Bosch in een oorlog op twee fronten: de strijd tegen het verlies van 22.000 banen en de acute productiestop door werktijdverkorting

Aardbeving Bosch: waarom de Duitse reus nu 22.000 banen schrapt – en dit zou nog maar het begin kunnen zijn

Het Duitse vlaggenschip Bosch, ooit een onwrikbaar symbool van technische uitmuntendheid en stabiliteit, verkeert in de greep van een ongekende dubbele crisis. Een perfecte storm van langdurige strategische mislukkingen in de transformatie naar elektromobiliteit en een acute geopolitieke schok heeft het bedrijf in een van zijn moeilijkste fasen ooit gestort. De aankondiging om in totaal 22.000 banen in Duitsland te schrappen tegen 2030 is slechts het meest zichtbare gevolg van een diepgeworteld probleem dat veel verder reikt dan Bosch. Terwijl de winsten instorten en de toekomst van de verbrandingsmotorendivisie slinkt, legt een nieuwe chipcrisis rond fabrikant Nexperia meedogenloos de fatale afhankelijkheid van de Duitse industrie van wereldwijde toeleveringsketens en politieke machtsspelletjes tussen de VS en China bloot. De crisis bij Bosch is dus meer dan alleen het verhaal van een bedrijf in nood – het is een waarschuwingssignaal voor de toekomstige levensvatbaarheid van het gehele Duitse industriële model en roept de vraag op of de in decennia opgebouwde welvaart op het spel staat.

Geschikt hiervoor:

• De chipschok: wanneer een component de Europese industrie lamlegt – de Europese halfgeleiderindustrie op een kruispunt

Bosch in de wurggreep van transformatie: wanneer het Duitse vlaggenschipbedrijf gijzelaar wordt van geopolitieke machtspelletjes

De huidige ontwikkelingen bij Bosch laten een complexe mix zien van structurele tekorten op de lange termijn en geopolitieke schokken op de korte termijn, wat een ware storm creëert. 's Werelds grootste toeleverancier voor de automobielindustrie bevindt zich in een van de moeilijkste fasen in zijn bedrijfsgeschiedenis, terwijl een nieuwe chipcrisis tegelijkertijd de kwetsbaarheid van wereldwijd genetwerkte productieketens meedogenloos blootlegt. De omvang van deze ontwikkeling reikt veel verder dan het individuele bedrijf en roept fundamentele vragen op over de toekomstige levensvatbaarheid van het Duitse industriële model.

Eind september 2025 kondigde Bosch aan dat het tegen 2030 nog eens 13.000 banen in Duitsland zou schrappen, naast de 9.000 banen die al in 2024 waren aangekondigd. Dit brengt in totaal ongeveer 22.000 banen op de tocht, een historische omvang die ongekend is in de meer dan 130-jarige geschiedenis van het bedrijf. Vooral de locaties Stuttgart-Feuerbach met ongeveer 3.500 banen, Schwieberdingen met 1.750, Bühl met 1.550 en Homburg in Saarland met 1.250 banen worden getroffen. In de locatie Waiblingen wordt de volledige productie van verbindingstechnologie, waar 560 mensen werken, tegen eind 2028 stopgezet. De maatregelen zijn gericht op een verlaging van de jaarlijkse kosten van de divisie Mobility met 2,5 miljard euro en een verhoging van de operationele marge van de huidige schamele 3,5 procent naar de beoogde zeven procent.

Het managementteam, onder leiding van HR-directeur Stefan Grosch en Mobility Board Member Markus Heyn, noemt de veranderende marktsituatie in de auto-industrie als reden. De vraag naar componenten voor verbrandingsmotoren neemt voortdurend af, terwijl de gehoopte groei van elektromobiliteit aanzienlijk langzamer verloopt dan oorspronkelijk verwacht. Dit is met name te zien aan de werkgelegenheidscijfers. Terwijl de productie van dieselinjectiecomponenten tien medewerkers en benzine-injectiesystemen drie vereist, is er voor elektromobiliteit slechts één nodig. Deze productiviteitskloof onderstreept de fundamentele uitdaging van structurele verandering. Tegelijkertijd zetten hoge initiële investeringen voor nieuwe technologieën zoals elektromobiliteit, waterstof en autonoom rijden de winst enorm onder druk, zonder het gewenste marktsucces te behalen.

In het boekjaar 2024 daalde de omzet van Bosch met één procent tot 90,5 miljard euro, terwijl de winst vóór rente en belastingen kelderde van 4,8 miljard euro tot slechts 3,2 miljard euro. De operationele marge van 3,5 procent ligt daarmee ver onder de eisen van een concurrerende toeleveringsindustrie. In de sector Mobiliteit, die goed is voor meer dan 60 procent van de groepsomzet met 55,9 miljard euro, stagneerde de omzet op het niveau van het voorgaande jaar. Hoewel de solvabiliteitsratio van 44,3 procent nog steeds solide is, neemt het investeringsvermogen van de groep af. Voor 2025 verwacht Bosch slechts een organische omzetgroei van één tot drie procent, waarbij het operationele rendement op de omzet naar verwachting zal verbeteren, maar nog steeds ruim onder de doelstelling van zeven procent zal liggen.

Geschikt hiervoor:

• De Grote Transformatie: Het einde van het internettijdperk met 3 tot 5 miljoen banenverlies?

