Wegen, spoorwegen, waterwegen: loopt de Duitse infrastructuur het risico in te storten ondanks recordbudgetten?
Xpert pre-release
Spraakselectie 📢
Gepubliceerd op: 12 augustus 2025 / Bijgewerkt op: 12 augustus 2025 – Auteur: Konrad Wolfenstein
Wegen, spoorwegen, waterwegen: waarom de Duitse infrastructuur ondanks een recordbudget met ineenstorting wordt bedreigd – Creatief beeld: Xpert.Digital
Federale begroting 2026: een kritische blik op investeringen in transportinfrastructuur
Hoe ziet de federale begroting voor 2026 eruit en welke kritiek is erop?
### Recordinvesteringen of oplichterij? Waarom de nieuwe federale begroting voor controverse zorgt ### De truc van € 500 miljard: hoe de overheid in het geheim de infrastructuur bezuinigt ### Miljarden aan tolheffingen voor vrachtwagens: waarom uw geld niet terechtkomt waar het nodig is ###
De federale begroting voor 2026 werd op 30 juli 2025 door het Bondskabinet ingediend en omvat geplande uitgaven van € 520,5 miljard. De federale overheid belooft "recordinvesteringen" in infrastructuur en promoot de begroting als een belangrijke stap voorwaarts voor de modernisering van Duitsland. Maar klopt deze voorstelling van zaken wel, of is het meer politieke marketing dan substantiële verbeteringen?
Deze vraag speelt met name in de logistieke sector, die dagelijks afhankelijk is van een goed functionerende transportinfrastructuur. De Duitse branchevereniging voor expeditie en logistiek (DSLV) heeft een duidelijk antwoord: het aangekondigde "investeringsoffensief" is meer schijn dan inhoud. Wat zit er achter deze kritiek en welke specifieke problemen zien experts met de geplande financiering van de Duitse transportinfrastructuur?
Geschikt hiervoor:
Waarom wordt het investeringsoffensief omschreven als ‘meer show dan inhoud’?
De belangrijkste kritiek op de federale begroting voor 2026 richt zich op de manier waarop de federale overheid haar transportinvesteringen presenteert. Frank Huster, directeur van de Duitse Transportbond (DSLV), klaagt dat de overheid doorgaat met "het herverdelen van middelen" in plaats van de investeringen daadwerkelijk te verhogen.
Het centrale probleem ligt in de omgang met het nieuwe speciale fonds voor infrastructuur en klimaatneutraliteit (SVIK). Dit speciale fonds van € 500 miljard was oorspronkelijk bedoeld als een aanvullende financieringsbron. In plaats daarvan wordt het blijkbaar gebruikt om bezuinigingen op het reguliere vervoersbudget te compenseren. De DSLV bekritiseert dat de SVIK een "additief effect" zou moeten hebben, geen "compenserend effect".
De cijfers ondersteunen deze kritiek: hoewel de uitgaven in het departementale plan 12 voor 2026 slechts met € 243 miljoen stijgen ten opzichte van de kerncijfers van juni, "komen ze niet in de buurt van het niveau van 2025". Het probleem is vooral duidelijk bij de federale snelwegen: de totale uitgaven in 2026 bedragen € 15,17 miljard, slechts iets meer dan het eerste ontwerp van de regering voor 2025 – en dat terwijl het speciale infrastructuurfonds toen nog niet bestond.
Wat is het Speciale Fonds Infrastructuur en Klimaatneutraliteit en hoe werkt het?
Het Speciale Fonds voor Infrastructuur en Klimaatneutraliteit (SVIK) is een kredietgefinancierd investeringsprogramma van € 500 miljard dat in maart 2025 door de Bondsdag en de Bondsraad werd goedgekeurd. Het heeft een looptijd van twaalf jaar en is bedoeld om extra investeringen in verschillende infrastructuursectoren mogelijk te maken.
De 500 miljard euro worden als volgt verdeeld: 300 miljard euro staat de federale overheid ter beschikking voor eigen investeringen, 100 miljard euro is bestemd voor deelstaten en gemeenten en nog eens 100 miljard euro vloeit naar het Klimaat- en Transformatiefonds. Uit het speciale fonds is in 2026 21,3 miljard euro bestemd voor transportinfrastructuur.
