De premiedaling: Schokkende cijfers bij Mercedes – Waarom de bedrijfswinst met 70 procent daalt

Premiecrisis? Mercedes lijdt aanzienlijke verliezen op haar belangrijkste markt, China.

Premium autofabrikant Mercedes-Benz staat onder enorme druk en de cijfers van het derde kwartaal tonen pijnlijk aan hoe moeilijk de wereldwijde marktomstandigheden zijn. Het bedrijf leed een dramatische winstdaling, voornamelijk door de uitdagingen in China en de geopolitieke situatie.

Rekening houdend met bijzondere factoren, zoals de hoge kosten van de aanhoudende personeelsreductie, daalde de operationele winst met maar liefst 70 procent ten opzichte van vorig jaar, tot slechts 750 miljoen euro. Ook de gecorrigeerde operationele winst daalde fors, met 17 procent, tot 2,1 miljard euro.

De belangrijkste redenen voor deze ontwikkeling zijn veelzijdig: naast de enorme omzetdalingen in China, de belangrijkste afzetmarkt, wordt de balans vooral belast door hogere kosten als gevolg van importheffingen in de VS en ongunstige wisselkoersen. Mercedes-Benz kampt bovendien met steeds agressievere concurrentie van lokale merken en opkomende fabrikanten van elektrische auto's, die hun marktaandeel in China doen slinken.

Ondanks de diepe verliezen en de daling van bijna een derde van de operationele winst bleef CEO Ola Källenius kalm. Hij bevestigde dat de resultaten in lijn waren met de prognose voor het hele jaar. Mercedes-Benz verwacht nog steeds een aanzienlijke daling van de omzet, omzet en winst vóór belastingen, maar blijft vastbesloten om de strategische doelen voor de langetermijnheroriëntatie van het bedrijf te realiseren.

Geschikt hiervoor:

• Hoe ik weet dat bedrijven het niet zullen redden: symptomen behandelen in plaats van oorzaken analyseren – Management by Firefighting

Wanneer Duitse techniek de dynamiek van de Chinese markt ontmoet: het einde van de wereldorde van de automobielindustrie

De kwartaalcijfers lezen als het begin van het einde van een tijdperk. Mercedes-Benz, het merk dat een eeuw lang symbool stond voor Duitse techniek en autoluxe, rapporteert een winstdaling van zeventig procent. De gecorrigeerde operationele winst kelderde in het derde kwartaal van 2024 tot 750 miljoen euro – een fractie van wat analisten twee jaar geleden nog onmogelijk achtten. Maar deze cijfers vertegenwoordigen veel meer dan de conjuncturele zwakte van één enkel bedrijf. Ze markeren een fundamentele breuk in de wereldwijde auto-industrie, waarvan de gevolgen de wereldeconomie de komende jaren zullen bepalen.

De transformatie treft de hele Duitse auto-industrie met brute kracht. De winst van Audi daalde in 2024 met 33 procent, die van BMW met 37 procent en die van Volkswagen met 31 procent. Deze vrijwel identieke dalingen van rond de 30 procent zijn geen toeval, maar eerder de uiting van een structurele verschuiving die veel verder gaat dan cyclische schommelingen. Wat hier gebeurt, is niets minder dan een wereldwijde reorganisatie van de waardecreatie in de auto-industrie – en Europa loopt het risico de verliezer te worden.

Van economisch wonder tot structurele crisis: de historische ontwikkeling van de Duitse automobielmacht

Decennialang werd de Duitse auto-industrie beschouwd als de ruggengraat van de exportnatie. Na de Tweede Wereldoorlog ontwikkelden Mercedes-Benz, BMW en later Volkswagen een bedrijfsmodel gebaseerd op technologische uitmuntendheid, technische bekwaamheid en het vermogen om premiumprijzen te vragen voor kwaliteit. Deze premiumstrategie werd een garantie voor succes: terwijl volumefabrikanten worstelden met krappe marges, behaalden Duitse fabrikanten rendementen van vijftien procent en meer.

