De ineenstorting van de premiummarkt: schokkende cijfers bij Mercedes – waarom de operationele winst met 70 procent daalt

Premiumcrisis? Mercedes lijdt aanzienlijke verliezen op zijn belangrijkste markt, China

De premium autofabrikant Mercedes-Benz staat onder immense druk en de cijfers over het derde kwartaal vormen pijnlijk bewijs van de moeilijke wereldwijde marktomstandigheden. Het bedrijf leed een dramatische winstdaling, voornamelijk als gevolg van problemen in China en de geopolitieke situatie.

Rekening houdend met bijzondere factoren zoals de hoge kosten van de lopende personeelsreductie, kelderde de operationele winst met maar liefst 70 procent ten opzichte van het voorgaande jaar, tot slechts 750 miljoen euro. Ook de gecorrigeerde operationele winst daalde fors, met 17 procent, tot 2,1 miljard euro.

De belangrijkste redenen voor deze ontwikkeling zijn veelzijdig: naast de enorme omzetdalingen in de belangrijkste markt, China, wordt de balans vooral belast door hogere kosten als gevolg van importheffingen in de VS en ongunstige wisselkoersen. Mercedes-Benz kampt bovendien met steeds agressievere concurrentie van lokale merken en opkomende fabrikanten van elektrische auto's, die het marktaandeel in China uithollen.

Ondanks de forse verliezen en de daling van bijna een derde van de operationele winst, bleef CEO Ola Källenius kalm. Hij bevestigde dat de resultaten in lijn waren met de prognose voor het hele jaar. Mercedes-Benz verwacht nog steeds een aanzienlijke daling van de verkoop, de omzet en de winst vóór belastingen, maar blijft vastberaden vasthouden aan de strategische doelstellingen voor de langetermijnherstructurering van het bedrijf.

Dit is hiermee gerelateerd:

• Hoe ik weet dat bedrijven zullen falen: Symptomen bestrijden in plaats van de onderliggende oorzaken analyseren – Management door brandjes te blussen

Wanneer Duitse techniek de dynamiek van de Chinese markt ontmoet: het einde van de wereldorde in de automobielindustrie

De kwartaalcijfers lijken het begin van het einde van een tijdperk te markeren. Mercedes-Benz, het merk dat een eeuw lang synoniem stond voor Duitse techniek en automobiele luxe, rapporteert een winstdaling van zeventig procent. De gecorrigeerde operationele winst kelderde naar 750 miljoen euro in het derde kwartaal van 2024 – een fractie van wat analisten twee jaar geleden nog voor onmogelijk hadden gehouden. Maar deze cijfers vertegenwoordigen veel meer dan de conjuncturele zwakte van één enkel bedrijf. Ze markeren een fundamentele breuk in de wereldwijde auto-industrie, waarvan de gevolgen de wereldeconomie de komende jaren zullen vormgeven.

De transformatie treft de gehele Duitse auto-industrie met brute kracht. De winst van Audi kelderde in 2024 met 33 procent, die van BMW met 37 procent en die van Volkswagen met 31 procent. Deze bijna identieke dalingen van circa 30 procent zijn geen toeval, maar eerder de uiting van een structurele verschuiving die veel verder gaat dan conjuncturele schommelingen. Wat hier gebeurt, is niets minder dan een wereldwijde reorganisatie van de waardecreatie in de auto-industrie – en Europa loopt het risico daar de dupe van te worden.

Van economisch wonder tot structurele crisis: de historische ontwikkeling van de Duitse automobielindustrie

Decennialang werd de Duitse auto-industrie beschouwd als de ruggengraat van het exportland. Na de Tweede Wereldoorlog ontwikkelden Mercedes-Benz, BMW en later Volkswagen een bedrijfsmodel gebaseerd op technologische uitmuntendheid, technische expertise en het vermogen om premium prijzen te vragen voor kwaliteit. Deze premiumstrategie werd een garantie voor succes: terwijl volumefabrikanten worstelden met krappe marges, behaalden Duitse fabrikanten rendementen van vijftien procent en meer.