De structurele margecrisis van de Europese toeleveringsindustrie

Het probleem bij Bosch past naadloos in het beeld van een hele industrie die onder enorme druk staat om resultaten te leveren. Volgens de wereldwijde studie van Roland Berger en Lazard naar toeleveranciers in de auto-industrie daalde de gemiddelde operationele marge in de industrie in 2024 tot slechts 4,7 procent, na een tijdelijke stabilisatie op 5,3 procent in 2023. Vóór de COVID-pandemie lagen de marges nog rond de 6,7 procent. Europese toeleveranciers presteerden bijzonder slecht met slechts 3,6 procent, Zuid-Koreaanse toeleveranciers zaten helemaal achteraan met 3,4 procent, terwijl Chinese concurrenten aanzienlijk winstgevender waren met 5,7 procent.

Deze ontwikkeling is structureel van aard en niet louter cyclisch. Toeleveranciers maken wat experts in de sector een fase van stagnatie noemen, door. Aan de ene kant stagneert het productievolume, terwijl bedrijven aan de andere kant hun bedrijfsmodel fundamenteel moeten transformeren. De kosten van deze transformatie zijn immens, terwijl de inkomsten slinken. Meer dan 40 procent van de 25 grootste toeleveranciers in de automobielsector wereldwijd heeft nu een rating die niet als investment grade wordt beschouwd, waardoor het voor hen moeilijk is om toegang te krijgen tot betaalbare financiering. Ter vergelijking: in andere industriële sectoren, zoals de medische technologie, ligt dit percentage onder de vijf procent.

De oorzaken van deze marge-erosie zijn complex. De stagnerende of zelfs dalende autoproductie in Europa en Noord-Amerika botst met overcapaciteit in de toeleveringsindustrie. Tegelijkertijd moeten enorme investeringen in elektrificatie, software-integratie en nieuwe productietechnologieën worden beheerd, terwijl autofabrikanten, vanwege hun eigen gespannen winstsituatie, de prijsdruk op toeleveranciers voortdurend opvoeren. Daarbij komen nog de stijgende energie- en grondstofprijzen, de hogere arbeidskosten in Europa en de toenemende eisen vanuit ESG-regelgeving en cybersecurity.

De situatie is bijzonder dramatisch voor gespecialiseerde toeleveranciers op het gebied van conventionele aandrijftechnologie. Terwijl de vraag naar componenten voor verbrandingsmotoren de komende jaren met 30 tot 35 procent zal afnemen, moeten er nieuwe competenties worden ontwikkeld op het gebied van bijvoorbeeld batterijtechnologie, vermogenselektronica en softwareontwikkeling. Deze transformatie vereist niet alleen kapitaal, maar ook knowhow die veel traditionele toeleveranciers ontberen. De voorzitter van de Association of European Automotive Suppliers benadrukt dat tweederde van de leden slechts een marge van minder dan vijf procent behaalt en een kwart zelfs verlies lijdt. Dit betekent dat er geen geld is om de noodzakelijke investeringen voor de transformatie te financieren.

Het tekort aan chips als katalysator

In oktober 2025 brak er een nieuwe chipcrisis uit in deze toch al gespannen situatie, die de kwetsbaarheid van de auto-industrie voor geopolitieke omwentelingen op brute wijze blootlegde. Centraal in deze crisis staat de Nederlandse halfgeleiderfabrikant Nexperia, onderdeel van de Chinese Wingtech Group en een van 's werelds grootste leveranciers van eenvoudige halfgeleiders zoals diodes, transistors en chips voor batterijbeheer. Het bedrijf produceert jaarlijks ongeveer 100 miljard halfgeleiders, die in vrijwel elk technisch apparaat te vinden zijn, van raammechanismen en motorregeleenheden tot ledsystemen in voertuigen.

Eind september 2025 nam de Nederlandse overheid de controle over Nexperia over, met als argument dat er ernstige tekortkomingen in de corporate governance waren geconstateerd die de economische veiligheid van Nederland en Europa in gevaar zouden brengen. Dit gebeurde onder druk van de Verenigde Staten, die Wingtech in december 2024 op de sanctielijst hadden geplaatst omdat het bedrijf naar verluidt na 2022 chips voor wapenbouw aan Rusland zou blijven leveren. De Nederlandse overheid wilde voorkomen dat technologische kennis naar China zou migreren en dat de levering van deze kritieke componenten in geval van nood in gevaar zou komen.

De reactie vanuit Peking was snel en fel. De Chinese overheid legde een exportverbod op voor Nexperia-producten die in China verder verwerkt zouden worden. Dit trof de Europese auto-industrie hard, want hoewel de wafers in Nederland, Duitsland en Groot-Brittannië worden geproduceerd, vindt het snijden tot individuele chips, evenals de eindassemblage en verpakking, plaats in Chinese fabrieken. Deze laatste productiestap is bijzonder arbeidsintensief en werd bewust verplaatst naar China, waar de arbeidskosten lager zijn. Na de overname door Wingtech verhoogde Nexperia zijn Chinese verpakkingscapaciteit met ongeveer 50 procent.

Dit vormde een existentiële bedreiging voor de Duitse auto-industrie. Nexperia-chips zijn gecertificeerd voor specifieke regeleenheden; alternatieve producten zouden eerst complexe certificeringsprocessen moeten ondergaan en getest moeten worden op kwaliteit en duurzaamheid. Dit proces duurt maanden en gedurende deze tijd kan de productie niet op peil worden gehouden. Bij Bosch had het tekort vooral gevolgen voor de fabriek in Salzgitter, waar meer dan 1.000 medewerkers werken aan de just-in-time productie van motorregeleenheden. De fabriek coördineert ook alle productie van regeleenheden binnen de Bosch Groep. Volgens Mario Gutmann, bestuurslid van IG Metall en ondernemingsraadslid van Bosch, is voor deze medewerkers werktijdverkorting aangevraagd, hoewel het nog onduidelijk was of het uitzendbureau de aanvraag zou goedkeuren.