De SVIK is bedoeld om investeringen te financieren op zeven gebieden: transportinfrastructuur, energie-infrastructuur, ziekenhuisinfrastructuur, onderwijs-, zorg- en wetenschappelijke infrastructuur, onderzoek en ontwikkeling, digitalisering en civiele en publieke bescherming. Aan de grondwettelijk verplichte "additionaliteit" van investeringen wordt voldaan als de investeringsuitgaven in de federale begroting ten minste tien procent van de gecorrigeerde totale uitgaven bedragen.
Hoe wordt de vrachtwagentol gebruikt om infrastructuur te financieren?
De vrachtwagentol speelt een centrale rol in de Duitse transportfinanciering en is tevens een twistpunt tussen verschillende belangengroepen. Sinds 1 december 2023 geldt een CO₂-toeslag van € 200 per ton CO₂, waarmee de toltarieven ongeveer worden verdubbeld. Daarnaast is de tolplicht per 1 juli 2024 uitgebreid naar vrachtwagens zwaarder dan 3,5 ton.
In 2024 genereerde de federale overheid ongeveer € 12,96 miljard aan inkomsten uit de vrachtwagentol. Deze inkomsten worden echter niet uitsluitend aan wegen besteed: ongeveer € 7,78 miljard ging naar de planning, aanleg, het onderhoud en de exploitatie van federale snelwegen, terwijl € 5,95 miljard werd gebruikt als subsidie voor de aanlegkosten van spoorwegen. Slechts € 160 miljoen ging naar federale waterwegen.
Voor 2026 is de federale overheid van plan om zes miljard euro te innen uit de CO₂-heffing op vrachtwagentol. Volgens kritiek van de Duitse Transportbond (DSLV) zou dit geld gebruikt kunnen worden om de transformatie van het goederenvervoer over de weg, de "grootste CO₂-uitstoter in het landvervoer", te financieren. In plaats daarvan vloeit een aanzienlijk deel van de tolinkomsten – in totaal 3,13 miljard euro – naar andere vervoerswijzen, waardoor er geld ongebruikt blijft voor de renovatie van federale snelwegen.
Waarom wordt de financieringscyclus van wegen als een probleem gezien?
De zogenaamde "Road Financing Cycle" was een systeem waarbij de inkomsten uit vrachtwagentol werden gereserveerd voor investeringen in wegen. Dit systeem werd in 2011 ingevoerd en was bedoeld om een vorm van gebruikersfinanciering te creëren. In 2019 dekten vrachtwagentolgelden ongeveer 90 tot 96 procent van de federale snelweginvesteringen.
De tolhervorming van 2023 doorbrak deze financieringscyclus echter. De verkeerslichtenregering introduceerde het concept "Vervoer financiert vervoer", waarbij een groot deel van de extra tolinkomsten naar het spoor vloeit. Hierdoor werd het in 2024 voor het eerst mogelijk om € 6 miljard uit vrachtwagentol te gebruiken voor de renovatie van het spoorwegnet.
De Duitse Transportbond (DSLV) en andere verenigingen bekritiseren deze ontwikkeling fel. Zij stellen dat de financieringscyclus voor wegen in 2026 niet zal zijn afgesloten, ondanks de toezegging in het regeerakkoord. Dit leidt tot structurele onderfinanciering van de wegeninfrastructuur, ook al dragen vrachtwagenchauffeurs via tolheffingen rechtstreeks bij aan de financiering ervan. De nieuwe grote coalitie van CDU/CSU en SPD heeft in het regeerakkoord aangekondigd financieringscycli met inkomstenafhankelijke inkomsten voor de betreffende vervoerswijzen te herintroduceren.
Welke problemen doen zich voor met de federale waterwegen?
De federale waterwegen vormen een bijzonder problematisch geval in de financiering van de Duitse transportinfrastructuur. Het zijn de "enige transportroutes zonder toegang tot de SVIK" en hun investeringen worden "grotendeels gefinancierd met inkomsten uit tolheffingen voor vrachtwagens". Dit leidt tot een structurele onderfinanciering van deze vervoerswijze.