Deze dominantie was gebaseerd op verschillende pijlers. Ten eerste beheersten Duitse fabrikanten de gehele waardeketen van de verbrandingsmotor – van de ontwikkeling van zeer complexe onderdelen en precieze productietechnologieën tot de integratie ervan in voertuigen. Een auto met een in Europa geproduceerde verbrandingsmotor had een lokale waardecreatie van 85 tot 90 procent. Ten tweede maakte de nauwe integratie met een hoogwaardig toeleveringsnetwerk snelle innovatiecycli mogelijk. Ten derde bood de Chinese markt vanaf de jaren 2000 een explosieve groei: nergens anders waren consumenten bereid zulke bedragen uit te geven aan premium voertuigen.

Vanaf 2022 zette Mercedes-Benz consequent in op een luxestrategie. Onder CEO Ola Källenius werd het portfolio opgedeeld in drie categorieën: instapluxe, kernluxe en topklasseluxe. Het idee was dat door te focussen op de topmodellen met hoge marges – de S-Klasse, Maybach, G-Klasse en AMG – meer dan 75 procent van de investeringen in ontwikkeling naar dit segment zou gaan, waardoor het verkoopaandeel zou stijgen tot 60 procent. Aanvankelijk leek de strategie te werken. In 2021 behaalde Mercedes-Benz recordverkopen met zijn topmodellen.

Maar toen stortte het fundament in. De Chinese markt, waar Mercedes een derde van zijn omzet behaalde, viel uiteen. De verkoop van personenauto's in China daalde in 2024 met zeven procent en in het derde kwartaal van 2025 met maar liefst 27 procent. Tegelijkertijd kelderde de verkoop van luxeauto's zoals de S-Klasse met 14 procent. De Amerikaanse importheffingen onder president Trump drukten de resultaten verder, met een verlies van enkele honderden miljoenen euro's. En de elektrische auto's, waarop Mercedes zijn hoop had gevestigd, verkochten 23 procent minder dan het jaar ervoor. In oktober 2025 kwam Källenius hierop terug: de beladen term "luxe" zou grotendeels uit de strategie worden geschrapt. Te laat.

Tektonische verschuivingen: drijfveren, actoren en de nieuwe marktordening

De crisis in de Duitse auto-industrie is het gevolg van verschillende elkaar versterkende verschuivingen. De belangrijkste daarvan is de opkomst van Chinese fabrikanten als technologische leiders. Wat lange tijd werd afgedaan als "goedkope concurrentie" is een fundamentele misrekening gebleken.

BYD, 's werelds grootste fabrikant van elektrische voertuigen, produceert 75 procent van zijn componenten in eigen huis – van accucellen en halfgeleiders tot elektromotoren. Deze verticale integratie geeft het bedrijf naar schatting een kostenvoordeel van 30 procent ten opzichte van zijn concurrenten. In de eerste helft van 2025 verkocht BYD meer dan twee miljoen voertuigen, een groei van 31 procent. Geely verhoogde zijn operationele winst met 48 procent en behaalde een winstmarge van 5,5 procent. De Chinese automarkt bleef groeien in 2024, maar westerse fabrikanten droegen niet bij aan deze groei.

De ontwikkelingscycli van Chinese fabrikanten bedragen 18 tot 24 maanden – minder dan de helft van de tijd die Europese fabrikanten nodig hebben. Een elektrische auto die in China wordt geproduceerd, kost ongeveer een derde minder om te produceren dan een vergelijkbaar Europees model. Chinese premiummerken zoals ZEEKR, Denza en NIO overtreffen elkaar voortdurend met technologische snufjes en verlagen tegelijkertijd de prijzen drastisch. Westerse fabrikanten kunnen in deze markt niet langer concurreren.