De Beierse districtsmanager van IG Metall, Horst Ott, meldde dat ook andere toeleveranciers in de automobielindustrie in bepaalde gebieden met ernstige problemen kampen en al een aanvraag voor werktijdverkorting hebben ingediend. Vanaf volgende week zullen grotere toeleveranciers en alle autofabrikanten naar verwachting kunnen melden hoe de knelpunten in de toelevering hen treffen. Tegen die tijd moeten alle crisisscenario's zijn opgeschaald en zal duidelijk worden of de noodplannen effectief zijn. De telefoons bij IG Metall stonden roodgloeiend en de ondernemingsraden overlegden over de benodigde bedrijfsovereenkomsten voor werktijdverkorting.

Volkswagen maakte bekend dat de productie van voertuigen op Duitse locaties tot 30 oktober 2025 veiliggesteld was, maar dat kortetermijneffecten op het productienetwerk van de Volkswagen Groep niet konden worden uitgesloten. De groep onderzocht alternatieve inkoopmogelijkheden. Christian Vollmer, lid van de raad van bestuur en verantwoordelijk voor de productie van de VW-merken, verklaarde dat het bedrijf een alternatieve leverancier had die het verlies van Nexperia-halfgeleiders kon compenseren. De vraag was echter hoe snel deze vervanger in voldoende aantallen beschikbaar zou zijn.

De macro-economische dimensies van de dubbele crisis

De effecten van de gecombineerde structurele en acute chipcrisis reiken veel verder dan individuele bedrijven en hebben gevolgen voor de gehele Duitse economie. De Vereniging van op onderzoek gebaseerde farmaceutische bedrijven (VFZ) berekende drie scenario's in een analyse van de potentiële impact van een langdurig chiptekort op de Duitse economie. In het beste geval zou het bruto binnenlands product 0,04 procentpunt lager uitvallen; in het slechtste geval 0,48 procentpunt. Dit zou overeenkomen met een verlies van maximaal 21 miljard euro aan economische output. De Duitse regering verwacht voor 2025 slechts een minimale groei van 0,2 procent. Mocht het worstcasescenario werkelijkheid worden, dan zou Duitsland voor het derde jaar op rij krimpen, een historisch ongekende ontwikkeling in de geschiedenis van de Bondsrepubliek.

De berekening is gebaseerd op de aanname dat de automobiel- en toeleveringsindustrie geen halfgeleiders meer zal ontvangen van de Chinese fabrikant Nexperia. In het eerste scenario gaan de economen ervan uit dat de productielijnen voor ongeveer de helft van de VW-productie twee weken stilgelegd zullen worden, wat overeenkomt met een stopzetting van een vijfde van de totale Duitse autoproductie. In november zou de productie dan weer op 95 procent van het niveau van vóór de crisis liggen en in december op 100 procent. In dit geval zou de bbp-groei met 0,04 procentpunt worden gedempt. In het middelste scenario zou de productiestop vier weken duren, resulterend in een groeiverlies van 0,15 procentpunt. In het worstcasescenario zou de productie acht weken stilgelegd worden, wat het bbp met 0,48 procentpunt zou drukken.

Wat vooral problematisch is, is dat de impact verder reikt dan de direct getroffen bedrijven. Als autofabrikanten niet kunnen produceren, zullen ze geen halffabricaten bestellen. De crisis treft dan ook toeleveranciers die niet afhankelijk zijn van chips, zoals fabrikanten van plaatwerk, assen of banden. Normaal gesproken is de auto-industrie goed voor bijna een tiende van de productie van binnenlandse metaalproducenten. Voor kunststofproducenten ligt dat aandeel zelfs nog hoger, namelijk elf procent. Een productieonderbreking van enkele weken in de auto-industrie zou dus een kettingreactie in de hele Duitse industrie teweegbrengen.

De structurele gevolgen voor de arbeidsmarkt op lange termijn zijn nu al ernstig. Volgens de Duitse Vereniging van de Automobielindustrie (VDA) zijn er de afgelopen twee jaar bijna 55.000 banen geschrapt in de Duitse auto-industrie. De werkgelegenheid daalde daarmee met zeven procent tot 718.200 werknemers. De daling was vooral sterk bij toeleveranciers in de auto-industrie, met 11,5 procent tot 236.700. Uit een onderzoek van EY blijkt dat er alleen al in 2024 ongeveer 19.000 banen verloren zullen gaan in de Duitse auto-industrie. Eind 2024 waren er nog iets meer dan 761.000 mensen werkzaam in de sector, het laagste niveau sinds 2013.

De banenverliezen concentreren zich bij toeleveranciers. Naast Bosch kondigde ook ZF Friedrichshafen aan dat er tegen 2028 tot 14.000 banen in Duitsland zullen verdwijnen. Continental is van plan wereldwijd nog eens 3.000 banen in de automobielsector te schrappen, en Schaeffler is van plan 2.800 banen te schrappen. In Baden-Württemberg, het hart van de Duitse automobielindustrie, schat een structurele studie in opdracht van de deelstaat dat er tegen 2030 tot 66.000 banen in de automobielsector verloren zouden kunnen gaan. De vraag is niet langer óf er massaal banen verloren zullen gaan, maar in welk tempo en in welke mate.