Deze dominantie was gebaseerd op verschillende pijlers. Ten eerste beheersten Duitse fabrikanten de volledige waardeketen van de verbrandingsmotor – van de ontwikkeling van zeer complexe units en nauwkeurige productietechnologieën tot de integratie ervan in voertuigen. Een in Europa geproduceerde auto met een verbrandingsmotor kon bogen op een lokale waardecreatie van 85 tot 90 procent. Ten tweede maakte nauwe integratie met een performant leveranciersnetwerk snelle innovatiecycli mogelijk. Ten derde bood de Chinese markt vanaf de jaren 2000 een explosieve groei: nergens anders waren consumenten bereid zulke bedragen uit te geven aan premiumvoertuigen.

Vanaf 2022 hanteerde Mercedes-Benz consequent een luxestrategie. Onder leiding van CEO Ola Källenius werd het portfolio verdeeld in drie categorieën: instapluxe, kernluxe en topluxe. Het idee was dat door te focussen op de margerijke topmodellen – de S-Klasse, Maybach, G-Klasse en AMG – meer dan 75 procent van de ontwikkelingsinvesteringen naar dit segment zou vloeien, waardoor het marktaandeel zou stijgen tot 60 procent. Aanvankelijk leek de strategie te werken. In 2021 boekte Mercedes recordverkopen met zijn topmodellen.

Maar toen stortte de basis in. De Chinese markt, waar Mercedes een derde van zijn omzet genereerde, stortte in. De verkoop van de personenautodivisie in China daalde met zeven procent in 2024 en met maar liefst 27 procent in het derde kwartaal van 2025. Tegelijkertijd kelderde de verkoop van luxe voertuigen zoals de S-Klasse met 14 procent. Amerikaanse importheffingen onder president Trump drukten de resultaten verder met een verlies van een miljoen euro in de drie cijfers. En de elektrische voertuigen, waarop Mercedes zijn hoop had gevestigd, verkochten 23 procent slechter dan het jaar ervoor. In oktober 2025 kwam Källenius terug op zijn beslissing: de beladen term 'luxe' zou grotendeels uit de strategie worden geschrapt. Te laat.

Tektonische verschuivingen: drijvende krachten, actoren en de nieuwe marktorde

De crisis in de Duitse auto-industrie is het resultaat van verschillende elkaar versterkende tektonische verschuivingen. De belangrijkste daarvan is de opkomst van Chinese fabrikanten als technologische koplopers. Wat lange tijd werd afgedaan als "goedkope concurrentie", is een fundamentele misrekening gebleken.

BYD, 's werelds grootste fabrikant van elektrische voertuigen, produceert 75 procent van zijn componenten in eigen huis – van batterijcellen en halfgeleiders tot elektromotoren. Deze verticale integratie geeft het bedrijf een geschat kostenvoordeel van 30 procent ten opzichte van zijn concurrenten. In de eerste helft van 2025 verkocht BYD meer dan twee miljoen voertuigen, een groei van 31 procent. Geely verhoogde zijn bedrijfswinst met 48 procent en behaalde een winstmarge van 5,5 procent. De Chinese automarkt bleef in 2024 groeien, maar westerse fabrikanten droegen niet bij aan deze groei.

De ontwikkelingscycli van Chinese fabrikanten duren 18 tot 24 maanden – minder dan de helft van de tijd die Europese fabrikanten nodig hebben. Een in China geproduceerd elektrisch voertuig kost ongeveer een derde minder om te produceren dan een vergelijkbaar Europees model. Chinese premiummerken zoals ZEEKR, Denza en NIO overtreffen elkaar voortdurend met technologische snufjes en verlagen tegelijkertijd drastisch hun prijzen. Westerse fabrikanten kunnen op dit gebied niet meer concurreren.

