De Chinese elektrische auto-industrie is op weg naar een historische consolidatie – en dwingt zelfs marktleider BYD om te vluchten

De strategische terugtrekking van BYD: wanneer uitbreiding een kwestie van overleven wordt

De aankondiging van de Chinese elektrische autofabrikant BYD om tegen eind 2026 zo'n 300 snellaadstations in Zuid-Afrika te bouwen, lijkt op het eerste gezicht een ambitieuze uitbreidingszet van een zelfverzekerde marktleider. Maar achter dit offensief schuilt een veel complexere economische realiteit: 's werelds grootste fabrikant van elektrische voertuigen ontvlucht zijn thuismarkt omdat een brute prijzenoorlog daar zelfs winstgevende bedrijfsmodellen op de proef stelt. De uitbreiding naar Afrika is minder een uiting van kracht dan een strategische uitweg uit een existentiële crisis waarmee de Chinese auto-industrie kampt.

De wereldwijde auto-industrie ondergaat momenteel een van de meest ingrijpende transformaties in haar geschiedenis. Centraal in deze omwenteling staat China, dat in slechts enkele jaren tijd is uitgegroeid van een achterblijver tot een dominante speler in de elektrische autosector. Met een marktaandeel van meer dan 50 procent van de nieuwe voertuigen hebben elektrische en plug-in hybride voertuigen in China zes maanden op rij de conventionele verbrandingsmotoren ingehaald. Maar dit ongekende succes heeft een keerzijde: enorme overcapaciteit, wat leidt tot een zelfdestructieve concurrentie die de Chinese autoriteiten "neijuan" noemen – een zinloze, wederzijds verslindende rivaliteit zonder echte vooruitgang.

BYD illustreert deze paradox. Hoewel het bedrijf in het tweede kwartaal van 2025 meer volledig elektrische voertuigen verkocht dan Tesla, waarmee het zijn wereldwijde leiderschap consolideerde, rapporteerde het tegelijkertijd voor het eerst in meer dan drie jaar een winstdaling van 29,9 procent op jaarbasis. De brutomarges van de groep krompen tot 16,3 procent, terwijl agressieve prijsverlagingen tot 34 procent op 22 modellen de hele sector onder druk zetten. Deze ontwikkeling roept fundamentele vragen op over de duurzaamheid van het Chinese groeimodel en illustreert hoe door de staat gesponsorde overinvesteringen kunnen leiden tot structurele verstoringen die zelfs de meest succesvolle spelers in gevaar brengen.

Deze analyse onderzoekt de complexe economische mechanismen die de strategische heroriëntatie van BYD afdwingen. Eerst worden de historische oorzaken van de huidige crisis belicht, vervolgens worden de belangrijkste factoren en marktdynamiek geanalyseerd, de huidige situatie beoordeeld aan de hand van kwantitatieve indicatoren en verschillende internationale expansiestrategieën met elkaar vergeleken. Ten slotte worden de langetermijngevolgen voor de wereldwijde auto-industrie en de daarmee gepaard gaande geopolitieke spanningen besproken.

Geschikt hiervoor:

• De Chinese economie op het keerpunt: als zelfs reuzen van BYD -stire zoals BYD

Van gesubsidieerde vooruitgang naar zelfdestructieve concurrentie

De ontwikkeling van de huidige overcapaciteitscrisis in de Chinese elektrische-auto-industrie is terug te voeren op een reeks strategische beslissingen die meer dan vijftien jaar geleden zijn genomen. In 2010 riep de Chinese overheid de ontwikkeling van elektrische voertuigen uit tot een strategische prioriteit en startte een uitgebreid subsidieprogramma. Dit beleid was gebaseerd op de erkenning dat China technologisch achterliep op westerse en Japanse fabrikanten op het gebied van conventionele verbrandingsmotoren, maar dat een technologische sprong naar elektrische aandrijflijnen deze kloof zou kunnen dichten.

Overheidssteun manifesteerde zich op verschillende manieren. Tussen 2010 en 2023 stroomde naar schatting $ 200 miljard de sector binnen in de vorm van directe aankoopprikkels, belastingvrijstellingen, infrastructuurfinanciering en onderzoekssubsidies. Kopers van elektrische voertuigen ontvingen kortingen tot $ 15.000 per voertuig, terwijl een tienjarige vrijstelling van de 10 procent omzetbelasting de prijzen verder drukte. Tegelijkertijd investeerden provinciale en lokale overheden miljarden in het opzetten van productiecapaciteit, vaak zonder rekening te houden met de daadwerkelijke vraag of winstgevendheid op lange termijn.

Dit beleid leverde aanvankelijk indrukwekkende resultaten op. Het aantal Chinese fabrikanten van elektrische voertuigen explodeerde van een handvol in 2010 tot meer dan 500 in 2018. Het marktaandeel van elektrische en plug-in hybride voertuigen steeg van vrijwel nul naar meer dan 50 procent in 2025. China ontpopte zich tot 's werelds grootste producent van lithium-ionbatterijen en had in 2023 ongeveer 75 procent van de wereldwijde productiecapaciteit en meer dan de helft van de verwerking van kritieke grondstoffen zoals lithium, kobalt en grafiet in handen.

Parallel aan deze kwantitatieve groei ontstonden echter structurele onevenwichtigheden. Hoewel de subsidies van de centrale overheid officieel in 2022 stopten, werden deze gedeeltelijk gecompenseerd door regionale subsidies en genereuze overheidsleningen. Belangrijker nog, de in de loop der jaren opgebouwde productiecapaciteit groeide veel sneller dan de werkelijke vraag. Volgens het Gao Gong Industry Research Institute heeft de Chinese auto-industrie de capaciteit om jaarlijks 55,6 miljoen voertuigen te produceren, terwijl er in 2024 slechts 27,5 miljoen exemplaren werden verkocht. De capaciteitsbenutting voor elektrische voertuigen bedroeg gemiddeld 64,5 procent.

Deze overcapaciteit escaleerde in 2023 tot een brute prijzenoorlog. Tesla trapte in januari 2023 af met prijsverlagingen tot wel 13 procent, waardoor vrijwel alle Chinese fabrikanten moesten volgen. BYD, marktleider met een aandeel van ongeveer 40 procent in de binnenlandse markt voor elektrische voertuigen, speelde een ambivalente rol: het bedrijf gebruikte de kostenvoordelen van verticale integratie en schaalvoordelen om concurrenten onder druk te zetten met agressieve prijsverlagingen. Tegelijkertijd ondermijnde deze strategie de eigen winstgevendheid en leidde het tot een sectorbrede margekrimp.

Historische ontwikkelingen laten een patroon zien van door de overheid geïnduceerde overinvesteringen die kenmerkend zijn voor centraal gestuurde economieën. De prikkelstructuren moedigden lokale overheden aan om te investeren in productiecapaciteit, ongeacht de macro-economische rationaliteit, omdat dit banen en belastinginkomsten beloofde. Pas toen de overcapaciteit systemische risico's creëerde voor de gehele toeleveringsketen van de automobielindustrie en winstgevendheid een uitzondering werd, reageerden de centrale autoriteiten met waarschuwingen voor "wanordelijke concurrentie".

Anatomie van roofzuchtige concurrentie: actoren, mechanismen en macht

De marktdynamiek in de Chinese elektrische-voertuigensector wordt gevormd door een complexe wisselwerking tussen verschillende categorieën spelers met belangen die slechts gedeeltelijk samenvallen. Voorop lopen de grote, verticaal geïntegreerde fabrikanten zoals BYD, Geely en SAIC, die complete waardeketens beheren, van de productie van batterijcellen tot de assemblage van voertuigen. Deze bedrijven profiteren van aanzienlijke kostenvoordelen: BYD produceert ongeveer 75 procent van zijn componenten zelf, waaronder zijn eigen blade-accu, halfgeleiders en elektromotoren. Deze controle over kritieke leveranciers verlaagt niet alleen de kosten met naar schatting 30 procent ten opzichte van concurrenten, maar biedt ook strategische flexibiliteit in de prijsstelling.

Een tweede groep bestaat uit gespecialiseerde premiumfabrikanten zoals NIO, XPeng en Li Auto, die zich richten op technologisch leiderschap en duurdere segmenten. Deze bedrijven investeren onevenredig veel in autonome rijsystemen, batterijwisseltechnologie of hybrides met range extender. Hun bedrijfsmodel is gebaseerd op de aanname dat technologische differentiatie voldoende prijsverhogingen rechtvaardigt. De realiteit is echter anders: terwijl XPeng in augustus 2025 een nieuw record van 37.709 leveringen bereikte, met een jaarlijkse groei van 169 procent, kampt Li Auto met een scherpe omzetdaling. NIO genereerde op zijn beurt een negatieve nettowinst van $ 19.141 per voertuig in 2022 en moest zijn bedrijfsmodel diversifiëren met goedkopere submerken zoals Onvo.

De derde categorie omvat diverse kleine en middelgrote fabrikanten, evenals staatsbedrijven in de automobielsector zoals Changan, Dongfeng en FAW, die achterlopen in het segment van elektrische voertuigen. Veel van deze spelers produceren minder dan 5.000 eenheden per maand en opereren ver onder de rendabele benuttingsgraad. Desondanks overleven ze deels dankzij de steun van lokale overheden vanwege hun belang voor de regionale werkgelegenheid en toeleveringsketens.

De belangrijkste economische drijfveer achter de huidige prijzenoorlog is het klassieke probleem van overcapaciteit in sectoren met hoge vaste kosten. De autoproductie wordt gekenmerkt door aanzienlijke investeringen in apparatuur, gereedschappen en ontwikkeling, terwijl de variabele kosten per extra voertuig relatief laag zijn. In een situatie van structurele overcapaciteit vormen extra verkopen, zolang deze de variabele kosten overtreffen, een dekkingsbijdrage voor de vaste kosten. Dit creëert een prikkel voor agressieve prijsverlagingen, zelfs als dit de algehele winstgevendheid van de sector ondermijnt.

De strategie van BYD illustreert dit mechanisme. In maart 2025 verlaagde het bedrijf de prijzen van zijn instapmodellen drastisch – het Seagull-model werd verlaagd van 69.800 naar 55.800 yuan (ongeveer $ 7.600). Dit prijsbeleid vernietigde binnen enkele weken ongeveer $ 22 miljard aan marktkapitalisatie. Desondanks volgde het een economische logica: met geschatte variabele kosten van ongeveer 60 procent van de verkoopprijs genereert elk verkocht voertuig nog steeds een positieve contributiemarge. Het alternatief – productieverlagingen met bijbehorende vaste kostenlasten en marktaandeelverlies – lijkt op korte termijn minder aantrekkelijk, ook al is de strategie op lange termijn niet houdbaar.

Het regelgevingskader versterkt deze dynamiek. Nadat de subsidies voor directe aankopen in 2022 afliepen, introduceerde de overheid in 2024 een inruilprogramma dat kopers tot 20.000 yuan (US$ 2.730) oplevert bij de aankoop van een nieuwe elektrische auto in ruil voor het slopen van een oude verbrandingsmotor. Dit programma, waarvoor voor 2025 een equivalent van US$ 11 miljard was begroot, stimuleert de vraag, maar verhoogt tegelijkertijd de prijsdruk, omdat fabrikanten extra kortingen moeten geven om van de stimulans te profiteren.

Een andere cruciale factor is de concentratie in de batterijtoeleveringsketen. CATL, 's werelds grootste fabrikant van batterijcellen, beheerst ongeveer 38 procent van de wereldmarkt, terwijl BYD op de tweede plaats staat met 17,8 procent. Deze concentratie geeft verticaal geïntegreerde fabrikanten een aanzienlijke onderhandelingspositie ten opzichte van pure-play voertuigfabrikanten die afhankelijk zijn van externe batterijleveringen. De kostenverschillen in batterijen – vaak 30 tot 40 procent van de totale voertuigkosten – vormen zo een doorslaggevend concurrentievoordeel.

Marktmechanismen volgen dus een logica die econoom Michael Spence omschreef als "signalering door geld te verbranden": bedrijven met veel geld en kostenvoordelen gebruiken prijsverlagingen als een signaal van hun kracht en dwingen concurrenten met minder kapitaal de markt te verlaten. Stella Li, Executive Vice President van BYD, verwoordde deze realiteit botweg: "De concurrentie in China is hevig. Daarom moeten we nieuwe markten ontwikkelen waar we duurzame groei kunnen realiseren." Deze uitspraak laat zien dat zelfs de marktleider de binnenlandse marktdynamiek als onhoudbaar beschouwt.

Data en dilemma's: de huidige stand van zaken in een oververhitte industrie

De kwantitatieve indicatoren voor de Chinese elektrische-voertuigensector schetsen een beeld van extreme contrasten tussen macro-economische successen en micro-economische verstoringen. In september 2025 bereikte de Chinese markt een historische mijlpaal: voor het eerst overschreed de maandelijkse verkoop van elektrische en plug-in hybride voertuigen de grens van 1,6 miljoen, waarbij alleen al de batterij-elektrische voertuigen een nieuw record vestigden met 1,058 miljoen eenheden. De penetratiegraad van geëlektrificeerde aandrijfsystemen steeg tot 49,7 procent – ​​bijna elke tweede verkochte nieuwe auto is uitgerust met een plug-in connector.

In totaal werden er in de eerste acht maanden van 2025 meer dan 9,6 miljoen elektrische en plug-in hybride voertuigen verkocht in China, een stijging van 36,7 procent ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. Prognoses geven aan dat de jaarlijkse verkoop in 2025 voor het eerst de grens van 13 miljoen zou kunnen overschrijden. Deze cijfers onderstrepen de transformatie van een markt waarin elektrische voertuigen minder dan tien jaar geleden nog een nichemarkt waren.

Maar achter deze indrukwekkende groeicijfers gaan alarmerende trends in de winstgevendheid schuil. De gemiddelde nettowinstmarge van de Chinese auto-industrie daalde in 2024 tot slechts 4,3 procent, vergeleken met 5,0 procent het jaar ervoor en aanzienlijk lager dan de ruim 10 procent in Noord-Amerika. Over heel 2024 boekte de industrie een winstdaling van 8 procent, ondanks een omzetgroei van 4 procent. Deze kloof tussen omzet- en winstontwikkeling duidt op een fundamentele verslechtering van het prijszettingsvermogen.

BYD, als marktleider, is een voorbeeld van deze tweedeling. In de eerste helft van 2025 verhoogde de groep haar omzet met 23,3 procent tot 371,28 miljard yuan (ongeveer 51 miljard dollar). De brutowinstmarge daalde echter tot 16,3 procent in het tweede kwartaal, een daling van 3,8 procentpunt op jaarbasis. De nettowinst daalde in het tweede kwartaal nog dramatischer, met een daling van 29,9 procent tot 6,4 miljard yuan. Deze eerste winstdaling sinds het eerste kwartaal van 2022 markeert een keerpunt: zelfs de meest efficiënte en kostenefficiënte producent ontkomt niet langer aan margeverlies.

De impact op concurrenten is nog dramatischer. Tesla, dat in China produceert en in 2024 ongeveer 460.000 voertuigen op de Chinese markt verkocht, heeft herhaaldelijk zijn prijzen moeten verlagen en biedt nu vijf jaar renteloze financiering aan, evenals gratis laad- en verzekeringssubsidies. NIO rapporteerde een nettoverlies van $ 2,38 miljard op een omzet van $ 7,3 miljard voor het fiscale jaar 2022 – een verliesmarge van 32,6 procent. XPeng realiseerde pas in het vierde kwartaal van 2024 voor het eerst een positieve kasstroom uit operationele activiteiten.

De overcapaciteit wordt weerspiegeld in harde cijfers: de Chinese auto-industrie heeft een productiecapaciteit van 55,6 miljoen voertuigen per jaar, maar verkocht er in 2024 slechts 27,5 miljoen. Vooral voor elektrische voertuigen is er een productiecapaciteit van meer dan 20 miljoen eenheden per jaar, met een daadwerkelijke verkoop van ongeveer 13 miljoen. Deze structurele overcapaciteit van ongeveer 50 procent dwingt de waargenomen prijsconcurrentie af.

De internationale dimensie verergert het dilemma nog verder. De Chinese auto-export steeg in 2024 tot 5,86 miljoen eenheden, waarvan 1,28 miljoen (22 procent) elektrische voertuigen. BYD exporteerde in de eerste acht maanden van 2025 ongeveer 464.000 voertuigen, een stijging van 128 procent. Dit exportoffensief stuit echter steeds meer op protectionistische weerstand: sinds oktober 2024 heeft de Europese Unie extra invoerrechten van 17,0 procent opgelegd aan BYD, 18,8 procent aan Geely en tot 35,3 procent aan SAIC, bovenop het reguliere importtarief van 10 procent. De Verenigde Staten hebben Chinese elektrische voertuigen effectief van de markt uitgesloten met invoerrechten van meer dan 100 procent.

Deze handelsbarrières betekenen dat BYD en zijn concurrenten hun overcapaciteit niet zomaar kunnen verminderen door te exporteren naar ontwikkelde markten. De overige exportmarkten – Latijns-Amerika, Zuidoost-Azië en Afrika – vertonen groeipotentieel, maar hebben een aanzienlijk lagere koopkracht en kleinere marktvolumes. Brazilië, de grootste Latijns-Amerikaanse automarkt, verkocht in 2024 ongeveer 125.000 elektrische voertuigen, terwijl Afrika als geheel minder dan 50.000 exemplaren verkocht.

De huidige situatie onthult dus een klassiek gevangenendilemma: elke individuele fabrikant handelt rationeel door prijzen te verlagen om zijn marktaandeel te verdedigen of uit te breiden. Gezamenlijk leidt dit gedrag echter tot een situatie waarin vrijwel alle spelers in het nadeel zijn. De Chinese overheid heeft dit erkend en in mei 2025 17 fabrikanten overgehaald om een ​​vrijwillige verbintenis te ondertekenen om "abnormale prijspraktijken" te vermijden. Deze overeenkomst liep echter al binnen enkele weken stuk toen BYD verdere prijsverlagingen aankondigde.

Uiteenlopende paden: strategische opties in de mondiale concurrentie

De reacties op de verzadiging van de binnenlandse markt en de druk op de marges volgen bij de verschillende spelers een heel verschillend patroon. Dit kan worden geïllustreerd aan de hand van drie exemplarische casestudies: de gediversifieerde globalisering van BYD, de kwaliteitsgerichte focus van Tesla en de technologische nichestrategie van NIO.

BYD hanteert de meest agressieve internationaliseringsstrategie van alle Chinese fabrikanten. Het bedrijf streeft ernaar om tegen 2025 20 procent van zijn omzet in het buitenland te genereren, wat overeenkomt met 800.000 tot een miljoen voertuigen. Deze strategie is gebaseerd op drie pijlers: Ten eerste de ontwikkeling van lokale productiecapaciteit om importheffingen te omzeilen. In Hongarije wordt een fabriek gebouwd met een geplande jaarlijkse capaciteit van 150.000 voertuigen, waarvan de productie eind 2025 van start gaat. Een andere fabriek met een vergelijkbare capaciteit zal in 2026 in Turkije worden voltooid. In Brazilië begon de productie in juli 2025 in een fabriek met een initiële capaciteit van 150.000 eenheden, die naar verwachting in 2031 zal worden uitgebreid tot 600.000. Thailand, Indonesië en Cambodja zullen volgen met fabrieken van verschillende groottes.

Ten tweede diversifieert BYD zijn productportfolio strategisch op basis van regionale voorkeuren. Hoewel puur elektrische voertuigen in China de boventoon voeren, richt het bedrijf zich in Europa steeds meer op plug-in hybrides, waarvoor geen hogere tarieven gelden. In de eerste helft van 2025 verdrievoudigde BYD zijn Europese verkoop tot 84.400 eenheden, waarbij plug-in hybrides een groeiend aandeel vertegenwoordigen. Voor Latijns-Amerika ontwikkelt BYD een hybride motor op ethanol en benzine die rekening houdt met lokale brandstofvoorkeuren.

Ten derde investeert BYD fors in laadinfrastructuur als strategische toetredingsdrempel. In China heeft het bedrijf al enkele honderden snellaadstations geïnstalleerd met een laadvermogen tot 1000 kilowatt, wat theoretisch een actieradius van 400 kilometer in vijf minuten mogelijk maakt. In Europa is BYD van plan om tegen het einde van het tweede kwartaal van 2026 tussen de 200 en 300 van dergelijke stations te installeren. In Zuid-Afrika zullen tegen het einde van 2026 ook 200 tot 300 snellaadstations worden gebouwd, waarvan sommige zullen worden uitgerust met zonnepanelen en batterijopslag om de afhankelijkheid van het elektriciteitsnet te verminderen.

Deze strategie is gericht op het creëren van concurrentievoordelen via eigen netwerken in markten met een onderontwikkelde laadinfrastructuur. De bijbehorende investeringen – Stella Li, Executive Vice President van BYD, noemde ze "big money" – leggen echter aanzienlijk kapitaal vast en verhogen het ondernemersrisico. De afschrijving van deze infrastructuur vereist dat BYD een aanzienlijk marktaandeel verovert in de relevante markten.

Tesla hanteert een fundamenteel andere aanpak. Het bedrijf richt zich op zijn gevestigde kernmarkten – de VS, China en Europa – zonder agressieve geografische expansie. In China, waar Tesla in 2024 ongeveer 460.000 voertuigen verkocht, kampt het bedrijf met een krimpend marktaandeel. De verkoop in de VS daalde in de eerste helft van 2025 met 15 procent, terwijl die in Europa tussen januari en augustus met 43 procent daalde. In augustus 2025 daalde Tesla's marktaandeel in de EU voor het eerst onder dat van BYD.

Tesla's reactie is niet geografische diversificatie, maar productinnovatie en kostenverlaging. Het bedrijf heeft goedkopere modellen aangekondigd en biedt agressieve financieringsvoorwaarden. Tegelijkertijd verschuift Tesla zijn strategische focus naar autonoom rijden en kunstmatige intelligentie, zoals zijn "Master Plan 4" illustreert. Deze strategie brengt aanzienlijke risico's met zich mee: als de beloften voor autonoom rijden worden uitgesteld, zal Tesla op korte termijn een tekort aan nieuwe producten hebben om zijn marktaandeel te verdedigen. Analisten waarschuwen nu al dat het gebrek aan nieuwe modellen onvermijdelijk zal leiden tot verder verlies van marktaandeel.

NIO vertegenwoordigt een derde strategische koers: technologische differentiatie door middel van batterijwisseltechnologie. Tegen 2025 zal het bedrijf meer dan 1200 batterijwisselstations in China exploiteren, waardoor een volledige batterijwissel in ongeveer drie minuten mogelijk is. Deze infrastructuur geeft NIO theoretisch een concurrentievoordeel ten opzichte van tijdgebaseerde laadsystemen. Daarnaast lanceerde NIO in 2025 submerken in lagere prijssegmenten met Onvo en Firefly om zijn doelgroep te verbreden.

Ondanks deze innovatie blijft NIO verlieslatend en sterk afhankelijk van kapitaalinjecties. De batterijwisseltechnologie vereist enorme investeringen in infrastructuur, waarvan de schaalbaarheid buiten China twijfelachtig lijkt. De uitbreiding naar Europa verloopt traag, terwijl Zuidoost-Azië en het Midden-Oosten tot nu toe een marginale bijdrage hebben geleverd.

De vergelijking onthult fundamentele verschillen in hun bedrijfsmodellen. De verticale integratie en het kostenleiderschap van BYD maken agressieve prijsstelling en geografische diversificatie mogelijk. De bijbehorende kapitaalvereisten en operationele complexiteit zijn echter enorm. Tesla vertrouwt op merkkracht, technologische uitmuntendheid en operationele efficiëntie, maar verliest steeds meer prijsgevoelig marktaandeel. NIO probeert een niche te veroveren door middel van technologische differentiatie, maar de schaalbaarheid en wereldwijde overdraagbaarheid ervan blijven twijfelachtig.

Vanuit regelgevingsperspectief reageren doelmarkten zeer verschillend op Chinese investeringen. Terwijl Hongarije en Turkije BYD-fabrieken actief ondersteunen, blokkeren andere EU-landen Chinese overnames vanwege veiligheidsproblemen. Brazilië onderzoekt BYD vanwege arbeidsmisbruik bij bouwbedrijven, terwijl de VS Chinese elektrische voertuigen feitelijk van de markt weren. Dit gefragmenteerde regelgevingslandschap verhoogt aanzienlijk de transactiekosten en de onzekerheid voor internationale expansie.

Branchefocus: B2B, digitalisering (van AI tot XR), machinebouw, logistiek, hernieuwbare energie en industrie

Meer hierover hier:

• Xpert Business Hub

Een thematisch centrum met inzichten en expertise:

• Kennisplatform over de mondiale en regionale economie, innovatie en branchespecifieke trends
• Verzameling van analyses, impulsen en achtergrondinformatie uit onze focusgebieden
• Een plek voor expertise en informatie over actuele ontwikkelingen in het bedrijfsleven en de technologie
• Topic hub voor bedrijven die meer willen weten over markten, digitalisering en industriële innovaties

De donkere kant van groei: risico's en controverses

De agressieve expansiestrategie van Chinese fabrikanten van elektrische voertuigen in het algemeen en BYD in het bijzonder roept een aantal cruciale economische, sociale en geopolitieke vragen op die steeds meer aandacht krijgen in het publieke debat.

Het belangrijkste economische risico schuilt in de duurzaamheid van het bedrijfsmodel, gezien de structureel onvoldoende winstgevendheid. De operationele winstmarge van BYD bedroeg slechts 6,29 procent in 2024, terwijl de nettowinstmarge in het tweede kwartaal van 2025 verder kromp. Een schuldratio van 71,1 procent (schuld/activa) creëert kwetsbaarheden in geval van stijgende rentetarieven of economische neergang. Het bedrijf investeerde in de eerste helft van 2025 54,2 miljard yuan in onderzoek en ontwikkeling – een stijging van 53 procent ten opzichte van het voorgaande jaar en meer dan een verdubbeling van de nettowinst. Deze agressieve herinvesteringsstrategie is op de lange termijn alleen houdbaar als de marges toenemen.

Adviesbureau AlixPartners voorspelt dat van de 129 elektrische automerken die in China actief zijn, er slechts 15 in 2030 financieel levensvatbaar zullen zijn. Deze verwachte consolidatie impliceert een enorme kapitaalvernietiging en potentiële systeemrisico's voor het Chinese financiële systeem, dat veel van de huidige fabrikanten via staatsbanken financiert. Mocht BYD zijn dominantie verder uitbreiden, dan zou dit kunnen leiden tot quasi-monopolistische structuren – een ontwikkeling waar de Chinese autoriteiten expliciet voor waarschuwen.

Een tweede risicogebied betreft sociale en arbeidsrechtelijke aspecten. De Braziliaanse fabriek van BYD kwam in 2024 onder vuur te liggen vanwege ernstige arbeidsovertredingen, wat ertoe leidde dat Braziliaanse aanklagers aanklachten tegen het bedrijf indienden. Berichten over ontoereikende arbeidsomstandigheden en loondumping in Chinese productiefaciliteiten roepen vragen op over de verenigbaarheid van BYD's kostenleiderschap met internationale arbeidsnormen. De snelle opschaling van de productie – BYD had slechts 15 maanden nodig van de eerste steenlegging tot de eerste productie in Brazilië – suggereert dat de arbeids- en veiligheidsnormen mogelijk in gevaar zijn gebracht.

Geopolitieke spanningen vormen een derde kritieke dimensie. De Europese Unie rechtvaardigde haar strafheffingen op Chinese elektrische voertuigen expliciet met "oneerlijke staatssubsidies". Studies van westerse denktanks schatten de cumulatieve Chinese subsidies voor de elektrische-auto-industrie op meer dan $ 200 miljard, wat volgens hen leidt tot concurrentievervalsing. China verwerpt deze beschuldigingen en stelt dat westerse overheden hun auto-industrie ook massaal subsidiëren – de Amerikaanse Inflation Reduction Act bijvoorbeeld stelt $ 369 miljard beschikbaar voor klimaatvriendelijke technologieën.

Naast het subsidiedebat roepen Chinese elektrische voertuigen ook zorgen op over gegevensbescherming en beveiliging. Volgens de Chinese Nationale Inlichtingenwet kunnen Chinese bedrijven verplicht worden om samen te werken met veiligheidsautoriteiten. Moderne elektrische voertuigen verzamelen uitgebreide gegevens over locaties, rijgedrag en – met geïntegreerde communicatiesystemen – mogelijk zelfs gesprekken. Sommige Europese bedrijven adviseren hun werknemers al om geen mobiele telefoons aan Chinese elektrische voertuigen te koppelen of er werkgerelateerde zaken in te bespreken.

Een ander controversieel aspect betreft de milieueffecten. Hoewel elektrische voertuigen lokaal emissievrij zijn tijdens hun gebruik, is hun totale ecologische voetafdruk sterk afhankelijk van de energieopwekking en productieprocessen. China genereert ongeveer 60 procent van zijn elektriciteit uit steenkool, wat de CO2-voetafdruk van Chinese elektrische voertuigen in perspectief plaatst. Hoewel BYD plannen heeft aangekondigd om zijn laadstations in Zuid-Afrika gedeeltelijk van stroom te voorzien met zonne-energie, bestaan ​​er geen vergelijkbare Scope 3-emissierapporten voor de belangrijkste productie in China.

Toeleveringsketens voor batterijmaterialen roepen extra ethische vragen op. Meer dan 70 procent van het wereldwijd gewonnen kobalt is afkomstig uit de Democratische Republiek Congo, waar 10 tot 20 procent van de productie wordt uitgevoerd door kleinschalige ambachtelijke mijnbouwbedrijven met problematische arbeidsomstandigheden. Tachtig procent van het lithium is afkomstig uit Australië en Chili, waar het waterverbruik in droge gebieden leidt tot milieuconflicten. China controleert meer dan 50 procent van de wereldwijde raffinage van deze kritieke grondstoffen, die door westerse regeringen als een strategische afhankelijkheid worden beschouwd.

Er is een controversieel debat gaande onder experts over de vraag of de waargenomen prijsverlagingen moeten worden beschouwd als legitieme concurrentie of als strategische dumping om de markt te zuiveren. Critici beweren dat BYD de opgebouwde winsten en toegang tot door de staat gesubsidieerde financiering gebruikt om concurrenten systematisch uit de markt te drukken – een strategie die op de lange termijn zou kunnen leiden tot hogere prijzen en minder concurrentie. Voorstanders stellen echter dat kostenvoordelen door verticale integratie en schaalvoordelen daadwerkelijke concurrentievoordelen vertegenwoordigen die consumenten ten goede komen via lagere prijzen.

Deze controverses leiden tot een conflict tussen verschillende politieke prioriteiten. Enerzijds streven westerse regeringen naar een versnelde elektrificatie van het vervoer om klimaatdoelen te bereiken. Betaalbare Chinese elektrische voertuigen zouden deze transitie versnellen. Anderzijds willen diezelfde regeringen de binnenlandse auto-industrie en banen beschermen en strategische afhankelijkheden vermijden. Dit conflict uit zich in tegenstrijdige beleidsmaatregelen: terwijl de EU de klimaatdoelen aanscherpt, verhoogt ze tegelijkertijd de importtarieven, waardoor elektrische voertuigen duurder worden.

Geschikt hiervoor:

• China | Het dilemma van Peking tussen exporthausse en stagnatie van de binnenlandse markt: structurele exportafhankelijkheid als groeival

Toekomstscenario's: consolidatie, fragmentatie of coëxistentie

De toekomstige ontwikkeling van de wereldwijde elektrische-voertuigenindustrie in het algemeen en BYD in het bijzonder kan worden geschetst aan de hand van verschillende plausibele scenario's. Elk scenario gaat uit van verschillende aannames over technologische, regelgevende en geopolitieke ontwikkelingen.

Het consolidatiescenario zet de huidige trends voort: China zal tegen 2030 een brute marktverstoring meemaken, waarbij 114 van de 129 huidige merken zullen verdwijnen of worden overgenomen. De resterende 15 spelers – gedomineerd door BYD, Geely, Chery en mogelijk NIO, XPeng en Li Auto – beheersen 75 procent van de markt. Elk van deze overblijvende merken verkoopt gemiddeld meer dan een miljoen voertuigen per jaar en realiseert daarmee cruciale schaalvoordelen voor de winstgevendheid.

In dit scenario maakt BYD gebruik van zijn kostenvoordelen en verticale integratie om zijn marktaandeel verder te vergroten. De groep bereikt tegen 2030 een wereldwijd marktaandeel van meer dan 20 procent in elektrische voertuigen, ondersteund door productielocaties in Azië, Europa, Latijns-Amerika en Afrika. De winstgevendheid herstelt zich vanaf 2027, nadat zwakkere concurrenten zijn uitgeschakeld en de prijsdruk afneemt. De Europese fabrieken van BYD produceren in 2030 jaarlijks meer dan 500.000 voertuigen, terwijl de Braziliaanse fabriek daadwerkelijk de beoogde 600.000 eenheden haalt.

In dit scenario blijft Tesla marktaandeel verliezen in het volumesegment, maar vestigt het zich als een premiummerk met een focus op autonoom rijden en kunstmatige intelligentie. Het bedrijf verkoopt in 2030 jaarlijks ongeveer 2,5 miljoen voertuigen – minder dan in 2024 – maar met hogere marges dankzij een focus op software-inkomsten en technologielicenties. Traditionele autofabrikanten zoals Volkswagen, Stellantis en General Motors kampen met overcapaciteit in hun Europese en Amerikaanse fabrieken, sluiten productielocaties en blijven marktkapitalisatie verliezen.

Een alternatief fragmentatiescenario gaat uit van toenemend protectionisme en geopolitieke blokvorming. De VS en de EU verhogen de tarieven op Chinese elektrische voertuigen verder of leggen kwantitatieve importbeperkingen op. China reageert met vergeldingsmaatregelen tegen de Europese en Amerikaanse auto-export en beperkingen op kritieke grondstoffen. De wereldwijde automarkt fragmenteert in grotendeels afzonderlijke blokken: China en geallieerde staten, het Westen (VS, EU, Japan, Zuid-Korea) en een betwist middensegment (Zuidoost-Azië, Latijns-Amerika, Afrika, Midden-Oosten).

In dit scenario kan BYD zijn dominantie in China en opkomende markten uitbreiden, maar blijft het gemarginaliseerd in westerse markten. Het bedrijf concentreert de lokale productie op markten in het Zuiden, waar lagere inkomens een hoge prijsgevoeligheid betekenen. De wereldwijde productie van elektrische voertuigen splitst zich op in twee technologische ecosystemen met onverenigbare standaarden voor laadtechnologie, software en connectiviteit. Deze fragmentatie vermindert schaalvoordelen, vertraagt ​​innovatie en vertraagt ​​de wereldwijde decarbonisatie van de transportsector.

Een derde coëxistentiescenario is gebaseerd op een pragmatische convergentie van belangen. Westerse regeringen erkennen dat agressieve tariefmaatregelen hun eigen klimaatdoelen in gevaar brengen en binnenlandse consumenten met hogere prijzen belasten. China accepteert internationale transparantievereisten en datalokalisatie om veiligheidsproblemen aan te pakken. De EU en China komen overeen minimumprijsafspraken te maken als alternatief voor tarieven, terwijl er multilaterale overeenkomsten over arbeidsnormen en subsidiediscipline ontstaan.

In dit scenario opereert BYD als een echt wereldwijd bedrijf met regionaal aangepaste bedrijfsmodellen. Europese fabrieken produceren voor Europa, Latijns-Amerikaanse fabrieken voor Amerika, waarbij in elk geval lokale leveranciers betrokken zijn. BYD werkt samen met Europese en Japanse partners op het gebied van batterijtechnologie en laadinfrastructuur, terwijl westerse fabrikanten toegang behouden tot de Chinese markt. De wereldmarkt blijft concurrerend, met drie tot vier grote Chinese bedrijven (BYD, Geely, mogelijk NIO), twee tot drie westerse koplopers (mogelijk een geconsolideerd Europees bedrijf, Tesla, een Koreaanse fabrikant) en gespecialiseerde nichespelers.

Technologische disrupties zouden deze scenario's fundamenteel kunnen veranderen. Als solid-state batterijen vóór 2030 marktrijp worden en de energiedichtheid daadwerkelijk verdubbelen en tegelijkertijd de kosten verlagen, zou dit de gevestigde concurrentievoordelen van de productiecapaciteit voor lithium-ionbatterijen tenietdoen. BYD en CATL investeren fors in solid-state technologie, maar Japanse en Europese bedrijven beschikken over aanzienlijke patentportefeuilles op dit gebied.

De ontwikkeling van technologie voor autonoom rijden zou bedrijfsmodellen fundamenteel kunnen veranderen. Als volledig autonoom rijden (niveau 5) in de jaren 2030 werkelijkheid wordt, zal de waardecreatie verschuiven van hardwareproducten naar softwareplatforms en -diensten (Mobility-as-a-Service). In een dergelijk scenario zouden softwaregerichte spelers zoals Tesla of Chinese techbedrijven zoals Baidu systematische voordelen kunnen behalen ten opzichte van traditionele fabrikanten.

Ontwikkelingen in de regelgeving met betrekking tot emissienormen zullen de snelheid en richting van de transformatie aanzienlijk beïnvloeden. De EU heeft vanaf 2035 een verkoopverbod ingesteld voor nieuwe voertuigen met verbrandingsmotor, terwijl Californië vergelijkbare doelen nastreeft. China eist dat ten minste 48 procent van de verkochte nieuwe voertuigen in 2026 geëlektrificeerd moet zijn en ten minste 58 procent in 2027. Deze eisen zullen leiden tot enorme investeringen en kunnen kapitaalzwakke fabrikanten in een liquiditeitscrisis brengen.

De cruciale vraag voor BYD is of het bedrijf de komende drie tot vijf jaar van structurele verlieslatendheid op de thuismarkt kan overleven, terwijl het tegelijkertijd enorme investeringen in internationale expansie nodig heeft. De cumulatieve buitenlandse investeringen, geschat op $ 5 tot $ 10 miljard voor fabrieken in Europa, Latijns-Amerika, Afrika en Azië, plus miljarden extra voor laadinfrastructuur, creëren aanzienlijke liquiditeitsbehoeften. Hoewel het bedrijf sterke kasstromen uit zijn Chinese activiteiten heeft en toegang heeft tot door de overheid gesteunde financiering, slinkt de financiële buffer doordat de marges verder eroderen.

Strategische richting in een gefragmenteerde wereldorde

De analyse onthult dat BYD's uitbreidingsstrategie een complexe reactie is op een structurele overcapaciteitscrisis als gevolg van jarenlange overinvesteringen door de overheid. De Chinese markt voor elektrische voertuigen heeft een kritieke drempel overschreden waarboven zelfs de meest kostenefficiënte producent niet langer winstgevend kan groeien. Deze constellatie dwingt internationale expansie af als een strategische noodzaak, en niet als een opportunistische keuze.

Drie belangrijke bevindingen komen naar voren. Ten eerste toont de BYD-casus de beperkingen aan van door de staat gestuurd industriebeleid bij gebrek aan marktgebaseerde kapitaalallocatie. Hoewel gecoördineerde subsidies indrukwekkende productiecapaciteiten creëerden en de technologische vooruitgang versnelden, genereerden ze tegelijkertijd systematische overinvesteringen met destructieve gevolgen voor de winstgevendheid. Het Chinese model kan op korte termijn effectief zijn in het mobiliseren van middelen, maar brengt op middellange termijn het risico van massale kapitaalvernietiging met zich mee.

Ten tweede illustreert BYD's verticale integratiestrategie zowel de sterke als de zwakke punten van deze aanpak. Controle over batterijcellen, halfgeleiders en andere kritische componenten biedt kostenvoordelen en veerkracht bij verstoringen in de toeleveringsketen. Tegelijkertijd legt deze strategie enorm veel kapitaal vast en vermindert het de flexibiliteit ten aanzien van technologische paradigmaverschuivingen. Mocht een nieuwe batterijtechnologie BYD's enorme investeringen in lithium-ioncapaciteit overbodig maken, dan zou het waargenomen voordeel een last worden.

Ten derde benadrukt de fragmentatie van de wereldwijde automobielmarkt langs geopolitieke breuklijnen een fundamenteel conflict tussen economische efficiëntie en strategische autonomie. Vanuit puur economisch perspectief zouden vrije handel en internationale arbeidsverdeling optimaal zijn: Chinese fabrikanten zouden hun kostenvoordelen kunnen benutten, terwijl westerse bedrijven zich richten op premiumsegmenten en software. Geopolitieke en veiligheidsoverwegingen creëren echter prikkels voor protectionisme en regionalisering, zelfs als dit ten koste gaat van efficiëntiewinsten.

Dit brengt complexe afwegingen met zich mee voor beleidsmakers. Agressieve tariefmaatregelen beschermen binnenlandse banen en industriële capaciteit op de korte termijn, maar vertragen de decarbonisatie van de transportsector en belasten consumenten met hogere prijzen. Ze lokken ook vergeldingsmaatregelen uit die andere sectoren kunnen schaden. Een evenwichtiger aanpak zou kunnen zijn om strategische sectoren te versterken door middel van innovatieondersteuning en investeringen in infrastructuur, en tegelijkertijd internationale normen vast te stellen voor subsidiediscipline, arbeidsrechten en gegevensbescherming.

Voor bedrijfsleiders buiten China benadrukt BYD's strategie de noodzaak van fundamentele innovatie van het bedrijfsmodel. Traditionele autofabrikanten kunnen niet concurreren met verticaal geïntegreerde Chinese concurrenten, noch qua productiekosten, noch qua ontwikkelingssnelheid. Hun overlevingskansen hangen af ​​van hun vermogen om zich te onderscheiden door superieure software-integratie, servicekwaliteit of merkprestige – factoren die minder schaalbaar zijn, maar moeilijker te imiteren.

Voor beleggers biedt de elektrische-auto-industrie een paradoxaal vooruitzicht. De marktgroei blijft robuust, met een verwachte verdrievoudiging van de wereldwijde verkoop tegen 2035. Tegelijkertijd wijst de enorme overcapaciteit op een aanhoudend zwakke winstgevendheid, mogelijk nog een decennium lang. De waardecreatie zou kunnen verschuiven van hardwareproducten naar software, batterijtechnologie en laadinfrastructuur – segmenten waar andere spelers dan traditionele autofabrikanten de overhand zouden kunnen hebben.

De uitstap van BYD naar Afrika symboliseert uiteindelijk een grotere transformatie: de verschuiving van het economische zwaartepunt van het mondiale Noorden naar opkomende markten. Hoewel westerse markten verzadigd en gefragmenteerd zijn qua regelgeving, bieden Afrika, Zuidoost-Azië en Latijns-Amerika nog steeds groeipotentieel, zij het met lagere marges. De vraag is niet of Chinese fabrikanten zich op deze markten zullen uitbreiden – dat is economisch gezien noodzakelijk – maar onder welke voorwaarden en met welke gevolgen voor lokale industrieën en samenlevingen.

De langetermijnbetekenis van deze ontwikkelingen reikt verder dan de automobielsector. Het Chinese model van door de staat gestuurd industriebeleid met enorme subsidies en overcapaciteit wordt gekopieerd in de zonne-energiesector, windenergie, scheepsbouw en andere sectoren. Mocht dit model uiteindelijk slagen door wereldwijde marktverovering, ondanks tijdelijke tegenslagen, dan zou het een voorbeeld kunnen worden voor andere opkomende economieën. Mocht het echter mislukken door structurele problemen met verlies aan winstgevendheid en geopolitieke tegenwerking, dan zou dit de stelling bevestigen dat marktgebaseerde allocatiemechanismen op de lange termijn superieur zijn.

Voor de wereldwijde decarbonisatie van de transportsector – het ultieme doel van elektrificatie – betekent de huidige situatie een vertraging. Terwijl de prijzenoorlog in China de acceptatie aldaar op korte termijn versnelt, vertraagt ​​de protectionistische reactie op westerse markten de transitie elders. Een constructieve oplossing vereist compromissen: China zou transparantie over subsidies moeten accepteren en arbeidsnormen moeten respecteren, terwijl het Westen zou moeten erkennen dat betaalbare elektrische mobiliteit deels gebaseerd is op Chinese productie-efficiëntie. De huidige geopolitieke spanningen maken dergelijke compromissen onwaarschijnlijk, waardoor de verwezenlijking van wereldwijde klimaatdoelen in gevaar komt.

Het lot van BYD zal model staan ​​voor de vraag of economische globalisering kan voortduren ondanks politieke fragmentatie. Als het bedrijf erin slaagt winstgevende lokale ecosystemen op te bouwen in Europa, Latijns-Amerika en Afrika, zal dit de veerkracht van multinationale bedrijfsmodellen aantonen. Als de expansie mislukt vanwege protectionistische barrières of operationele uitdagingen, zal dit de hypothese van een steeds meer gefragmenteerde wereldeconomie met afzonderlijke, onverenigbare economische blokken versterken – een scenario met aanzienlijke negatieve welvaartseffecten voor alle betrokkenen.

☑️ onze zakelijke taal is Engels of Duits

☑️ Nieuw: correspondentie in uw nationale taal!

 

Ik ben blij dat ik beschikbaar ben voor jou en mijn team als een persoonlijk consultant.

U kunt contact met mij opnemen door het contactformulier hier in te vullen of u gewoon te bellen op +49 89 674 804 (München) . Mijn e -mailadres is: Wolfenstein ∂ Xpert.Digital

Ik kijk uit naar ons gezamenlijke project.

 

 

☑️ MKB -ondersteuning in strategie, advies, planning en implementatie

☑️ Creatie of herschikking van de digitale strategie en digitalisering

☑️ Uitbreiding en optimalisatie van de internationale verkoopprocessen

☑️ Wereldwijde en digitale B2B -handelsplatforms

☑️ Pioneer Business Development / Marketing / PR / Maatregel

Xpert.Digital heeft diepe kennis in verschillende industrieën. Dit stelt ons in staat om op maat gemaakte strategieën te ontwikkelen die zijn afgestemd op de vereisten en uitdagingen van uw specifieke marktsegment. Door continu markttrends te analyseren en de ontwikkelingen in de industrie na te streven, kunnen we handelen met vooruitziende blik en innovatieve oplossingen bieden. Met de combinatie van ervaring en kennis genereren we extra waarde en geven onze klanten een beslissend concurrentievoordeel.

Meer hierover hier:

• Gebruik de 5 -voudig competentie van Xpert.Digital in één pakket - van 500 €/maand