De tweede verschuiving betreft de elektromobiliteit zelf. De overgang van de verbrandingsmotor naar de elektromotor verandert de waardeketen fundamenteel. Een elektromotor bestaat uit ongeveer 200 onderdelen, terwijl een verbrandingsmotor er meer dan 2000 heeft. De accu is goed voor 30 tot 40 procent van de kosten van een voertuig, maar Duitsland en Europa hebben deze waardeketen grotendeels aan China verloren. Meer dan 90 procent van de wereldwijde lithiumproductiecapaciteit is in Chinese handen. Ook de halfgeleiders, die een centrale rol spelen in softwaregestuurde voertuigen, komen voornamelijk uit Azië.

Ten derde verschuift het machtsevenwicht door de digitalisering van voertuigen. Software wordt de centrale drijfveer achter waardecreatie. Voertuigen genereren 25 gigabyte aan data per uur. Draadloze updates, cloudgebaseerde diensten en autonome rijfuncties herdefiniëren productdifferentiatie. Tesla en Chinese fabrikanten hebben hierin een voorsprong van enkele jaren. Duitse fabrikanten kampen met vertraagde softwareprojecten en een gebrek aan integratie.

De vierde verschuiving is van geopolitieke aard. In april 2025 legden de VS onder president Trump importheffingen van 25 procent op voertuigen die niet in de VS werden geproduceerd. In augustus 2025 werd dit tarief verlaagd tot 15 procent als onderdeel van een overeenkomst, maar de last blijft aanzienlijk. Voor de Duitse auto-industrie, die in 2024 voor 35 miljard euro aan voertuigen naar de VS exporteerde, betekent dit een verlies van miljarden. De EU heeft ook heffingen ingesteld op Chinese elektrische voertuigen, maar Chinese fabrikanten reageren hierop door productiefaciliteiten in Europa op te zetten.

Dit is hiermee gerelateerd:

• De kredietwaardigheid van Frankrijk en de VS | Erosie van de kredietwaardigheid: Wanneer de schuldencrisis van democratische landen versnelt

Realtime crashes: De huidige stand van de auto-industrie

De cijfers voor 2024 en de eerste maanden van 2025 schetsen een somber beeld. De gemiddelde EBIT-marge van 14 wereldwijde autofabrikanten daalde in 2024 naar 6,3 procent, een daling van 20,5 procent ten opzichte van het voorgaande jaar. In de eerste helft van 2025 daalde deze verder naar 4,3 procent, terwijl de operationele winst met meer dan 40 procent kelderde. De margedaling was bijzonder dramatisch bij Stellantis (van 11,8 naar 2,6 procent) en Nissan (een daling van 74 procent).

Bij Mercedes-Benz bedroeg het gecorrigeerde rendement op de omzet in het derde kwartaal van 2024 slechts 4,7 procent. De gecorrigeerde EBIT daalde met 48 procent tot € 2,5 miljard. BMW noteerde een winstdaling van 37 procent, waarbij de EBIT-marge daalde van 9,7 naar 6,3 procent. Bij Audi kelderde de winst met 33 procent. Porsche, ooit de winstmotor van de VW Groep met marges van 15 procent, rapporteerde een operationeel verlies van € 967 miljoen in het derde kwartaal van 2025 – het hoogste in de geschiedenis van het bedrijf.

De verkoopcijfers van Duitse fabrikanten daalden parallel. Mercedes verkocht in 2024 wereldwijd 1,98 miljoen personenauto's, een daling van drie procent. In China daalde de verkoop met zeven procent, en die van elektrische voertuigen zelfs met maar liefst 23 procent. In het derde kwartaal van 2025 versnelde de verkoopdaling tot twaalf procent. De gehele Duitse auto-industrie produceerde in 2024 bijna vier procent minder dan in het voorgaande jaar, en de omzet daalde met vijf procent.