De anatomie van een industriële doodlopende weg

De huidige situatie legt fundamentele strategische fouten bloot op verschillende niveaus. Ten eerste heeft de Duitse auto-industrie de transformatie naar elektromobiliteit te lang uitgesteld en vervolgens te abrupt doorgevoerd. Terwijl Chinese fabrikanten in de loop der jaren systematisch expertise opbouwden in batterijtechnologie, vermogenselektronica en softwareontwikkeling, concentreerden Duitse fabrikanten en toeleveranciers zich op het optimaliseren van bestaande verbrandingsmotortechnologie. Toen de politiek gedwongen verandering kwam, ontbrak het zowel aan technologische knowhow als aan de industriële capaciteit om de achterstand in te halen. Bosch trok zich bijvoorbeeld terug uit zijn joint venture voor batterijtechnologie met Johnson Controls, terwijl de Amerikanen deze uitbouwden tot het inmiddels succesvolle Clarios.

Ten tweede bleek het Europese regelgevingsmodel contraproductief. Terwijl beleidsmakers werkten met steeds strengere CO2-doelstellingen en een de facto verbod op verbrandingsmotoren, ontbraken begeleidende maatregelen om de industriële transformatie te bevorderen. De energiekosten in Duitsland zijn aanzienlijk hoger dan in de VS of China, bureaucratische obstakels belemmeren investeringen en de laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen werd te langzaam uitgebreid. Het resultaat is een vertrouwenscrisis bij consumenten, wat tot uiting komt in zwakke verkoopcijfers van elektrische voertuigen. De gehoopte marktgroei van elektromobiliteit bleef uit, terwijl tegelijkertijd de productie van winstgevende modellen met verbrandingsmotoren werd teruggeschroefd.

Ten derde toont de Nexperia-crisis de twijfelachtige aard aan van een globaliseringsstrategie die cruciale productiestappen heeft verplaatst naar geopolitiek instabiele regio's. Halfgeleiderverpakkingen zijn misschien goedkoper in China, maar de afhankelijkheid van Chinese productiecapaciteit maakt de Europese auto-industrie kwetsbaar voor chantage. De Nederlandse regering reageerde op Amerikaanse druk, China reageerde met een exportverbod, en de slachtoffers zijn Duitse werknemers die op arbeidstijdverkorting worden gezet. De filosofie van just-in-time-productie, al decennialang beschouwd als de belichaming van industriële efficiëntie, blijkt een fatale zwakte te zijn in tijden van geopolitieke confrontatie.

Ten vierde hebben autofabrikanten de kostendruk systematisch afgewenteld op hun leveranciers, zonder rekening te houden met hun investeringscapaciteit. OEM's behalen in sommige gevallen nog steeds acceptabele marges, terwijl leveranciers gedwongen worden te opereren met operationele marges van 3 tot 4 procent. Deze marges zijn onvoldoende om de noodzakelijke investeringen in nieuwe technologieën te financieren. Meer dan 40 procent van de grote leveranciers wordt nu geclassificeerd als non-investment grade, wat hun herfinancieringskosten verhoogt en hun concurrentievermogen verder verzwakt. De reeds begonnen consolidatiegolf zal versnellen. Veel middelgrote leveranciers zullen de transformatie niet overleven.

Ten vijfde heeft de fixatie op de auto als technologiedrager geleid tot verwaarlozing van andere bedrijfssectoren. Bosch reageert hierop met strategische portfoliobeslissingen. Het bedrijf heeft de airconditioning- en huishoudelijke apparatendivisie van Johnson Controls overgenomen voor acht miljard euro, de grootste overname in de geschiedenis van het bedrijf. De boodschap is duidelijk: Bosch wil afstappen van auto's en zich in plaats daarvan richten op warmtepompen, airconditioningsystemen en gebouwtechnologie. Deze technologieën zullen naar verwachting tegen 2030 een omzet van enkele miljarden euro's genereren. Deze diversificatie komt echter vrij laat en verandert niets aan het feit dat de mobiliteitssector nog steeds goed is voor 60 procent van de omzet van het bedrijf en in de nabije toekomst niet winstgevend zal zijn.

Profiteer van de uitgebreide, vijfvoudige expertise van Xpert.Digital in een uitgebreid servicepakket | R&D, XR, PR & Optimalisatie van digitale zichtbaarheid - Afbeelding: Xpert.Digital

Xpert.Digital heeft diepe kennis in verschillende industrieën. Dit stelt ons in staat om op maat gemaakte strategieën te ontwikkelen die zijn afgestemd op de vereisten en uitdagingen van uw specifieke marktsegment. Door continu markttrends te analyseren en de ontwikkelingen in de industrie na te streven, kunnen we handelen met vooruitziende blik en innovatieve oplossingen bieden. Met de combinatie van ervaring en kennis genereren we extra waarde en geven onze klanten een beslissend concurrentievoordeel.

Meer hierover hier:

• Gebruik de 5 -voudig competentie van Xpert.Digital in één pakket - van 500 €/maand

De sociaal-politieke omwentelingen

De omvang van de crisis reikt veel verder dan economische indicatoren. In regio's zoals de regio Stuttgart, Saarland en Oost-Friesland is de auto-industrie de grootste werkgever. Het verlies van duizenden banen zal hele regio's destabiliseren. Vakbond IG Metall noemt dit de grootste personeelsreductie in de geschiedenis van Bosch en bekritiseert het bedrijf omdat het niet alleen het vertrouwen heeft geschaad van degenen die het bedrijf succesvol hebben gemaakt, maar ook een sociale verwoesting heeft achtergelaten in veel regio's.

