전 세계적인 제트 A-1 연료 부족 | 유럽의 등유 비상사태: 연료가 떨어지면 이윤이 최우선이다

Konrad Wolfenstein

한 달 전

전 세계적인 제트 A-1 연료 부족 | 유럽의 등유 비상사태: 연료가 떨어지면 이윤이 최우선이다

전 세계적인 제트 A-1 연료 부족 | 유럽의 등유 비상사태: 연료가 떨어지면 이윤이 먼저 사라진다 – 이미지: Xpert.Digital

유럽은 항공편 예약이 부족한 상태이며, 여름 여행 시즌은 이제 막 시작되었을 뿐입니다

전 세계적인 제트 A-1 병목 현상과 그것이 항공 산업, 여행객 및 유럽 단일 시장에 미치는 경제적 영향

2026년 2월 28일은 현대 에너지 역사에 있어 중요한 전환점이 될 것입니다. 미국, 이스라엘, 이란 간의 무력 충돌 발발은 민간 항공에 중대한 영향을 미치는 일련의 지정학적 사건들을 촉발했습니다. 그 중심에는 페르시아만에 위치한 좁은 해협인 호르무즈 해협이 있습니다. 이 해협은 역사적으로 전 세계 원유 수송량의 약 20%와 액화천연가스(LNG) 수출량의 상당 부분을 담당해 왔습니다. 충돌이 시작된 직후, 이란 혁명수비대(IRGC)는 사실상 호르무즈 해협을 봉쇄했습니다.

즉각적인 여파는 극심했습니다. 호르무즈 해협을 통과하는 일일 선박 수는 전쟁 이전 평균 129~140척에서 4월 중순에는 단 7척으로 급감했는데, 이는 약 95% 감소한 수치입니다. 동시에 2,000척 이상의 상선과 약 2만 명의 국제 선원들이 페르시아만에 사실상 갇히게 되었습니다. 이란은 화물선 납치, 해협 인근 드론 공격, 그리고 결국에는 해협에 대한 적극적인 기뢰 부설을 지정학적 지렛대로 활용하기 시작했습니다. 이로 인해 원유와 정제유(항공유 포함)의 전체 공급망이 순식간에 심각한 차질을 빚게 되었습니다.

이것이 유럽에 의미하는 바는 추상적인 위협이 아니었습니다. 그 결과는 유럽 대륙에서 가장 중요한 A-1 제트기 보급로의 즉각적인 차단이었습니다. 수십 년 동안 유럽은 평시에는 용인될 수 있었지만, 이러한 위기 상황에서는 존재론적으로 위협적인 구조적 의존 관계에 놓여 있었습니다.

구조적 유산: 유럽의 만성적인 등유 공급 부족

현재의 연료 부족 사태는 갑작스러운 재앙이 아니라, 수십 년에 걸쳐 누적되어 오랫동안 간과되어 온 구조적 불균형의 결과입니다. 수치는 명확합니다. 유럽의 OECD 국가들은 하루 약 160만 배럴의 항공유와 등유를 소비합니다. 그러나 지역 정유 시설의 생산량은 하루 약 110만 배럴에 불과하여, 최소 하루 50만 배럴의 지속적인 부족분을 수입에 의존해야 합니다.

역사적으로 중동은 유럽 수입량의 약 60%를 공급하며 유럽 등유 공급의 필수적인 축을 이루었습니다. 유럽 전체 항공유 공급량의 약 75%가 수입에 의존했으며, 상당 부분이 호르무즈 해협을 통해 수송되었습니다. 이러한 근본적인 의존성은 유럽의 산업 정책이 정제 시설을 충분히 확보하거나 확장하지 못한 반면, 항공 여행객 수는 지속적으로 증가한 결과입니다. 지정학적 위기가 없었더라도 유럽은 걸프 국가들의 호의와 페르시아만의 안보에 전적으로 의존할 수밖에 없었습니다.

이러한 구조적 취약성의 결과는 2026년 4월에 극명하게 드러났습니다. 시장 데이터에 따르면 중동에서 유럽으로 수입되는 항공유가 사상 최저 수준, 사실상 0으로 급락했는데, 이는 2017년 신뢰할 만한 기록이 시작된 이후 전례 없는 일이었습니다. 북서유럽에서 가장 중요한 등유 환적지인 암스테르담-로테르담-안트베르펜(ARA) 정유소의 재고는 6년 만에 최저치로 떨어졌습니다. 일부 유럽 국가들은 항공유 비축량이 20일분에도 미치지 못했습니다. 업계 전문가들은 비축량이 23일분 미만으로 떨어지면 공항에서 물리적 병목 현상이 발생할 가능성이 높다는 것을 알고 있습니다.

