Gepubliceerd op: 25 juni 2025 / UPDATE VAN: 25 juni 2025 - Auteur: Konrad Wolfenstein
De stille achteruitgang van de Chinese auto -industrie - de paradox van groei - beeld: xpert.digital
China's auto -industrie: de crisis schuilt achter de successen
Structurele problemen schudden de Chinese auto -industrie ondanks indrukwekkende verkoopcijfers
De Chinese auto -industrie ervaart momenteel een ongekende verandering die het schijnbaar niet te stoppen succesverhaal van de afgelopen jaren in een volledig nieuw licht laat verschijnen. Hoewel de verkoopcijfers nog steeds indrukwekkend zijn, is er een industrie erachter die wordt geplaagd door fundamentele structurele problemen en wiens toekomst uiterst onzeker is.
De paradox van groei
China heeft zich de afgelopen jaren ontwikkeld tot 's werelds grootste automobielmarkt en heeft Japan tegelijkertijd vervangen als de grootste auto -exporteur ter wereld. De cijfers spreken een duidelijke taal: in 2024 werden meer dan 31 miljoen voertuigen geproduceerd en verkocht in China, waarbij elektrische voertuigen een aandeel van meer dan 40 procent behaalden. De dominantie van Chinese merken die hun marktaandeel op de binnenlandse markt hebben verhoogd tot meer dan 65 procent lijkt bijzonder indrukwekkend.
Maar achter deze imposante cijfers is er een andere realiteit. De snelle uitbreiding van de Chinese auto -industrie werd aangedreven door staatssubsidies, regionale ambities en politieke wil om een leidende rol te spelen in elektromobiliteit. Elke provincie wilde zijn eigen elektrische merk hebben, en grote technologiegroepen zoals Xiaomi en Huawei duwden de markt op. Het resultaat was een explosieve toename van het aantal fabrikanten: er zijn momenteel ongeveer 100-150 actieve Chinese autobranden, met in totaal ongeveer 300 geregistreerde merken.
Geschikt hiervoor:
De crisis van de overcapaciteit
Het hart van de huidige problemen ligt in de enorme overcapaciteit van de Chinese auto -industrie. De productiecapaciteit van het land is ongeveer 50 miljoen voertuigen per jaar, terwijl de binnenlandse vraag slechts ongeveer 30 miljoen is. Deze overcapaciteit van 20 miljoen voertuigen komt overeen met meer dan de gehele jaarlijkse autoproductie in Europa.
Het gebruik van de fabrieken is slechts 49,5 procent en er zijn 3,5 miljoen mislukte auto's op voorraad. Deze situatie dwingt fabrikanten om hun prijzen drastisch te verlagen om de ligamenten te kunnen gebruiken - een vicieuze cirkel die de hele industrie onder enorme druk zet.
De brute prijsoorlog
De prijsoorlog in de Chinese auto -industrie bereikte een nieuwe dimensie in mei 2025, als BYD, de marktleider voor elektrische voertuigen, die de prijzen voor 22 modellen met maximaal 34 procent verlaagde. De kleine hatchback -zeemeeuw is nu beschikbaar voor het equivalent van slechts 6.700 euro, terwijl de afdichting met dubbele motorhybride wordt aangeboden met een prijskorting van 34 procent.
Deze gruwelijke veroorzaakte een kettingreactie waarbij andere fabrikanten zoals Geely, Chery en Changan moesten bewegen. De gevolgen waren dramatisch: BYD verloor in slechts twee weken meer dan $ 20 miljard aan aandelenmarkt en het gemiddelde rendement in de industrie daalde van 4,3 procent in 2024 naar 3,9 procent in het eerste kwartaal van 2025.
Het speciale van deze prijsoorlog is dat het de lagere prijssegmenten raakt waarin de winstmarges sowieso minimaal zijn. De zorg is groeien dat zelfs merken die serieus kunnen worden genomen, onder deze druk kunnen instorten, omdat veel bedrijven hun opkomst door leningen hebben gefinancierd.
