Chinese overheid: Elektrische auto's, een belangrijke industrie, ontbreken in China's nieuwe vijfjarenplan.
Xpert pre-release
Spraakselectie 📢
Gepubliceerd op: 4 november 2025 / Bijgewerkt op: 4 november 2025 – Auteur: Konrad Wolfenstein
Chinese overheid: elektrische auto's, een belangrijke industrie, ontbreken in China's nieuwe vijfjarenplan – Afbeelding: Xpert.Digital
Prijzenoorlog, overcapaciteit, golf van faillissementen: de verborgen crisis achter de Chinese elektrische-autoboom
Eerst miljarden aan subsidies, nu drastische bezuinigingen: Pekings radicale ommezwaai in elektrische auto's
China, de onbetwiste reus op het gebied van wereldwijde elektrische mobiliteit, ondergaat een strategische ommezwaai met verstrekkende gevolgen. De beslissing van Peking om elektrische voertuigen niet langer als een belangrijke strategische sector op te nemen in het komende vijfjarenplan is veel meer dan een bureaucratische formaliteit – het markeert het einde van een tijdperk en een stilzwijgende erkenning dat het enorme, decennialange subsidiebeleid zijn grenzen heeft bereikt. Hoewel de industrie de technologische top heeft bereikt, heeft de door de staat gestuurde steun een diepe crisis veroorzaakt die schuilgaat achter de indrukwekkende verkoopcijfers.
De gevolgen van dit beleid zijn ernstig: gigantische overcapaciteit, die de werkelijke vraag met een factor twee overtreft, heeft een verwoestende prijzenoorlog ("Neijuan") ontketend die de winsten van de meeste fabrikanten wegvaagt. Een enorme golf van faillissementen heeft al meer dan 400 bedrijven van de markt geveegd en analisten voorspellen de ondergang van 80 procent van de resterende startups. Zelfs de productkwaliteit lijdt onder de druk van massaproductie. Deze binnenlandse crisis heeft zich allang buiten de grenzen van China verspreid. De overproductie wordt geëxporteerd naar de wereldmarkt in de vorm van extreem goedkope elektrische auto's, waardoor gevestigde fabrikanten zoals VW, BMW en Mercedes onder enorme druk komen te staan, wat op zijn beurt banen in Europa in gevaar brengt. De koerscorrectie van Peking is daarom niet alleen een teken van de volwassenheid van de elektrische auto-industrie, maar vooral een teken van de noodzaak om middelen te heroriënteren naar nieuwe technologische gebieden zoals AI, quantum computing en kernfusie, en om een door subsidies gecreëerde bubbel te beheersen voordat deze de hele economie destabiliseert.
Geschikt hiervoor:
Een stille erkenning van industriële volwassenheid en de beperkingen van door de staat geplande economieën
China's besluit om elektrische voertuigen te schrappen van zijn lijst met strategische sleutelindustrieën voor 2026-2030 markeert een fundamenteel keerpunt in het Chinese economische beleid. Deze stap maakt een einde aan meer dan tien jaar intensieve, door de staat gesponsorde promotie en legt diepgewortelde structurele problemen bloot die niet zomaar met subsidiebeloftes kunnen worden opgelost. De verwijdering uit de strategische catalogus betekent niet dat elektrische mobiliteit aan belang inboet, maar eerder dat Peking erkent dat de sector voldoende volwassen is om de verdere ontwikkeling ervan door marktmechanismen te laten sturen. Tegelijkertijd signaleert deze stap de noodzaak om beperkte staatsmiddelen te concentreren op nieuwe prioritaire gebieden zoals kwantumtechnologie, bioproductie, waterstof- en kernfusie-energie, en kunstmatige intelligentie.
