Containerterminalsystemen voor weg, spoor en zee in het dual-use logistieke concept van zware logistiek

Containerterminalsystemen met een dubbel gebruik als ruggengraat van de civiele modernisering en defensielogistiek in Europa

In een wereld die gekenmerkt wordt door geopolitieke omwentelingen, fragiele toeleveringsketens en een nieuw besef van de kwetsbaarheid van kritieke infrastructuur, ondergaat het concept nationale veiligheid een fundamentele herziening. Het vermogen van een staat om zijn economische welvaart, de bevoorrading van zijn bevolking en zijn militaire capaciteit te waarborgen, hangt steeds meer af van de veerkracht van zijn logistieke netwerken. In deze context evolueert de term "dual-use" van een nichecategorie binnen de exportcontrole naar een overkoepelende strategische doctrine. Deze verschuiving is niet slechts een technische aanpassing, maar een noodzakelijke reactie op het "keerpunt" dat de diepgaande integratie van civiele en militaire capaciteiten vereist. Dit rapport analyseert hoe dual-use containerterminalsystemen voor weg, spoor en zee de kern vormen van deze nieuwe strategische symbiose. Het legt uit hoe gerichte, door defensiebeleid gemotiveerde investeringen de langverwachte modernisering van de civiele logistieke infrastructuur kunnen bevorderen en tegelijkertijd een krachtig, veerkrachtig logistiek systeem voor nationale en bondgenootschappelijke verdediging kunnen creëren.

Een nieuwe definitie van dual-use: van exportcontrole tot nationale veerkrachtdoctrine

Traditioneel is de term "dual-use" nauw verbonden met het complexe veld van exportcontrole. Goederen voor dual-use zijn goederen, software en technologieën die zowel voor civiele als militaire doeleinden kunnen worden gebruikt. Dit dual-use brengt het risico van misbruik met zich mee, waardoor de handel in dergelijke goederen onderworpen is aan strenge internationale en nationale controles. De centrale rechtsgrondslag in de Europese Unie is de Dual-use Verordening (EU) 2021/821, die de export, overdracht en verlening van technische assistentie regelt om de verspreiding van massavernietigingswapens te voorkomen en de eerbiediging van de mensenrechten te waarborgen. Voor bedrijven vormt de verwerking van vermelde goederen een aanzienlijke administratieve last, aangezien export naar derde landen doorgaans goedkeuring vereist van nationale autoriteiten, zoals het Bundesamt für Wirtschaft und Exportkontrole (BAFA) in Duitsland.

De huidige veiligheidsomgeving vereist echter een strategische uitbreiding van dit concept. De focus verschuift van de controle over individuele, gevoelige activa naar het gericht gebruik van complete systemen – transportnetwerken, terminals, digitale platforms en opslagcapaciteiten – voor civiele en militaire doeleinden. Deze ontwikkeling is het directe gevolg van de erkenning dat nationale veerkracht en militaire capaciteiten onlosmakelijk verbonden zijn met de functionaliteit van civiele infrastructuur. De term "Double Dual-Use Logistics" (Du-Logistics²) vat dit nieuwe paradigma samen: het verwijst naar de dubbele integratie van transportmodi (spoor/weg) en gebruikersgroepen (civiel/militair). Hoewel fysieke infrastructuur zoals een terminal of brug over het algemeen niet op exportcontrolelijsten staat, geeft het vermogen om militaire troepen en mogelijk gecontroleerde militaire of dual-use activa te vervoeren, evenals het algemene belang ervan voor de nationale en bondgenootschappelijke verdediging, het een strategisch dual-use karakter.

Deze heroriëntatie van het dual-use-concept is meer dan een semantische aanpassing; het fungeert als een cruciale politieke en fiscale katalysator. Duitsland staat voor twee gelijktijdige, enorme uitdagingen: een decennialange, enorme investeringsachterstand in zijn nationale transportinfrastructuur en de dringende noodzaak om de Bundeswehr na het aangekondigde "keerpunt" grondig te moderniseren. Het speciale fonds van € 100 miljard van de Bundeswehr is bekritiseerd omdat het zonder een coherente strategische richting wordt uitgegeven. Tegelijkertijd zijn de tekortkomingen in de infrastructuur, zoals vervallen bruggen, zo ernstig dat ze de militaire mobiliteit en daarmee het vermogen van Duitsland om zijn bondgenootschappelijke verplichtingen binnen de NAVO na te komen, direct belemmeren. Tegen deze achtergrond wordt het uitgebreide dual-use-concept een krachtig politiek instrument. Het biedt de strategische onderbouwing voor het kanaliseren van defensiegelden specifiek naar nationale infrastructuurprojecten. Dit rechtvaardigt uitgaven niet als eng gedefinieerde "militaire" posten, maar als bredere "nationale veerkrachtprojecten". Deze aanpak stemt de belangen van de ministeries van Defensie, Transport en Economische Zaken af op een gemeenschappelijk doel en pareert kritiek op onsamenhangende uitgaven door deze te koppelen aan een tastbaar, nationaal voordelig doel. Dit maakt de enorme investeringen zowel politiek haalbaarder als strategisch verantwoord.

Duitsland als centraal logistiek knooppunt (“Hub Deutschland”) van de NAVO

De geostrategische ligging van Duitsland in het hart van Europa, grenzend aan negen buurlanden, maakt het tot een onmisbaar logistiek knooppunt voor de NAVO. Deze rol omvat het bieden van uitgebreide Host Nation Support (HNS) aan geallieerde troepen die door het land reizen. Het nieuwe troepenmachtmodel van de NAVO voorziet in de mogelijkheid om enorme troepencontingenten – mogelijk tot wel 800.000 soldaten – en hun zwaar materieel op korte termijn door Europa te verplaatsen, wat een enorme druk legt op de Duitse infrastructuur. De oprichting van het Joint Support and Enabling Command (JSEC) van de NAVO in Ulm, belast met de coördinatie en beveiliging van militaire bewegingen over het hele continent, versterkt de cruciale rol van Duitsland verder.