De werkgelegenheid stort in. In 2024 verloor de Duitse auto-industrie 51.500 banen; sinds 2019 is dat aantal al opgelopen tot 112.000. Tegen 2030 zouden er nog eens 90.000 tot 98.000 banen verloren kunnen gaan. Mercedes wil met het besparingsprogramma "Next Level Performance" tegen 2027 vijf miljard euro besparen. Wereldwijd zullen er tot 20.000 banen verdwijnen. Ongeveer 4.000 werknemers hebben al een ontslagregeling geaccepteerd, waarbij sommige topmanagers tot wel 500.000 euro ontvangen.

Overcapaciteit verergert de crisis. In West-Europa – Duitsland, Frankrijk, Italië en het Verenigd Koninkrijk – draaien autofabrieken slechts op 54 procent van hun capaciteit. Volkswagen heeft de sluiting van twee fabrieken aangekondigd. De wereldwijde autoproductie zal naar verwachting pas in 2028 weer het niveau van vóór de pandemie bereiken, waarbij Chinese fabrikanten een steeds groter marktaandeel veroveren.

Focusgebieden binnen de industrie: B2B, digitalisering (van AI tot XR), werktuigbouwkunde, logistiek, hernieuwbare energie en industrie

Meer informatie vindt u hier:

• Expert Business Hub

Een thematisch kenniscentrum met inzichten en expertise:

• Kennisplatform over mondiale en regionale economieën, innovatie en trends in specifieke sectoren
• Een verzameling analyses, inzichten en achtergrondinformatie over onze belangrijkste aandachtsgebieden
• Een plek voor expertise en informatie over actuele ontwikkelingen in het bedrijfsleven en de technologie
• Een informatiecentrum voor bedrijven die op zoek zijn naar informatie over markten, digitalisering en innovaties in de sector

Contrasterende strategieën: Duitsland versus China – een systeemvergelijking

Een vergelijking tussen Duitse en Chinese autofabrikanten onthult fundamentele verschillen in strategie, structuur en overheidssteun. Terwijl Duitse fabrikanten zich richten op de evolutionaire aanpassing van hun bestaande bedrijfsmodellen, kiezen Chinese bedrijven voor disruptieve benaderingen gebaseerd op systematische overinvestering en snelle schaalvergroting.

Mercedes-Benz belichaamt de Duitse aanpak: een focus op premiumsegmenten, geleidelijke elektrificatie naast het aanbod met verbrandingsmotoren, en een nadruk op merkwaarden zoals kwaliteit en luxe. Deze strategie is erop gericht hoge marges te behouden, zelfs als dit lagere verkoopvolumes betekent. Het concept werkte zolang welgestelde klanten in China bereid waren een premium te betalen voor de driepuntige ster. Maar die bereidheid neemt af. Chinese elektrische topmodellen overtreffen nu de Duitse premiummerken op het gebied van technologie, functies en prijs-kwaliteitverhouding. Jonge kopers geven duidelijk de voorkeur aan lokale merken.

BYD vertegenwoordigt het Chinese alternatief. Het bedrijf zal in 2024 meer dan 3,6 miljoen voertuigen produceren, heeft zich opgewerkt tot een van de vier grootste autofabrikanten ter wereld en groeit met 31 procent per jaar. De strategie van BYD omvat: verticale integratie over de gehele waardeketen, agressieve prijsverlagingen door kostenvoordelen, parallelle ontwikkeling van verschillende merken voor verschillende segmenten (BYD, Denza, Yangwang) en snelle expansie naar Europa met de bouw van fabrieken in Hongarije, Turkije en mogelijk Duitsland.

Geely hanteert een portfoliostrategie. De groep heeft belangen in Mercedes, Volvo, Polestar en Aston Martin. Het bedrijf brengt voertuigen in verschillende prijssegmenten op de markt via diverse merken – Geely, Zeekr en Lynk & Co – en verhoogde zijn operationele winst in 2024 met 48 procent. Deze diversificatiestrategie biedt Geely toegang tot de markt, schaalvoordelen en de overdracht van technologische kennis.