De ontwikkeling van gesubsidieerde overinvesteringen: hoe overheidsbeleid op het gebied van industrie tot economische verstoringen leidde
De eerdere bevordering van elektromobiliteit was gebaseerd op een strategische redenering die problematisch is gebleken. In de jaren negentig erkende de Chinese overheid dat binnenlandse autofabrikanten een onoverkomelijk technologisch nadeel hadden ten opzichte van gevestigde westerse fabrikanten op het gebied van conventionele verbrandingsmotoren. Elektromobiliteit werd daarom gezien als een kans om dit concurrentienadeel te omzeilen. Een eerste uitgebreid ondersteuningsprogramma werd in 2009 gelanceerd. De daadwerkelijke intensivering van subsidies volgde echter pas later, toen Peking zich realiseerde dat de gedecentraliseerde structuur van de Chinese economie leidde tot een massale vestiging van fabrikanten die niet levensvatbaar zouden zijn zonder overheidsbetalingen. De beschikbare gegevens tonen de omvang van deze overdrachten aan: volgens Handelsblatt ontvingen meer dan een dozijn Chinese autofabrikanten tussen 2021 en 2023 ongeveer € 5,7 miljard aan directe subsidies. Het Kiel Institute for the World Economy schat de aankooppremies voor nieuwe energievoertuigen op ongeveer € 5,3 miljard in 2022. Zelfs het Chinese ministerie van Industrie en Informatietechnologie meldt subsidies van ongeveer € 197 miljoen voor de jaren 2016 tot en met 2020, een aanzienlijk lager bedrag dat illustreert hoe moeilijk het is om het totale bedrag aan steunmaatregelen te vatten.
Dit subsidiebeleid had aanvankelijk het beoogde effect. Binnen enkele jaren ontwikkelde China zich tot 's werelds leidende natie op het gebied van elektromobiliteit. De marktpenetratie van elektrische voertuigen overtrof alle andere regio's ter wereld aanzienlijk. In 2024 werden er in China ongeveer 10,6 miljoen elektrische voertuigen verkocht, meer dan de rest van de wereld samen produceerde. Het marktaandeel van deze nieuwe energievoertuigen bedroeg al meer dan 60 procent van de nieuwe registraties. Deze indrukwekkende cijfers verhullen echter een systematische verkeerde toewijzing van middelen, die steeds problematischer wordt.
Geschikt:
De overcapaciteitscrisis: hoe financiële prikkels leidden tot industriële overproductie
De centrale pathologie van de Chinese markt voor elektrische voertuigen kan worden uitgedrukt in een eenvoudige formule: de productiecapaciteit is twee keer zo hoog als de werkelijke vraag. Terwijl de verkoop van personenauto's in China in 2024 ongeveer 24 miljoen eenheden bedroeg, kunnen alle Chinese fabrikanten samen ongeveer 50 miljoen voertuigen per jaar produceren. Deze overcapaciteit is niet het gevolg van ongunstige marktontwikkelingen, maar eerder het directe gevolg van een subsidiebeleid dat perverse prikkels gaf aan lokale overheden en fabrikanten.
De gedecentraliseerde structuur van de Chinese staat speelde hierbij een sleutelrol. Lokale overheden streefden hun eigen economische belangen na en zagen de elektrische auto-industrie als een kans om de belastinginkomsten te verhogen en banen te creëren. Zonder centrale coördinatie leidde dit tot een enorme overproductie van de productiecapaciteit. Zolang de overheidssubsidies bleven stromen en consumenten aankoopvoordelen kregen, kon dit systeem functioneren. Met de vermindering en uiteindelijke stopzetting van deze betalingen in 2022 werd echter de structurele zwakte van het model duidelijk.
De statistische realiteit is veelzeggend. Volgens gegevens van Jato Dynamics hebben 93 van de 169 autofabrikanten die in China actief zijn een marktaandeel van minder dan 0,1 procent. Met name in het segment van zogenaamde startups voor nieuwe energievoertuigen is het marktaandeel gefragmenteerd tot fracties van een procentpunt. Deze bedrijven danken hun bestaan voornamelijk aan subsidies. Zonder overheidssteun zou de overgrote meerderheid van deze fabrikanten helemaal niet levensvatbaar zijn. De industrie heeft een enorm consolidatieproces ondergaan, dat verre van stabiliserend is. Meer dan 400 bedrijven in de elektrische autosector zijn van de markt verdwenen. Tussen 2015 en 2020 waren er soms meer dan 500 verschillende merken elektrische auto's in China. Tegenwoordig schatten analisten in de industrie dat meer dan 80 procent van de resterende startups de komende jaren de markt zal verlaten. Sommige vooraanstaande bedrijven, zoals WM Motor, hebben al faillissement aangevraagd.