De tweede verschuiving betreft elektromobiliteit zelf. De overgang van de verbrandingsmotor naar de elektromotor verandert fundamenteel de structuren voor waardecreatie. Een elektromotor bestaat uit ongeveer 200 onderdelen, terwijl een verbrandingsmotor er meer dan 2000 heeft. De accu is goed voor 30 tot 40 procent van de kosten van het voertuig, maar Duitsland en Europa hebben deze waardecreatie grotendeels verloren aan China. Meer dan 90 procent van de wereldwijde lithiumproductiecapaciteit is in Chinese handen. Ook de halfgeleiders, die een centrale rol spelen in softwaregedefinieerde voertuigen, komen overwegend uit Azië.

Ten derde verschuift de machtsverhouding door de digitalisering van voertuigen. Software wordt de belangrijkste motor achter waardecreatie. Voertuigen genereren 25 gigabyte aan data per uur. Draadloze updates, cloudgebaseerde diensten en functies voor autonoom rijden herdefiniëren productdifferentiatie. Tesla en Chinese fabrikanten hebben hier een voorsprong van meerdere jaren. Duitse fabrikanten kampen met vertraagde softwareprojecten en een gebrek aan integratie.

De vierde verschuiving is geopolitiek van aard. In april 2025 legden de VS onder president Trump importtarieven van 25 procent op voor voertuigen die niet in de VS werden geproduceerd. In augustus 2025 werd dit tarief als onderdeel van een akkoord verlaagd naar 15 procent, maar de last blijft aanzienlijk. Voor de Duitse auto-industrie, die in 2024 voor 35 miljard euro aan voertuigen naar de VS exporteerde, betekent dit een miljardenverlies. De EU legde ook tarieven op voor Chinese elektrische voertuigen, maar Chinese fabrikanten reageren hierop door productiefaciliteiten in Europa te vestigen.

Geschikt hiervoor:

• De rating van Frankrijk en de VS | Erosie van kredietwaardigheid: wanneer de schuldencrisis van democratische landen versnelt

Realtime crash: de huidige stand van zaken in de auto-industrie

De cijfers voor 2024 en de eerste maanden van 2025 schetsen een somber beeld. De gemiddelde EBIT-marge van 14 wereldwijde autofabrikanten daalde in 2024 tot 6,3 procent, een daling van 20,5 procent ten opzichte van het voorgaande jaar. In de eerste helft van 2025 daalde de marge verder tot 4,3 procent, met een daling van de operationele winst met meer dan 40 procent. De margedaling was met name dramatisch bij Stellantis (van 11,8 naar 2,6 procent) en Nissan (-74 procent).

Bij Mercedes-Benz bedroeg het gecorrigeerde rendement op de omzet in het derde kwartaal van 2024 slechts 4,7 procent. De gecorrigeerde EBIT daalde met 48 procent tot € 2,5 miljard. BMW boekte een winstdaling van 37 procent, waarbij de EBIT-marge daalde van 9,7 naar 6,3 procent. Bij Audi daalde de winst met 33 procent. Porsche, ooit de winstmotor van de VW Group met marges van 15 procent, rapporteerde in het derde kwartaal van 2025 een operationeel verlies van € 967 miljoen – het hoogste verlies in de geschiedenis van het bedrijf.

De verkoop van Duitse fabrikanten kromp parallel. Mercedes verkocht in 2024 wereldwijd 1,98 miljoen personenauto's, een daling van drie procent. In China daalde de verkoop met zeven procent, en die van elektrische auto's zelfs met 23 procent. In het derde kwartaal van 2025 versnelde de verkoopdaling tot twaalf procent. De gehele Duitse auto-industrie produceerde in 2024 bijna vier procent minder dan het jaar ervoor en de omzet daalde met vijf procent.