De "hub"-functie betekent dat de toestand van de Duitse infrastructuur niet langer een puur nationale aangelegenheid is; het is een hoeksteen van de collectieve verdedigings- en afschrikkingscapaciteit van de NAVO. Het vermogen om snel troepen naar de oostflank te sturen is een cruciaal element van geloofwaardige afschrikking. Elke mislukking in de Duitse logistiek heeft verstrekkende gevolgen voor de hele alliantie. Oefeningen zoals "Brave Schweppermann" tonen op indrukwekkende wijze aan hoezeer de Duitse infrastructuur en lokale ondersteuningsnetwerken in de praktijk afhankelijk zijn van civiele infrastructuur en lokale ondersteuningsnetwerken om deze missie te volbrengen.

Deze missie dwingt tot een paradigmaverschuiving van expeditionaire naar territoriale logistiek. Decennialang was de logistiek van de Bundeswehr geoptimaliseerd voor kleinere, verre buitenlandse missies zoals Afghanistan. Dit "omslagpunt" vereist nu een fundamentele heroriëntatie op grootschalige nationale en bondgenootschappelijke verdediging. Deze verschuiving maakt eerdere logistieke aannames overbodig. In plaats van een paar duizend soldaten over maanden in te zetten, is het nu de bedoeling om honderdduizenden binnen enkele dagen of weken te verplaatsen. Dit vereist een compleet andere logistieke schaal en filosofie: weg van op maat gemaakte, zelfvoorzienende systemen naar massamobilisatie en integratie van nationale civiele capaciteiten. Daarom zijn partnerschappen met bedrijven zoals Deutsche Bahn niet langer optioneel, maar cruciaal voor de missie. Het gehele nationale transportsysteem wordt een integraal onderdeel van de defensiearchitectuur.

De economische en ecologische voordelen van een dual-use-strategie

Een belangrijk argument voor infrastructuur voor dubbel gebruik is de mogelijkheid om hoge vaste kosten te delen tussen civiele en militaire gebruikers. Dit leidt tot aanzienlijke kostenbesparingen in vergelijking met de exploitatie van parallelle, redundante systemen. De modernisering van spoorwegnetwerken en terminals voor gecombineerd vervoer (CT) om te voldoen aan de eisen voor het transport van zwaar militair materieel (bijv. militaire ladingsklasse MLC 80 voor tanks) komt civiel zwaar transport direct ten goede. Door vrachtverkeer van de weg naar dit verbeterde spoorwegnetwerk te verplaatsen, kan de CO2-uitstoot op langeafstandsroutes tot 80% worden verminderd en is het vijf keer energiezuiniger.

Dit creëert een aantrekkelijk 'win-win-win'-verhaal. Het leger krijgt de robuuste infrastructuur die het nodig heeft. De economie profiteert van efficiëntere, kosteneffectievere en betrouwbaardere toeleveringsketens, wat het concurrentievermogen vergroot. De maatschappij profiteert van minder verkeersopstoppingen, minder geluidsoverlast en een aanzienlijke bijdrage aan de nationale klimaatdoelen. Dit drievoudige dividend is cruciaal om de brede politieke en publieke steun te verwerven die nodig is voor deze grootschalige, langetermijninvesteringen.

Bovendien fungeert de dual-usestrategie als een risicobeperkend mechanisme voor de transitie naar groen vervoer. De transitie naar een milieuvriendelijker, op spoor gebaseerd goederenvervoersysteem kent aanzienlijke financiële en politieke obstakels vanwege de enorme investeringen en de lange terugverdientijd. Het dual-useargument introduceert een nieuwe, urgente rechtvaardiging: nationale veiligheid. Door de "groene" agenda (modal shift naar spoor) te koppelen aan de "veiligheidsagenda" (militaire mobiliteit), krijgen projecten een tweede, meer directe legitimiteit. Dit stelt beleidsmakers in staat toegang te krijgen tot diverse financieringsbronnen (bijvoorbeeld defensie, klimaat, transport en EU-fondsen) en een bredere coalitie van steun te vormen. De veiligheidsdwang vermindert zo effectief het politieke en financiële risico dat gepaard gaat met de groene transitie en versnelt projecten die anders zouden stagneren vanwege de kosten of het gebrek aan directe commerciële levensvatbaarheid.

Modernisering van de civiele logistiek door integratie van het defensiebeleid

De strategische heroriëntatie op logistiek voor tweeërlei gebruik is niet slechts een theoretisch concept, maar een pragmatisch mechanisme dat concrete en meetbare voordelen genereert voor de civiele economie. Door militaire eisen en financiële middelen te gebruiken als drijvende kracht achter de modernisering van de nationale infrastructuur, ontstaat een positieve feedbackloop: de investeringen die nodig zijn voor defensiecapaciteit leiden direct tot meer efficiëntie, veerkracht en technologische verfijning in de civiele logistieke sector. Dit deel van het rapport belicht de concrete manieren waarop deze symbiose wordt gerealiseerd – van het wegwerken van de investeringsachterstand en de overdracht van technologische kennis tot het opzetten van nieuwe, innovatieve partnerschapsmodellen.

