2조 2천억 달러에 달하는 미상환 부채 – 대출자에서 채권자로: 중국 실크로드의 구조적 변화

부채의 지정학: 투명성 부족이 글로벌 금융 구조에 부담을 줄 때

21세기 최대의 인프라 구축 사업으로 시작된 일대일로 프로젝트가 많은 국가들에게 재정적 악몽으로 변모하고 있습니다. '일대일로' 사업 출범 10년 후, 새로운 분석은 중국의 세계적 확장이 가져온 파괴적인 결과와 베이징이 전략을 근본적으로 바꾸려는 이유를 밝혀냅니다.

2013년 시진핑 중국 국가주석이 일대일로(BRI) 구상을 발표했을 때, 세계는 새로운 무역로, 현대식 철도, 그리고 번영하는 경제특구를 꿈꿨습니다. 하지만 2026년이 된 지금, 초기의 환희는 거의 남아 있지 않습니다. 오히려 대륙을 넘나드는 거대한 부채 함정의 모습이 드러나고 있습니다. 새로운 자료에 따르면 중국은 지금까지 무려 2조 2천억 달러에 달하는 차관을 제공했는데, 그 조건은 수혜국들이 감당하기 어려운 경우가 많습니다.

상황이 극적으로 바뀌었습니다. 한때 교량과 댐 건설에 기꺼이 자금을 지원하던 중국은 이제 점점 더 세계적인 채권 추심자로 변모하고 있습니다. 파키스탄, 앙골라, 라오스와 같은 국가들은 궁지에 몰려 베이징의 채무 상환 요구에 부응하기 위해 원자재를 담보로 잡히거나 전략적 기반 시설을 넘겨줄 수밖에 없는 상황에 처해 있습니다. 하지만 중국 자체도 압박을 받고 있습니다. 내부 부동산 위기와 누적되는 부채로 인해 지도부는 재정 긴축을 단행하고 미지급 채무를 더욱 적극적으로 추심하고 있습니다.

본 보고서는 이러한 세계적 부채 미로의 구조를 분석합니다. 미래지향적인 건설 프로젝트들이 어떻게 재정적 제약으로 변모했는지, 서구의 대안들이 지금까지 대체로 효과적이지 못했던 이유는 무엇인지, 그리고 아시아 최대 경제국이 차입금 회수를 요구할 경우 어떤 지정학적 결과가 초래될 수 있는지를 보여줍니다.

부채의 지정학: 투명성 부족이 글로벌 금융 구조에 부담을 줄 때

2013년, 시진핑 중국 국가주석은 아시아와 유럽을 연결하고 대륙 전체의 경제적 미래를 재정립하겠다는 거대한 인프라 프로젝트인 일대일로 구상을 대대적으로 발표했습니다. 그러나 10년이 넘는 시간이 흐른 지금, 경제 현실은 당초의 구원의 약속과는 완전히 동떨어져 있습니다. 중국은 세계 최대 대출국에서 세계 최대 채권국으로 변모했고, 수많은 개발도상국은 경제 주권을 근본적으로 위협하는 감당하기 힘든 부채 부담에 허덕이고 있습니다.

구체적인 수치는 세계 금융 구조의 심각한 문제점을 드러냅니다. 연구기관인 에이드데이터(AidData)의 계산에 따르면, 중국은 2000년부터 2021년까지 165개국에 총 1조 3400억 달러를 대출했습니다. 2023년까지의 최신 데이터에 따르면, 대출 규모는 2조 2000억 달러에 달하며, 200여 개 국가 및 지역에 분산되어 있습니다. 특히 우려스러운 점은 중국 해외 차관의 80%가 이미 심각한 재정난에 처한 국가들로 흘러들어간다는 사실입니다. 중국에 대한 총 미상환 부채는 약 9200억 유로에 달하는데, 이는 기존 다자간 금융기관들이 지고 있는 대출 규모를 훨씬 능가하는 수치입니다.