De werkgelegenheid is in vrije val. In 2024 verloor de Duitse auto-industrie 51.500 banen; sinds 2019 is dat aantal al opgelopen tot 112.000. Tegen 2030 zouden nog eens 90.000 tot 98.000 banen verloren kunnen gaan. In het kader van het besparingsprogramma "Next Level Performance" wil Mercedes tegen 2027 vijf miljard euro aan kosten besparen. Wereldwijd zullen tot 20.000 banen verdwijnen. Zo'n 4.000 werknemers hebben al een ontslagvergoeding geaccepteerd, waarvan sommige leidinggevenden tot wel 500.000 euro hebben ontvangen.

Overcapaciteit verergert de crisis. In West-Europa – Duitsland, Frankrijk, Italië en het Verenigd Koninkrijk – draaien autofabrieken op slechts 54 procent van hun capaciteit. Volkswagen kondigde de sluiting van twee fabrieken aan. De wereldwijde autoproductie zal naar verwachting pas in 2028 weer het niveau van vóór de pandemie bereiken, waarbij Chinese fabrikanten een steeds groter marktaandeel veroveren.

Onze wereldwijde branche- en bedrijfsexpertise op het gebied van bedrijfsontwikkeling, verkoop en marketing - Afbeelding: Xpert.Digital

Branchefocus: B2B, digitalisering (van AI tot XR), machinebouw, logistiek, hernieuwbare energie en industrie

Meer hierover hier:

• Xpert Business Hub

Een thematisch centrum met inzichten en expertise:

• Kennisplatform over de mondiale en regionale economie, innovatie en branchespecifieke trends
• Verzameling van analyses, impulsen en achtergrondinformatie uit onze focusgebieden
• Een plek voor expertise en informatie over actuele ontwikkelingen in het bedrijfsleven en de technologie
• Topic hub voor bedrijven die meer willen weten over markten, digitalisering en industriële innovaties

Contrasterende strategieën: Duitsland versus China – een systeemvergelijking

Een vergelijking tussen Duitse en Chinese autofabrikanten laat fundamentele verschillen zien in strategie, structuur en overheidssteun. Terwijl Duitse fabrikanten zich richten op de evolutionaire aanpassing van hun bestaande bedrijfsmodellen, hanteren Chinese bedrijven disruptieve benaderingen gebaseerd op systematische overinvesteringen en snelle schaalvergroting.

Mercedes-Benz belichaamt de Duitse aanpak: een focus op premiumsegmenten, geleidelijke elektrificatie naast het aanbod van verbrandingsmotoren, en een nadruk op merkwaarden zoals kwaliteit en luxe. Deze strategie is gericht op het verdedigen van hoge marges, zelfs als dit lagere verkoopvolumes betekent. Het concept werkte zolang welgestelde klanten in China bereid waren een meerprijs te betalen voor de driepuntige ster. Maar deze bereidheid neemt af. Chinese high-end elektrische voertuigen overtreffen nu Duitse premiummerken qua technologie, functionaliteit en prijs-kwaliteitverhouding. Jonge kopers geven duidelijk de voorkeur aan lokale merken.

BYD vertegenwoordigt het Chinese alternatief. Het bedrijf zal in 2024 meer dan 3,6 miljoen voertuigen produceren, heeft zich gekatapulteerd tot de vier grootste fabrikanten ter wereld en groeit jaarlijks met 31 procent. De strategie: verticale integratie over de gehele waardeketen, agressieve prijsverlagingen door kostenvoordelen, parallelle ontwikkeling van meerdere merken voor verschillende segmenten (BYD, Denza, Yangwang) en snelle uitbreiding naar Europa met de bouw van fabrieken in Hongarije, Turkije en mogelijk Duitsland.

Geely hanteert een portfoliobenadering. De groep heeft belangen in Mercedes, Volvo, Polestar en Aston Martin. Het verkoopt voertuigen in verschillende prijssegmenten via verschillende merken – Geely, Zeekr en Lynk & Co – en verhoogde de operationele winst in 2024 met 48 procent. Deze diversificatiestrategie biedt Geely markttoegang, schaalvoordelen en technologische kennisoverdracht.