Investeren als katalysator: het overwinnen van de ‘investeringsachterstand’

Duitsland kampt met een chronische investeringsachterstand, die met name gevolgen heeft voor de transportinfrastructuur. Spoorwegen, bruggen en waterwegen moeten dringend gemoderniseerd worden, wat de economische prestaties van het land en nu ook de militaire mobiliteit beperkt. Alleen al voor militair relevante transportroutes wordt een speciale behoefte van € 30 miljard geraamd. Stimuleringspakketten van de federale overheid worden ook genoemd als een potentiële financieringsbron om de vlootvernieuwing van de Bundeswehr te versnellen, wat op zijn beurt weer overloopeffecten heeft op de civiele logistiek.

De eisen van militaire mobiliteit bieden een effectieve hefboom voor het prioriteren en financieren van dringend noodzakelijke infrastructuurprojecten. De noodzaak om zware gevechtsvoertuigen te vervoeren vereist de upgrade van bruggen en spoorlijnen naar hogere belastingsklassen, zoals de UIC-D4. Civiele logistieke bedrijven profiteren hier direct van, omdat ze dan ook zwaardere of extra grote goederen efficiënter kunnen vervoeren. De militaire focus op het creëren van veerkrachtige en redundante routes vergroot ook de algehele robuustheid van civiele toeleveringsketens tegen allerlei verstoringen.

Deze ontwikkeling leidt tot de invoering van een "veerkrachtpremie" bij de evaluatie van infrastructuurprojecten. Traditioneel werden dergelijke projecten voornamelijk beoordeeld op basis van economische indicatoren zoals rendement op investering (ROI) of verkeersvolume. Het dual-use-concept introduceert een nieuwe, niet-financiële maatstaf: de "veerkrachtwaarde" of "veiligheidsbijdrage". Een project dat bijvoorbeeld een redundante oost-west spoorcorridor creëert, kan een lagere puur economische ROI hebben dan een andere noord-zuidverbinding. De waarde ervan voor de nationale en alliantieveiligheid is echter enorm. Dit dwingt tot een fundamentele verandering in de manier waarop projecten worden beoordeeld en geselecteerd. Een dergelijke "veerkrachtpremie" kan projecten rechtvaardigen die anders zouden worden afgewezen op basis van puur economische criteria. Dit vereist de ontwikkeling van nieuwe, interministeriële evaluatiekaders die deze veiligheidsbijdrage kunnen kwantificeren en wegen, wat een fundamentele verandering teweegbrengt in de nationale infrastructuurplanning.

Technologische spillover van “Logistiek 4.0”

Zowel de militaire als de civiele logistiek ondergaat momenteel een ingrijpende transformatie, samengevat onder de term "Logistiek 4.0". Deze verandering wordt aangestuurd door technologieën zoals kunstmatige intelligentie (AI) voor forward-looking analyses en routeoptimalisatie, het Internet of Things (IoT) voor realtime tracking, digitale tweelingen voor simulaties en additieve productie (3D-printen) voor de decentrale productie van reserveonderdelen. De modernisering van het ERP-systeem van de Zwitserse strijdkrachten naar SAP S/4HANA is een sprekend voorbeeld van de inspanningen om logistieke processen te unificeren en te standaardiseren om de efficiëntie te verhogen, ook al vormt het garanderen van zelfvoorzienende operaties in geval van een crisis een bijzondere uitdaging.

Hoewel de civiele sector op veel gebieden van logistieke innovatie vooroploopt, stimuleren de specifieke eisen van het leger – met name op het gebied van beveiliging, redundantie en functionaliteit in betwiste omgevingen (bijvoorbeeld bij GPS-storingen) – de ontwikkeling in bepaalde niches. Militaire behoeften stimuleren de ontwikkeling van robuuste, veilige dataplatformen en edge computing-oplossingen om functionaliteit te garanderen, zelfs bij beperkte netwerkconnectiviteit. Deze geharde technologieën en processen kunnen, eenmaal ontwikkeld en in de praktijk bewezen, worden toegepast door civiele actoren die ook hogere eisen stellen aan de beveiliging en veerkracht van hun toeleveringsketens, bijvoorbeeld bij het transport van waardevolle of gevoelige goederen.

Militaire eisen versnellen dus de verschuiving van een pure focus op "efficiëntie" naar een focus op "veerkracht" bij de adoptie van civiele technologie. Civiele logistiek heeft zich historisch gezien geoptimaliseerd voor "just-in-time"-efficiëntie, vaak ten koste van veerkracht. De belangrijkste drijfveren van militaire logistiek zijn echter missiebeveiliging, bescherming en functionaliteit onder de meest ongunstige omstandigheden. Door civiele technologieën te integreren, eist het leger hogere normen op het gebied van beveiliging en robuustheid, bijvoorbeeld in de cyberbeveiliging van IoT-apparaten of de redundantie van cloudsystemen. Deze militaire vraag creëert een markt voor veerkrachtigere versies van commerciële technologieën. Nu wereldwijde toeleveringsketens steeds kwetsbaarder worden door pandemieën, geopolitieke conflicten en andere crises, erkent ook de civiele sector de groeiende behoefte aan grotere veerkracht. De technologieën en normen die worden ontwikkeld om te voldoen aan militaire eisen voor dual-use zijn daarom perfect gepositioneerd om aan deze nieuwe civiele vraag te voldoen. Dit versnelt de algehele marktverschuiving van pure efficiëntie naar een evenwichtige balans tussen efficiëntie en veerkracht.

De vorming van publiek-private militaire partnerschappen (PPP's)

Het Logistiek Commando van de Bundeswehr heeft een innovatief initiatief gelanceerd, "Toekomstoriëntatie: Samenwerking in de Logistiek", om systematisch partnerschappen met de private sector te ontwikkelen. Deze samenwerkingen bestrijken vier belangrijke gebieden: materiaalbeheer/-opslag, logistieke ondersteuning voor de inzet van troepen, onderhoud/productie en coöperatieve personeelsmodellen. Dit omvat langlopende raamovereenkomsten met bedrijven voor diensten zoals munitieopslag, de exploitatie van konvooi-rustplaatsen of zelfs "schouder-aan-schouder" onderhoud op Bundeswehr-locaties. Samenwerking met de transportsector is in dit opzicht essentieel, maar kent uitdagingen zoals uiteenlopende doelstellingen, een tekort aan chauffeurs en een contractuele risicoverdeling.