부채 위기의 해부

중국을 둘러싼 세계 부채 구조는 복잡한 지역적, 경제적 의존 관계를 보여줍니다. 파키스탄은 689억 달러의 부채로 가장 많은 중국 부채를 지고 있으며, 이는 파키스탄 전체 대외 부채의 22%에 해당합니다. 600억 달러가 넘는 투자 규모가 투입된 일대일로 핵심 사업인 중국-파키스탄 경제 회랑(CPEC)은 파키스탄을 불안정한 의존 상태로 몰아넣었습니다. 파키스탄 정부의 절박함은 2025년 3월 한 달 동안에만 채무 불이행을 막기 위해 20억 달러의 차관을 추가로 받아야 했던 사실에서 분명히 드러납니다.

앙골라는 석유 ​​담보 부채의 대표적인 사례입니다. 총 외채의 40%에 달하는 170억 달러의 대중국 부채를 안고 있는 이 남서아프리카 국가는 석유 수출량에 따라 부채 상환이 결정되는 이른바 '앙골라 모델'을 채택했습니다. 이 모델은 상품 수출이 차관 상환을 보장한다는 원칙에 기반했습니다. 그러나 중국이 러시아, 페르시아만, 아시아 등지에서 석유 수입을 늘리기 시작하면서 이 모델은 흔들리기 시작했습니다. 현재 앙골라 국가 예산의 절반가량이 부채 상환에 사용되고 있으며, 앙골라는 매년 101억 달러를 중국 채권단에 상환해야 합니다.

스리랑카와 함반토타 항구 사례는 비판자들이 '부채 함정 외교'라고 부르는 것의 대표적인 예로 꼽힙니다. 스리랑카는 중국 차관으로 남부 해안에 야심찬 심해 항구를 건설했지만, 더 이상 상환금을 감당할 수 없게 되었습니다. 그 결과, 항구 지분의 85%를 중국상선항만지주회사(China Merchants Port Holdings Company)에 11억 2천만 달러에 매각하고 99년 장기 임대 계약을 체결했습니다. 세계에서 가장 중요한 해상 무역로 중 하나에 위치한 이 항구의 전략적 중요성은 매우 크며, 인도는 지리적으로 인접한 지역에서 중국의 영향력 확대를 점점 더 우려하며 지켜보고 있습니다.

에티오피아는 중국에 140억 달러에 달하는 막대한 부채를 지고 있는데, 이는 전체 외채 280억 달러의 절반에 해당합니다. 45억 달러 규모의 야심찬 프로젝트였던 아디스지부티 철도는 (이 중 25억 달러는 중국 수출입은행의 자금 지원을 받았습니다) 수도와 항구 간 이동 시간을 이틀에서 12시간으로 단축하기 위한 것이었습니다. 그러나 기술적 문제, 잦은 정전, 그리고 저조한 이용객 수로 인해 이 프로젝트는 오히려 재정적 부담으로 전락했습니다. 결국 에티오피아 정부는 2018년 중국과의 채무 재협상을 단행하여 기존 10년이었던 상환 기간을 30년으로 연장해야 했습니다.

라오스는 일대일로 참여국 중 상대적 부채 비율이 가장 극단적인 사례라고 할 수 있습니다. 2023년 기준 공공 부채가 국내총생산(GDP)의 112%에 달하고, 대외 부채의 약 50%가 중국에 대한 채무인 상황에서, 라오스는 경제 붕괴 직전에 놓여 있습니다. 60억 달러 규모의 라오스-중국 철도 건설 사업은 라오스 GDP의 3분의 1을 차지합니다. 라오스 킵화 가치는 2022년에 반토막 났고, 이로 인해 미 달러 표시 부채는 사실상 두 배로 늘어났습니다. 중국 측의 거듭된 채무 상환 유예 조치 덕분에 지금까지 공식적인 국가 부도를 막을 수 있었습니다.

2020년의 패러다임 전환

2020년은 중국의 대외 차입에 있어 근본적인 전환점이 된 해입니다. 코로나19 팬데믹으로 인해 신규 차입 규모가 거의 50%나 급감했습니다. 중국은 2015년과 2016년 최고치를 기록했던 시기에는 연간 1,500억 달러 이상을 해외에 차입했지만, 2020년에는 약 600억 달러로 떨어졌습니다. 그러나 이러한 감소는 팬데믹 때문만은 아닙니다. 순 금융 이전은 이미 2019년에 마이너스를 기록했는데, 이는 신규 차입보다 부채 상환 형태로 중국으로 유입되는 자금이 더 많다는 것을 명확히 보여줍니다.
이러한 전략적 재조정의 이유는 다면적이며, 중국 자체의 경제적 어려움과 실패한 일대일로(BRI) 프로젝트의 뼈아픈 경험을 모두 반영합니다. 중국은 막대한 내부 문제에 직면해 있습니다. 지방 정부 부채, 부동산 위기, 구조적 경제 취약성은 베이징의 대외 차입 능력을 심각하게 제약해 왔습니다. 국내 부채가 2024년 GDP의 303%에 달하자, 정부는 지방 정부의 부채 부담을 줄이기 위해 10조 위안 규모의 다년간 부채 전환 프로그램을 시작해야 했다.