De rol van de Chinese staat is cruciaal. Enorme subsidies voor de productie van batterijen, elektrische voertuigen en laadinfrastructuur hebben de industrie opgebouwd. Systematische controle over de toeleveringsketens van grondstoffen – van lithium en kobalt tot zeldzame aardmetalen – garandeert strategische onafhankelijkheid. De focus op New Energy Vehicles (NEV's) als overheidsbeleid heeft geleid tot een binnenlandse markt waarin in 2024 50 procent van alle verkochte voertuigen geëlektrificeerd was.

Duitsland daarentegen kampt met onzekerheden in de regelgeving, fluctuerende subsidieregelingen en gefragmenteerde benaderingen. De afschaffing van de aankooppremie voor elektrische voertuigen heeft geleid tot een sterke daling van de verkoop. De uitbreiding van de laadinfrastructuur blijft achter bij de vraag. Terwijl China een bewuste, geïntegreerde strategie nastreeft die industriebeleid, infrastructuur en marktontwikkeling omvat, reageert Europa op de vraag.

Geschikt hiervoor:

• China en de Neijuan van systematische overinvesteringen: staatskapitalisme als groeiversneller en structurele valkuil

Verstoringen en conflicterende doelen: de nadelen van transformatie

De transformatie van de auto-industrie veroorzaakt enorme maatschappelijke en economische ontwrichtingen. De gevolgen voor de werkgelegenheid zijn dramatisch. Hoewel er nieuwe banen worden gecreëerd in de IT, softwareontwikkeling en batterijproductie – de IT-werkgelegenheid in de Duitse auto-industrie is sinds 2019 met 25 procent gegroeid – compenseert deze winst de verliezen bij lange na niet. Toeleveranciers die gespecialiseerd zijn in verbrandingsmotoronderdelen worden bijzonder hard getroffen. Van de tien grootste beroepsgroepen in de auto-industrie hebben er zeven sinds 2019 het grootste banenverlies geleden. Beroepen in de machinebouw, installatiebouw en metaalbewerking verliezen aanzienlijk aan relevantie.

De regionale dimensie verergert het probleem. 36 districten in Duitsland worden met name bedreigd door de autocrisis. In regio's zoals Baden-Württemberg, waar de auto-industrie traditioneel domineert, staan ​​structurele veranderingen op de loer. Het sociale vangnet voor het transformatieproces blijft onopgelost. Mercedes biedt weliswaar ontslagvergoedingen en baangaranties tot 2034, maar kleinere toeleveranciers kunnen die zekerheid niet bieden.

Tegelijkertijd ontstaan ​​fundamentele belangenconflicten. De EU streeft naar klimaatneutraliteit in 2050 en hanteert strenge CO2-limieten voor wagenparken. De transformatie naar elektromobiliteit slokt echter investeringen van honderden miljarden euro's op en heeft een enorme impact op de winst. Porsche moest de introductie van volledig elektrische modellen uitstellen en keert terug naar verbrandingsmotoren, wat leidt tot extra kosten van 3,1 miljard euro. De tweeledige strategie – de parallelle ontwikkeling van verbrandingsmotoren en elektrische voertuigen – zorgt voor torenhoge kosten.

Afhankelijkheid van China brengt geopolitieke risico's met zich mee. Europa is de batterijproductie grotendeels kwijtgeraakt. Als Europa er niet in slaagt 75 procent van de batterijwaardecreatie lokaal te realiseren, zou het in 2035 $ 400 miljard aan toegevoegde waarde kunnen verliezen. Deze kwetsbaarheid is duidelijk zichtbaar in de huidige chipcrisis: zelfs voor de eenvoudigste componenten is de industrie afhankelijk van Aziatische leveranciers.

