en Spanje tot de belangrijkste doelmarkten. Europa en Midden- en Zuid-Amerika importeerden elk ongeveer 1,1 miljoen in China geproduceerde voertuigen in de eerste helft van het jaar. Rusland won aan belang na het vertrek van talrijke westerse fabrikanten. Brazilië ontwikkelde zich tot een belangrijke markt voor elektrische modellen, terwijl België fungeert als logistieke toegangspoort tot de Europese interne markt.

Deze geografische diversificatie vermindert de afhankelijkheid van individuele regelgevende instanties. Als importen in de Europese Unie duurder worden door invoertarieven, kunnen fabrikanten hun groei meer richten op Zuidoost-Azië, Latijns-Amerika, het Midden-Oosten, Afrika of andere Europese landen. De markten verschillen echter aanzienlijk. In sommige regio's domineren verbrandingsmotoren nog steeds, terwijl in andere plug-in hybrides of volledig elektrische voertuigen de boventoon voeren. Chinese bedrijven maken daarom gebruik van een breed technologieportfolio en exporteren zeker niet alleen volledig elektrische voertuigen.

Plug-in hybrides hebben zich met name bewezen als een strategische brug. Ze omzeilen de actieradiusangst van veel kopers, zijn goed geschikt voor markten met een gebrekkige laadinfrastructuur en werden aanvankelijk niet in dezelfde mate getroffen door bepaalde extra Europese importheffingen op Chinese elektrische auto's. Hierdoor konden fabrikanten tegelijkertijd profiteren van mazen in de wet en marktvoorkeuren. De Europese reactie op Chinese import moet daarom technologisch neutraal zijn. Degenen die zich uitsluitend richten op volledig elektrische voertuigen onderschatten het aanpassingsvermogen van fabrikanten.

Op de lange termijn zullen de handelsstromen veranderen. Hoe meer Chinese bedrijven buiten China produceren, hoe minder betekenisvol de exportstatistieken op zich worden. Een BYD die in Hongarije is gebouwd, een Chery die in Spanje is geassembleerd of een Geely-model dat in samenwerking met een Europese partner is geproduceerd, is geen geïmporteerd voertuig uit China, maar het blijft wel onderdeel van de industriële expansie van China.

Tariefheffingen geven je weliswaar tijd, maar lossen het kostenprobleem niet op

Sinds 2024 heft de Europese Unie aanvullende compenserende invoerrechten op elektrische auto's die in China worden geproduceerd. Dit is een reactie op staatssubsidies en het risico op economische schade voor Europese fabrikanten. Vanuit een handelsbeleidsperspectief is dit instrument begrijpelijk. Het kan het prijsverschil verkleinen, een plotselinge toename van de import afremmen en Europese bedrijven de tijd geven om te investeren.

Tarieven hebben echter hun beperkingen. Ze verhogen ook de prijs van voertuigen van westerse merken die in China worden geproduceerd en naar Europa worden verscheept. Ze kunnen leiden tot tegenmaatregelen en een impact hebben op een Europese industrie die nog steeds aanzienlijke inkomsten genereert in China. Belangrijker nog, ze nemen de fundamentele oorzaken van het concurrentienadeel niet weg: hoge energiekosten, trage goedkeuringsprocedures, gefragmenteerde kapitaalmarkten, dure accu's, complexe regelgeving en lange ontwikkelingscycli.

Bovendien reageren Chinese fabrikanten met lokalisatie. BYD breidt zijn Europese productie uit, Chery maakt gebruik van een voormalige Nissan-fabriek in Barcelona en Geely ontwikkelt productiepartnerschappen met Europese bedrijven. Bestaande, soms onderbenutte, fabrieken maken een snellere markttoegang mogelijk dan volledig nieuwe fabrieken. Lokale productie verlaagt de transport- en douanekosten, verbetert de politieke acceptatie en kan voldoen aan de eisen voor Europese toegevoegde waarde.