동시에, 일대일로(BRI) 구상 사업의 저조한 완공률은 베이징의 위험 감수 의지를 약화시켰습니다. 동남아시아에서 진행된 중국의 대형 프로젝트 24개를 분석한 결과, 평균 완공률은 단 33%에 불과했습니다. 총 770억 달러 규모의 이 프로젝트들 중 완공된 것은 단 8개뿐이며, 350억 달러 규모의 8개 프로젝트는 아직 진행 중입니다. 210억 달러 규모의 5개 프로젝트는 완전히 중단되었습니다. 중국 인프라 프로젝트의 평균 완공률은 35%에 그쳐 일본의 64%나 아시아개발은행의 53%보다 훨씬 낮습니다.

대출부터 긴급 구조까지

새로운 인프라 대출은 점차 긴급 대출 및 구제금융 패키지 시스템으로 대체되고 있습니다. 2008년부터 2021년까지 중국은 재정난에 처한 22개국에 총 2400억 달러를 지원했습니다. 이 중 1700억 달러는 중국 인민은행의 통화 스왑 라인을 통한 유동성 지원 형태였고, 나머지 700억 달러는 국영 은행들이 직접적인 국제수지 지원 형태로 제공했습니다. 이 금액은 같은 기간 IMF 총 대출액의 약 20%에 해당하며, 사실상 중국이 최후의 대출기관 역할을 하고 있음을 보여줍니다.

아르헨티나, 파키스탄, 스리랑카, 터키, 베네수엘라와 같은 국가들은 중국의 긴급 차관에 반복적으로 의존해 왔습니다. 특히 파키스탄은 국제통화기금(IMF)의 연속적인 대출 프로그램을 연상시키는 방식으로 수년간 지속적인 국제수지 지원을 받았습니다. 그러나 IMF 프로그램과는 달리, 중국의 구제금융은 다자간 기구에서 일반적으로 요구되는 개혁 조건이나 투명성이 부족합니다. 또한 이러한 긴급 차관의 금리는 양허성 개발 차관보다 훨씬 높아 수혜국의 재정 부담을 더욱 가중시킵니다.

채무국에 미치는 경제적 영향

중국 부채가 차입국에 미치는 경제적, 사회적 영향은 국가별로 상당한 차이를 보이지만, 뚜렷한 패턴을 나타낸다. 2000년부터 2023년까지 중국에서 총 96억 달러를 차입한 케냐는 현재 표준궤 철도 부채 상환에만 연간 10억 달러 이상을 지출하고 있다. 2025년 7월 기준으로 대중국 부채 상환액은 케냐 전체 외채 상환액의 81% 이상을 차지할 것으로 예상된다. 케냐 감사원 보고서에 따르면 케냐 철도는 중국 수출입은행에 원금 상환액 7억 4,100만 달러, 이자 2억 2,200만 달러, 연체료 4,100만 달러를 포함한 총 4,000만 달러의 부채를 지고 있다.

2020년 11월 코로나19 팬데믹 기간 중 아프리카 최초로 채무 불이행을 선언한 잠비아는 중국과의 복잡한 신용 구조를 보여주는 사례입니다. 에드가 룽구 전 정부는 중국에 대한 부채를 34억 달러로 추산했지만, 중국-아프리카 연구 이니셔티브(CARI)는 실제 부채 규모가 66억 달러에 달해 공식 수치의 거의 두 배에 이른다고 추산했습니다. 이러한 차이는 불투명한 계약 조건, 기밀 유지 조항, 그리고 공식 통계에 포함되지 않는 국영 기업의 부채가 포함되어 있기 때문입니다.