Deze publiek-private-militaire partnerschappen (PPMP's) vertegenwoordigen een fundamentele verschuiving in de inkoop van logistieke capaciteiten door de Bundeswehr. Ze markeren de overgang van eenvoudige, transactionele inkoopprocessen naar diepgaande, langetermijnintegratie. Voor civiele bedrijven biedt dit voorspelbare inkomstenstromen op de lange termijn en de mogelijkheid om met grotere zekerheid te investeren in gespecialiseerde apparatuur en personeelsopleidingen. Voor de Bundeswehr betekent dit toegang tot de enorme capaciteit, flexibiliteit en innovatiekracht van de commerciële sector, die zij op eigen houtje nooit zou kunnen evenaren.

Dergelijke partnerschappen fungeren als katalysator voor een nationaal ecosysteem van vaardigheden en normen. Effectieve PPMP's vereisen meer dan alleen contracten; ze vereisen een gedeeld begrip van processen, normen en kwalificaties. Civiele chauffeurs moeten worden getraind in militaire konvooiprocedures en communicatiesystemen, terwijl militaire logistiekmedewerkers commerciële operaties moeten begrijpen. Dit vereist de gezamenlijke ontwikkeling van opleidingscurricula en certificeringen. Het vereisen van "bouw-achtige" apparatuur, zoals trailers, om interoperabiliteit met militaire tractoren mogelijk te maken, creëert een de facto industriestandaard. Na verloop van tijd zal deze samenwerking een nationaal ecosysteem van logistieke professionals en apparatuur creëren dat inherent dubbel inzetbaar is. Dit vormt een strategische reserve aan vaardigheden en middelen die veel waardevoller en flexibeler is dan welke puur militaire reserve dan ook en versterkt de nationale veerkracht als geheel. Coöperatieve personeelsmodellen, zoals die met DHL Group, formaliseren deze uitwisseling van professionals en creëren een naadloze overgang tussen militaire dienst en civiele carrières.

Markus Becker

Ik help u graag als een persoonlijk consultant.

Hoofd van bedrijfsontwikkeling

LinkedIn

Analyse van containerterminalsystemen met dubbel gebruik

De kern van dual-use logistiek wordt gevormd door de terminals – die kritieke infrastructuurknooppunten waar weg-, spoor- en zeevervoer samenkomen en de efficiëntie van de gehele toeleveringsketen bepalen. Hun modernisering en afstemming op dual-use zijn cruciaal voor het realiseren van de strategische symbiose tussen civiele concurrentiekracht en militaire operationele paraatheid. Dit deel van het rapport analyseert de specifieke vereisten, het technologische potentieel en de operationele uitdagingen van intermodale CT-terminals, maritieme zeehaventerminals en de baanbrekende technologieën die hun prestaties zullen bepalen.

Het intermodale knooppunt: gecombineerde transportterminals (CT)

Terminals voor gecombineerd vervoer zijn de belangrijkste overslagpunten voor de overslag van gestandaardiseerde laadeenheden zoals containers en wissellaadbakken tussen weg en spoor. Om een effectieve dual-use-capaciteit te bereiken, moeten ze worden gemoderniseerd om ook zwaar militair materieel te kunnen verwerken. Dit omvat het versterken van parkeerterreinen en kraansystemen voor hogere militaire laadklassen (MLC's), evenals de installatie van Ro-Ro-hellingen (roll-on/roll-off), waardoor tanks en gepantserde voertuigen direct op treinen kunnen rijden. Veel bestaande terminals in Duitsland bereiken echter al hun capaciteitslimieten en het Duitse spoorwegnet kampt met een aanzienlijke investeringsachterstand en verouderde seingevingstechnologie.

De modernisering van terminals voor gecombineerd vervoer is een uitstekend voorbeeld van synergie tussen twee doelen. Een terminal die wordt uitgebreid voor militaire doeleinden – met een hogere capaciteit, snellere doorlooptijden en mogelijkheden voor zwaar transport – wordt tegelijkertijd aanzienlijk efficiënter voor civiel goederenvervoer. Dit maakt het spoor een aantrekkelijkere optie voor commerciële logistiek en ondersteunt de gewenste modal shift. De operationele uitdaging ligt in de implementatie van dit twee doel: er moeten duidelijke prioriteringsmechanismen worden opgezet om ervoor te zorgen dat militair transport in crisissituaties met voorrang kan worden afgehandeld, zonder civiele gebruikers onevenredig te benadelen tijdens vredesoperaties.

De digitalisering van terminals is de sleutel tot het oplossen van dit "prioriteringsdilemma". Het kernconflict in een terminal voor dubbel gebruik is de toewijzing van schaarse middelen: wie krijgt kraancapaciteit, toegang tot het spoor of parkeerruimte? In een handmatig, analoog systeem leidt dit tot een nulsomspel dat vertragingen en wrijving tussen civiele en militaire gebruikers veroorzaakt. Een volledig gedigitaliseerde terminal, die werkt met een digitale tweeling en AI-ondersteunde tijdslotcontrole, kan deze complexiteit dynamisch beheren. Zo'n systeem kan de impact van een geprioriteerd militair konvooi in realtime simuleren en civiele containers automatisch omleiden en opnieuw inplannen om verstoringen te minimaliseren. Het kan latente capaciteit identificeren en tegelijkertijd de verkeersstromen voor beide gebruikersgroepen optimaliseren. Investeringen in digitalisering, bijvoorbeeld in een "Smart Logistics Backbone", dienen daarom niet alleen om de efficiëntie te verhogen; ze vormen de fundamentele sleuteltechnologie die het operationele concept van gedeeld gebruik en dynamische prioritering überhaupt haalbaar maakt.

De maritieme toegangspoort tot de wereld: zeehaventerminals (Hamburg, Bremerhaven, Rostock, Wilhelmshaven)

Duitse zeehavens zijn cruciale knooppunten, zowel voor de nationale economie als voor de inzet en overslag van de NAVO. De haven van Rostock is expliciet aangewezen als centraal logistiek knooppunt voor de NAVO en de Bundeswehr. Bremerhaven en Hamburg worden genoemd vanwege hun hoge aandeel in het spoorverkeer en hun dual-use capaciteit om militaire mobiliteit te ondersteunen. Wilhelmshaven is een belangrijk energieknooppunt (LNG) en marinebasis. Alle Duitse havens kampen echter met een aanzienlijk investeringstekort, met name in "vervallen kademuren" en achterlandverbindingen, wat hun concurrentievermogen en hun vermogen om HNS-taken uit te voeren in gevaar brengt.

Het argument van dual-use wordt gebruikt om een voorgestelde investering van € 15 miljard in havenmodernisering te rechtvaardigen, die mogelijk gefinancierd zou kunnen worden uit defensiebudgetten. De logica hierachter is dat de investeringen die nodig zijn voor militaire mobiliteit – robuuste kademuren, zware opslagterreinen, efficiënte spoorverbindingen – dezelfde zijn die nodig zijn om de commerciële concurrentiekracht ten opzichte van rivalen zoals Rotterdam en Antwerpen te vergroten.

Tegelijkertijd creëert buitenlandse investeringen in terminals een dilemma rond de veiligheid van terminals met een dubbel gebruik. Duitse havens zoals Hamburg hebben buitenlandse investeringen gezocht, zoals de deelname van COSCO aan de Tollerort Container Terminal, om concurrerend te blijven. Dit brengt echter een aanzienlijk veiligheidsrisico met zich mee. Een terminal met buitenlandse investeringen, met name door een staatsbedrijf van een systemische rivaal zoals China, brengt risico's met zich mee voor het gebruik ervan als een veilige militaire logistieke hub. Het gevaar schuilt niet per se in het openlijk ontkennen van gebruik voor militaire doeleinden, maar eerder in subtielere bedreigingen: de mogelijkheid van spionage, data-extractie uit terminalbesturingssystemen en strategische beïnvloeding van een kritiek nationaal bezit. Dit dwingt tot een moeilijk politiek compromis tussen economisch concurrentievermogen, waarvoor investeringen nodig zijn, en nationale veiligheid, waarvoor controle vereist is. Het toont aan dat een alomvattende strategie voor dubbel gebruik niet alleen betrekking heeft op fysieke infrastructuur, maar ook robuuste procedures moet omvatten voor het beoordelen van buitenlandse investeringen en bindende cybersecuritymandaten voor alle exploitanten van kritieke terminals.

Het technologische front: Geautomatiseerde hoogbouwmagazijnsystemen (AHRS) en digitale tweelingen

Conventionele containerterminals zijn inefficiënt, nemen veel ruimte in beslag en vereisen onproductief herstapelen van containers. Geautomatiseerde hoogbouwmagazijnen (AHRS) of hoogbouwopslag (HBW) bieden een revolutionair alternatief door containers verticaal op te slaan in een dicht, geautomatiseerd stellingsysteem. Dit kan de opslagcapaciteit binnen dezelfde footprint verdrievoudigen en, belangrijker nog, zorgt voor directe, voorspelbare toegang tot elke individuele container zonder andere containers te hoeven verplaatsen. Deze technologie vormt een kernonderdeel van de voorgestelde modernisering van Duitse zeehavens.

Het belangrijkste voordeel van AHRS voor dual-use toepassingen ligt in de voorspelbaarheid en snelheid. In een commerciële context maakt dit zeer efficiënte just-in-time logistiek mogelijk. In een militaire context is het transformatief. De mogelijkheid om binnen een bepaalde, korte tijd toegang te krijgen tot een specifieke container met kritieke militaire uitrusting, ongeacht de positie in de stack, is een enorm operationeel voordeel ten opzichte van een conventioneel magazijn, waar de container onder honderden andere containers begraven kan liggen. Deze technologie, gecombineerd met een digitale tweeling van de haven, maakt een nauwkeurige, snelle en schaalbare afhandeling van militaire en civiele goederenstromen mogelijk.

AHRS-technologie verandert fundamenteel de aard van strategische reserves. Traditioneel is militaire logistiek afhankelijk van speciale, aparte depots voor strategische voorraden munitie en materieel. Dit is kostbaar, inefficiënt en creëert grote, statische en kwetsbare doelen. Met AHRS-technologie wordt het mogelijk om strategische militaire reserves direct te integreren in de commerciële logistieke stroom. Een bepaald aantal containers met militaire goederen zou kunnen worden opgeslagen in een grote civiele AHRS-terminal. Omdat elke container individueel en snel toegankelijk is, kunnen deze militaire containers indien nodig worden opgehaald zonder de commerciële activiteiten te verstoren. Dit concept van "gedistribueerde, geïntegreerde reserves" is veel veerkrachtiger (geen enkel, groot doelwit), efficiënter (maakt gebruik van bestaande infrastructuur) en veiliger (militaire middelen zijn "verborgen" te midden van een enorm civiel systeem). Het vertegenwoordigt een complete paradigmaverschuiving in strategische voorraadvorming, direct mogelijk gemaakt door de nieuwe terminaltechnologie.