De financiële behoefte aan noodzakelijke investeringen in het onderhoud en de uitbreiding van alleen al de federale waterwegen wordt geschat op circa € 1,1 miljard per jaar. Wanneer de kosten voor de implementatie van het "Concept voor de doorlaatbaarheid van viswaterwegen" en het wegwerken van de achterstand in het onderhoud worden meegerekend, loopt de realistische behoefte op tot € 1,3 miljard per jaar.
De gebrekkige financiering heeft concrete gevolgen: het Kielerkanaal moest vanwege gebrekkige reparaties al tijdelijk worden afgesloten voor grote schepen, met omleidingen tot gevolg met extra kosten van gemiddeld € 70.000 per vaart. Zonder betrouwbare financiering van de waterwegen neemt het risico op knelpunten en totale uitval toe, waarschuwt de DSLV.
Waarom wordt er kritiek geleverd op de verlaging van de subsidies voor toegang tot het spoor?
Een bijzonder controversieel punt in de federale begroting voor 2026 is de geplande verlaging van de spoortoegangsrechten voor goederenvervoer per spoor van € 275 miljoen naar € 265 miljoen. Deze verlaging komt op een moment dat de spoortoegangsrechten – de kosten die spoorwegmaatschappijen moeten betalen voor het gebruik van het spoor – sterk stijgen.
In december 2024 stegen de toegangsrechten voor een standaard goederentrein op het federale net al met circa 16 procent. Een verdere verhoging van 8 tot 35 procent is mogelijk voor december 2025, afhankelijk van de uitkomst van de lopende juridische geschillen. De VDV schat de daadwerkelijke behoefte aan subsidies voor toegangsrechten op minimaal € 350 miljoen per jaar.
Hoewel de Duitse overheid heeft geprobeerd de prijsstijging te temperen door de rente op het eigen vermogen voor DB InfraGO te verlagen van 5,2 naar 2,2 procent, heeft dit er alleen toe geleid dat de prijzen voor spoortoegang "minder sterk zijn gestegen". Het onderliggende probleem blijft bestaan.
Het lijkt paradoxaal dat tegelijkertijd de subsidie voor de toegangsprijs voor langeafstandsreizigersvervoer per spoor bijna wordt verdubbeld van € 105 miljoen naar € 200 miljoen. De VDV bekritiseert deze ongelijke behandeling als "onbegrijpelijk", aangezien het spoorvervoer als een holistisch systeem moet worden beschouwd.
Uw Dual -use Logistics Expert
Dual -use logistiek expert – afbeelding: xpert.Digital
De wereldeconomie ervaart momenteel een fundamentele verandering, een gebroken tijdperk dat de hoekstenen van wereldwijde logistiek schudt. Het tijdperk van hyper-globalisatie, dat werd gekenmerkt door de onwrikbare streven naar maximale efficiëntie en het "just-in-time" -principe, maakt plaats voor een nieuwe realiteit. Dit wordt gekenmerkt door diepgaande structurele breuken, geopolitieke verschuivingen en progressieve economische politieke fragmentatie. De planning van internationale markten en supply chains, die ooit werd aangenomen dat het vanzelfsprekend is, lost op en wordt vervangen door een fase van groeiende onzekerheid.
Geschikt hiervoor:
Spoorwegen, wegen en bruggen – Duitslands gigantische opgave in het plan voor de renovatie van de infrastructuur: is de Duitse infrastructuur eindelijk klaar voor de toekomst?
Hoe groot is de renovatieachterstand in Duitsland?
De achterstand in de Duitse transportinfrastructuur is aanzienlijk en is de afgelopen jaren alleen maar toegenomen. Momenteel is 7.112 kilometer snelweg als aan onderhoud toe – een toename van 1.315 kilometer ten opzichte van de meting van 2017/18. Dit komt overeen met ongeveer 12 procent van het totale snelwegennet.
Op de federale snelwegen is de situatie nog dramatischer: 13.600 kilometer, oftewel 33 procent van alle kilometers aan federale snelwegen, moet worden gerepareerd. In totaal is bijna 25.000 kilometer aan wegdek op Duitse snelwegen beschadigd.