De rol van de Chinese staat is cruciaal. Massale subsidies voor batterijproductie, elektrische voertuigen en laadinfrastructuur hebben de industrie opgebouwd. Systematische controle over de toeleveringsketens van grondstoffen – van lithium en kobalt tot zeldzame aardmetalen – garandeert strategische onafhankelijkheid. De focus op nieuwe energievoertuigen (NEV's) als staatsbeleid heeft een binnenlandse markt gecreëerd waarin 50 procent van alle verkochte voertuigen in 2024 elektrisch zal zijn.

Duitsland daarentegen kampt met onzekerheden op het gebied van regelgeving, wisselende subsidies en gefragmenteerde benaderingen. De afschaffing van de aankooppremie voor elektrische voertuigen zorgde voor een sterke daling van de verkoop. De uitbreiding van de laadinfrastructuur blijft achter bij de vraag. Terwijl China een weloverwogen, geïntegreerde strategie volgt die industriebeleid, infrastructuur en marktontwikkeling omvat, reageert Europa op de vraag.

Dit is hiermee gerelateerd:

• China en de Neijuan van systematische overinvestering: staatskapitalisme als groeiversneller en structurele valkuil

Verstoringen en tegenstrijdige doelen: de keerzijden van transformatie

De transformatie van de auto-industrie veroorzaakt enorme sociale en economische ontwrichtingen. De gevolgen voor de werkgelegenheid zijn dramatisch. Hoewel er nieuwe banen worden gecreëerd in de IT, softwareontwikkeling en batterijproductie – de IT-werkgelegenheid in de Duitse auto-industrie is sinds 2019 met 25 procent gegroeid – compenseren deze winsten de verliezen bij lange na niet. Leveranciers die gespecialiseerd zijn in onderdelen voor verbrandingsmotoren worden hierdoor bijzonder hard getroffen. Van de tien grootste beroepsgroepen in de auto-industrie hebben er zeven sinds 2019 het grootste banenverlies geleden. Beroepen in de werktuigbouw, installatietechniek en metaalbewerking verliezen aanzienlijk aan relevantie.

De regionale dimensie verergert het probleem. 36 districten in Duitsland worden in het bijzonder bedreigd door de automobielcrisis. In regio's zoals Baden-Württemberg, waar de auto-industrie van oudsher dominant is, staan ​​structurele veranderingen voor de deur. Het sociale vangnet voor het transformatieproces blijft onduidelijk. Terwijl Mercedes ontslagvergoedingen en baangaranties tot 2034 aanbiedt, kunnen kleinere toeleveranciers dergelijke zekerheid niet bieden.

Tegelijkertijd komen er fundamentele belangenconflicten aan het licht. De EU streeft naar klimaatneutraliteit in 2050 en vertrouwt daarbij op strenge CO2-limieten voor het wagenpark. De transitie naar elektromobiliteit slokt echter investeringen op van honderden miljarden euro's en heeft een enorme impact op de winst. Porsche moest de introductie van volledig elektrische modellen uitstellen en keert terug naar verbrandingsmotoren, wat extra kosten van 3,1 miljard euro met zich meebrengt. De tweeledige strategie – de parallelle ontwikkeling van verbrandingsmotoren en elektrische voertuigen – zorgt ervoor dat de kosten de pan uit rijzen.

Afhankelijkheid van China brengt geopolitieke risico's met zich mee. Europa heeft de batterijproductie grotendeels verloren. Als Europa er niet in slaagt 75 procent van de waardecreatie in de batterijsector te lokaliseren, zou het tegen 2035 400 miljard dollar aan toegevoegde waarde kunnen verliezen. Deze kwetsbaarheid is duidelijk zichtbaar in de huidige chipcrisis: zelfs voor de eenvoudigste componenten is de industrie afhankelijk van Aziatische leveranciers.