Dit verschuift de politieke taak. Europa moet onderscheid maken tussen het eerlijk verdedigen tegen concurrentieverstorende import en het productief integreren van Chinese investeringen. Lokale fabrieken kunnen banen creëren en belastinginkomsten genereren. Maar als batterijen, software, belangrijke componenten en strategische beslissingen in China blijven ontstaan, zal het grootste deel van de technologische waardecreatie buiten Europa blijven. Een verstandig industriebeleid moet daarom niet alleen rekening houden met de eindassemblage, maar ook met onderzoek, toeleveringsketens, toegang tot data, batterijcellen, vermogenselektronica en gekwalificeerde arbeidskrachten.

Duitsland verliest terrein, zowel in China als in eigen land

De situatie is met name uitdagend voor Volkswagen, BMW en Mercedes-Benz. Decennialang was China niet alleen een afzetmarkt, maar ook een belangrijke bron van winst. Hoge productievolumes, sterke merken en winstgevende joint ventures financierden investeringen in andere regio's. Dit model is aan het afbrokkelen. In het derde kwartaal van 2026 daalde de levering van Volkswagen in China met ongeveer 38,5 procent. BMW verloor er ongeveer een kwart en Mercedes-Benz zo'n 31 procent. Deze dalingen hadden een aanzienlijke impact op de wereldwijde resultaten.

De zwakte kan niet alleen worden verklaard door de algehele markt. Chinese fabrikanten hebben marktaandeel gewonnen in belangrijke segmenten omdat ze vaak elektrische voertuigen aanbieden die goedkoper, digitaler en sneller zijn. Duitse premiumfabrikanten blijven sterk op het gebied van kwaliteitsperceptie, rijdynamiek, veiligheid en merkstatus. De definitie van premium verandert echter op de Chinese markt. Software, intelligente rijhulpsystemen, connectiviteit en een interieur dat is afgestemd op lokale gebruikers kunnen belangrijker zijn dan traditionele motoreigenschappen of decennialange merkgeschiedenis.

Tegelijkertijd neemt de concurrentiedruk vanuit China in Europa toe. Chinese fabrikanten behaalden in 2026 al een maandelijks marktaandeel van meer dan 10% in Europa, hoewel het exacte percentage afhangt van de vraag of merken als Volvo en Polestar tot de Geely Group worden gerekend. BYD, Chery, Leapmotor, Geely en SAIC zagen hun registraties aanzienlijk sneller groeien dan de markt als geheel. Wat voorheen een beheersbaar aandeel was, zou daardoor binnen enkele jaren een strategisch belangrijke factor kunnen worden.

Duitsland maakt dus een omkering van zijn eerdere succesmodel mee. Voorheen ontwikkelden Duitse bedrijven voertuigen en technologieën in eigen land, schaalden deze internationaal op en profiteerden met name in China. In de toekomst zouden Chinese fabrikanten in hun thuismarkt kunnen opschalen, hun technologieën wereldwijd kunnen uitrollen en een steeds groter deel van de waardeketen in Europa kunnen lokaliseren. Juist deze spiegelbeweging maakt de situatie zo ernstig.

Onze expertise in China op het gebied van bedrijfsontwikkeling, verkoop en marketing - Afbeelding: Xpert.Digital

Focusgebieden binnen de industrie: B2B, digitalisering (van AI tot XR), werktuigbouwkunde, logistiek, hernieuwbare energie en industrie

Meer informatie vindt u hier:

• Expert Business Hub
• China Blog / Inzichten

Een thematisch kenniscentrum met inzichten en expertise:

• Kennisplatform over mondiale en regionale economieën, innovatie en trends in specifieke sectoren
• Een verzameling analyses, inzichten en achtergrondinformatie over onze belangrijkste aandachtsgebieden
• Een plek voor expertise en informatie over actuele ontwikkelingen in het bedrijfsleven en de technologie
• Een informatiecentrum voor bedrijven die op zoek zijn naar informatie over markten, digitalisering en innovaties in de sector

Volkswagen loopt het grootste volumerisico

Volkswagen is bijzonder kwetsbaar vanwege de hoge productievolumes, het brede merkenportfolio en de langdurige afhankelijkheid van China. Het bedrijf moet tegelijkertijd betaalbare elektrische auto's in Europa aanbieden, zijn activiteiten in China lokaliseren, softwareproblemen oplossen en aanzienlijke investeringen financieren. De sterke punten liggen in de industriële ervaring, de inkoopkracht, het dichte dealernetwerk en de bekende merken. De zwakke punten zijn de complexiteit van het bedrijf en de besluitvormingsprocessen, die vaak trager verlopen dan de productcycli van de Chinese concurrenten.