De spiraal van de prijzenoorlog: hoe overcapaciteit tot deflatie leidt
Met de vermindering en uiteindelijke afschaffing van subsidies werd de Chinese auto-industrie geconfronteerd met een nieuwe realiteit. Fabrikanten moesten hun prijzen verlagen om de productiecapaciteit te behouden en hun marktaandeel te verdedigen. Dit leidde tot een verwoestende prijzenoorlog, die Xi Jinping publiekelijk bekritiseerde en die de Chinezen omschrijven als "neijuan", wat letterlijk involutie of interne wikkeling betekent. Deze term beschrijft een destructieve concurrentiesituatie waarin door concurrenten aangestuurde prijsverlagingen elkaar versterken zonder toegevoegde waarde te creëren, maar juist de winstgevendheid vernietigen.
De omvang van de prijsverlaging is ongekend. BYD, het bedrijf dat economisch gezien de Chinese elektrische-auto-industrie leidt, bood tijdens deze prijsoorlog elektrische automodellen aan voor minder dan € 7.000. Deze prijsstrategie kan alleen worden gerechtvaardigd door marginale winstmarges of zelfs verliezen per voertuig. Wat bijzonder problematisch is, is dat niet alleen marginale, maar ook gevestigde fabrikanten onder de druk lijden. Gegevens van adviesbureau AlixPartners en door Reuters ondervraagde experts tonen aan dat zelfs grote fabrikanten zoals NIO, XPeng en SAIC aanzienlijke operationele problemen ondervinden. NIO boekt bijvoorbeeld nog steeds enorme verliezen ondanks hogere leveringscijfers. In het tweede kwartaal van 2025 bedroeg het nettoverlies van het bedrijf ongeveer $ 576 miljoen. BYD, naast Tesla de enige Chinese fabrikant van elektrische voertuigen die aanzienlijke winsten rapporteert, staat desondanks onder enorme druk.
Deze deflatoire dynamiek breidt zich uit buiten de auto-industrie. De Chinese industriële winsten daalden in mei 2025 met 9,1 procent op jaarbasis. In juni bedroeg de daling nog 4,3 procent. De mijnbouwsector, een indicator voor investeringen in infrastructuur en productie, zag de winst met meer dan 31 procent dalen. Deze cijfers wijzen op een economische situatie die de klassieke deflatoire spiraal benadert die Japan in de jaren negentig doormaakte. Xi Jinping en de Chinese leiders hebben deze trend onderkend en proberen deze tegen te gaan door te waarschuwen tegen overmatige investeringen in industrieën met overcapaciteit en door regeringen aan te sporen minder risicovolle investeringsplannen na te streven.
Geschikt hiervoor:
De kwaliteitscrisis achter de schitterende groeicijfers
Een aspect dat vaak over het hoofd wordt gezien in discussies over de Chinese crisis in elektrische voertuigen, is de kwestie van kwaliteit en betrouwbaarheid. Hoewel Chinese fabrikanten echte vooruitgang hebben geboekt op het gebied van batterijtechnologie en innovatieve voertuigconcepten, zijn er aanzienlijke tekortkomingen in de algehele kwaliteit van hun voertuigen. JD Power, een toonaangevend bedrijf in data-analyse en consumentenonderzoek, documenteert dat elektrische voertuigen en plug-in hybrides in China momenteel 226 problemen per 100 voertuigen vertonen, vergeleken met slechts 212 problemen per 100 eenheden voor conventionele voertuigen. Dit percentage is tussen 2023 en 2024 zelfs met 37 procent gestegen. De geavanceerde infotainmentsystemen zijn bijzonder problematisch en genereren ongeveer 31 problemen per 100 voertuigen. Dit onthult een strategie waarbij fabrikanten agressieve technologische vooruitgang hebben nagestreefd ten koste van fundamentele kwaliteitsnormen.