De vraag naar de juiste aandrijftechnologie is ook controversieel. Terwijl de EU zich richt op volledig elektrische voertuigen, waarschuwen delen van de industrie voor eenzijdige toezeggingen. De laadinfrastructuur blijft een uitdaging. Duitsland heeft tussen de 380.000 en 680.000 openbaar toegankelijke laadpunten nodig tegen 2030; tegen 2035 zou dit aantal de miljoen kunnen overschrijden. Uitbreiding is duur en de winstgevendheid voor exploitanten laat vaak te wensen over. Laadpunten zijn schaars in landelijke gebieden en de angst voor een te kleine actieradius blijft een belangrijk obstakel.

De consolidatiegolf waarmee de industrie te maken krijgt, zal nog meer slachtoffers eisen. Met krimpende marges en toenemende prijsdruk kunnen niet alle fabrikanten overleven. In China concurreren meer dan 100 automerken; op de lange termijn zullen er slechts vijf tot twintig overleven. Een vergelijkbaar scenario dreigt in Europa. Stellantis en Nissan staan ​​al voor een existentiële crisis. De Duitse industrie staat voor een keuze: drastische kostenbesparingen en capaciteitsvermindering, of verder verlies van marktaandeel.

Ontwrichtende scenario's: mogelijke ontwikkelingspaden tot 2035

De toekomst van de Europese en met name de Duitse auto-industrie kan worden geschetst aan de hand van drie scenario's, die McKinsey in een studie heeft beschreven.

In het ontwrichtende scenario domineren nieuwe marktpartijen – voornamelijk Chinese fabrikanten – de Europese markt. Het marktaandeel van Europese fabrikanten daalt van 60 procent (2023) naar 45 procent (2035), en de export neemt met 40 procent af. Europa produceert 20 tot 25 procent minder voertuigen, terwijl de import met 1,2 miljoen eenheden toeneemt. De bruto toegevoegde waarde daalt met € 365 miljard. Dit scenario zou leiden tot het verlies van meer dan een miljoen banen, en tweederde van de geplande investeringen in accu's zou in gevaar komen.

Het basisscenario, met zijn ambitieuze plannen, gaat ervan uit dat Europese fabrikanten hun marktaandeel grotendeels kunnen behouden als ze fors investeren in elektromobiliteit en hun concurrentievermogen verbeteren door efficiëntiewinsten. In dit scenario zou de waardecreatie tegen 2035 gemakkelijk kunnen oplopen tot 2,2 biljoen dollar. Dit vereist echter enorme investeringen in batterijproductie, softwareontwikkeling en laadinfrastructuur. Tegen 2030 zou er in Europa 900 GWh aan batterijcapaciteit ontwikkeld moeten worden en de laadinfrastructuur zou tegen 2035 vervijfvoudigd moeten zijn.

In een optimistisch scenario, waarin het volledige potentieel wordt benut, zal Europa, door middel van gecoördineerd industrieel en vraaggestuurd beleid, niet alleen zijn marktaandeel behouden, maar ook de productie verhogen tot het niveau van vóór de crisis, namelijk 16,8 miljoen voertuigen per jaar. De werkgelegenheid zou op het huidige niveau kunnen blijven als het banenverlies in de voertuigproductie wordt gecompenseerd door meer dan 100.000 nieuwe banen in de batterijproductie tegen 2030 en 120.000 in de laadinfrastructuur tegen 2035.

Welk scenario zich ontvouwt, hangt af van verschillende factoren. Ten eerste van het vermogen van Europese fabrikanten om de achterstand in softwareontwikkeling en gedigitaliseerde voertuigarchitecturen in te halen. Het softwaregestuurde voertuig is de toekomst, maar Duitse fabrikanten kampen met projectvertragingen. Ten tweede van het industriebeleid. Als de EU haar CO2-emissielimieten voor het gehele wagenpark handhaaft en tegelijkertijd de productie en de vraag stimuleert, liggen er kansen. Een versoepeling van deze doelstellingen zou echter leiden tot marktverlies.