De staat van de bruggen is bijzonder alarmerend. Terwijl het ministerie van Transport schat dat er de komende tien jaar 4.000 snelwegbruggen gerenoveerd moeten worden, schat de milieuorganisatie Transport & Environment de cijfers aanzienlijk hoger: 5.905 bruggen moeten vervangen worden en nog eens 10.240 zijn zo zwaar beschadigd dat ze waarschijnlijk vervangen moeten worden. In totaal zijn ongeveer 8.000 snelwegbruggen en 3.000 federale verkeersbruggen aangemerkt als renovatiebruggen.
Ook het spoornet kampt met enorme problemen: 17.636 kilometer spoor moet worden gerenoveerd, wat neerkomt op ongeveer 28 tot 29 procent van het totale spoorpark. Het aantal spoorbruggen dat moet worden vervangen door nieuwe, steeg van 1.089 naar 1.160.
Wat zijn de financiële aspecten van infrastructuurrenovatie?
De kosten voor de noodzakelijke renovatie van de Duitse transportinfrastructuur zijn astronomisch. Volgens berekeningen van Transport & Environment is er op federaal, deelstaat- en gemeentelijk niveau tot wel 100 miljard euro nodig om alleen al bruggen te vervangen.
Al in 2013 schatte de Commissie voor de toekomst van de financiering van de transportinfrastructuur de extra jaarlijkse uitgaven voor het onderhoud van bestaande infrastructuur op € 7,2 miljard, waarvan € 5,3 miljard alleen al voor het wegennet. Omdat deze bedragen al meer dan tien jaar niet zijn gehaald, is de achterstand in renovaties voortdurend toegenomen.
Deutsche Bahn plant een renovatieprogramma voor haar spoorwegnet tegen 2030, met een geschatte kostprijs van minstens 45 miljard euro. Alleen al in 2024 zal 16,4 miljard euro worden uitgegeven aan de vernieuwing van 2.000 kilometer spoor, 2.000 wissels en talloze stations en bruggen.
De jaarlijkse financiële behoefte voor de federale waterwegen bedraagt realistisch € 1,3 miljard. Over de gehele looptijd van twaalf jaar van de SVIK plant de federale overheid € 166 miljard aan transportinvesteringen, waarvan € 107 miljard voor het spoor, € 52 miljard voor de federale wegen en € 8 miljard voor de waterwegen.
Wat gebeurt er als de infrastructuur niet adequaat wordt gerenoveerd?
De gevolgen van ontoereikende infrastructuurrenovatie zijn nu al zichtbaar en zullen dramatisch verergeren zonder daadkrachtige maatregelen. Selectieve afsluitingen van snelweggedeelten voor zwaar vrachtverkeer, zoals die nu al plaatsvinden op de A1 bij Leverkusen, tonen aan dat de functionaliteit van de infrastructuur nu al in gevaar is.
Een bijzonder dramatisch voorbeeld was de Carolabrug in Dresden, die in september 2024 gedeeltelijk instortte in de Elbe. Ook de Ringbahnbrug over de A100 in Berlijn moest volledig worden gesloopt en herbouwd vanwege een scheur in de constructie. Dergelijke scenario's zouden zich vaker kunnen voordoen zonder voldoende investeringen.
De economische impact is aanzienlijk: als er niet wordt geïnvesteerd in vervallen bruggen en wegen, valt de uiteindelijke prijs hoger uit – zowel economisch als maatschappelijk. Uit opdrachten die aan private partijen zijn gegund, blijkt al dat uitgestelde renovaties geen prijsverlagend effect hebben en dat de aanbieders de prijzen zelf kunnen bepalen.
Voor de logistieke sector betekent de aanhoudende verslechtering van de infrastructuur aanzienlijke extra kosten en planningsonzekerheid. De Duitse Logistieke Vereniging (DSLV) waarschuwt dat afbrokkelende transportroutes Duitsland "steeds instabieler en minder aantrekkelijk maken voor industrie en handel" als vestigingsplaats. De verslechtering van de Duitse infrastructuur wordt in aangrenzende EU-landen al lang met bezorgdheid bekeken.
Welke oplossingen worden voorgesteld?