Hooggekwalificeerde specialisten worden bijzonder hard getroffen. Op de locatie Hildesheim zullen naar verwachting tegen eind 2027 in totaal 326 banen verdwijnen en landelijk staan ​​1500 banen in de software- en auto-elektronicasector op de tocht. Deze werknemers hebben vaak jarenlang in hun opleiding geïnvesteerd en worden nu geconfronteerd met het vooruitzicht dat hun vaardigheden niet langer nodig zijn. Leon Zeller, stagiair bij Bosch in Schwäbisch Gmünd, vraagt ​​zich af of hij binnenkort werkloos zal zijn. Hij en zijn gezin maken zich grote zorgen over de toekomst. De stemming is tot een dieptepunt gedaald.

De reacties van de werknemersvertegenwoordigers zijn navenant heftig. De voorzitter van de algemene ondernemingsraad van de divisie Mobiliteit, Frank Sell, wijst een personeelsreductie van deze historische omvang zonder gelijktijdige toezeggingen om de locaties in Duitsland veilig te stellen, resoluut af. In plaats van te onderhandelen over toekomstplannen op de locaties zoals afgesproken, worden nu duizenden extra mensen gevraagd het bedrijf te verlaten. IG Metall eist een verder verbod op gedwongen ontslagen. Een dergelijk verbod geldt voor de divisie tot eind 2027. De vraag is of Bosch werknemers een ontslagvergoeding zal betalen om hen aan te moedigen het bedrijf te verlaten.

Het management dringt aan op haast. Stefan Grosch benadrukt dat de tijdsdruk groot is en dat vertragingen de situatie verder zouden verergeren. Ze moeten dringend werken aan het concurrentievermogen in de mobiliteitssector en de kosten structureel blijven verlagen. Helaas vereist dit ook verdere banenreducties boven het eerder gecommuniceerde niveau. Dit is zeer pijnlijk, maar er is geen ontkomen aan. Dit argument stuit op weerstand bij de medewerkers, die terecht benadrukken dat zij niet verantwoordelijk zijn voor de strategische fouten uit het verleden.

De personeelscontinuïteit aan de top van het bedrijf is opmerkelijk. Ondanks de enorme banenreductie werd het contract van CEO Stefan Hartung met vijf jaar verlengd, tot 2031. De voormalige McKinsey-manager staat al bijna vier jaar aan het roer van het bedrijf en is nu belast met het begeleiden van de grootste herstructurering in de geschiedenis van Bosch. Terwijl duizenden banen verdwijnen, steunt de leiding zichzelf. De boodschap aan het personeel is vernietigend. De boodschap is: de verantwoordelijkheid voor de ellende ligt bij de medewerkers, niet bij het management.

Geschikt hiervoor:

• Het concurrentievermogen van Europa in de crisis: organisatorische ambidexteriteit als strategische uitweg

De geopolitieke dimensie van industriële afhankelijkheid

De Nexperia-crisis is een schoolvoorbeeld van hoe diep de Europese industrie verwikkeld raakt in een conflict tussen de VS en China, een conflict waarin het geen partij zou moeten zijn. Nederland handelde onder druk van de VS, die Wingtech op de sanctielijst hadden geplaatst omdat het bedrijf chips aan Rusland zou hebben geleverd. China reageerde met een exportverbod, wat Europese bedrijven treft. Noch de Nederlandse, noch de Duitse regering heeft een onafhankelijke positie in dit conflict ingenomen, maar reageert slechts op instructies vanuit Washington.

De Duitse regering kondigde pogingen tot bemiddeling en aanvullende maatregelen aan om het chiptekort aan te pakken, zonder specifieke details te geven. Minister van Buitenlandse Zaken Johann Wadephul van de CDU was van plan de samenwerking tussen de twee landen te bespreken tijdens een bezoek aan China, maar de reis werd onverwachts geannuleerd. Het ministerie van Buitenlandse Zaken gaf geen specifieke redenen. De politieke reactie lijkt hulpeloos en gebrekkig. Terwijl de productie stil ligt en duizenden werknemers werktijdverkorting krijgen, ontbreekt een strategische aanpak van de uitdaging.

De situatie benadrukt de fundamentele problemen van een industriebeleid dat kritieke productiecapaciteit heeft verplaatst naar geopolitiek instabiele regio's. De discussie over de veerkracht van de toeleveringsketen is al sinds de COVID-pandemie gaande, maar concrete maatregelen zijn uitgebleven. Integendeel: de afhankelijkheid van China is op veel gebieden toegenomen. Nexperia is slechts één voorbeeld. Europa is nog afhankelijker van Chinese leveringen van zeldzame aardmetalen, batterijgrondstoffen en vele andere kritieke materialen. Elk van deze afhankelijkheden kan als hefboom worden gebruikt in een geopolitiek conflict.