단일 상품에 대한 의존도가 많은 국가의 부채 위기를 극적으로 악화시키고 있습니다. 잠비아는 수출 수익의 70%를 구리에서 얻고, 앙골라는 석유 ​​수출에 의존하며, 베네수엘라는 전체 부채 상환을 석유 수출에 연계했습니다. 2014년 원자재 가격이 폭락했을 때, 이들 국가는 수익 감소와 부채 증가라는 악순환에 빠졌습니다. 베네수엘라는 현재 190억 달러에서 250억 달러로 추산되는 부채를 상환하기 위해 하루 30만 배럴 이상의 석유를 중국에 수출하고 있습니다. 이러한 석유 수출은 베네수엘라 전체 수출액의 4분의 1 이상을 차지하며, 위기에 처한 국가에 절실히 필요한 외환을 고갈시키고 있습니다.

부채의 지정학적 차원

일대일로 구상은 결코 단순한 경제 프로젝트가 아니었습니다. 중국은 처음부터 일대일로를 통해 광범위한 지정학적 목표를 추구해 왔습니다. 2017년 중국 공산당 헌법에 일대일로 구상이 포함된 것은 시진핑 주석의 정치적 의제에서 일대일로가 얼마나 중요한 위치를 차지하는지를 보여줍니다. 일대일로는 전략적 무역로를 확보하고, 핵심 자원에 대한 접근권을 강화하며, 전통적으로 서방이 지배해 온 지역에서 중국의 영향력을 확대하는 데 기여합니다.

항만 프로젝트는 이러한 전략에서 핵심적인 역할을 합니다. 스리랑카의 함반토타 항 외에도 중국은 파키스탄의 과다르 항과 아프리카의 뿔 지역에 위치한 지부티의 전략적 항만 건설에 자금을 지원했습니다. GDP 대비 대중국 부채가 38%에 달하는 지부티에는 중국의 유일한 해외 군사 기지와 미국 및 프랑스의 군사 시설이 있습니다. 중국 수출입은행으로부터 인프라 프로젝트 자금으로 받은 12억 달러의 대출로 인해 이 작은 동아프리카 국가는 현재 채무의 78%를 중국 채권자에게 갚아야 하는 상황에 처해 있습니다.

부채는 단순한 경제적 관계를 넘어 정치적 의존 관계를 만들어냅니다. 중국에 대한 부채 수준이 높은 국가는 전통적인 채권국 모임인 파리클럽과의 협력 가능성이 현저히 낮아집니다. 한 학술 연구에 따르면 중국에 대한 부채가 많을수록 파리클럽과의 채무 재조정 가능성이 약 5.7%포인트 감소하는 것으로 나타났습니다. 이는 중국이 대안적 대출국이자 위기 시 구원자로서 전통적인 서방 채권국들의 협상력을 체계적으로 약화시키고 있음을 시사합니다.

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불투명한 부채 구조조정의 문제점

중국이 기존의 다자간 채무 조정 메커니즘에 참여하기를 거부하면서 글로벌 채무 위기 해결이 더욱 복잡해지고 있습니다. 파리 클럽 회원국들과 달리 중국은 양자 협상만을 고집하고, 대출 조건 공개를 거부하며, 채무 탕감을 단호히 거부합니다. 대신 베이징은 만기 연장과 이자 지급 유예를 선호하는데, 이는 궁극적으로 전체 채무 부담을 줄이기보다는 오히려 증가시키는 결과를 초래합니다.

특히 문제가 되는 것은 많은 중국 차관 계약에 포함된 비밀유지 조항입니다. 케냐는 이러한 조항을 근거로 표준궤 철도 계약 공개를 거부했는데, 이는 중국과의 양자 협정을 위반하는 것이라는 주장이었습니다. 이러한 투명성 부족은 다른 채권국과 국제 금융 기관이 개별 국가의 부채 규모를 정확하게 평가하는 것을 극도로 어렵게 만듭니다. 국제통화기금(IMF)은 모든 주요 채권국이 재정 지원 약정을 제공해야만 지원 프로그램을 시작할 수 있지만, 중국의 양자 협상 방식은 이러한 합의를 체계적으로 지연시키거나 막고 있습니다.