Ten derde zijn geopolitieke ontwikkelingen cruciaal. Als de handelsconflicten met de VS en China verder escaleren, dreigt fragmentatie van de wereldmarkten. Duitse fabrikanten zouden dan in alle regio's lokaal moeten produceren, waardoor schaalvoordelen afnemen en de kosten stijgen. Ten vierde zal de consolidatie in de industrie het concurrentielandschap veranderen. Zwakke fabrikanten zullen worden overgenomen of verdwijnen, en overcapaciteit zal moeten worden teruggebracht.

Een bijkomende onzekerheid betreft de snelheid van de overgang naar autonome voertuigen. Automatisering op niveau 4 zou in 2030 in 47 procent van de zware vrachtwagens kunnen worden geïmplementeerd, terwijl personenauto's op niveau 5 op zijn vroegst pas in 2035 in serieproductie beschikbaar zullen zijn. Autonome mobiliteit zou opnieuw een revolutie teweegbrengen in bedrijfsmodellen, met een verschuiving van hardwareverkoop naar Mobility-as-a-Service. Technologiebedrijven en Chinese fabrikanten hebben hierin een voorsprong.

Dit is hiermee gerelateerd:

• Het EU-onderzoek naar Chinese subsidies: Hoe de EU de golf van goedkope goederen uit China bestrijdt

Keerpunt of eindspel: strategische implicaties voor politiek en economie

De crisis bij Mercedes-Benz en de Duitse auto-industrie is veel meer dan een sectorspecifiek probleem. Het markeert een keerpunt in de mondiale industriële orde. De vraag is niet óf de machtsverhoudingen zullen verschuiven, maar hoe ingrijpend die verschuiving zal zijn en of Europa in deze nieuwe orde nog een relevante rol zal spelen.

Voor bedrijfsleiders betekent dit dat het tijdperk van geleidelijke aanpassingen voorbij is. Radicale beslissingen zijn noodzakelijk. Mercedes realiseerde zich te laat dat zijn luxestrategie niet werkt in een markt waar Chinese fabrikanten superieure technologie tegen lagere prijzen aanbieden. De terugkeer naar een bredere strategie komt laat, maar is onvermijdelijk. Andere fabrikanten staan ​​voor vergelijkbare dilemma's: zich terugtrekken uit onrendabele segmenten, zich concentreren op kerncompetenties of fuseren met concurrenten.

Verticale integratie moet opnieuw worden beoordeeld. Afhankelijkheid van Aziatische batterijfabrikanten en halfgeleiderproducenten is strategisch riskant. Europa heeft dringend behoefte aan eigen productiecapaciteit. De aangekondigde batterijfabrieken zijn een begin, maar niet genoeg. Tegelijkertijd moeten autofabrikanten zich transformeren tot softwarebedrijven. Dit vereist een cultuurverandering, nieuwe vaardigheden en partnerschappen met techreuzen.

Dit plaatst beleidsmakers voor een dilemma. Enerzijds kunnen tarieven en protectionistische maatregelen binnenlandse producenten op korte termijn beschermen. Anderzijds versnellen ze de verplaatsing van Chinese productie naar Europa. BYD, Chery en Geely bouwen al fabrieken in Hongarije, Spanje en Turkije en plannen verdere vestigingen. Deze fabrieken zullen lagere arbeidskosten hebben dan de Duitse vestigingen en profiteren van EU-subsidies.

Een effectief industriebeleid moet verschillende elementen omvatten. Ten eerste: planningszekerheid door middel van betrouwbare regelgeving. De voortdurende veranderingen in aankoopstimulansen en subsidies creëren onzekerheid voor zowel consumenten als fabrikanten. Ten tweede: massale investeringen in laadinfrastructuur en de uitbreiding van het elektriciteitsnet. Investeringen van honderden miljarden zijn nodig tegen 2035. Ten derde: bevordering van onderzoek en ontwikkeling in sleuteltechnologieën zoals batterijen, halfgeleiders, software en kunstmatige intelligentie.