De reacties uit China op donderdag 24 oktober 2025 gaven aanleiding tot voorzichtig optimisme. Volgens ingewijden mocht de Chinese dochteronderneming van Nexperia de leveringen aan klanten in de Volksrepubliek hervatten. De Chinese autoriteiten stelden echter als voorwaarde dat transacties uitsluitend in yuan zouden plaatsvinden in plaats van in de voormalige Amerikaanse dollar. Dit was kennelijk bedoeld om de Chinese dochteronderneming onafhankelijker te maken van het Nederlandse moederbedrijf. Nexperia wilde hierover geen commentaar geven, maar waarschuwde voor mogelijke kwaliteitsproblemen met producten uit de Chinese fabriek. De vraag of en wanneer de leveringen aan Europese klanten zouden worden hervat, bleef vooralsnog open.

Het Nederlandse bedrijf is momenteel op zoek naar alternatieve locaties voor het verpakken en testen van zijn halfgeleiders die buiten China worden geproduceerd. Een woordvoerder van Nexperia benadrukte dat het bedrijf deze plannen al enige tijd nastreeft en dat ze niets te maken hebben met het huidige conflict. Deze verklaring is echter niet geloofwaardig. Sterker nog, het conflict toont aan dat het noodzakelijk is om cruciale productiestappen terug te brengen naar Europa. Geavanceerde verpakkingen, waarbij meerdere chips worden gecombineerd of op elkaar worden gestapeld, vereisen hogere technologische standaarden en zijn grotendeels geautomatiseerd. Experts zien dit als een kans om overeenkomstige productiecapaciteit in Europa op te bouwen. Dit vereist echter enorme investeringen en duurt jaren.

De Chinese uitdaging als structureel probleem

Achter de acute chipcrisis schuilt de fundamentele uitdaging dat China op technologisch vlak China heeft ingehaald of zelfs ingehaald op veel gebieden van de auto-industrie. In 's werelds grootste automarkt is de helft van de nieuwe auto's al elektrisch, en Duitse fabrikanten hebben het daar moeilijk. Het marktaandeel van geëlektrificeerde voertuigen neemt wereldwijd gestaag toe, terwijl het aandeel van voertuigen met verbrandingsmotor afneemt. Chinese fabrikanten zoals BYD hebben zich stevig gevestigd tussen de bestverkopende fabrikanten ter wereld en tonen niet alleen hun groei, maar ook hun winstgevendheid.

Jarenlang hebben Duitse autofabrikanten en toeleveranciers de fout gemaakt de Chinese concurrentie te onderschatten. Ze gingen ervan uit dat de technologische superioriteit van de Duitse techniek voldoende zou zijn om het marktleiderschap te verdedigen. Deze aanname is fundamenteel onjuist gebleken. Chinese fabrikanten produceren niet alleen kostenefficiënter, maar zijn nu ook technologisch gelijkwaardig of superieur, met name op de toekomstgerichte gebieden van batterijtechnologie, software en autonoom rijden. BYD heeft de verkoop in de eerste helft van 2025 met meer dan 500.000 voertuigen verhoogd en boekt winstmarges die iets boven het gemiddelde liggen.

De Europese reactie op deze uitdaging blijft halfslachtig. Tarieven op Chinese elektrische voertuigen kunnen op korte termijn tijdwinst opleveren, maar lossen het onderliggende probleem niet op. Duitse fabrikanten moeten concurrerend blijven op de Chinese markt, en deze markt wordt steeds meer gedomineerd door lokale leveranciers. De strategie om elektrische voertuigen in China voor de Chinese markt te produceren, loopt tegen haar grenzen aan, omdat Chinese concurrenten sneller, flexibeler en kosteneffectiever opereren. Tegelijkertijd mist Europa de infrastructuur en de vraag om de enorme productiecapaciteit die de afgelopen jaren is opgebouwd, volledig te benutten.

De situatie is vooral problematisch bij leveranciers. Chinese leveranciers behalen aanzienlijk hogere marges van 5,7 procent vergeleken met hun Europese concurrenten, die slechts 3,6 procent halen. Zij profiteren van de groeiende vraag van binnenlandse OEM's, overheidsstimulansen en particuliere investeringen. Europese leveranciers daarentegen kampen met lage productieniveaus, overcapaciteit en stijgende arbeidskosten. Ze zitten in een dilemma: ze moeten investeren in nieuwe technologieën om concurrerend te blijven, maar kunnen deze investeringen niet financieren omdat hun marges te laag zijn. Velen zullen deze evenwichtsoefening niet kunnen volhouden.

De toekomstscenario's en hun implicaties

De vraag is niet of de Duitse toeleveringsindustrie voor de automobielindustrie zal krimpen, maar eerder in welk tempo en met welke gevolgen. Er zijn verschillende scenario's denkbaar, elk met verschillende gevolgen voor de economie en de maatschappij.

In het meest optimistische scenario kunnen Duitse leveranciers zich richten op winstgevende niches en nieuwe bedrijfsgebieden ontwikkelen door middel van innovatie. Bosch richt zich bijvoorbeeld op by-wire-technologieën, die mechanische verbindingen vervangen door elektronische besturingen. Deze technologie zal naar verwachting in 2032 een omzet van meer dan zeven miljard euro genereren. Bosch ziet ook aanzienlijk groeipotentieel in warmtepompen en airconditioningtechnologie. Als deze diversificatie slaagt, zou de mobiliteitssector aan belang kunnen inboeten zonder dat het bedrijf als geheel instort. De werkgelegenheid zou afnemen, maar wel op een gecontroleerde manier en zonder maatschappelijke ontwrichting.