Casestudy: Het REGIOLOG SÜD-blauwdruk

REGIOLOG SÜD is een pilotproject voor een modulair, geautomatiseerd logistiek magazijn voor tweeërlei gebruik met directe weg- en spoorverbindingen in Zuid-Baden. Tijdens vredesoperaties dient het voor civiele doeleinden, zoals de verwerking van e-commerce en de bevoorrading van plattelandsgebieden. In geval van crisis of defensie kan het worden omgebouwd tot een militair depot voor de opslag en distributie van goederen. Het project is bedoeld als blauwdruk voor een toekomstig netwerk van dergelijke regionale centra voor tweeërlei gebruik ("ZivLog-D").

REGIOLOG SÜD operationaliseert het dual-use-concept op regionaal niveau. Het laat zien hoe een modulaire, schaalbare infrastructuur kan worden gebouwd die economisch rendabel is in vredestijd en tegelijkertijd cruciale defensiecapaciteiten biedt. De belangrijkste kenmerken – modulariteit, automatisering en multimodale connectiviteit – vormen een microkosmos van de principes die moeten worden toegepast op het grotere nationale systeem. Het project dient als een levend laboratorium om de technische, operationele en financiële modellen van dual-use logistiek te testen vóór een landelijke uitrol.

Dit concept pakt ook het probleem van de "laatste mijl" van nationale veerkracht aan. Grootschalige logistiek concentreert zich vaak op belangrijke knooppunten zoals zeehavens en nationale corridors. Veerkracht hangt echter ook af van de "laatste mijl" – het vermogen om essentiële goederen (civiel en militair) te distribueren naar gedecentraliseerde, regionale en lokale gebieden, vooral wanneer primaire knooppunten verstoord zijn. Een netwerk van regionale knooppunten, zoals beoogd door het REGIOLOG SÜD-concept, creëert een gedecentraliseerd, veerkrachtiger distributiesysteem. In geval van een crisis kunnen deze regionale knooppunten fungeren als bufferdepots, waardoor voorraden dichter bij de benodigde plaatsen worden bewaard en de afhankelijkheid van een paar centrale, kwetsbare punten wordt verminderd. Ze kunnen zowel ingezet militaire eenheden binnen hun verantwoordelijkheidsgebied als de lokale burgerbevolking bevoorraden en zo voldoen aan een centraal principe van totale verdediging. Dit maakt het concept tot een cruciale bouwsteen voor het dichten van de kloof tussen strategische logistiek op nationaal niveau en operationele behoeften op lokaal niveau.

Zorgen voor militaire toegang en operationele superioriteit

Een gemoderniseerd logistiek systeem voor tweeërlei gebruik is alleen van strategische waarde als naadloze en geprioriteerde toegang voor militaire troepen gegarandeerd is in geval van een crisis of verdediging. Fysieke infrastructuur alleen is niet voldoende; deze moet worden aangevuld met een robuust juridisch kader, bewezen procedures, technologische interoperabiliteit en uitgebreide beveiligingsconcepten. In dit deel worden de kritische succesfactoren en aanhoudende uitdagingen geanalyseerd die bepalen of de theoretische symbiose in de praktijk tot operationele superioriteit leidt. Het gaat om het overwinnen van bureaucratische obstakels, het dichten van interoperabiliteitslacunes en het beveiligen van de gehele logistieke keten tegen fysieke en digitale bedreigingen.

Naadloze toegang in crisissituaties: van theorie naar praktijk

Een goed functionerend dual-use-systeem vereist vooraf gedefinieerde juridische en procedurele kaders om ervoor te zorgen dat het leger toegang heeft tot civiele infrastructuur en capaciteiten wanneer nodig. Deze omvatten nationale plannen zoals OPLAN DEU 16, Host Nation Support Agreements en wetgeving inzake dienstverplichtingen. Oefeningen zijn cruciaal om deze procedures te testen en vertrouwen op te bouwen tussen militaire en civiele actoren. Contracten met particuliere bedrijven moeten expliciet betrekking hebben op dienstverlening in defensie- en bondgenootschapssituaties.

De grootste uitdaging is de overgang van samenwerking in vredestijd naar prioritering in crisistijd. Dit vereist duidelijke, vooraf overeengekomen regels en triggermechanismen. Wie heeft de bevoegdheid om een "militaire prioriteit" te verklaren? Hoe worden civiele partners gecompenseerd voor verstoringen? Hoe wordt de aansprakelijkheid geregeld als civiele middelen beschadigd raken tijdens militaire operaties? Zonder voorafgaande verduidelijking van deze kwesties zal "naadloze toegang" gepaard gaan met juridische en operationele problemen, juist wanneer snelheid het belangrijkst is.

De kloof in "menselijke interoperabiliteit" is net zo cruciaal als de technische kloof. Veel aandacht gaat uit naar technische en procedurele interoperabiliteit. Oefeningen zoals die in Nienburg laten echter zien dat de grootste obstakels vaak cultureel en relationeel van aard zijn. Civiele bestuurders en militaire commandanten spreken verschillende "talen", hanteren verschillende planningscycli en hanteren verschillende uitgangspunten. Het opbouwen van "menselijke interoperabiliteit" door middel van regelmatige gezamenlijke training, verbindingsofficieren en gedeelde planningsplatforms is essentieel. Vertrouwen, persoonlijke relaties en een gedeeld begrip van elkaars beperkingen en capaciteiten, opgebouwd in vredestijd gedurende jaren, zullen de ware smeerolie vormen voor civiel-militaire samenwerking in een stressvolle crisis. Deze "zachte" factor is een harde voorwaarde voor succes.

De uitdaging van interoperabiliteit en “Militair Schengen”

Militaire mobiliteit wordt aanzienlijk belemmerd door een lappendeken aan nationale regelgeving. Bureaucratische obstakels zoals verschillende vergunningsvereisten voor grensoverschrijdend transport, niet-geharmoniseerde douaneprocedures (zelfs met formulieren zoals formulier 302) en verschillende spoorbreedtes leiden tot aanzienlijke vertragingen. Het "Militaire Schengen"-initiatief beoogt naadloze verkeerscorridors te creëren, maar de voortgang verloopt traag. Ook moet de interoperabiliteit met NAVO-normen en bondgenoten worden gewaarborgd.

Een gemoderniseerde Duitse terminal heeft weinig nut als een militair konvooi dagenlang aan de Poolse grens moet wachten op goedkeuring. Echte operationele snelheid vereist end-to-end harmonisatie. Dit is evenzeer een politieke en diplomatieke uitdaging als een technische, en vereist voortdurende inspanningen binnen zowel de EU (bijvoorbeeld via PESCO) als de NAVO om de nationale regelgeving op elkaar af te stemmen. Het gebrek aan interoperabiliteit is een kritieke kwetsbaarheid die de hele logica van snelle versterking ondermijnt.

Inconsistente nationale implementaties van EU-/NAVO-richtlijnen creëren nieuwe strategische kwetsbaarheden. De EU en de NAVO stellen overkoepelende doelen voor militaire mobiliteit en dual-use. Implementatie is echter een nationale verantwoordelijkheid, wat leidt tot ongelijkmatige voortgang. Sommige landen investeren fors, terwijl andere achterblijven. Dit creëert een "de keten is zo sterk als de zwakste schakel". Een tegenstander hoeft niet de sterkste delen van het netwerk aan te vallen; ze kunnen de zwakke plekken en knelpunten uitbuiten die door de minst voorbereide landen worden gecreëerd. Duitsland kan bijvoorbeeld een state-of-the-art terminalsysteem hebben, maar als een buurland zijn spoorlijnen niet heeft gemoderniseerd of zijn douaneprocedures niet heeft gestroomlijnd, wordt de hele corridor gecompromitteerd. Deze "implementatiekloof" wordt een voorspelbare en uit te buiten kwetsbaarheid voor hybride oorlogsvoering of sabotage.

Het beveiligen van de ‘zachte onderkant’: cyberbeveiliging en hybride dreigingen

De toenemende digitalisering en onderlinge verbondenheid van logistieke systemen creëert een enorm nieuw aanvalsoppervlak. SCADA/ICS-systemen die havens en spoorwegen aansturen, evenals de IT-systemen die logistieke stromen beheren, vormen een belangrijk doelwit voor cyberaanvallen en sabotage. De afhankelijkheid van civiele infrastructuur, die vaak in particulier bezit is en mogelijk niet voldoet aan militaire veiligheidsnormen, vormt een strategische kwetsbaarheid. Ook toeleveringsketens voor kritieke technologische componenten (zoals chips en sensoren) vormen een risico.

Een terminal voor tweeërlei gebruik vormt een geconcentreerd kwetsbaar punt. Een succesvolle cyberaanval kan zowel militaire inzet als civiele toeleveringsketens tegelijkertijd lamleggen, met een enorme strategische impact tot gevolg. Cybersecurity kan daarom geen bijzaak zijn; het moet een centraal ontwerpprincipe zijn voor elk systeem voor tweeërlei gebruik ("security by design"). Dit vereist robuuste, gelaagde beveiligingsarchitecturen, strikte normen voor alle publieke en private partners, en regelmatige gezamenlijke cyberverdedigingsoefeningen waarbij zowel civiele operators als het leger betrokken zijn.

De convergentie van IT- en OT-beveiliging in dual-use logistiek vereist een nieuw, uniform governancemodel. Traditioneel waren de beveiliging van informatietechnologie (IT), die data en bedrijfssystemen beschermt, en de beveiliging van operationele technologie (OT), die fysieke processen en industriële besturingen zoals kranen en schakelaars beschermt, aparte gebieden. In een gedigitaliseerde, geautomatiseerde dual-use terminal zijn IT en OT nauw met elkaar verweven. Een hackeraanval op het IT-gebaseerde Terminal Operating System (TOS) kan worden gebruikt om de OT-gebaseerde kranen en automatisch geleide voertuigen (AGV's) te manipuleren. Deze convergentie vervaagt de verantwoordelijkheidsgrenzen. Is een cyberaanval op het kraansysteem van een haven een zaak voor de CISO (IT) van het bedrijf, de havenautoriteit (civiele infrastructuur), de BSI (nationale cybersecurityautoriteit) of het Cyber and Information Space Command (KdoCIR) van de Bundeswehr? Effectieve verdediging vereist een uniform governancemodel dat deze silo's doorbreekt. Dit betekent het opzetten van geïntegreerde civiel-militaire cyberverdedigingscentra, gedeelde platforms voor het delen van dreigingsinformatie en gezamenlijke incidentresponsteams met de juridische bevoegdheid en technische capaciteit om over IT/OT- en civiel-militaire grenzen heen te opereren. Zonder deze middelen zal de reactie op een aanval gefragmenteerd en traag zijn.