Ten vierde: sociale mitigatie van de transformatie. De omscholing van honderdduizenden werknemers uit de productie van verbrandingsmotoren kan niet alleen aan de bedrijven worden overgelaten. Ten vijfde: strategisch grondstoffenbeleid. Europa moet de toegang tot kritieke materialen veiligstellen en recyclingcapaciteiten opbouwen om de afhankelijkheid van China te verminderen.

Er ontstaat een duidelijk beeld voor beleggers. De waarderingen van Duitse autofabrikanten zijn om goede redenen gekelderd. Mercedes, BMW en VW worden verhandeld tegen aanzienlijke kortingen ten opzichte van hun historische waarderingen. Dit weerspiegelt de onzekerheid over hun toekomstige levensvatbaarheid. Tegelijkertijd ontstaan ​​er kansen. Bedrijven die de transformatie succesvol doorvoeren, zullen daar op de lange termijn van profiteren. Leveranciers die zich richten op elektromobiliteit en digitale componenten hebben groeiperspectieven. Batterijfabrikanten, exploitanten van laadinfrastructuur en softwareleveranciers voor de auto-industrie zullen tot de winnaars behoren.

Het belang van deze kwestie op de lange termijn kan nauwelijks worden overschat. De auto-industrie draagt ​​bijna acht procent bij aan het Europese bbp en in Duitsland werken meer dan drie miljoen mensen direct of indirect voor deze sector. Een achteruitgang zou Europa economisch en geopolitiek verzwakken. Omgekeerd zou een succesvolle transformatie het concurrentievermogen kunnen versterken en nieuwe groeimogelijkheden creëren.

Wat er bij Mercedes-Benz gebeurt, is symptomatisch voor een dieperliggende crisis: het einde van een tijdperk waarin Europa de industriële normen bepaalde en technologisch leiderschap vanzelfsprekend was. De nieuwe wereldorde zal worden gedomineerd door andere spelers – tenzij Europa radicaal van koers verandert. De cijfers uit Stuttgart zijn meer dan een waarschuwingssignaal. Ze vormen het begin van een reorganisatie waarvan de uitkomst nog onzeker is. Maar de tijd dringt.

☑️ Onze zakelijke voertaal is Engels of Duits

☑️ NIEUW: Correspondentie in uw moedertaal!

 

Mijn team en ik staan ​​graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.

U kunt contact met mij opnemen door hier het contactformulier in te vullen wolfenstein@xpert.digital:of door mij te bellen op +49 7348 4088 965. Mijn e-mailadres is

Ik kijk uit naar ons gezamenlijke project.

 

 

☑️ Ondersteuning van het MKB op het gebied van strategie, advies, planning en implementatie

☑️ Opstellen of herzien van de digitale strategie en digitalisering

☑️ Uitbreiding en optimalisatie van internationale verkoopprocessen

☑️ Wereldwijde en digitale B2B-handelsplatformen

☑️ Pionier in bedrijfsontwikkeling / marketing / PR / beurzen

Xpert.Digital beschikt over diepgaande kennis van diverse sectoren. Hierdoor kunnen we strategieën op maat ontwikkelen die precies aansluiten op de behoeften en uitdagingen van uw specifieke marktsegment. Door continu markttrends te analyseren en ontwikkelingen in de sector te volgen, kunnen we proactief handelen en innovatieve oplossingen bieden. De combinatie van ervaring en expertise genereert toegevoegde waarde en geeft onze klanten een doorslaggevend concurrentievoordeel.

Meer informatie vindt u hier:

• Profiteer van de 5 expertisegebieden van Xpert.Digital in één pakket – al vanaf €500 per maand