In het middenscenario zullen de banenverliezen aanhouden, maar over een langere periode worden gespreid en op een sociaal aanvaardbare manier worden doorgevoerd. Ontslagen worden vermeden en de focus ligt in plaats daarvan op ontslagvergoedingen, vervroegde uittreding en overplaatsingen. Demografische trends zullen helpen, aangezien veel werknemers de komende jaren met pensioen zullen gaan vanwege leeftijd. Het arbeidsaanbod in de auto-industrie zal tegen 2035 met 6,3 procent dalen als gevolg van leeftijdsgerelateerde fluctuaties. Er bestaat echter een risico dat dringend benodigde vaardigheden verloren zullen gaan. Een onevenredig groot aantal mensen werkt in de auto-industrie, met name in beroepen zoals technisch onderzoek en ontwikkeling, autotechniek en werktuigbouwkunde. Het arbeidsaanbod in deze beroepen zal tegen 2035 afnemen, terwijl elektrificatie tegelijkertijd hun relevantie zal vergroten.

In het meest pessimistische scenario zal de neergang van de Europese toeleveringsindustrie voor de automobielindustrie versnellen. De combinatie van structurele problemen, geopolitieke omwentelingen en technologische ontwrichting zal leiden tot een golf van faillissementen. Middelgrote toeleveranciers die niet over de kapitaalmiddelen of technologische knowhow voor transformatie beschikken, zullen van de markt verdwijnen. De waardecreatie zal verschuiven naar China en de VS, waar het overheidsbeleid op het gebied van industrie en lagere energiekosten betere voorwaarden bieden. Duitse vestigingen zullen worden gesloten en de resterende productiecapaciteit zal worden geconcentreerd op hoogwaardige nicheproducten. Het aantal werknemers in de automobielindustrie zou tegen 2035 met enkele honderdduizenden kunnen dalen.

De werkelijkheid zal waarschijnlijk ergens tussen deze scenario's liggen, met aanzienlijke verschillen tussen bedrijven. Grote, kapitaalkrachtige bedrijven zoals Bosch zullen overleven, zij het aanzienlijk kleiner en met een ander productportfolio. Middelgrote leveranciers zullen daarentegen verdwijnen of in groten getale worden overgenomen. Consolidatie in de sector is onvermijdelijk en al in volle gang. M&A in moeilijke tijden, of transacties in bijzondere situaties, worden steeds belangrijker. Dergelijke overnames bieden de mogelijkheid om kernactiviteiten te behouden, banen veilig te stellen en investeerders toegang te geven tot technologie, personeel en markten.

Politieke verantwoordelijkheid en het falen van het industriebeleid

De huidige crisis is ook het gevolg van jaren van politiek falen. De Duitse regering is er niet in geslaagd tijdig een coherente industriële strategie te ontwikkelen voor de transformatie van de auto-industrie. In plaats van bedrijven te ondersteunen bij de noodzakelijke herstructurering, legde ze een gestage stroom nieuwe regelgeving op die de kosten verhoogde zonder het concurrentievermogen te versterken. De energiekosten in Duitsland behoren tot de hoogste van de ontwikkelde wereld, de bureaucratische last is overweldigend en goedkeuringsprocedures duren jaren.

Tegelijkertijd was er een gebrek aan actieve steun voor toekomstige technologieën. Terwijl China enorme overheidsinvesteringen deed in batterijproductie, laadinfrastructuur en de promotie van elektrische voertuigen, vertrouwde Duitsland erop dat de markt de zaken zou regelen. Deze naïeve hoop bleek een vergissing. De VS reageerde met de Inflation Reduction Act, die honderden miljarden dollars pompt in de groene transformatie van de industrie en gerichte prikkels creëert voor het vestigen van productiecapaciteit in de VS. Europa daarentegen debatteert over schuldregels en stabiliteitscriteria, terwijl de industrie instort.

De politieke reactie op de huidige chipcrisis is tekenend voor dit falen. In plaats van een onafhankelijke positie ten opzichte van de VS en China te ontwikkelen, laten ze zich leiden door Washington. De Nederlandse regering handelde onder Amerikaanse druk zonder rekening te houden met de gevolgen voor de Europese industrie. De Duitse regering kondigde maatregelen aan zonder concrete plannen te maken. De annulering van de reis van de minister van Buitenlandse Zaken naar China toont aan dat ze niet eens in staat zijn om de diplomatieke kanalen open te houden. Dit is geen industriebeleid, maar industriële harakiri.

Er is een alomvattende strategie nodig die verschillende elementen omvat. Ten eerste zijn er enorme investeringen nodig in infrastructuur, met name in energievoorziening en digitale connectiviteit. De elektriciteitsprijzen moeten worden verlaagd tot een concurrerend niveau, wat alleen mogelijk is door de enorme uitbreiding van hernieuwbare energiebronnen en de verbetering van de netinfrastructuur. Ten tweede moeten goedkeuringsprocedures drastisch worden versneld. Wat in China maanden duurt, sleept zich in Duitsland jaren voort. We kunnen ons deze tijdverspilling niet veroorloven.

Ten derde moeten we toekomstige technologieën actief promoten. De batterijproductie in Europa moet worden uitgebreid, evenals de productie van halfgeleiders en geavanceerde verpakkingen. De afhankelijkheid van China voor kritieke componenten moet worden verminderd, ook al betekent dit op korte termijn hogere kosten. Op de lange termijn is deze investering in de veerkracht van de toeleveringsketen essentieel. Ten vierde moet de transformatie maatschappelijk aanvaardbaar zijn. De werknemers die al jaren bijdragen aan het succes van de Duitse auto-industrie mogen geen pionnen worden in geopolitieke machtsspelletjes. Opleidingsmaatregelen, overplaatsingsbedrijven en sociale zekerheid zijn noodzakelijk om de transitie te vergemakkelijken.