Ook de verzekeringssector lijdt onder deze ontwikkeling. Autoverzekeraars in China lijden verlies op elektrische voertuigen, ondanks dat ze premies rekenen die 20 tot 100 procent hoger liggen dan die voor conventionele voertuigen. Dit betekent dat de verliesratio's, ondanks premiestijgingen, nog steeds boven een houdbaar niveau liggen. Het model van gesubsidieerde massaproductie heeft niet alleen geleid tot overcapaciteit en prijsdaling, maar ook tot een kwaliteitsdaling, wat de winstgevendheid op de lange termijn in gevaar brengt.
Onze expertise in China op het gebied van bedrijfsontwikkeling, verkoop en marketing
Onze expertise in China op het gebied van bedrijfsontwikkeling, verkoop en marketing - Afbeelding: Xpert.Digital
Branchefocus: B2B, digitalisering (van AI tot XR), machinebouw, logistiek, hernieuwbare energie en industrie
Meer hierover hier:
Een thematisch centrum met inzichten en expertise:
- Kennisplatform over de mondiale en regionale economie, innovatie en branchespecifieke trends
- Verzameling van analyses, impulsen en achtergrondinformatie uit onze focusgebieden
- Een plek voor expertise en informatie over actuele ontwikkelingen in het bedrijfsleven en de technologie
- Topic hub voor bedrijven die meer willen weten over markten, digitalisering en industriële innovaties
Waarom de Chinese auto-industrie op een kruispunt staat: Is het subsidietijdperk voorbij?
De mislukte consolidatiepoging: de poging van de staat om zijn eigen falen te herstellen
Bijzonder veelzeggend is de mislukking van de geplande fusie tussen de twee grote staatsautofabrikanten, Dongfeng en Changan (later SAIC), in het voorjaar van 2025. Deze fusie was bedoeld als een grootschalige fusie van twee staatsbedrijven, waarmee op papier een bedrijf zou ontstaan dat kon concurreren met BYD. Voor veel waarnemers was dit een teken dat de centrale overheid van Peking eindelijk de noodzaak had ingezien om de overcapaciteit te verminderen door middel van consolidatie. De fusieplannen werden echter abrupt afgeblazen.
De reden voor de mislukking ligt in China's eigen politieke structuur. Fusies van staatsbedrijven leiden tot banenverlies en de sluiting van fabrieken in sommige provincies. Omdat lokale overheden worden beoordeeld op de economische activiteit in hun regio's, ontstaat er massaal politiek verzet tegen dergelijke maatregelen. De betrokken bedrijven zouden als gevolg van de geplande fusie ook te maken krijgen met complexe juridische problemen met hun joint ventures met internationale partners zoals Ford, Mazda, Nissan en Honda. Uiteindelijk zouden vergelijkbare productassortimenten en klantgroepen hebben geleid tot kannibalisatie en een gestroomlijnde productportfolio, met verder banenverlies tot gevolg. Wat hier wordt onthuld, is een dilemma van de Chinese planeconomie: hoewel de staat enorme middelen kan mobiliseren om industrieën te creëren, vindt zij het moeilijk om zich te ontdoen van haar eigen creaties wanneer deze economisch te onrendabel worden.
Yang Xuejo, de invloedrijke voorzitter van de Chinese staatsholding SRS SAC, die staatsactiva beheert, uitte in het voorjaar van 2025 openlijk kritiek dat staatsbedrijven te ver achterliepen bij de transformatie naar elektrische mobiliteit. Dit zijn krachtige woorden van een topmanager die zowel in het Verenigd Koninkrijk als in de VS is opgeleid, en ze suggereren dat zelfs binnen het partijapparaat de ontevredenheid groeit over het onvermogen om structurele problemen aan te pakken. Als de centrale overheid er niet eens in slaagt twee direct staatsbedrijven samen te voegen om de overcapaciteit op een gecontroleerde manier te verminderen, voorspelt dat weinig goeds voor China's vermogen om de grotere structurele problemen van zijn economie aan te pakken.