Ook de vraag naar de juiste aandrijftechnologie is controversieel. Terwijl de EU zich richt op batterij-elektrische voertuigen, waarschuwen delen van de industrie voor eenzijdige toezeggingen. Laadinfrastructuur blijft een uitdaging. Duitsland heeft tussen de 380.000 en 680.000 openbaar toegankelijke laadpunten nodig tegen 2030; in 2035 zou dit aantal meer dan een miljoen kunnen bedragen. Uitbreiding is duur en de winstgevendheid voor exploitanten laat vaak te wensen over. Laadpunten zijn schaars in landelijke gebieden en de actieradius blijft een groot obstakel.

De consolidatiegolf waarmee de industrie te maken krijgt, zal nog meer slachtoffers eisen. Met krimpende marges en toenemende prijsdruk kunnen niet alle fabrikanten overleven. In China concurreren meer dan 100 automerken; op de lange termijn zullen er slechts vijf tot twintig overleven. Een vergelijkbaar scenario bedreigt Europa. Stellantis en Nissan kampen al met een existentiële crisis. De Duitse industrie staat voor de keuze: drastische kostenbesparingen en capaciteitsvermindering, of verder verlies van marktaandeel.

Disruptieve scenario's: mogelijke ontwikkelingspaden tot 2035

De toekomst van de Europese en vooral de Duitse auto-industrie kan worden geschetst aan de hand van drie scenario's, die McKinsey in een studie heeft geschetst.

In het disruptieve scenario domineren nieuwkomers op de markt – voornamelijk Chinese fabrikanten – de Europese markt. Het binnenlandse marktaandeel van Europese fabrikanten daalt van 60 procent (2023) naar 45 procent (2035) en de export daalt met 40 procent. Europa produceert 20 tot 25 procent minder voertuigen, terwijl de import met 1,2 miljoen eenheden toeneemt. De bruto toegevoegde waarde daalt met € 365 miljard. Dit scenario zou leiden tot het verlies van meer dan een miljoen banen en twee derde van de geplande investeringen in batterijen zou in gevaar komen.

Het basisscenario, met zijn ambitieuze plannen, gaat ervan uit dat Europese fabrikanten hun marktaandeel grotendeels kunnen behouden als ze daadkrachtig investeren in elektromobiliteit en hun concurrentievermogen verbeteren door efficiëntieverbeteringen. In dit scenario zou de waardecreatie in 2035 gemakkelijk kunnen oplopen tot $ 2,2 biljoen. Dit vereist echter enorme investeringen in batterijproductie, softwareontwikkeling en laadinfrastructuur. Tegen 2030 zou in Europa 900 GWh aan batterijcapaciteit moeten worden ontwikkeld en zou de laadinfrastructuur tegen 2035 vervijfvoudigd moeten zijn.

In een optimistisch scenario, waarbij het volledige potentieel wordt benut, zal Europa, door middel van gecoördineerd industrieel en vraaggestuurd beleid, niet alleen zijn marktaandeel verdedigen, maar ook de productie verhogen tot het niveau van vóór de crisis, namelijk 16,8 miljoen voertuigen per jaar. De werkgelegenheid zou op het huidige niveau kunnen blijven als het banenverlies in de voertuigproductie wordt gecompenseerd door meer dan 100.000 nieuwe banen in de batterijproductie tegen 2030 en 120.000 in de laadinfrastructuur tegen 2035.

Welk scenario zich ontvouwt, hangt van verschillende factoren af. Ten eerste van het vermogen van Europese fabrikanten om de achterstand in softwareontwikkeling en gedigitaliseerde voertuigarchitecturen in te halen. De softwaregedefinieerde auto is de toekomst, maar Duitse fabrikanten kampen met projectvertragingen. Ten tweede van het industriebeleid. Als de EU haar CO2-emissienormen voor het gehele wagenpark handhaaft en tegelijkertijd de productie en vraag stimuleert, liggen er kansen. Een versoepeling van deze doelstellingen zou echter tot marktverliezen leiden.