콩고 공화국의 사례는 이러한 역학 관계를 생생하게 보여줍니다. 2018년 콩고 브라자빌이 IMF에 원조 프로그램을 요청했을 때, 중국이 IMF가 요구하는 재정 지원 약정에 서명하기를 거부하면서 협상이 1년 넘게 교착 상태에 빠졌습니다. 중국은 채무 재조정의 필요성에는 이의를 제기하지 않았지만, 양자 협상을 고집했습니다. 결국 중국과 콩고가 양자 채무 재조정 협정을 체결한 2019년에야 IMF 프로그램이 시작될 수 있었습니다. 콩고의 외채는 GDP의 61.75%에 달했으며, 그중 약 3분의 1, 즉 GDP의 21.4%에 해당하는 금액이 중국에 대한 채무였습니다.

고용과 개발: 일대일로의 복잡한 유산

부채 문제에 대한 정당한 비판에도 불구하고, 중국의 인프라 투자가 일부 분야에서 긍정적인 발전 효과를 가져왔다는 점을 간과해서는 안 됩니다. 아프리카 51개국을 대상으로 일대일로(BRI)의 고용 영향에 대한 종합적인 연구에 따르면, BRI 참여는 기업 차원에서는 실업률을 1~10%, 거시경제 차원에서는 11~17% 감소시키는 데 기여하는 것으로 나타났습니다. 그러나 BRI가 직접적으로 일자리를 창출하는 것이 아니라, 경제 성장의 일자리 창출 효과를 증폭시키는 역할을 하는 것입니다.

개별 프로젝트별로 결과는 다양하게 나타납니다. 케냐의 표준궤 철도는 건설 단계에서 46,000개 이상의 일자리를 창출하고 서비스 부문의 경제 활동을 활성화했습니다. 몸바사-나이로비 철도는 두 도시 간 이동 시간을 획기적으로 단축시켜 승객들에게 좋은 반응을 얻고 있습니다. 그러나 철도 화물 운송료는 트럭 운송보다 높고, 산업 단지와의 연계 부족으로 인해 많은 수출업체들이 여전히 더 비싸지만 유연한 도로 운송을 선호하고 있습니다.

2023년 10월 개통된 중국-인도네시아 자카르타-반둥 고속철도는 동남아시아 최초의 고속철도로, 이동 시간을 3시간 30분에서 45분으로 단축했습니다. 모잠비크에서는 일대일로(BRI) 기금 지원 사업을 통해 1,000개 마을에 위성 TV가 보급되었습니다. 지부티-에티오피아 철도는 에티오피아 수도에서 항구까지의 이동 시간을 크게 단축했지만, 기술적 문제와 낮은 이용객 수로 인해 경제적 타당성에 어려움을 겪고 있습니다.

그러나 이러한 프로젝트들 중 상당수가 중국 기업, 중국 기술, 중국 노동력을 주로 활용하여 수행되었다는 점은 여전히 ​​중요한 문제이며, 이는 기술 이전과 현지 역량 개발을 저해합니다. 에티오피아 정부는 운영 경험이 부족한 중국 건설 회사에 아디스아바바 철도의 운영 및 유지 보수를 맡긴 결과 심각한 문제에 직면했습니다. 반면, 아디스아바바 경전철 시스템 운영에서는 현지화가 더욱 성공적이었으며, 3년 후 모든 일상 운영이 에티오피아로 이관되었습니다.

서구식 대안: 큰 야망, 미미한 영향

중국의 일대일로 구상에 대응하여 서방 국가들은 여러 경쟁 구상을 내놓았습니다. G7 국가들은 2021년 '더 나은 세상을 재건하자(Build Back Better World)' 구상을 발표했고, 이후 '글로벌 인프라 투자 파트너십(Partnership for Global Infrastructure and Investment)'으로 명칭을 변경하여 5년간 6천억 달러를 동원하는 것을 목표로 삼았습니다. 유럽연합(EU)은 2021년 '글로벌 게이트웨이 구상(Global Gateway Initiative)'을 출범시켜 2021년부터 2027년까지 3천억 유로를 투자할 계획입니다. 미국, 일본, 호주는 이미 2019년 600억 달러의 초기 자금으로 '블루닷 네트워크(Blue Dot Network)'를 출범시킨 바 있습니다.

그러나 이러한 서방의 계획들은 지금까지 자체적인 목표 달성에 크게 미치지 못했을 뿐 아니라, 중국의 일대일로(BRI) 구상에 비하면 훨씬 뒤처져 있습니다. 근본적인 문제는 자금 조달 구조의 차이에 있습니다. 중국의 국영 은행과 기업들은 직접 대출과 투자를 제공하는 반면, 서방의 프로그램들은 주로 민관 협력을 통해 민간 자본을 동원하는 데 의존합니다. 하지만 민간 자본은 위험 회피적인 성향을 가지고 있어, 인프라 개발이 가장 시급한 불안정하거나 가난한 국가의 고위험 프로젝트에는 투자를 꺼리는 경향이 있습니다.

더욱이, 조건과 약관은 상당히 다릅니다. 중국 차관은 일반적으로 정치적 조건을 포함하지 않고, 민주주의, 인권 또는 환경 기준과 같은 분야의 개혁을 요구하지 않으며, 더 신속하게 시행될 수 있습니다. 반면, 서방 개발 차관은 광범위한 조건과 연계되어 있는데, 이는 원칙적으로는 바람직하지만 프로젝트 착수를 상당히 지연시킵니다. 국내 정치적 압력으로 인해 신속하고 가시적인 인프라 개선을 이루어야 하는 개발도상국 정부에게는 중국식 차관이 더 매력적인 선택지가 되는 경우가 많습니다.

서구식 대안의 또 다른 문제점은 구체적인 사업이 부족하다는 점입니다. 중국은 2만 건이 넘는 완공 사업을 자랑할 수 있지만, 서구의 계획들은 지금까지 실질적인 성과를 거의 내지 못했습니다. 언론의 관심은 발표와 의지 표명에 집중되지만, 실제 자금 집행과 건설 착공은 기대에 훨씬 못 미칩니다. 개발도상국들은 이론적으로 더 나은 조건을 제공할지라도, 서구의 약속된 대안보다는 기존의 중국식 인프라를 선호합니다.

중국 스스로가 가진 경제적 한계

중국의 해외 차입의 미래는 중국 자체의 경제 발전에 크게 좌우될 것입니다. 중국은 대규모 해외 투자를 감당하기 어렵게 만드는 여러 구조적 문제에 직면해 있습니다. 에버그란데를 비롯한 주요 개발업체들의 파산으로 정점을 찍었던 주택 시장 위기는 소비자 신뢰를 심각하게 훼손했습니다. 2024년 가계 대출은 겨우 1% 증가에 그쳤고, 은행 대출은 GDP의 192%에 달했습니다.

지방 정부 부채는 훨씬 더 큰 문제입니다. 국제통화기금(IMF)은 중국의 실제 공공 부채가 2024년 말 기준 GDP의 124%에 달할 것으로 추산했는데, 이 수치에는 지방 정부 금융 기구(LGFI)의 숨겨진 부채는 포함되지 않았습니다. 이에 정부는 2024년 11월 지방 정부 부채 부담을 완화하기 위해 10조 위안 규모의 부채 전환 프로그램을 시작했습니다. 이 프로그램은 향후 5년간 약 6천억 위안의 이자 비용을 절감하고 지방 정부의 재정 운용 유연성을 높일 것으로 기대됩니다.

동시에 중국은 디플레이션, 투자 감소, 고령화 문제에 직면해 있습니다. 2024년 소비자물가지수는 0.2% 상승에 그친 반면, 생산자물가지수는 2.2% 하락했습니다. 2024년 10월과 11월 인프라 투자는 전년 동기 대비 약 12% 감소했습니다. 2024년 사상 처음으로 1조 달러를 돌파한 수출 흑자 확대는 이러한 구조적 취약점을 부분적으로만 상쇄할 수 있을 뿐입니다. 중국 인민은행은 딜레마에 직면해 있습니다. 추가 금리 인하는 이미 어려움을 겪고 있는 은행들의 수익성을 더욱 악화시킬 것이며, 긴축 통화 정책은 디플레이션 위험을 심화시킬 것입니다.

이러한 상황에서 2013년에서 2017년 사이 일대일로 사업 정점 당시의 대규모 대출 규모로 회귀할 가능성은 낮아 보입니다. 중국은 앞으로도 해외 대출을 선별적으로 진행하여 전략적으로 중요한 프로젝트, 채무 불이행 방지를 위한 구제 금융, 그리고 점차 친환경적인 소규모 프로젝트에 집중할 것입니다. 초대형 프로젝트 시대는 사실상 끝난 것으로 보이며, 보다 실용적이고 위험 감수적인 접근 방식으로 대체되고 있습니다. 이러한 접근 방식에는 특히 배터리 기술, 신재생 에너지, 전기 자동차와 같은 미래 지향적인 분야에서 중국 민간 기업의 참여가 점차 확대될 것입니다.

빚의 미로에서 지속 가능한 개발로?

중국의 막대한 대출로 더욱 악화된 세계 부채 위기는 공조된 다자간 해결책을 요구합니다. 세계 최빈개도국 75개국이 중국에 매년 상환해야 하는 부채는 2025년에 사상 최고치인 220억 달러에 달할 것입니다. 이 막대한 금액은 해당 국가들이 보건, 교육, 사회 개발에 절실히 필요한 자원을 확보하는 것을 어렵게 만듭니다. 실질적인 부채 탕감이 이루어지지 않는다면, 많은 국가들이 부채, 경기 침체, 사회적 긴장의 악순환에 갇히게 될 것입니다.

채무 위기 해결을 위해서는 중국이 다자간 메커니즘에 더욱 적극적으로 참여해야 합니다. G20 틀 내에서 수립된 공동 채무 처리 체계(Common Framework for Debt Treatments)는 초기 진전을 이루었습니다. 2023년 스리랑카는 42억 달러 규모의 중국 채무 재조정에 대한 예비 합의에 도달한 첫 번째 국가가 되었습니다. 잠비아는 수년간의 협상 끝에 2024년 중국 채권단과 양자 채무 재조정 협정을 체결할 수 있었습니다. 그러나 이러한 과정들은 여전히 ​​길고 불투명하며, 필요한 수준에 미치지 못합니다.

동시에 수혜국들은 자신들의 역할에 대해 비판적으로 성찰해야 합니다. 실패한 일대일로 프로젝트의 상당수는 중국의 채무 함정 외교 때문이라기보다는 수혜국의 부실한 거버넌스, 부패, 그리고 비현실적인 기대 때문이었습니다. 라오스 정부는 적절한 비용 편익 분석 없이 국내총생산(GDP)의 3분의 1에 해당하는 60억 달러를 철도 건설에 투자하기로 결정했습니다. 케냐 정부는 부패 등의 이유로 부풀려진 표준궤 철도 건설 비용을 수용했습니다. 이러한 잘못된 결정에 대한 책임은 중국에만 있는 것이 아닙니다.

보다 지속 가능한 개발 자금 조달을 위해서는 신용 공급원의 다양화, 계약 조건의 투명성 강화, 보다 현실적인 사업 평가, 그리고 계획 과정에 지역 주민의 참여가 필요합니다. 서방 국가들이 일대일로에 대한 대안을 제시할 때는 단순한 의향 표명에 그치지 않고, 구체적인 사업에 투입될 자본을 실제로 동원해야 합니다. 동시에 중국은 채무국을 불안정하게 만드는 것이 궁극적으로 중국의 이익에도 해롭다는 점을 인식해야 합니다. 양허성 차관을 확대하고, 다자간 채무 구조조정 메커니즘에 더 적극적으로 참여하며, 경제적 타당성이 검증된 사업에 집중하는 것이 베이징의 국익에 부합할 것입니다.

일대일로 구상은 세계 개발 금융을 근본적으로 변화시켜 많은 국가들이 기존 공여국으로부터는 받을 수 없었던 인프라 자금을 확보할 수 있도록 했습니다. 그러나 이와 함께 발생한 부채 위기는 이러한 긍정적인 개발 효과를 상쇄할 위협이 되고 있습니다. 중국이 세계 최대 부채국에서 책임감 있는 개발 파트너로 거듭날 수 있을지는 향후 10년간 가장 중요한 경제 및 지정학적 과제 중 하나가 될 것입니다. 이 질문에 대한 답은 수많은 개발도상국의 미래를 좌우할 뿐만 아니라 세계 경제 질서의 미래를 결정짓는 데에도 큰 영향을 미칠 것입니다.

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