Geschikt hiervoor:
De omvang van de winstderving: de financiële crisis onder de oppervlakte
Achter de krantenkoppen over recordhoge leveringen gaan diepe financiële problemen schuil. Het totale nettowerkkapitaal van China's 16 grootste beursgenoteerde autofabrikanten bedroeg begin 2025 ongeveer $ 14,5 miljard. Dit is een daling van 62 procent ten opzichte van de piek van $ 290,5 miljard begin 2021. BYD, hoewel relatief winstgevend vergeleken met zijn concurrenten, kampt met de zwaarste werkkapitaaldruk van alle grote fabrikanten. Het wordt gevolgd door Geely, Nio, Seres en de staatsbedrijven BAIC en JAC. Een rapport van de Financial Times uit juli 2025 documenteerde dat belangrijke leveranciers en zakenpartners van deze bedrijven onbetaalde facturen opstapelen. Dit betekent dat de financiële druk zich van de autofabrikanten naar de gehele toeleveringsketen verspreidt.
De winstgevendheid van toonaangevende fabrikanten van elektrische voertuigen schetst een gemengd maar overwegend somber beeld. BYD en Tesla behalen aanzienlijke operationele winstmarges waarmee ze zich onderscheiden van de concurrentie. De operationele winstmarges van NIO, XPeng en Polestar liggen echter 14 tot 74 procentpunten lager dan die van Tesla. Het cashflowverschil is nog zorgwekkender, met verschillen van $ 16 tot $ 20 miljard tussen Tesla en zijn Chinese alternatieven. Tesla heeft ook de mogelijkheid om zijn productie uit te breiden en tegelijkertijd de winstgevendheid te behouden. Chinese fabrikanten daarentegen moeten vaak kiezen tussen prijsverlagingen om de verkoopvolumes op peil te houden of genoegen nemen met lagere verkopen. Volgens vertegenwoordigers van BYD zal meer dan 80 procent van de 120 fabrikanten van elektrische voertuigen in China de komende jaren failliet gaan.
Technologisch leiderschap en de strategie van het afleiden van hulpbronnen
Ondanks alle kritiek op de economische en sociale gevolgen van het subsidiebeleid, moet erkend worden dat China inderdaad een leidende positie heeft verworven op het gebied van pure batterijtechnologie en innovatieve voertuigconcepten. Batterijcelfabrikant CATL, 's werelds grootste batterijleverancier, onthulde in 2025 verschillende nieuwe technologieën die wereldwijde maatstaven zetten. De tweede generatie Shenxing-batterij belooft een maximale laadcapaciteit van meer dan 1.300 kilowatt, wat een actieradius van 520 kilometer mogelijk maakt met een laadtijd van slechts vijf minuten. BYD kondigde op zijn beurt zijn Super e-platform aan, dat een pieklaadcapaciteit van 1.000 kilowatt bereikt. Dit zijn ontwikkelingen die de huidige Europese en Amerikaanse infrastructuur verouderd doen lijken.
China heeft ook vooruitgang geboekt in de ontwikkeling van natriumionbatterijen, die kosteneffectiever zijn dan lithiumiontechnologie. In 2025 presenteerde CATL de Naxtra-batterij met een energiedichtheid van 175 wattuur per kilogram, goed voor meer dan 10.000 laadcycli en met behoud van 90 procent van de capaciteit, zelfs bij min 40 graden Celsius. Dergelijke technologieën zouden in de toekomst de toegang tot elektrische mobiliteit in armere landen kunnen democratiseren.
China heeft momenteel een aandeel van 70 procent in de wereldwijde batterijproductie. Alleen al in de eerste twee maanden van 2025 verkocht China 1,4 miljoen elektrische voertuigen, goed voor 58 procent van de wereldmarkt. China's marktaandeel in de productie van lithiumchemicaliën bedraagt ongeveer 68 procent. Dit maakt de wereldwijde waardeketen voor elektrische mobiliteit permanent afhankelijk van China. Voor Peking is het daarom strategisch gezien zinvol om de subsidies voor elektrische mobiliteit als gevestigde industrie te verminderen en de beschikbare middelen te concentreren op opkomende technologieën waar China nog geen dominante positie heeft verworven.
De nieuwe focus op kwantumtechnologie, bioproductie, waterstof- en kernfusie-energie, en kunstmatige intelligentie weerspiegelt een strategische overweging voor de lange termijn. China wil niet alleen concurreren in meer ontwikkelde sectoren zoals elektromobiliteit, maar ook een leidende positie verwerven in toekomstige technologiegebieden. Op het gebied van kunstmatige intelligentie, met name in grote taalmodellen en generatieve systemen, heeft China de afgelopen jaren aanzienlijke vooruitgang geboekt door intensieve investeringen. Kwantumtechnologie wordt beschouwd als een sleuteltechnologie voor de toekomst van de informatietechnologie. Waterstof en kernfusie worden gezien als veelbelovende energiedragers voor een koolstofvrije wereldeconomie.