Het antwoord kan niet simpelweg zijn om Chinese voertuigen te kopiëren. Volkswagen heeft een duidelijkere regionale architectuur nodig. In China zijn lokaal ontwikkelde platforms, software en digitale functies vereist, omdat de klantvraag en het innovatietempo daar anders liggen. In Europa moet het bedrijf zijn schaalvoordelen benutten om compacte elektrische auto's winstgevend en in grote aantallen aan te bieden. Tegelijkertijd mag het de inkomsten uit verbrandingsmotoren niet te snel opgeven, aangezien die de transitie financieren.

Samenwerkingen met Chinese technologiebedrijven kunnen de ontwikkeling versnellen, maar vergroten ook de afhankelijkheid. Cruciaal is dat Volkswagen bepaalde competenties behoudt: systeemintegratie, voertuigarchitectuur, veiligheidsexpertise, databeheer en klantrelaties. Degenen die alleen de carrosserie, het merk en de verkoop leveren, verliezen op de lange termijn hun onderhandelingspositie. Omgekeerd kunnen degenen die Chinese snelheid combineren met Europese engineering- en productie-expertise het bedrijf herpositioneren.

Het risico voor Volkswagen schuilt daarom minder in een onmiddellijke verdwijning dan in een geleidelijk verlies van volume en prijszettingsvermogen. Zelfs bescheiden verliezen in marktaandeel hebben een aanzienlijke impact op de kostprijs per eenheid in kapitaalintensieve fabrieken. Een dalende capaciteitsbenutting leidt tot hogere kosten per voertuig, waardoor verdere prijsverlagingen moeilijker worden. Deze cyclus moet vroegtijdig worden doorbroken.

BMW en Mercedes moeten het begrip 'premium' opnieuw definiëren

BMW en Mercedes-Benz bevinden zich in een andere positie. Hun bedrijfsmodellen zijn meer gebaseerd op premium prijzen, merkwaarde en hoge marges dan op maximale volumes. Dit beschermt hen gedeeltelijk tegen pure prijsconcurrentie. Vermogende klanten blijven betalen voor rijdynamiek, comfort, veiligheid, kwaliteit en internationaal prestige. Desondanks is de toetredingsdrempel verlaagd.

Chinese merken dagen het premiumsegment niet alleen uit met lagere prijzen. Ze bieden grote accu's, hoge laadcapaciteiten, luxueuze interieurs, krachtige entertainmentsystemen en uitgebreide rijhulpsystemen. Sommige modellen dagen zelfs de traditionele klassenindeling uit door de ruimte en functies van een grotere auto te bieden voor de prijs van een Europese middenklasse sedan. Tegelijkertijd komen er onafhankelijke luxemerken op die niet langer alleen als budgetalternatief gezien willen worden.

BMW en Mercedes moeten er daarom voor zorgen dat ze premium niet verwarren met een hoge prijs. Een hoge prijs is alleen houdbaar als de klant duidelijke meerwaarde ervaart. Denk hierbij aan een betrouwbare softwareomgeving, gebruiksgemak, snellaadmogelijkheden, overtuigende efficiëntie en een consistente digitale klantervaring. Extra functies die gekoppeld zijn aan ingewikkelde abonnementen kunnen daarentegen het vertrouwen schaden.

Beide fabrikanten profiteren van hun wereldwijde merkbekendheid en uitgebreide servicenetwerken. Vooral buiten China zijn restwaarde, werkplaatskwaliteit, reserveonderdelen en financieringsmogelijkheden belangrijke concurrentievoordelen. Deze sterke punten moeten worden gecombineerd met snellere ontwikkelingsprocessen. Premiumfabrikanten hoeven niet elk jaar een compleet nieuw platform te introduceren. Ze moeten echter wel de digitale functies, batterijtechnologie en efficiëntie verbeteren in een tempo dat klanten als modern ervaren.