Er worden verschillende benaderingen besproken om de infrastructuurcrisis aan te pakken. De DSLV pleit voor een stabielere en duurzamere financieringsarchitectuur die "over meerdere jaren gepland" moet worden. Dit betekent dat investeringsverplichtingen voorspelbaar en betrouwbaar moeten zijn over meerdere jaren.
Een belangrijk punt is het herstel van gesloten financieringscycli. De ZDK (Verbond van Duitse Transport- en Digitale Infrastructuur) pleit voor "een consistente bestemming van tolinkomsten voor vrachtwagens voor het onderhoud en de uitbreiding van de wegeninfrastructuur". De nieuwe grote coalitie heeft in het regeerakkoord corresponderende financieringscycli aangekondigd, waarbij de inkomsten bestemd zijn voor de betreffende vervoerswijzen.
Voor de spoorwegen beoogt het voorstel de oprichting van een spoorweginfrastructuurfonds, zoals reeds voorzien in het oorspronkelijke regeerakkoord. Een dergelijk fonds zou langlopende, meerjarige investeringsverbintenissen mogelijk kunnen maken en zo inflatie-effecten in de bouwsector kunnen voorkomen.
Deskundigen pleiten voor een fundamentele hervorming van de financiering van waterwegen. De SPD-fractie heeft een concept ontwikkeld om extra investeringen in transportinfrastructuur mogelijk te maken ("Transportroutes: Solidly Financed – Efficiently Managed").
De sector benadrukt dat publieke investeringen aan bepaalde eisen moeten voldoen: ze moeten private investeringen stimuleren, een structureel kader creëren en strategisch afgestemd zijn op toekomstige uitdagingen. Politieke overwegingen op de korte termijn mogen niet de belangrijkste overweging zijn bij het stellen van prioriteiten.
Is de federale begroting voor 2026 echt een doorbraak?
Een analyse van het ontwerp van de federale begroting voor 2026 en de kritiek daarop schetst een gemengd beeld. Enerzijds plant de federale overheid inderdaad aanzienlijke investeringen in transportinfrastructuur – de geruchten over "recordinvesteringen" zijn niet geheel ongegrond. Met € 33,7 miljard voor transportinvesteringen en het speciale fonds van € 500 miljard zullen aanzienlijke financiële middelen worden gemobiliseerd.
Aan de andere kant kunnen de kritiekpunten van de logistieke sector niet worden genegeerd. De beschuldigingen van "herverdeling van middelen" in plaats van daadwerkelijke verhogingen, de structurele onderfinanciering van waterwegen en de problematische verlagingen van de infrastructuurheffingen leggen systematische zwakheden in de financieringsstructuur bloot.
Bijzonder problematisch is het gebrek aan planningszekerheid en duurzaamheid van de financiering. Als de SVIK primair wordt gebruikt om gaten in de reguliere begroting te vullen in plaats van om extra investeringen mogelijk te maken, schiet het zijn beoogde doel voorbij. Het uitblijven van een doorbraak in een stabiele, meerjarige financieringsarchitectuur zou wel eens de grootste tekortkoming kunnen blijken.
De immense achterstand van bijna 25.000 kilometer aan beschadigde snelwegen, meer dan 16.000 vervallen bruggen en 17.636 kilometer aan te renoveren spoorlijnen maakt duidelijk dat Duitsland voor een enorme infrastructuuruitdaging staat. De geplande investeringen zijn weliswaar recordbrekend, maar gezien de decennialange achterstand in renovaties zijn ze mogelijk niet voldoende om de achteruitgang te stoppen.
Uiteindelijk zal het succes van het federale begrotingsvoorstel voor 2026 niet worden afgemeten aan de beloofde bedragen, maar aan de vraag of het erin slaagt een betrouwbare en adequate financiering voor alle vervoerswijzen tot stand te brengen. Alleen als de structurele problemen in de financieringsarchitectuur worden opgelost, kan Duitsland zijn infrastructuur klaar maken voor de toekomst en concurrerend blijven als vestigingsplaats.
Advies – Planning – Implementatie
Advies – Planning – Implementatie
Konrad Wolfenstein
Ik help u graag als een persoonlijk consultant.
contact met mij opnemen onder Wolfenstein ∂ Xpert.Digital
Noem me gewoon onder +49 89 674 804 (München)