De mondiale context: hoe de Chinese strategie voor elektromobiliteit de wereld verandert
De betekenis van China's subsidiebeleid voor elektromobiliteit kan niet worden begrepen zonder de wereldwijde context te beschouwen. Door zijn massale steun heeft China niet alleen een van 's werelds grootste elektromobiliteitsindustrieën opgebouwd, maar ook de wereldwijde prijsstructuur voor elektrische voertuigen fundamenteel veranderd. Europese en Amerikaanse fabrikanten moeten nu concurreren met Chinese import, waarvan de prijzen vaak een derde of zelfs de helft lager liggen dan die van hun Europese concurrenten.
Volgens de voorspellingen van PwC zal Europa al in 2025 een netto-importeur van auto's worden. Bijna 800.000 in China geproduceerde auto's zouden in 2025 in Europa verkocht kunnen worden, waarvan meer dan 330.000 afkomstig zijn van Europese fabrikanten die hun productie naar China hebben verplaatst. Dit markeert een dramatische verschuiving: in 2015 had Europa nog een exportoverschot van 1,7 miljoen voertuigen per jaar. Tegen 2030 zal het Chinese marktaandeel op de West-Europese markt voor elektrische auto's naar verwachting stijgen tot meer dan 12 procent, een verdubbeling ten opzichte van het huidige niveau. Slechts enkele Europese modellen behoren tot de vijf bestverkochte elektrische voertuigen wereldwijd.
De tarieven die de Europese Unie oplegt aan Chinese elektrische voertuigen zijn een poging deze trend te keren. De politiek en economisch destructieve aard van de Chinese prijsstelling zorgt er echter voor dat Europese fabrikanten, zelfs met tarieven, te maken krijgen met een toegenomen concurrentiedruk. Als Chinese voertuigen zo goedkoop zijn dat ze zelfs met tarieven goedkoper blijven dan Europese modellen, worden Europese producenten gedwongen hun eigen prijzen te verlagen, waardoor hun winstgevendheid in gevaar komt. Volkswagen, BMW en Mercedes zagen hun marktaandeel in China tussen 2020 en 2024 dramatisch slinken. Dit leidt tot onzekerheid over investeringen en banenverlies, zowel in Europa als in de VS.
Dit onthult ook de perverse dynamiek: de Duitse auto-industrie moet nu in China investeren om daar deel te nemen aan de productie van elektrische auto's, terwijl tegelijkertijd banen in eigen land worden geschrapt. Volkswagen kondigde plannen aan om 35.000 banen te schrappen, Mercedes 20.000, en Audi plant omvangrijke ontslagen. Dit banenverlies is deels te wijten aan de prijsdynamiek die wordt veroorzaakt door Chinese subsidies.
Het verloren potentieel: waarom hogere subsidies niet de oplossing zijn
Een leerzaam aspect van de Chinese ervaring is de demonstratie dat staatssubsidies alleen onvoldoende zijn om duurzaam winstgevende industrieën te creëren. Hoewel de Chinese staat erin slaagde enorme hoeveelheden kapitaal en middelen te mobiliseren, resulteerde dit in overcapaciteit die economisch niet te absorberen was. Het centraal geplande bestuurssysteem reageerde niet snel genoeg om de creatie van nieuwe capaciteit te stoppen toen er al overaanbod was ontstaan.
De les is diepgaand: een industrie die volledig afhankelijk is van subsidies is geen echte industrie. Het is eerder een administratieve rente die zichzelf opeet wanneer de overdrachtsbetalingen worden verlaagd. Echte winstgevendheid ontstaat alleen door efficiëntie, innovatie en optimale allocatie van middelen. De staat kan deze nauwelijks afdwingen, zelfs niet met onbeperkte middelen. In plaats daarvan creëren overheidssubsidies in een omgeving met veel complementaire private of semi-publieke actoren verstoringen die leiden tot overinvesteringen.