Ten derde zijn geopolitieke ontwikkelingen cruciaal. Als handelsconflicten met de VS en China verder escaleren, riskeren ze fragmentatie van de wereldmarkt. Duitse fabrikanten zouden dan in alle regio's lokaal moeten produceren, waardoor schaalvoordelen afnemen en de kosten stijgen. Ten vierde zal consolidatie in de industrie het concurrentielandschap veranderen. Zwakke fabrikanten zullen worden overgenomen of verdwijnen, en overcapaciteit zal moeten worden teruggedrongen.

Een extra onzekerheid is de snelheid van de transitie naar autonome voertuigen. Level 4-automatisering zou in 2030 in 47 procent van de zware vrachtwagens geïmplementeerd kunnen zijn, terwijl Level 5-personenauto's pas in 2035 in serieproductie beschikbaar zullen zijn. Autonome mobiliteit zou opnieuw een revolutie teweegbrengen in bedrijfsmodellen, met een verschuiving van hardwareverkoop naar Mobility-as-a-Service. Technologiebedrijven en Chinese fabrikanten hebben hier een voorsprong.

Geschikt hiervoor:

• Het EU-onderzoek naar Chinese subsidies: hoe de EU zich verdedigt tegen de golf van goedkope producten uit China

Keerpunt of eindspel: strategische implicaties voor politiek en economie

De crisis bij Mercedes-Benz en de Duitse auto-industrie is veel meer dan een sectorspecifiek probleem. Het markeert een keerpunt in de wereldwijde industriële orde. De vraag is niet of de machtsverhoudingen zullen verschuiven, maar hoe groot die verschuiving zal zijn en of Europa nog steeds een relevante rol zal spelen in deze nieuwe orde.

Voor bedrijfsleiders betekent dit dat het tijdperk van geleidelijke aanpassingen voorbij is. Radicale beslissingen zijn noodzakelijk. Mercedes realiseerde zich te laat dat zijn luxestrategie niet werkt in een markt waar Chinese fabrikanten superieure technologie tegen lagere prijzen aanbieden. De terugkeer naar een bredere strategie komt laat, maar is onvermijdelijk. Andere fabrikanten staan ​​voor vergelijkbare dilemma's: zich terugtrekken uit verlieslatende segmenten, zich richten op kerncompetenties of fuseren met concurrenten.

Verticale integratie moet opnieuw worden beoordeeld. Afhankelijkheid van Aziatische batterij- en halfgeleiderfabrikanten is strategisch riskant. Europa heeft dringend behoefte aan eigen productiecapaciteit. De aangekondigde batterijfabrieken zijn een begin, maar niet voldoende. Tegelijkertijd moeten autofabrikanten transformeren tot softwarebedrijven. Dit vereist een cultuuromslag, nieuwe vaardigheden en partnerschappen met techgiganten.

Dit plaatst beleidsmakers voor een dilemma. Aan de ene kant kunnen tarieven en protectionistische maatregelen binnenlandse producenten op korte termijn beschermen. Aan de andere kant versnellen ze de verplaatsing van Chinese productie naar Europa. BYD, Chery en Geely bouwen al fabrieken in Hongarije, Spanje en Turkije en plannen meer locaties. Deze fabrieken zullen met lagere arbeidskosten werken dan Duitse locaties en profiteren van EU-subsidies.

Een effectief industriebeleid zou verschillende elementen moeten omvatten. Ten eerste: planningszekerheid door betrouwbare regelgeving. De voortdurende veranderingen in aankoopincentives en subsidies creëren onzekerheid voor zowel consumenten als fabrikanten. Ten tweede: enorme investeringen in laadinfrastructuur en netwerkuitbreiding. Investeringen van honderden miljarden zijn nodig tegen 2035. Ten derde: bevordering van onderzoek en ontwikkeling in sleuteltechnologieën zoals batterijen, halfgeleiders, software en kunstmatige intelligentie.