Het probleem van verborgen schulden
Een ander ernstig probleem is de niet -transparante financiering van veel Chinese autofabrikanten. Het voorbeeld van BYD laat zien hoe complex de werkelijke schuldsituatie is. Volgens een analyse van GMT -onderzoek is de werkelijke schuld van BYD ongeveer 44 miljard euro, terwijl slechts 3,3 miljard euro officieel wordt getoond. Dit verschil creëert vanwege vertraagde betalingen aan leveranciers en andere creatieve financieringsmethoden.
BYD had gemiddeld 275 dagen nodig om zijn leveranciers te betalen. Chinese autofabrikanten betalen hun leveranciers gemiddeld na 182 dagen, terwijl westerse fabrikanten meestal na anderhalve maand betalen. Deze praktijk transformeert leveranciers eigenlijk in banken en versluiert de werkelijke schuld van de autofabrikanten.
Geschikt hiervoor:
Gemanipuleerde verkoopcijfers
Een bijzonder problematisch aspect van de crisis is de systematische manipulatie van de verkoop door zogenaamde "gebruikte auto's met nulkilometer". Fabrikanten verkopen nieuwe auto's aan financieringsbedrijven of dealers om hun verkoopdoelen te bereiken. Deze auto's landen vervolgens op de markt als een "gebruikte auto" met nul kilometers en kortingen van maximaal 40 procent.
Het Chinese ministerie van Handel heeft de managers van BYD, Dongfeng en andere fabrikanten bevolen vanwege vermeende manipulatie van verkoopcijfers via gebruikte autokanalen. Op platforms zoals Weibo verspreidden video's van stoffige nieuwe auto's zich op enorme parkeerplaatsen - officieel goedgekeurd, maar nooit gedreven.
Geschikt hiervoor:
Het faillissement begint
De eerste slachtoffers van de crisis zijn al zichtbaar. De luxe elektrische auto -fabrikant Hiphi moest faillissement registreren nadat het bedrijf sinds april 2024 niet in staat is geweest om zijn rekeningen te betalen. De situatie was vergelijkbaar met andere bedrijven zoals Hozon, die grote plannen hadden voor 2024 met zijn Neta -merk, maar ver achter de verwachtingen bleef.
Zelfs gevestigde startups zoals NIO, Xpeng en Li Auto staan onder enorme druk. Ondanks een kwartaalrecord rapporteerde NIO een toenemend nettoverlies van $ 700 miljoen. Een Chinese automotive -analist voorspelt dat de kans op overleven voor NIO, Xpeng en Li Auto, om de komende drie jaar onafhankelijk te overleven, nul is.
De uitdaging van de schaaleffecten
Een fundamenteel probleem van veel Chinese autofabrikanten is hun te klein formaat. Experts zijn het erover eens dat fabrikanten van elektrische auto's, die minder dan twee miljoen voertuigen per jaar verkopen, niet zullen overleven omdat de schaaleffecten te klein zijn en de onderzoeks- en ontwikkelingskosten te hoog zijn. Van de oorspronkelijk 300 nieuwe stichtingen in het elektrische auto, overleefden er slechts 100, en vandaag zijn er minder dan 50 bedrijven, waarvan slechts 40 elk jaar daadwerkelijk auto's verkopen.
Effecten op de aanbodindustrie
De crisis vangt ook de leveranciersindustrie, die lijdt aan de vertraagde betalingen van de autofabrikanten. De Chinese regering heeft gereageerd en heeft 17 grote autofabrikanten, waaronder BYD, Geely en Chery, begaan om hun betalingsperioden te beperken tot 60 dagen. Deze maatregel laat zien hoe ernstig de situatie is geworden en dat zelfs de overheid een behoefte aan actie ziet.
Mislukte consolidatiepogingen
De Chinese overheid heeft erkend dat de consolidatie van de industrie dringend nodig is. Een poging om de twee staatsautomaten Changan en Dongfeng samen te voegen, faalde echter spectaculair. De geplande fusie zou het grootste autobedrijf van China hebben opgeleverd, maar werd geannuleerd vanwege weerstand in het bedrijf en complexe juridische problemen met internationale joint venture -partners.