De omvang van dit verlies wordt duidelijk wanneer men de werkelijke toewijzing van middelen bekijkt. Als het kapitaal dat naar subsidies voor elektrische voertuigen stroomde, in andere sectoren was geïnvesteerd, zoals onderwijs, infrastructuur of onderzoek, zou het totale economische rendement mogelijk hoger zijn geweest. Dit is mede de reden waarom Xi Jinping en andere Chinese topleiders de gevaren van aanhoudende overinvesteringen hebben onderkend.
Geschikt hiervoor:
De herstructurering van de mondiale auto-industrie
De Chinese strategie om subsidies voor elektrische voertuigen af te schaffen, gaat gepaard met een herstructurering van de wereldwijde auto-industrie. China zal de productie en export van elektrische voertuigen niet stopzetten. Maar in de toekomst zullen fabrikanten winstgevendheid moeten bereiken door middel van efficiëntie, kostenleiderschap en technologische superioriteit, niet door middel van subsidies. Dit zal leiden tot een nieuwe marktconsolidatie, waarvan alleen de sterkste en best geleide bedrijven zullen profiteren.
De verdere ontwikkeling van batterijtechnologie blijft in Chinese handen. De positie van BYD zal verder consolideren naarmate honderden zwakkere concurrenten van de markt verdwijnen. De wereldwijde auto-industrie zal daarom niet minder, maar juist afhankelijker worden van China, aangezien de batterijproductie een knelpunt blijft en China zijn technologische en productieleiderschap behoudt.
Voor Europa en de VS betekent dit dat de technologische inhaalslag beperkt is. De Europese batterij-industrie loopt ongeveer tien jaar achter op China. Zonder enorme investeringen in onderzoek, infrastructuur en productie zal Europa niet onafhankelijk kunnen worden van de Chinese batterijsector. Het streven naar zelfvoorzienende Europese waardeketens op het gebied van elektromobiliteit blijft daarom niet alleen een economische, maar ook een veiligheidspolitieke noodzaak. De weg hiernaartoe zal moeilijk zijn en aanzienlijke investeringen vergen, die soms ongemakkelijke structurele aanpassingen vereisen.
Uw wereldwijde partner voor marketing en bedrijfsontwikkeling
☑️ onze zakelijke taal is Engels of Duits
☑️ Nieuw: correspondentie in uw nationale taal!
Konrad Wolfenstein
Ik ben blij dat ik beschikbaar ben voor jou en mijn team als een persoonlijk consultant.
U kunt contact met mij opnemen door het contactformulier hier in te vullen of u gewoon te bellen op +49 89 674 804 (München) . Mijn e -mailadres is: Wolfenstein ∂ Xpert.Digital
Ik kijk uit naar ons gezamenlijke project.
☑️ MKB -ondersteuning in strategie, advies, planning en implementatie
☑️ Creatie of herschikking van de digitale strategie en digitalisering
☑️ Uitbreiding en optimalisatie van de internationale verkoopprocessen
☑️ Wereldwijde en digitale B2B -handelsplatforms
☑️ Pioneer Business Development / Marketing / PR / Maatregel
🎯🎯🎯 Profiteer van de uitgebreide, vijfvoudige expertise van Xpert.Digital in een uitgebreid servicepakket | BD, R&D, XR, PR & Optimalisatie van digitale zichtbaarheid
Profiteer van de uitgebreide, vijfvoudige expertise van Xpert.Digital in een uitgebreid servicepakket | R&D, XR, PR & Optimalisatie van digitale zichtbaarheid - Afbeelding: Xpert.Digital
Xpert.Digital heeft diepe kennis in verschillende industrieën. Dit stelt ons in staat om op maat gemaakte strategieën te ontwikkelen die zijn afgestemd op de vereisten en uitdagingen van uw specifieke marktsegment. Door continu markttrends te analyseren en de ontwikkelingen in de industrie na te streven, kunnen we handelen met vooruitziende blik en innovatieve oplossingen bieden. Met de combinatie van ervaring en kennis genereren we extra waarde en geven onze klanten een beslissend concurrentievoordeel.
Meer hierover hier:
