De Duitse maritieme infrastructuur: een analyse van de investeringsachterstand, het strategische belang en de toekomstige vooruitzichten

Voor welke uitdagingen staat de Duitse maritieme infrastructuur en waarom is een herbeoordeling van de situatie dringend nodig?

De Duitse maritieme infrastructuur, met name de zeehavens en binnenhavens, bevindt zich op een kritiek punt. Jarenlang heeft de infrastructuur met een verminderde capaciteit geopereerd, wat heeft geleid tot een aanzienlijke investeringsachterstand. De traditionele visie op havens als louter overslagpunten voor de wereldhandel schiet echter tekort in het licht van de nieuwe, complexe realiteit. Het huidige debat gaat niet alleen over financiering, maar vereist een fundamentele paradigmaverschuiving in de strategische beoordeling van deze belangrijke nationale hulpbron. De herstructurering van wereldwijde toeleveringsketens, de noodzaak van een robuuste nationale leveringszekerheid, de ambitieuze doelstellingen van de energietransitie en een fundamenteel veranderd veiligheidslandschap in Europa vereisen een alomvattende herbeoordeling.

Duitse havens zijn niet langer slechts toegangspoorten tot de wereld voor exportland Duitsland; ze zijn multifunctionele, systemisch belangrijke knooppunten geworden, waarvan de prestaties onlosmakelijk verbonden zijn met de nationale veiligheid, economische veerkracht en het succes van de klimaattransitie. Recente geopolitieke omwentelingen en de toenemende confrontatie met hybride dreigingen hebben de kwetsbaarheid van maritieme infrastructuur blootgelegd. Tegelijkertijd zijn havens essentiële knooppunten voor de ontwikkeling van een economie gebaseerd op hernieuwbare energie, met name voor de import van waterstof en als uitvalsbasis voor offshore windenergie.

Deze overlappende dimensies tonen aan dat de crisis waarmee Duitse havens kampen niet slechts een financieel tekort is, maar ook een conceptuele kloof blootlegt. De bestaande financieringsmechanismen en politieke prioriteiten hebben geen gelijke tred kunnen houden met het snel groeiende strategische belang van de havens. Deze analyse onderzoekt daarom de oorzaken en gevolgen van de investeringsachterstand, belicht de multidimensionale strategische relevantie van de havens en analyseert politieke en financiële oplossingen binnen de nationale en Europese context. De analyse stelt dat de modernisering van maritieme infrastructuur geen optionele uitgave is, maar een essentiële investering in de toekomstige levensvatbaarheid en soevereiniteit van Duitsland.

De beleggingsportefeuille: omvang en gevolgen

Hoe groot is de geraamde investeringsachterstand in Duitse zeehavens en binnenhavens en welke specifieke tekortkomingen bestaan ​​er op het gebied van infrastructuur?

De investeringsachterstand in de Duitse haveninfrastructuur heeft een alarmerend niveau bereikt van circa € 18 miljard. Hiervan is € 15 miljard bestemd voor alleen al zeehavens en nog eens € 3 miljard voor binnenhavens. Deze cijfers zijn geen abstracte getallen, maar komen tot uiting in concrete en ernstige tekortkomingen die de functionaliteit en het concurrentievermogen van de havens direct aantasten.

Een belangrijk probleem is de vervallen staat van kademuren, die op veel plaatsen structurele schade vertonen. Dit vormt niet alleen een veiligheidsrisico, maar beperkt ook het draagvermogen en daarmee de inzet van modern, zwaar materieel. Nauw hiermee verbonden is het gebrek aan voldoende grote en versterkte zones voor zware lasten. Dergelijke zones zijn echter een fundamentele vereiste voor de afhandeling van steeds grotere containers en met name voor de tonnen wegende componenten van offshore windturbines, zoals gondels en rotorbladen.

Een andere kritieke tekortkoming is de verouderde en gebrekkige achterlandverbindingen via weg, spoor en waterwegen. De efficiëntie van een haven stopt niet aan de kade, maar is cruciaal afhankelijk van de effectiviteit van de verbindende transportroutes. Dit omvat vervallen sluizen en waterwegen, waarvan de staat volgens rapporten van de Federale Rekenkamer gestaag verslechtert. De Rekenkamer bekritiseert het feit dat de middelen voor het onderhoud van federale waterwegen onvoldoende zijn en dat bouwprojecten verkeerd worden geprioriteerd, waardoor het risico op verstoringen van vitale transportwegen toeneemt.

Tot slot worden ook verouderde digitale infrastructuur en gebrekkige communicatiesystemen als belangrijke tekortkomingen aangemerkt. In een wereldwijd genetwerkt logistiek systeem zijn efficiënte digitale processen voor het beheer van de goederenstroom en de communicatie tussen alle belanghebbenden essentieel.

Deze achterstand in reparaties is geen statisch probleem, maar een dynamisch, zichzelf versnellend proces. Progressieve slijtage leidt tot een vicieuze cirkel: verwaarloosd onderhoud verhoogt de toekomstige reparatiekosten exponentieel en ondermijnt tegelijkertijd de fysieke basis die essentieel is voor toekomstgerichte moderniseringsprojecten, zoals de voorzieningen die nodig zijn voor de energietransitie. De investeringsachterstand is daarom niet alleen een last uit het verleden, maar een actieve barrière voor het vormgeven van de toekomst. Elk uitstel verhoogt niet alleen de financiële last, maar ook de complexiteit van de taken die voorliggen, aangezien fundamentele structurele problemen moeten worden opgelost voordat waardecreërende toekomstige projecten überhaupt kunnen worden uitgevoerd.

Wat zijn de economische gevolgen van het verwaarlozen van haveninfrastructuur voor de concurrentiepositie van Duitsland in Europa?

Chronische onderfinanciering en de daaruit voortvloeiende investeringsachterstand hebben ernstige economische gevolgen voor Duitsland als vestigingsplaats. Duitse zeehavens ondervinden hevige concurrentie van de West-Europese ARA-havens (Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam), met name de dominante universele havens Rotterdam en Antwerpen-Brugge. Deze concurrenten profiteren van enorme overheidsinvesteringen en strategische nationale steun, wat leidt tot een ongelijke concurrentieomgeving.

Het meest directe gevolg is een verlies aan marktaandeel. Terwijl Duitse havens kampen met capaciteitsknelpunten en inefficiënties als gevolg van verouderde infrastructuur, breiden concurrerende havens hun capaciteit gestaag uit. Dit leidt ertoe dat rederijen hun lading steeds vaker via Rotterdam of Antwerpen afhandelen, zelfs als de eindbestemming in Duitsland of het Europese achterland ligt. Duitse zeehavens faciliteren ongeveer 60% van de Duitse buitenlandse handel en zijn daarmee een belangrijke motor van de exportgerichte economie. Een verzwakking van hun positie brengt deze cruciale economische factor in gevaar.

Bovendien zijn er enorme economische effecten en een groot aantal banen verbonden aan de havenindustrie. Direct en indirect zorgen Duitse zeehavens en binnenhavens voor zo'n 4,5 miljoen banen in Duitsland, waarvan ongeveer 1,5 miljoen in de industrie. Alleen al in Nedersaksen zijn meer dan 74.000 banen afhankelijk van de zeehavens, die een bruto toegevoegde waarde van bijna € 5,9 miljard genereren. Elke container die in Rotterdam in plaats van Hamburg of Bremerhaven wordt overgeslagen, betekent een verlies aan toegevoegde waarde en brengt deze banen in Duitsland in gevaar.

Een bijzonder problematische asymmetrie ontstaat in de financiering van achterlandinfrastructuur. Wanneer goederen in Nederland of België worden overgeslagen en vervolgens per vrachtwagen of spoor naar of door Duitsland worden vervoerd, moet Duitsland de kosten dragen voor het onderhoud van het wegen- en spoorwegnet. De daadwerkelijke waardecreatie van havenafhandeling – havengelden, logistieke diensten, opslag, douaneafhandeling – blijft echter in het buitenland. Duitsland loopt daardoor het risico slechts een doorvoerland voor zijn eigen goederen te worden. Door de dure achterlandinfrastructuur te leveren, subsidieert het indirect het concurrentievermogen van buitenlandse havens en daarmee de ontmanteling van zijn eigen maritieme waardeketen. Dit effect vertegenwoordigt een aanzienlijk netto economisch verlies en onderstreept de dringende noodzaak om het concurrentievermogen van zijn eigen havens te herstellen door middel van gerichte investeringen.

In een wereld die gekenmerkt wordt door geopolitieke omwentelingen, fragiele toeleveringsketens en een nieuw besef van de kwetsbaarheid van kritieke infrastructuur, ondergaat het concept nationale veiligheid een fundamentele herziening. Het vermogen van een staat om zijn economische welvaart, de bevoorrading van zijn bevolking en zijn militaire capaciteit te waarborgen, hangt steeds meer af van de veerkracht van zijn logistieke netwerken. In deze context evolueert de term "dual-use" van een nichecategorie binnen exportcontrole naar een overkoepelende strategische doctrine. Deze verschuiving is niet slechts een technische aanpassing, maar een noodzakelijke reactie op het "keerpunt" dat de diepgaande integratie van civiele en militaire capaciteiten vereist.

Geschikt hiervoor:

• Containerterminalsystemen voor weg, spoor en zee in het dual-use logistieke concept van zware logistiek

Financieringsmodellen onder de loep

Hoe werkt het huidige systeem voor havenlastenverevening en waarom wordt het als ontoereikend bekritiseerd?

Het huidige kerninstrument van federale deelname aan havenkosten is de zogenaamde havenlastenvereffening. Dit instrument is vastgelegd in de Wet op de fiscale vereffening (FAG) en is gebaseerd op artikel 107 van de Grondwet. Het is een uitzondering die kuststaten toestaat een deel van de financiële lasten die zij maken voor het onderhoud van hun zeehavens af te trekken van hun belastinginkomsten bij de berekening van hun financiële draagkracht. Momenteel bedraagt ​​dit bedrag slechts 38 miljoen euro per jaar voor alle Duitse zeehavens samen.

Het mechanisme is complex: de aftrek vermindert de berekende financiële draagkracht van een staat. Binnen het systeem van fiscale verevening tussen de Duitse deelstaten leidt dit ertoe dat donorstaten minder betalen en ontvangende staten hogere vereveningsuitkeringen ontvangen. Het gaat echter niet om een ​​directe overdracht van 38 miljoen euro van de federale overheid naar de deelstaten. De kritiek op dit mechanisme is fundamenteel en veelzijdig.

De meest voor de hand liggende kritiek is de volstrekt ontoereikende hoogte van het bedrag. De 38 miljoen euro staat in geen verhouding tot de investeringsachterstand van 15 miljard euro in de zeehavens of de 400 tot 500 miljoen euro aan jaarlijkse investeringen die volgens ramingen van ondernemersorganisaties nodig zijn. Bovendien is het bedrag al decennialang niet significant aangepast aan de stijgende kosten of de toegenomen eisen, een situatie die door ondernemersorganisaties onaanvaardbaar wordt geacht.

De diepere, structurele kritiek richt zich echter op de fundamentele opvatting van het instrument. De regeling voor de verevening van havenlasten behandelt de financiering van havens als een primair regionale verantwoordelijkheid van de kuststaten, waarvoor de federale overheid slechts gedeeltelijk compensatie biedt. Deze benadering negeert het nationale belang van havens. Ze dienen niet alleen de lokale economie, maar zijn cruciaal voor de gehele Duitse exportsector, de nationale leveringszekerheid, de energietransitie en de collectieve defensie. Deze taken zijn inherent nationaal, niet regionaal. Toch wordt de financiering vrijwel uitsluitend door de deelstaten en gemeenten gedragen.

De regeling voor de verevening van havenlasten is daarom niet alleen kwantitatief ontoereikend, maar ook kwalitatief en structureel gebrekkig. Ze is gebaseerd op de onjuiste veronderstelling dat het om een ​​regionale last gaat die gecompenseerd moet worden. De eisen voor een fundamentele hervorming zijn daarom niet alleen gericht op een verhoging van het totale bedrag, maar ook op een fundamentele heroriëntatie van de financieringsfilosofie: weg van compensatie voor een regionale last, richting een directe en permanente federale investering in een nationaal strategisch bezit.

Welke nieuwe en uitgebreide financieringsinstrumenten worden door de federale overheid en de havenindustrie voorgesteld en besproken?

Gezien de duidelijke tekortkomingen van het bestaande systeem worden diverse nieuwe en uitgebreide financieringsinstrumenten besproken. De Duitse Bondsregering heeft een eerste stap gezet door € 400 miljoen extra toe te zeggen uit het Klimaat- en Transformatiefonds (KTF) voor de periode 2026-2029. Deze middelen zijn bestemd voor de klimaatvriendelijke transformatie van maritieme infrastructuur. Concreet zijn ze bedoeld om de ontwikkeling van walstroomvoorzieningen, bunkerinfrastructuur voor alternatieve brandstoffen en de aanleg van klimaatneutrale scheepvaartcorridors te ondersteunen. Deze financiering wordt beschouwd als een belangrijke, maar zeker niet voldoende stap.

De havenindustrie, vertegenwoordigd door de Centrale Vereniging van Duitse Zeehavenexploitanten (ZDS), pleit voor een meer fundamentele en vooral permanente oplossing. De kernvraag is een verhoging van de jaarlijkse federale bijdrage tot minimaal € 500 miljoen, die consistent en betrouwbaar moet worden verstrekt. Deze vraag beoogt een structurele aanpassing van de basisfinanciering, in plaats van tijdelijke projectsubsidies.

Daarnaast wordt een strategische aanpak van interdepartementale financiering nagestreefd. Dit idee is gebaseerd op het inzicht dat havenmodernisering de doelstellingen van meerdere ministeries dient. Investeringen in haveninfrastructuur zijn relevant voor de ministeries van Verkeer en Waterstaat, Economische Zaken, Klimaat en Defensie. Daarom zouden de kosten ook vanuit de respectieve budgetten moeten worden gedeeld.

Een optie die bijzonder intensief wordt besproken, is de gedeeltelijke financiering uit het speciale fonds van € 100 miljard van de Duitse strijdkrachten. De reden hiervoor is het "dubbele gebruik" van de haveninfrastructuur, die zowel civiele als militaire doeleinden dient. Aangezien de havens cruciaal zijn voor de nationale en collectieve verdediging als logistieke knooppunten voor de NAVO, wordt gesteld dat investeringen in hun capaciteit tevens investeringen in defensiecapaciteit zijn. Eén bewering is dat slechts 3% van het speciale infrastructuurfonds voldoende zou zijn om de achterstand in noodzakelijke reparaties duurzaam aan te pakken.

Deze verschillende benaderingen onthullen een fundamenteel meningsverschil over de aard van het probleem. De Duitse federale overheid biedt tijdelijke, projectmatige financiering voor de "klimaatvriendelijke transformatie" via haar Climate Funding Program (KTF). De havenindustrie en kuststaten daarentegen eisen een permanente, structurele verhoging van de basisfinanciering om de lopende taken van onderhoud, vernieuwing en aanpassing te beheren. Zonder deze conceptuele kloof te dichten, bestaat het risico dat de cyclus van investeringsachterstanden opnieuw begint zodra de projectfinanciering afloopt.

Het multidimensionale strategische belang van zeehavens

In hoeverre zijn Duitse zeehavens systemisch belangrijk als kritieke infrastructuur (KRITIS) voor de nationale leveringszekerheid en economische veerkracht?

Duitse zeehavens vormen per definitie een centraal onderdeel van kritieke infrastructuur (KRITIS). KRITIS omvat organisaties en faciliteiten die van essentieel belang zijn voor het functioneren van de samenleving en waarvan uitval of aantasting zou leiden tot aanzienlijke tekorten aan aanbod, verstoringen van de openbare veiligheid of andere dramatische gevolgen. De havens vallen onder de sector "vervoer en verkeer" en zijn van vitaal belang voor het functioneren van de samenleving en de economie.

Hun systemische belang voor de nationale leveringszekerheid komt tot uiting in hun functie als primaire toegangspunten voor een groot deel van de goederen die Duitsland nodig heeft. Dit omvat grondstoffen en halffabricaten voor de industrie, energiebronnen, voedsel en consumptiegoederen voor de bevolking. Een verstoring van deze havens zou verstrekkende gevolgen hebben voor de gehele economie en het dagelijks leven. De herstructurering van wereldwijde toeleveringsketens na de pandemie en in het licht van geopolitieke spanningen heeft het belang van veerkrachtige en betrouwbare maritieme logistieke ketens verder onderstreept.

De kwetsbaarheid van deze maritieme kritieke infrastructuren is de afgelopen jaren sterk in beeld gekomen. De bedreigingen zijn divers, variërend van fysieke sabotage, zoals de aanvallen op de Nord Stream-pijpleidingen, tot cyberaanvallen op gedigitaliseerde havensystemen en hybride operaties gericht op het verstoren van toeleveringsketens. Niet alleen de havenfaciliteiten zelf zijn bijzonder kwetsbaar, maar ook het gehele maritieme ecosysteem, inclusief onderzeese data- en elektriciteitskabels, pijpleidingen en zelfs de scheepvaartroutes zelf.

Het concept van maritieme kritieke infrastructuur (KRITIS) breidt zich daarom uit van de beveiliging van vaste installaties zoals terminals naar de bescherming van complete logistieke systemen en waterwegen. Dit vereist een paradigmaverschuiving in beveiligingsconcepten. Het simpelweg plaatsen van hekken rond havenfaciliteiten is niet langer voldoende. De ware kwetsbaarheid ligt in de uitgebreide en vaak transnationale verbindingen van het netwerk. De bescherming van deze verspreide infrastructuur vereist nieuwe benaderingen zoals multidimensionale maritieme bewaking van de zeebodem, het wateroppervlak en het luchtruim, evenals versterkte internationale samenwerking en de snelle responscapaciteit van maritieme veiligheidstroepen zoals de marine en de kustwacht. De veerkracht van nationale toeleveringsketens hangt dus rechtstreeks af van het vermogen om deze complexe maritieme netwerken te beschermen en ze snel te herstellen in geval van verstoringen.

Welke centrale rol spelen havens in het succes van de energietransitie in Duitsland?

De Duitse zeehavens zijn geen passieve toeschouwers, maar actieve en onmisbare spelers in het succes van de energietransitie. Ze ontwikkelen zich tot centrale "energieknooppunten", zonder wier hoogwaardige infrastructuur de ambitieuze klimaatdoelstellingen van Duitsland niet kunnen worden bereikt. Hun rol is tweeledig: ze vormen de logistieke basis voor de uitbreiding van hernieuwbare energiebronnen en tegelijkertijd de cruciale aanvoerpunten voor de import van nieuwe, groene energiebronnen.

Ten eerste dienen havens als uitvalsbasis voor de enorme uitbreiding van offshore windenergie. De bouw en het onderhoud van offshore windparken vereisen de overslag van extreem zware en grote componenten zoals funderingen, torendelen, gondels en rotorbladen. Dit stelt enorme eisen aan de haveninfrastructuur. Uitgebreide, zwaar belastbare assemblage- en opslagterreinen, evenals zeer sterke kademuren en krachtige kranen, zijn nodig. Naar schatting zal alleen al voor de bouw van nieuwe offshore windparken tot 2029 tot 200 hectare aan extra zwaar belastbaar gebied nodig zijn.

Ten tweede zijn havens de centrale knooppunten voor de import van energiedragers die fossiele brandstoffen moeten vervangen. Omdat Duitsland een aanzienlijk deel van zijn energiebehoefte moet importeren, zijn havens de logische toegangspunten voor vloeibaar aardgas (LNG) als overgangstechnologie, en, met het oog op de toekomst, voor groene waterstof en derivaten zoals ammoniak of methanol. Dit vereist enorme investeringen in nieuwe infrastructuur, waaronder speciale terminals, opslagtanks en aansluitingen op pijpleidingnetwerken voor verder transport landinwaarts.

Hierin schuilt een direct en kritisch conflict tussen de doelstellingen van de energietransitie en de huidige staat van de haveninfrastructuur. Duitsland kan zijn groene energietoekomst niet bouwen op afbrokkelende fundamenten. De "veerkrachtige kademuren" en "zware oppervlakken" die nodig zijn voor de energietransitie, zijn precies de elementen die in de huidige investeringsportefeuille als "vervallen" en "ontoereikend" worden aangemerkt. Een kademuur die al te zwak is voor moderne containerkranen kan zeker geen gondel van een windturbine van enkele tonnen dragen. Dit creëert een onvermijdelijke padafhankelijkheid: de eerste stap moet de fundamentele renovatie en upgrading van de kerninfrastructuur zijn. Pas daarna kan de tweede stap, de gespecialiseerde uitbreiding ten behoeve van de energietransitie, plaatsvinden. Daarom kan de financiering zich niet uitsluitend richten op "groene" vlaggenschipprojecten, maar moet deze noodzakelijkerwijs ook de "grijze" voorbereidende werkzaamheden omvatten die nodig zijn om de structurele integriteit te herstellen.

Welk strategisch belang hebben havens voor de nationale en bondgenootschappelijke verdediging binnen het kader van de NAVO?

Het strategische belang van Duitse zeehavens voor de nationale en bondgenootschappelijke verdediging is dramatisch toegenomen met het "keerpunt" in de geschiedenis en de hernieuwde focus van de NAVO op collectieve verdediging. Door zijn geografische ligging in het hart van Europa speelt Duitsland een sleutelrol als logistiek knooppunt voor de NAVO. In geval van een crisis of conflict aan de oostflank van de alliantie moeten troepen en zwaar materieel van bondgenoten, met name uit Noord-Amerika, snel en efficiënt via Duitsland worden vervoerd. De zeehavens zijn de belangrijkste landingspunten voor deze strategische inzet.

Om deze inzet te versnellen en te vereenvoudigen, werd het initiatief "Militaire Mobiliteit" gelanceerd, gepromoot door zowel de NAVO als de EU in het kader van de Permanente Gestructureerde Samenwerking (PESCO). Een concreet project is de oprichting van een model voor een militaire corridor die de Nederlandse Noordzeehavens verbindt met Duitsland en Polen, om bureaucratische obstakels te verminderen en transportprocedures te standaardiseren. De functionaliteit van deze corridor hangt echter sterk af van de capaciteit van de deelnemende havens en de bijbehorende infrastructuur.

Hier komt het concept van 'dual-use' logistiek in beeld. Het stelt dat haveninfrastructuur ontworpen moet zijn om te voldoen aan zowel civiele handelsstromen als militaire logistieke eisen. Deze eisen zijn vaak identiek: militair transport van tanks en zwaar materieel vereist robuuste kades, zware laadruimtes, krachtige kranen en efficiënte spoor- en wegverbindingen, net als de civiele afhandeling van grote containers of windturbines. De vervallen infrastructuur in Duitse havens vormt dus niet alleen een economisch probleem, maar ook een aanzienlijk veiligheidsbeleidsprobleem. Het vormt een direct obstakel voor de nakoming van bondgenootschappelijke verplichtingen en vormt een ernstige belemmering voor de afschrikkings- en verdedigingscapaciteiten van de NAVO.

Deze militaire dimensie rechtvaardigt sterk de cofinanciering van de modernisering van de haven vanuit het defensiebudget, met name vanuit het speciale fonds voor de Duitse strijdkrachten. Een investering in "militaire mobiliteit" is geen nicheproject, maar fungeert als een krachtige katalysator voor de alomvattende modernisering van de gehele transportinfrastructuur. Het creëert enorme positieve spillovereffecten voor de civiele economie. Een investering in een "militair capabele" haven is tegelijkertijd een investering in een "wereldwijd concurrerende" haven. Het veiligheidsbeleid kan zo een doorslaggevende hefboom worden voor het versnellen van de jarenlang verwaarloosde economische en infrastructurele modernisering.

Deze innovatieve technologie belooft de containerlogistiek fundamenteel te veranderen. In plaats van containers horizontaal te stapelen zoals voorheen, worden ze verticaal opgeslagen in stalen stellingen met meerdere niveaus. Dit maakt niet alleen een drastische toename van de opslagcapaciteit binnen dezelfde ruimte mogelijk, maar revolutioneert ook de complete processen in de containerterminal.

Meer hierover hier:

• Containerhoogbouwmagazijnen en containerterminals: de logistieke interactie – deskundig advies en oplossingen

Politieke strategieën en de Europese context

Wat zijn de kerndoelen van de Nationale Havenstrategie en welke kritiek bestaat er op de uitvoering ervan?

In maart 2024 nam de Duitse Bondsregering haar eerste Nationale Havenstrategie aan, die een alomvattende routekaart moet vormen voor de toekomst van de Duitse zee- en binnenhavens. De strategie schetst vijf overkoepelende strategische doelen:

1. Versterking van het concurrentievermogen: De positie van Duitsland als havenlocatie in de Europese concurrentie moet worden verbeterd, onder andere door vereenvoudiging van de EU-staatssteunwetgeving.
2. Duurzaamheid en energietransitie: De havens moeten worden ontwikkeld tot duurzame knooppunten voor klimaatneutrale scheepvaart en industrie en tot knooppunten voor de verschuiving van verkeer naar milieuvriendelijkere vervoersmiddelen.
3. Digitale transformatie: Digitalisering in de havenlogistiek moet actief vorm worden gegeven en gestimuleerd om de efficiëntie te verhogen.
4. Onderwijs en werkgelegenheid: Er moeten gekwalificeerde werknemers worden aangetrokken en trainingen moeten toekomstbestendig worden gemaakt om demografische veranderingen tegen te gaan.
5. Infrastructuur: De transport- en communicatie-infrastructuur moet worden onderhouden, uitgebreid en beschermd afhankelijk van de vraag.

De goedkeuring van de strategie wordt door de kuststaten en de havenindustrie over het algemeen verwelkomd als een belangrijke en langverwachte stap. Het vertegenwoordigt een duidelijke toezegging van de federale overheid aan een gedeelde verantwoordelijkheid voor de havens en creëert voor het eerst een nationaal strategisch kader.

De implementatie van de strategie stuit echter op een centrale en belangrijke hindernis die unaniem door alle belanghebbenden wordt bekritiseerd: de onopgeloste financiering. De Nationale Havenstrategie stelt ambitieuze doelen en noemt ongeveer 140 maatregelen, maar onderbouwt deze niet met aanvullende, bindende financiële toezeggingen van de federale overheid. In plaats daarvan verwijst de strategie naar een nog op te richten gezamenlijke werkgroep van de federale overheid en de deelstaten, die belast is met het ontwikkelen van financieringsconcepten. Velen zien dit als een uitstel van het kernprobleem voor onbepaalde tijd.

De havenstrategie manifesteert zich daarmee als een politieke paradox: enerzijds is het een belangrijke doorbraak, omdat het havenbeleid op de nationale agenda komt te staan ​​en een brede consensus creëert over de aan te pakken taken. Anderzijds is het een grote teleurstelling, omdat het de cruciale vraag "hoe" – financiering – onbeantwoord laat. Het standpunt van de federale overheid van "eerst plannen, later geld" bevestigt deze sequentiële aanpak. Deze onzekerheid ondermijnt de planningszekerheid op lange termijn die private investeerders nodig hebben en dreigt het positieve momentum dat de strategie beoogd te genereren, te ondermijnen. Zonder een solide financiële basis dreigt de Nationale Havenstrategie een papieren tijger te blijven.

Hoe positioneren Duitse havens zich ten opzichte van grote westerse havens als Rotterdam en Antwerpen, met name wat betreft overheidsinvesteringen?

De concurrentie tussen Duitse zeehavens en hun West-Europese tegenhangers in Nederland en België wordt grotendeels gekenmerkt door fundamenteel verschillende financieringsfilosofieën en investeringsniveaus. Terwijl in Duitsland de financiering van haveninfrastructuur traditioneel wordt gezien als de primaire verantwoordelijkheid van de deelstaten, met minimale compensatie van de federale overheid, beschouwen Nederland en België hun havens als nationale strategische activa met de hoogste prioriteit en ondersteunen ze deze dienovereenkomstig.

In de haven van Rotterdam, de grootste haven van Europa, worden kademuren beschouwd als onderdeel van het nationale systeem voor bescherming tegen overstromingen en worden ze daarom volledig door de staat gefinancierd. Duitse terminalexploitanten daarentegen moeten hoge huren en leases betalen voor het gebruik van de kademuren, wat hen een direct concurrentienadeel oplevert. Investeringsactiviteiten weerspiegelen deze andere strategische focus. Alleen al het Havenbedrijf Rotterdam investeerde in 2023 zo'n € 295,4 miljoen in haveninfrastructuur en in 2024 zelfs € 320,6 miljoen. Deze bedragen overtreffen ruimschoots de totale jaarlijkse Duitse havenvereveningsbijdragen. Grote strategische projecten zoals de uitbreiding van Maasvlakte II, het CO2-opslagproject Porthos en de ontwikkeling van een landelijk waterstofnetwerk worden met aanzienlijke publieke steun uitgevoerd.

Een vergelijkbare situatie is te zien in de haven van Antwerpen-Brugge, de op één na grootste haven van Europa. Ook hier worden strategische projecten, zoals de CO2-exporthub Antwerp@C, specifiek gestimuleerd met nationale middelen en een substantiële cofinanciering van de Europese Unie. De fusie van de havens van Antwerpen en Zeebrugge zelf was een strategische zet om middelen te bundelen en hun concurrentiepositie te versterken.

De onderstaande tabel geeft systematisch de belangrijkste verschillen weer en benadrukt de structurele nadelen waarmee Duitse havens te kampen hebben.

Structurele nadelen voor Duitse havens

Deze vergelijking maakt duidelijk dat Duitse havens niet op een gelijk speelveld opereren. Het gebrek aan vergelijkbare strategische en financiële steun van de federale overheid is de belangrijkste reden voor het verlies aan marktaandeel en de groeiende kloof met de leidende Europese havens.

Duitse havens zoals Hamburg en Bremerhaven kampen met structurele nadelen die zich op verschillende manieren manifesteren. In Duitsland wordt de financiering primair beheerd als een overheidsverantwoordelijkheid met minimale federale compensatie, terwijl de haven van Rotterdam in Nederland wordt beschouwd als een nationaal strategisch project met sterke overheidsparticipatie en een ondernemende havenautoriteit. Antwerpen-Brugge in België volgt een nationale en regionale aanpak die zich richt op EU-financiering en publiek-private partnerschappen. De jaarlijkse publieke investeringen verschillen aanzienlijk: in Duitsland stroomt bijvoorbeeld € 38 miljoen via de havenlastenvereveningsregeling en € 400 miljoen over vier jaar vanuit het KTF (Port Financing Fund) vanaf 2026. Rotterdam ontvangt € 295,4 miljoen in 2023 en € 320,6 miljoen in 2024 van het Havenbedrijf Rotterdam, terwijl Antwerpen-Brugge gerichte projectfinanciering ontvangt, zoals € 144,6 miljoen aan EU-financiering voor de CO2-hub en € 3,2 miljoen voor walstroom. Wat betreft basisinfrastructuur zoals kademuren, worden exploitanten in Duitsland geconfronteerd met hoge lease- en huurkosten. Rotterdam beschouwt deze kosten als onderdeel van de door de overheid gefinancierde bescherming tegen overstromingen, dus zonder directe lasten voor exploitanten. In Antwerpen-Brugge wordt de infrastructuur verzorgd door het havenbedrijf en gefinancierd via havengelden en concessies. Belangrijke strategische projecten in Duitsland zijn onder meer de Nationale Havenstrategie en uitgestelde vaarwegaanpassingen. Rotterdam investeert in Porthos voor CO2-opslag, het Nationaal Waterstofnetwerk, Maasvlakte II en de uitbreiding van walstroom. Antwerpen-Brugge zet in op projecten zoals Antwerp@C (CO2-export), de uitbreiding van de containercapaciteit en een focus op chemicaliën, RoRo en waterstof. Qua goederenoverslag verwerkt Bremerhaven circa 4,4 miljoen TEU, Rotterdam circa 13,8 miljoen TEU en Antwerpen-Brugge circa 13,5 miljoen TEU.

De Duitse zeehavens: hoe interdepartementale synergieën modernisering stimuleren

Welke synergieën tussen verschillende departementen (economie, klimaat, defensie) moeten worden benut om een ​​duurzame financiering en modernisering van Duitse zeehavens te garanderen?

De oplossing voor de chronische onderfinanciering en de achterstand in renovaties in de Duitse zeehavens ligt niet uitsluitend bij één ministerie. Het multidimensionale strategische belang van de havens is niet slechts een analytisch inzicht, maar de sleutel tot hun toekomstige financiering. Een overheidsbrede aanpak, die de belangen van de ministeries van Verkeer, Economische Zaken en Klimaatbescherming, en Defensie integreert, is essentieel.

De investeringen moeten als synergetisch worden opgevat. Een gemoderniseerde, robuuste kademuur dient niet slechts één doel, maar vervult de doelstellingen van meerdere ministeries tegelijk: hij vergroot het concurrentievermogen van de Duitse economie door efficiëntere containerafhandeling (belang van het Ministerie van Economische Zaken en Transport), maakt de overslag van zware componenten voor offshore windparken en de import van waterstof mogelijk en is daarmee een voorwaarde voor de energietransitie (belang van het Ministerie van Klimaatactie), en zorgt voor de snelle inzet van zwaar militair materieel in het kader van de collectieve defensie (belang van het Ministerie van Defensie).

Deze convergentie van belangen op een fysieke locatie – de haven – opent de mogelijkheid om een ​​brede politieke en financiële coalitie te smeden die sterk genoeg is om de financiële terughoudendheid en bureaucratische inertie te overwinnen die de vooruitgang al jaren belemmeren. In plaats van dat elk departement strijdt om aparte, concurrerende budgetten, kan een gecoördineerde, departementale financieringsstrategie de middelen bundelen. De defensiebegroting kan de modernisering van basisinfrastructuur voor dubbel gebruik rechtvaardigen, het klimaatfonds kan groene uitbreidingen zoals walstroomfaciliteiten financieren, en de transport- en economische budgetten kunnen essentiële verbindingen met het achterland waarborgen. Deze bundeling creëert een politieke en financiële kritische massa die een enkelvoudige aanpak, uitsluitend gericht op het ministerie van Transport, nooit zou kunnen bereiken.

Welke strategische beslissingen op de lange termijn moeten beleidsmakers nemen om de toekomstige levensvatbaarheid van de Duitse maritieme infrastructuur te garanderen?

Het veiligstellen van de toekomstige levensvatbaarheid van de Duitse maritieme infrastructuur vereist gedurfde en verreikende strategische beslissingen die verder gaan dan financiële injecties op korte termijn. De belangrijkste politieke verandering moet de overgang zijn van reactieve, projectmatige financiering naar een proactieve, langetermijn- en structurele financieringsstrategie. Concreet betekent dit dat de eis voor een permanent en aanzienlijk verhoogde jaarlijkse federale bijdrage aan de havenkosten, die door de havensector wordt geraamd op € 500 miljoen, moet worden geïmplementeerd.

Beleidsmakers moeten investeringen in havens niet alleen als een kostenpost beschouwen, maar als wat ze werkelijk zijn: een strategische investering in de technologische, economische, energie- en veiligheidssoevereiniteit van Duitsland. De efficiëntie van de havens is een directe voorwaarde voor het succes van de exportsector, het succes van de energietransitie en de geloofwaardigheid van de collectieve verdediging.

De uiteindelijke beslissing waar Duitsland voor staat, is niet of het geld uitgegeven moet worden, maar hoe. De investeringsachterstand van € 18 miljard is een rekening die betaald moet worden. De keuze is om deze proactief te betalen via geplande, strategische investeringen die toekomstige capaciteiten creëren en economische en veiligheidsrendementen genereren. Het alternatief is om deze reactief en tegen veel hogere kosten te betalen: door het geleidelijke verlies van toegevoegde waarde aan buitenlandse concurrenten, door het niet halen van nationale klimaatdoelstellingen en de daaruit voortvloeiende kosten, door noodreparaties aan instortende infrastructuur, en door een verzwakte geopolitieke positie als gevolg van een gebrek aan militaire mobiliteit. Inactiviteit is geen kostenbesparende maatregel; het is simpelweg de duurste en inefficiëntste handelwijze. Verdere aarzeling verergert niet alleen het concurrentienadeel, maar brengt ook actief het vermogen van Duitsland in gevaar om zijn nationale kernbelangen te beschermen en zijn toekomst succesvol vorm te geven.

Ik help u graag als een persoonlijk consultant.

Hoofd van bedrijfsontwikkeling

LinkedIn

 

 

Ik help u graag als een persoonlijk consultant.

contact met mij opnemen onder Wolfenstein ∂ Xpert.Digital

Noem me gewoon onder +49 89 674 804 (München)

LinkedIn