De rol van de internationale markt
Gezien de lokale overcapaciteit zijn Chinese autofabrikanten in toenemende mate afhankelijk van de export. In 2024 exporteerde China 5,86 miljoen voertuigen, een stijging van 19,3 procent. Maar ook hier ondervinden ze weerstand: de EU heeft tarieven van maximaal 45 procent in Chinese elektrische auto's geïntroduceerd en de VS heeft praktisch de markt volledig verzegeld.
De Chinese overheid reageerde op deze handelsbeperkingen door haar autofabrikanten te vragen om uitbreiding in Europa te verminderen en niet te zoeken naar nieuwe productielocaties. Deze maatregel laat zien hoe beperkt de opties voor Chinese autofabrikanten zijn geworden.
Duitse fabrikant als verliezer
Ironisch genoeg worden Duitse autofabrikanten ook getroffen door de crisis in China, hoewel ze niet direct deel uitmaken van de Chinese industrie. Uw marktaandeel voor elektrische voertuigen in China in 2024 daalde tot slechts vijf procent. Volkswagen, BMW en Mercedes registreerden gedeeltelijk drastische inbraken, waarbij Porsche bijzonder hard werd getroffen met een daling van goedkeuringen met meer dan 50 procent.
De toekomstige voorspellingen
De vooruitzichten voor de Chinese auto -industrie zijn donker. Experts voorspellen dat van de momenteel meer dan 100 actieve Chinese autoderken slechts ongeveer zeven grote autobedrijven zal overleven. BYD zal waarschijnlijk bestaan als een geïntegreerde, door de staat ondersteunde kampioen, maar voor veel andere fabrikanten zal nu worden getoond of ze meer te tonen hebben dan geregistreerde maar ongebruikte voertuigen.
De situatie herinnert veel waarnemers aan het faillissement van de Evergrandes Real Estate Group, die de ruïnes van het gebouw en miljoenen onbewoonde wooneenheden verliet. De parallellen zijn duidelijk: overdreven groei -ambities, staatssubsidies, opgeblazen balansen en uiteindelijk een systemische crisis.
Lessen geleerd voor de wereldwijde auto -industrie
De crisis van de Chinese auto -industrie biedt belangrijke lessen voor de wereldwijde auto -industrie. Het laat zien dat blijkbaar niet te stoppen groeimarkten ook hun grenzen hebben en dat alleen staatssubsidies en politieke ambities niet voldoende zijn om duurzame bedrijfsmodellen te creëren.
De transformatie naar elektromobiliteit vereist niet alleen technologische innovatie, maar ook solide financiering, realistische bedrijfsmodellen en het vermogen om te overleven in een steeds competitievere markt. De Chinese ervaring laat zien dat elektromobiliteit de toekomst van de auto -industrie is, maar dat de manier waarop er met aanzienlijke risico's wordt gepaard.
De komende jaren zullen laten zien welke Chinese autofabrikanten de crisis overleven en die geen druk kunnen weerstaan. Voor de overlevenden kan consolidatie positieve effecten hebben omdat dit kan leiden tot een gezondere marktstructuur en duurzamere bedrijfsmodellen. Voor vele anderen is er echter alleen de hoop op te nemen door sterkere concurrenten of reddingsmaatregelen van de staat.
Geschikt hiervoor:
Uw wereldwijde partner voor marketing en bedrijfsontwikkeling
☑️ onze zakelijke taal is Engels of Duits
☑️ Nieuw: correspondentie in uw nationale taal!
Konrad Wolfenstein
Ik ben blij dat ik beschikbaar ben voor jou en mijn team als een persoonlijk consultant.
U kunt contact met mij opnemen door het contactformulier hier in te vullen of u gewoon te bellen op +49 89 674 804 (München) . Mijn e -mailadres is: Wolfenstein ∂ Xpert.Digital
Ik kijk uit naar ons gezamenlijke project.