Ten vijfde is Europese coördinatie nodig. De auto-industrie is niet langer een nationale aangelegenheid. Duitse toeleveranciers leveren aan Franse en Italiaanse fabrikanten, en Tsjechische fabrieken produceren voor de Duitse markt. De waardeketens zijn Europees, en de reactie op de uitdagingen moet dat ook zijn. Een Europees industrieel programma, gemodelleerd naar de Amerikaanse Inflation Reduction Act, is noodzakelijk om het concurrentievermogen van de Europese industrie te behouden. Het debat over de schuldenrem en stabiliteitscriteria moet ondergeschikt worden gemaakt aan het doel van het behoud van de industriële basis.

De onvermijdelijke heruitvinding van het Duitse industriële model

De crisis bij Bosch is symptomatisch voor een diepe structurele crisis in het Duitse industriële model. Het oude recept voor succes, namelijk het produceren van hoogwaardige producten voor de wereldmarkt, werkt niet meer in een wereld waarin Chinese concurrenten technologisch achterlopen en tegen aanzienlijk lagere kosten opereren. Het idee dat Duitse techniek en kwaliteit voldoende zijn om te overleven in de wereldwijde concurrentiestrijd is achterhaald. De toekomst van de Duitse industrie ligt niet in het verdedigen van de status quo, maar in heruitvinding.

Deze heruitvinding vereist een herbezinning op alle niveaus. Bedrijven moeten bereid zijn hun bedrijfsmodellen radicaal in vraag te stellen en nieuwe wegen te verkennen. Bosch laat zien hoe dit eruit kan zien met zijn intrede in de airconditioningtechnologie en zijn diversificatie, weg van auto's. Maar deze transformatie mag niet ten koste gaan van medewerkers. Medewerkers dragen al decennialang bij aan het succes van het bedrijf en verdienen respect en sociale zekerheid.

Politici moeten eindelijk een industriële strategie ontwikkelen die die naam waardig is. Dit betekent niet alleen het verminderen van regelgeving, maar ook actief investeren in infrastructuur, onderwijs en onderzoek. Het betekent het consequent stimuleren van de energietransitie om concurrerende elektriciteitsprijzen mogelijk te maken. Het betekent het verminderen van de afhankelijkheid van autoritaire regimes voor kritieke grondstoffen en componenten. En het betekent het versterken van de Europese samenwerking in plaats van het nastreven van nationale unilaterale inspanningen.

De samenleving moet zich voorbereiden op het feit dat verandering pijnlijk zal zijn. Hele regio's zullen hun economische focus moeten herdefiniëren. Baden-Württemberg, dat zich met trots een automobielstaat noemt, zal zichzelf opnieuw moeten uitvinden als zorgcentrum, benadrukt minister-president Winfried Kretschmann. Deze transformatie vereist niet alleen economische aanpassingen, maar ook een nieuw zelfbeeld. De tijd dat elke inwoner van Baden-Württemberg midden in de nacht wakker kon worden en meteen wist dat auto-, machine- en installatiebouw de belangrijkste sectoren waren, loopt ten einde.

De uitdaging is immens, maar niet onoverkomelijk. Duitsland beschikt over een hooggekwalificeerde beroepsbevolking, uitstekende onderzoeksinstellingen en een sterke industriële basis. De innovatiekracht is er, net als de technologische knowhow. Wat ontbreekt, is de politieke wil om de noodzakelijke koers uit te zetten en de maatschappelijke bereidheid om verandering actief vorm te geven in plaats van deze passief te ondergaan. Het alternatief voor een beheerste transformatie is ongecontroleerde achteruitgang. De keuze is aan ons.

☑️ onze zakelijke taal is Engels of Duits

☑️ Nieuw: correspondentie in uw nationale taal!

Konrad Wolfenstein

Ik ben blij dat ik beschikbaar ben voor jou en mijn team als een persoonlijk consultant.

U kunt contact met mij opnemen door het contactformulier hier in te vullen of u gewoon te bellen op +49 89 674 804 (München) . Mijn e -mailadres is: Wolfenstein ∂ Xpert.Digital

Ik kijk uit naar ons gezamenlijke project.

☑️ MKB -ondersteuning in strategie, advies, planning en implementatie

☑️ Creatie of herschikking van de digitale strategie en digitalisering

☑️ Uitbreiding en optimalisatie van de internationale verkoopprocessen

☑️ Wereldwijde en digitale B2B -handelsplatforms

☑️ Pioneer Business Development / Marketing / PR / Maatregel

Onze wereldwijde branche- en bedrijfsexpertise op het gebied van bedrijfsontwikkeling, verkoop en marketing - Afbeelding: Xpert.Digital

Branchefocus: B2B, digitalisering (van AI tot XR), machinebouw, logistiek, hernieuwbare energie en industrie

Meer hierover hier:

• Xpert Business Hub

Een thematisch centrum met inzichten en expertise:

• Kennisplatform over de mondiale en regionale economie, innovatie en branchespecifieke trends
• Verzameling van analyses, impulsen en achtergrondinformatie uit onze focusgebieden
• Een plek voor expertise en informatie over actuele ontwikkelingen in het bedrijfsleven en de technologie
• Topic hub voor bedrijven die meer willen weten over markten, digitalisering en industriële innovaties