Strategische aanbevelingen en toekomstige vooruitzichten

De voorgaande analyse heeft het immense strategische belang, het technologische potentieel en de complexe uitdagingen van containerterminalsystemen voor dubbel gebruik benadrukt. De transformatie naar een geïntegreerd, veerkrachtig logistiek netwerk is geen doel op zich, maar een noodzaak voor de economische toekomst en de veiligheidspolitieke capaciteit van Duitsland en Europa. De realisatie van deze visie vereist echter gezamenlijke, daadkrachtige en strategisch afgestemde maatregelen van politiek en bedrijfsleven. Dit laatste deel van het rapport vat de bevindingen samen in concrete, actiegerichte aanbevelingen en schetst de toekomstvisie van een logistiek netwerk dat de ruggengraat vormt van de Europese strategische autonomie.

Aanbevelingen voor beleidsmakers

Financiering en investeringen: Er moet een permanent, interministerieel "Nationaal Veerkrachtfonds" worden opgericht, dat budgettaire middelen uit de defensie-, transport- en economische sector bundelt om te zorgen voor een voorspelbare financiering op lange termijn voor infrastructuurprojecten voor dubbel gebruik. EU-financieringsinstrumenten zoals de Connecting Europe Facility (CEF), Militaire Mobiliteit, het SAFE-instrument en het Europees Defensiefonds moeten daadkrachtig worden ingezet, waarbij nationale projecten consistent aan de EU-criteria voldoen.

Stroomlijning van de regelgeving: De goedkeuring van een "Wet Versnelling Militaire Mobiliteit" is noodzakelijk om een uniform nationaal wettelijk kader voor militair transport te creëren. Deze wet zou de vergunningsplicht tussen deelstaten moeten afschaffen en duidelijke aansprakelijkheids- en compensatieregelingen voor private partners moeten vaststellen. Op EU-/NAVO-niveau zou Duitsland moeten pleiten voor een bindende "Militaire Schengen"-overeenkomst om grensoverschrijdende procedures te harmoniseren en een maximale verwerkingstijd van 72 uur voor alle vergunningen vast te stellen.

Bestuur & Veiligheid: De oprichting van regionale "dual-use security clusters" moet verplicht worden gesteld, waarbij exploitanten van kritieke infrastructuur (KRITIS), deelstaat- en federale autoriteiten en de Bundeswehr samenkomen om gezamenlijke beschermings- en responsplannen te ontwikkelen en in de praktijk te brengen. Er moet een "Nationale Raad voor Dual-Use Logistics" worden opgericht om strategisch toezicht te houden en prioriteiten tussen ministeries te coördineren. Strikte cybersecuritynormen, gebaseerd op een uniform IT/OT-model, moeten een voorwaarde worden voor de deelname van elk bedrijf aan dual-use logistics.

Aanbevelingen voor de industrie (logistiek en defensie)

Strategische herpositionering: Bedrijven moeten proactief "diensten voor tweeërlei gebruik" ontwikkelen die militaire veiligheids- en veerkrachtvereisten integreren in commerciële logistieke oplossingen. Investeringen in de benodigde technologieën (bijv. gecertificeerde beveiligde dataplatforms, zwaar materieel) en human resources (personeel met veiligheidsmachtiging, militair opgeleide chauffeurs) zijn vereist om een voorkeurspartner te worden in PPMP's.

Bevorder collaboratieve innovatie: Actieve deelname aan pilotprojecten zoals REGIOLOG SÜD en samenwerking met de innovatiehubs van de Bundeswehr zijn cruciaal. De vorming van industriële consortia die meedingen naar grootschalige, langlopende PPMP-contracten voor de exploitatie van complete logistieke hubs (bijv. terminalactiviteiten, konvooiondersteuning) moet worden nagestreefd.

Ontwikkel een 'Resilience as a Service'-bedrijfsmodel: logistieke bedrijven moeten verder kijken dan alleen transport en opslag en geïntegreerde oplossingen bieden die de veerkracht van de toeleveringsketen garanderen. Dit kan veilige, controleerbare tracking, gecertificeerde cybersecurity en gegarandeerde capaciteit in geval van een crisis omvatten. Deze verhoogde beveiliging kan ook als premium service worden aangeboden aan hoogwaardige civiele klanten.

De visie voor de toekomst: een veerkrachtig Europees logistiek netwerk

De eindtoestand van deze transformatie is een volledig geïntegreerd, intelligent en veerkrachtig Europees logistiek netwerk. Dit netwerk wordt gekenmerkt door een "Smart Logistics Backbone" – een digitaal zenuwstelsel dat geautomatiseerde terminals met twee functies verbindt en een naadloze, realtime geoptimaliseerde stroom van informatie en goederen mogelijk maakt. In dit systeem zijn civiele efficiëntie en militaire effectiviteit niet langer tegenpolen, maar twee kanten van dezelfde medaille. Geautomatiseerde hoogbouwmagazijnen in zeehavens maken snelle toegang tot strategische reserves mogelijk, terwijl regionale terminals voor gecombineerd transport zorgen voor flexibele distributie naar het achterland.

Een dergelijk volledig functioneel dual-use netwerk is een hoeksteen van de Europese strategische autonomie. Het vermindert de afhankelijkheid van externe actoren, versterkt de industriële basis en creëert de soevereine capaciteit om daadkrachtig op te treden in crises – of het nu gaat om een militair conflict, een pandemie of – natuurramp.

Kortom, investeren in containerterminalsystemen voor dubbel gebruik is niet alleen een defensie-uitgave of een transportbeleidsmaatregel. Het is een fundamentele, strategische investering in de toekomstige economische welvaart, maatschappelijke veerkracht en collectieve veiligheid van Duitsland en Europa in een steeds onzekerder wordende wereld.

Markus Becker

Ik help u graag als een persoonlijk consultant.

Hoofd van bedrijfsontwikkeling

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Ik help u graag als een persoonlijk consultant.

contact met mij opnemen onder Wolfenstein ∂ Xpert.Digital

Noem me gewoon onder +49 89 674 804 (München)

LinkedIn