Leveranciers dragen een onderschat deel van het risico

Het debat richt zich vaak op de grote automerken. De toeleveringsindustrie is echter economisch gezien net zo belangrijk. Duitsland en Centraal-Europa beschikken over een dicht netwerk van machinebouwbedrijven, metaalverwerkers, elektronicabedrijven, ingenieursbureaus en gespecialiseerde componentenfabrikanten. Veel van deze bedrijven zijn sterk afhankelijk van verbrandingsmotoren, transmissies, uitlaatgasnabehandelingssystemen of mechanische assemblages.

Elektrische aandrijvingen vereisen minder bewegende onderdelen. Tegelijkertijd verschuift de waardecreatie naar batterijen, halfgeleiders, vermogenselektronica, software, sensoren en thermisch beheer. Chinese fabrikanten nemen vaak hun gevestigde leveranciers mee of betrekken componenten uit een geïntegreerd Aziatisch netwerk. Zelfs als voertuigen in de toekomst in Europa worden geassembleerd, is het daarom niet gegarandeerd dat Europese leveranciers daar evenredig van zullen profiteren.

Vooral middelgrote bedrijven met weinig grote klanten, hoge energiekosten en beperkte investeringsmiddelen zijn kwetsbaar. Zij moeten bestaande producten blijven leveren en tegelijkertijd nieuwe competenties ontwikkelen. Dalende vraag, prijsdruk en kortere productcycli verergeren het financieringstekort. Een wanordelijke structurele ineenstorting zou daarom regio's kunnen treffen waar de werkgelegenheid in de auto-industrie, gemeentelijke belastinginkomsten en beroepsopleidingen nauw met elkaar verweven zijn.

De meest verstandige reactie is niet het blijven subsidiëren van componenten die niet langer concurrerend zijn. Wat nodig is, zijn voorspelbare transformatietrajecten, snellere goedkeuring van investeringen, betere financiering voor industriële schaalvergroting en de actieve ontwikkeling van nieuwe waardeketensectoren. Batterijrecycling, vermogenselektronica, productieautomatisering, industriële software en testexpertise bieden kansen. De sterke positie van Europa in de machinebouw kan van pas komen als deze consequent wordt gecombineerd met elektronica en data.

De economische impact is buitengewoon groot

De auto-industrie is voor Europa veel meer dan alleen een sector voor consumptiegoederen. Miljoenen banen zijn direct en indirect afhankelijk van de productie, toelevering, handel, financiering, logistiek en service van voertuigen. De sector is goed voor een aanzienlijk deel van het industrieel onderzoek en de ontwikkeling en genereert traditioneel een groot handelsoverschot. In Duitsland werken meer dan 700.000 mensen direct in de auto-industrie. Volgens cijfers uit de sector gingen er alleen al tussen medio 2024 en medio 2025 meer dan 50.000 banen verloren.

Verlies van marktaandeel heeft daarom macro-economische gevolgen. Minder productie leidt tot een lagere toegevoegde waarde, minder investeringen en minder export. Onderzoeksuitgaven kunnen dalen wanneer de winstmarges onder druk komen te staan. Industriële regio's verliezen geschoolde banen, terwijl de staat tegelijkertijd hogere transformatiekosten moet dragen. Dit effect treft Duitsland in een periode van zwakke groei, hoge vestigingskosten en een dalende industriële productie.

Tegelijkertijd zou protectionisme economisch gezien kostbaar zijn. Goedkopere en technologisch geavanceerde voertuigen vergroten de koopkracht van de consument en kunnen de elektrificatie versnellen. Concurrentie dwingt gevestigde fabrikanten tot innovatie en verlaagt de prijzen. Chinese investeringen kunnen stilgelegde fabrieken nieuw leven inblazen en nieuwe banen creëren. Het doel van het economisch beleid is daarom niet om elk marktaandeel van Europese fabrikanten te behouden. Het is om eerlijke concurrentie te waarborgen en tegelijkertijd het vermogen van Europa te behouden om sleuteltechnologieën en hooggekwalificeerde arbeidskrachten in eigen land te produceren.

Het doel mag niet nationale zelfvoorziening zijn. Geen enkele grote automarkt is volledig onafhankelijk als het gaat om grondstoffen, halfgeleiders, batterijen en software. Cruciaal is een robuuste diversificatie, zodat Europa niet afhankelijk wordt van één enkel leveranciersland of van een paar niet-Europese technologieplatformen.

Europa heeft goedkopere auto's nodig, niet alleen strengere regels

Een belangrijk probleem bij de overgang naar elektrische voertuigen in Europa is de betaalbaarheid. Veel nieuwe elektrische auto's richtten zich aanvankelijk op de grotere en duurdere segmenten, omdat de hoge batterijkosten daar gemakkelijker in de verkoopprijs konden worden verwerkt. Dit beperkte het aanbod van kleinere, meer betaalbare modellen. Chinese fabrikanten spelen nu precies in op dit gat of bieden meer functies en een grotere actieradius in dezelfde prijsklasse.

Een succesvolle Europese strategie moet de totale kosten verlagen. Dit omvat batterijcellen, energie, financiering, goedkeuring, ontwikkeling en verkoop. Meer uniforme Europese regelgeving en grotere gemeenschappelijke markten zouden schaalvoordelen kunnen opleveren. Een betrouwbare laadinfrastructuur verlaagt het waargenomen risico voor kopers en maakt kleinere batterijen mogelijk, omdat niet elke dagelijkse zorg hoeft te worden gecompenseerd door een maximale actieradius. Regelgeving voor wagenparken en aankoopsubsidies moeten voorspelbaar zijn, zodat fabrikanten en klanten geen investeringen doen die afhankelijk zijn van kortetermijnpolitieke veranderingen.

Ook het ontwerp van voertuigen moet veranderen. Een instapmodel elektrische auto hoeft niet alle kenmerken van een zwaar premium voertuig te bezitten. Een lager gewicht, efficiënte aerodynamica, gestandaardiseerde componenten en een beperkt aantal praktische varianten kunnen de kosten drukken. Europa heeft bekende merken en een sterke traditie in kleine auto's. Deze kracht moet worden meegenomen naar het elektrische tijdperk, in plaats van de markt zonder slag of stoot over te laten aan prijsagressieve importeurs.

Betaalbare voertuigen zijn niet zomaar een sociaal beleid aan de rand van het industriebeleid. Ze bepalen het potentiële productievolume. Zonder voldoende volume blijven fabrieken onderbenut, is de aanschaf van accu's duur en wordt de laadinfrastructuur onvoldoende gebruikt. Betaalbaarheid is daarom de kern van industriële schaalvergroting.

Snelheid wordt de doorslaggevende productieve factor

Chinese fabrikanten verkorten de ontwikkelingscycli en brengen vaker nieuwe of herziene modellen op de markt. Dit zet de Europese bedrijven, waarvan de platforms traditioneel ontworpen zijn voor een lange levensduur, onder druk. Snelheid moet echter niet worden verward met een overhaaste productontwikkeling. Veiligheid, duurzaamheid, gegevensbescherming en repareerbaarheid blijven cruciale kwaliteitskenmerken.

De uitdaging ligt in het elimineren van trage organisatorische processen zonder in te boeten aan technische zorgvuldigheid. Modulaire hardware, meer gecentraliseerde elektronische architecturen, virtuele ontwikkeling, gestandaardiseerde softwarecomponenten en vroege integratie met leveranciers kunnen de ontwikkeltijd verkorten. Even belangrijk zijn duidelijke verantwoordelijkheidslijnen. Wanneer bedrijfsmerken parallelle systemen ontwikkelen, interfaces meerdere malen coördineren en beslissingen over verschillende hiërarchische niveaus verspreiden, wordt complexiteit een kostenfactor.

Softwaregestuurde voertuigen veranderen ook het verdienmodel. Functies kunnen na levering worden verbeterd of toegevoegd. Dit zorgt voor een langere technologische relevantie, maar vereist stabiele besturingssystemen en een degelijke data-architectuur. Europese fabrikanten moeten bepalen welke softwarelagen strategisch essentieel zijn en waar samenwerking zinvol is. Volledige interne ontwikkeling is niet altijd efficiënt. Volledige afhankelijkheid van externe platforms zou echter betekenen dat de controle over de klantinterface en een groeiend deel van de waardeketen verloren gaat.

De hogere snelheid van Chinese bedrijven is daarom geen cultureel gegeven. Het komt voort uit marktintensiteit, kapitaalallocatie, de nabijheid van toeleveringsketens en de organisatiestructuur. Deze factoren kunnen Europese bedrijven beïnvloeden als ze bereid zijn hun structuren fundamenteel te veranderen.

Het Duitse antwoord moet verder gaan dan alleen aankoopstimulansen

Kortetermijnstimulansen voor de aankoop van energie kunnen de vraag stabiliseren, maar ze lossen structurele vestigingsproblemen niet op. Duitsland heeft een industriebeleid nodig dat betaalbare energie, netuitbreiding, digitale administratie, snellere vergunningsprocedures, geschoolde arbeidskrachten en kapitaal voor schaalvergroting combineert. Individuele subsidieprogramma's zonder betrouwbare randvoorwaarden leiden weliswaar tot onverwachte winsten, maar zelden tot duurzame concurrentiekracht.

Het Europese niveau is van bijzonder belang. Een gefragmenteerde markt met uiteenlopende financieringsregels, tariefvoorwaarden en goedkeuringseisen verhindert schaalvoordelen. Gemeenschappelijke standaarden, grensoverschrijdende energie- en datanetwerken en een robuustere kapitaalmarkt zouden Europese fabrikanten en leveranciers helpen investeringen sneller te financieren. Overheidsaanbestedingen kunnen de vraag naar bussen, gemeentelijke voertuigen en bedrijfsvoertuigen stimuleren, maar moeten wel gekoppeld zijn aan transparante criteria voor veiligheid, duurzaamheid en regionale waardecreatie.

Onderzoeksbeleid moet meer aandacht besteden aan de overgang van uitvinding naar industriële productie. Europa blinkt uit in veel fundamentele onderzoeksgebieden, maar schiet vaak tekort in commercialisering en opschaling. Proefinstallaties alleen zijn onvoldoende als er geen kapitaal, vergunningen of klanten beschikbaar zijn. Batterijcellen, halfgeleiders, recycling en industriële software vereisen investeringen op de lange termijn.

Tegelijkertijd moeten de Europese regels innovatievriendelijker en technologisch coherenter worden. Bedrijven hebben duidelijke doelstellingen nodig, geen voortdurend veranderende details. Regelgeving moet de veiligheid, het klimaat en de concurrentie beschermen zonder ontwikkelingsmiddelen te verspillen aan overbodige documentatie. De maatstaf moet zijn of een regel meetbaar bijdraagt ​​aan het bereiken van de doelstelling en uniform kan worden toegepast in de hele interne markt.

Samenwerking met China blijft noodzakelijk

Ondanks de toenemende concurrentie is een volledige economische ontkoppeling noch realistisch, noch wenselijk. Duitse fabrikanten blijven produceren, ontwikkelen en verkopen in China. Europese bedrijven betrekken batterijcellen, materialen, elektronica en machines uit Chinese toeleveringsketens. Omgekeerd hebben Chinese fabrikanten Europese markten, technologieën, merkpartnerschappen en industriële locaties nodig.

Samenwerking moet echter gepaard gaan met een pragmatisch risicobeheerbeleid. Bedrijven moeten kritieke afhankelijkheden identificeren, alternatieve leveranciers ontwikkelen en gevoelige gegevens beschermen. Gezamenlijke projecten moeten zodanig worden ontworpen dat Europese partners hun eigen kerncompetenties behouden. Beleidsmakers moeten op hun beurt consequent investeringsscreening, cyberbeveiliging en mededingingsrecht toepassen, zonder elke vorm van Chinese betrokkenheid als een algemene bedreiging te beschouwen.

Lokale Chinese productie in Europa kan deel uitmaken van een evenwichtige strategie als er daadwerkelijk toegevoegde waarde wordt gecreëerd. Dit omvat gekwalificeerde werkgelegenheid, onderzoek, relaties in de toeleveringsketen, fiscale bijdragen en naleving van Europese arbeids-, milieu- en gegevensbeschermingsnormen. Wederkerigheid is cruciaal: Europese bedrijven moeten in China vergelijkbare kansen krijgen als Chinese investeerders in Europa.

Een dergelijk beleid is verfijnder dan simpele isolatie of onvoorwaardelijke openheid. Het combineert concurrentie met veiligheidsbelangen en maakt gebruik van buitenlands kapitaal zonder de strategische mogelijkheden roekeloos op te geven.

Waarom het doomsday-verhaal tekortschiet

De bewering dat China de Europese auto-industrie volledig zal verdringen, onderschat diverse tegenkrachten. Merkvertrouwen, servicenetwerken, waargenomen veiligheid, relaties met wagenparkbeheerders, financiering en restwaarde ontwikkelen zich niet van de ene op de andere dag. De Europese markt is complex qua regelgeving en gefragmenteerd wat betreft klantvoorkeuren. Nieuwe toetreders worden geconfronteerd met hoge marketinguitgaven en moeten op de lange termijn onderdelen, reparatiewerkplaatsen en markten voor gebruikte auto's opbouwen.

Ook Chinese bedrijven zijn kwetsbaar. Lage marges, hoge investeringskosten, wisselkoersschommelingen, politieke tegenmaatregelen en potentiële kwaliteitsproblemen kunnen de expansie belemmeren. Niet alle merken zullen overleven. Sommige exporteurs trekken zich mogelijk terug als de voorraden bij dealers toenemen of als de garantiekosten zijn onderschat. Bovendien leidt lokale productie in Europa tot hogere arbeids-, energie- en regelgevingskosten, waardoor een deel van China's kostenvoordeel teniet wordt gedaan.

Omgekeerd zou toegeven eveneens verkeerd zijn. De exportcijfers onthullen een industriële schaal die de wereldwijde prijs- en innovatieconcurrentie fundamenteel verandert. Chinese fabrikanten hoeven Europa niet volledig te domineren om aanzienlijke gevolgen te hebben. Zelfs een extra marktaandeel van slechts enkele procentpunten kan de capaciteitsbenutting van Europese fabrieken verminderen en de marges onder druk zetten, vooral bij een stagnerende vraag. In een kapitaalintensieve industrie zijn dergelijke verschuivingen economisch gezien van grote betekenis.

Het juiste perspectief ligt daarom ergens tussen paniek en ontkenning in. China zal niet per se alles wegvagen. Het dwingt de Europese auto-industrie echter wel om haar kosten, producten en organisatie sneller aan te passen dan zonder deze druk het geval zou zijn geweest.

De mondiale schaal zal de toekomst van Europa bepalen

Het concurrentievermogen van Volkswagen, BMW en Mercedes-Benz op de lange termijn zal niet alleen in Duitsland of China worden bepaald. Toekomstige groei zal vooral plaatsvinden in een veelheid aan markten met uiteenlopende inkomens, infrastructuren en politieke kaders. Succesvolle fabrikanten hebben daarom regionale productstrategieën, flexibele aandrijflijnopties en lokale partnerschappen nodig. Eén enkel wereldwijd voertuigconcept is nauwelijks voldoende.

Europese bedrijven zouden hun sterke punten effectiever moeten benutten. Deze omvatten veiligheid, handling, industriële kwaliteit, premium positionering, financiering, wagenparkbeheer en een gevestigd servicenetwerk. Deze voordelen moeten worden gecombineerd met lagere kosten, betere software en snellere modelcycli. Een strategie die uitsluitend op erfgoed en traditie steunt, zal niet volstaan.

China staat op zijn beurt voor de uitdaging om exportvolumes om te zetten in duurzame merkloyaliteit. De overgang van een prijsagressieve leverancier naar een wereldwijd verantwoordelijke fabrikant vereist transparante garanties, betrouwbare reserveonderdelen, gegevensbescherming, lokale ontwikkeling en stabiele restwaarde. Sommige bedrijven zullen deze overgang maken; andere niet.

De beslissende industriële strijd van de komende jaren is daarom niet Europa versus China. Het gaat erom: welke bedrijfssystemen kunnen technologie, kosten, vertrouwen en wereldwijde aanpasbaarheid het beste combineren? Oorsprong blijft belangrijk, maar operationele prestaties zullen nog belangrijker worden.

De Europese autofabrikanten hebben nog wel tijd, maar geen marge meer

De cijfers van september 2026 zijn een waarschuwingssignaal, geen definitief oordeel over wie er wint en wie er verliest. De zwakke binnenlandse markt van China zet bedrijven onder druk om te exporteren, terwijl de sterke batterij- en auto-industrie bedrijven in staat stelt deze druk om te zetten in concurrerende producten. De export van bijna een miljoen personenauto's in één maand tijd laat zien dat de internationalisering een nieuwe dimensie heeft bereikt.

Voor Duitsland leidt dit tot een duidelijke prioriteit. Het beschermen van de bestaande productie moet niet worden verward met het behoud van bestaande structuren. Tarieven kunnen tijd winnen, maar alleen productiviteit, innovatie en aantrekkelijke voertuigen garanderen marktaandeel. Aankoopsubsidies kunnen de vraag verschuiven, maar alleen concurrerende kosten zorgen voor een duurzame benutting van de productiecapaciteit. Samenwerkingen kunnen de ontwikkeling versnellen, maar alleen interne kerncompetenties garanderen strategisch vermogen.

Volkswagen moet de complexiteit verminderen en zijn volumekracht omzetten in betaalbare elektrische modellen. BMW en Mercedes-Benz moeten het begrip 'premium' herdefiniëren op een digitale, efficiënte en klantgerichte manier. Leveranciers hebben realistische transformatieplannen nodig voor de overstap naar nieuwe componenten en bedrijfsmodellen. Beleidsmakers moeten de bedrijfsomstandigheden verbeteren in plaats van een reeks losse maatregelen als strategie te presenteren.

De provocerende bewering dat China alles zal wegvagen is daarom begrijpelijk als een waarschuwing, maar te absoluut als economische voorspelling. De Europese auto-industrie beschikt nog steeds over kapitaal, merken, technische expertise, productiecapaciteit en toegang tot klanten. Wat ontbreekt, is niet zozeer het vermogen om te reageren, maar vaak de snelheid en de daadkracht. Als ze er niet in slaagt beide te ontwikkelen, zal haar achteruitgang niet alleen aan China worden toegeschreven. Het zou dan voor een aanzienlijk deel het gevolg zijn van haar eigen vertragingen.

De quasi-interne oplossing: Hoe Xpert.Digital operationele hiaten in B2B-marketing en -verkoop dicht – Slimme, contentgedreven bedrijfsvoering - Afbeelding: Xpert.Digital

Xpert.Digital is een datagedreven B2B-branchehub onder leiding van Konrad Wolfenstein . Het bedrijf fungeert als een externe, quasi-interne oplossing voor industriële partners en dicht operationele lacunes in marketing, content en sales – zonder dat de klant extra middelen nodig heeft.

Meer informatie vindt u hier:

• De quasi-interne oplossing: Hoe Xpert.Digital operationele hiaten in B2B-marketing en -verkoop dicht – Slimme, contentgedreven bedrijfsvoering

☑️ Onze zakelijke voertaal is Engels of Duits

☑️ NIEUW: Correspondentie in uw moedertaal!

Konrad Wolfenstein

Mijn team en ik staan ​​graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.

U kunt contact met mij opnemen door hier het contactformulier in te vullen [email protected]:of door mij te bellen op +49 7348 4088 965. Mijn e-mailadres is

Ik kijk uit naar ons gezamenlijke project.

☑️ Ondersteuning van het MKB op het gebied van strategie, advies, planning en implementatie

☑️ Opstellen of herzien van de digitale strategie en digitalisering

☑️ Uitbreiding en optimalisatie van internationale verkoopprocessen

☑️ Wereldwijde en digitale B2B-handelsplatformen

☑️ Pionier in bedrijfsontwikkeling / marketing / PR / beurzen