Ten vierde: sociale mitigatie van de transformatie. De omscholing van honderdduizenden werknemers uit de productie van verbrandingsmotoren kan niet alleen aan de bedrijven worden overgelaten. Ten vijfde: strategisch grondstoffenbeleid. Europa moet de toegang tot kritieke materialen veiligstellen en recyclingcapaciteit opbouwen om de afhankelijkheid van China te verminderen.

Beleggers krijgen een duidelijk beeld. De waarderingen van Duitse autofabrikanten zijn om een ​​goede reden sterk gedaald. Mercedes, BMW en VW worden verhandeld tegen aanzienlijke kortingen ten opzichte van hun historische waarderingen. Dit weerspiegelt de onzekerheid over hun toekomstige levensvatbaarheid. Tegelijkertijd ontstaan ​​er kansen. Bedrijven die de transformatie succesvol managen, zullen er op de lange termijn van profiteren. Leveranciers die zich richten op elektromobiliteit en digitale componenten hebben groeivooruitzichten. Batterijbedrijven, exploitanten van laadinfrastructuur en softwareleveranciers voor de auto-industrie zullen tot de winnaars behoren.

Het belang van deze kwestie op de lange termijn kan nauwelijks worden overschat. De auto-industrie draagt ​​bijna acht procent bij aan het Europese bbp en meer dan drie miljoen mensen in Duitsland werken direct of indirect in de sector. Een neergang ervan zou Europa economisch en geopolitiek verzwakken. Omgekeerd zou een succesvolle transformatie het concurrentievermogen kunnen versterken en nieuwe groeimogelijkheden kunnen openen.

Wat er bij Mercedes-Benz gebeurt, is symptomatisch voor een diepere crisis: het einde van een tijdperk waarin Europa de industriële standaarden bepaalde en technologisch leiderschap als vanzelfsprekend werd beschouwd. De nieuwe wereldorde zal door andere spelers worden gedomineerd – tenzij Europa radicaal van koers verandert. De cijfers uit Stuttgart zijn meer dan een waarschuwingssignaal. Ze vormen het begin van een reorganisatie waarvan de uitkomst nog onzeker is. Maar de tijd dringt.

☑️ onze zakelijke taal is Engels of Duits

☑️ Nieuw: correspondentie in uw nationale taal!

Konrad Wolfenstein

Ik ben blij dat ik beschikbaar ben voor jou en mijn team als een persoonlijk consultant.

U kunt contact met mij opnemen door het contactformulier hier in te vullen of u gewoon te bellen op +49 89 674 804 (München) . Mijn e -mailadres is: Wolfenstein ∂ Xpert.Digital

Ik kijk uit naar ons gezamenlijke project.

☑️ MKB -ondersteuning in strategie, advies, planning en implementatie

☑️ Creatie of herschikking van de digitale strategie en digitalisering

☑️ Uitbreiding en optimalisatie van de internationale verkoopprocessen

☑️ Wereldwijde en digitale B2B -handelsplatforms

☑️ Pioneer Business Development / Marketing / PR / Maatregel

Profiteer van de uitgebreide, vijfvoudige expertise van Xpert.Digital in een uitgebreid servicepakket | R&D, XR, PR & Optimalisatie van digitale zichtbaarheid - Afbeelding: Xpert.Digital

Xpert.Digital heeft diepe kennis in verschillende industrieën. Dit stelt ons in staat om op maat gemaakte strategieën te ontwikkelen die zijn afgestemd op de vereisten en uitdagingen van uw specifieke marktsegment. Door continu markttrends te analyseren en de ontwikkelingen in de industrie na te streven, kunnen we handelen met vooruitziende blik en innovatieve oplossingen bieden. Met de combinatie van ervaring en kennis genereren we extra waarde en geven onze klanten een beslissend concurrentievoordeel.

Meer hierover hier:

• Gebruik de 5 -voudig competentie van Xpert.Digital in één pakket - van 500 €/maand