인증된 업계 표준: Jet A-1이 대체 불가능한 이유

이러한 병목 현상의 의미를 완전히 이해하려면 제품 자체에 대한 이해가 필수적입니다. 제트 A-1은 단순한 연료가 아니라 민간 제트기, 헬리콥터 터빈 엔진, 터보프롭 엔진에 사용되는 정밀하게 정의되고 고도로 표준화된 산업용 물질로, 엄격한 인증 요건을 준수해야 합니다. 핵심 표준은 영국 국방 표준 DEF STAN 91-091과 미국 ASTM D1655이며, 두 표준 모두 인화점, 응고점, 윤활성, 밀도, 황 함량 및 기타 물리화학적 특성에 대한 최소 기술 요구 사항을 정의합니다.

제트 A-1 연료는 인화점이 최소 38도 이상이어야 하며, 영하 47도 이하에서만 얼 수 있습니다. 이러한 기준 덕분에 전 세계 장거리 고고도 운항에 적합합니다. 북미에서 사용되는 제트 A 연료가 영하 40도까지만 사용 가능한 것과 달리, 제트 A-1은 미국을 제외한 전 세계 민간 항공 표준 연료입니다. 이처럼 엄격한 기준 때문에 제트 A-1을 대체할 만한 기술적인 연료가 사실상 존재하지 않습니다. 항공사들은 막대한 안전 및 인증 위험을 감수하지 않고는 다른 연료로 전환할 수 없습니다.

B2B 환경에서 이러한 표준화는 품질 지표인 동시에 시장 진입 장벽이기도 합니다. DEF STAN 91-091 및 ASTM D1655 규격에 따라 Jet A-1을 공급하는 업체는 엄격하게 규제되는 시장에서 서비스를 제공하며, 품질 보증, 공급망 추적성, 인증 서류는 선택적인 부가 서비스가 아니라 시장 진입을 위한 필수 요건입니다. B2B 부문에서 일반적으로 거래되는 최소 물량(대개 트럭 한 대 분량)은 물류 현실을 반영합니다. 등유는 주유소에서 판매하는 제품이 아니라 정유소에서 항공기까지 엄격하게 관리되는 공급망을 통해 이동하는 중요한 산업 원자재이기 때문입니다.

가격 악순환: 거래 가능한 상품에서 감당할 수 없는 희소성으로

호르무즈 위기가 제트 A-1 연료 가격에 미친 영향은 역사적으로 전례 없는 강도를 보였습니다. 국제항공운송협회(IATA) 제트 연료 가격 모니터에 따르면, 2026년 4월 초 전 세계 평균 가격은 배럴당 약 209달러였는데, 이는 분쟁이 격화되기 전인 2월 말의 99달러와 비교하면 엄청난 상승폭입니다. 불과 5주도 안 되는 기간 동안 110% 이상 급등한 것으로, 현대 항공 역사상 유례없는 가격 급등 현상입니다.

가격은 원자재 가격뿐만 아니라 급변하는 조달 현실을 반영했습니다. 대체 공급처로부터의 현물 공급은 상당한 프리미엄이 붙어 거래되었고, 항공사들은 수요의 일부라도 예측 가능하게 하기 위해 장기 계약을 확보하려 했습니다. 이는 단기 계약 물량 수요를 증가시키고 가격을 더욱 상승시켰습니다. 소시에테 제네랄은 제트 연료 가격이 배럴당 200달러를 넘어섰다고 기록했지만, 재고는 여전히 부족한 상황이었습니다. 독일 공항에서는 이러한 가격 상승이 실제 가격에 반영되었습니다. 프랑크푸르트 암 마인에서는 제트 A-1 가격이 이미 이전에 리터당 1,000유로를 넘어섰고, 지속적인 상승세를 보였습니다.

항공사들에게 이번 가격 인상은 생존의 문제입니다. 연료비는 일반적으로 총 운영 비용의 20~25%를 차지합니다. 불과 몇 주 만에 100%가 넘는 가격 인상은 효율성 개선이나 다른 대책으로는 도저히 감당할 수 없으며, 영업 실적에 직접적인 영향을 미칩니다. 루프트한자 CEO 카르스텐 스포어는 "현재 승객당 마진으로는 이러한 비용 증가를 감당하는 것이 불가능하다"고 간결하게 말했습니다. 라이언에어 CEO 마이클 오리어리는 분쟁이 여름 이전에 종료될 경우 최소 4%의 항공권 가격 인상을 예상했으며, 분쟁이 계속될 경우 인상률은 훨씬 더 높아질 것이라고 전망했습니다.

압박받는 산업계: 감원, 가격 인상 및 전략적 대응

등유 부족 사태의 영향은 더 이상 이론적인 시나리오가 아닙니다. 유럽 최대 항공사 그룹들의 운영 계획에 매일같이 반영되고 있습니다. 루프트한자 그룹은 지금까지 가장 파격적인 조치를 취했습니다. 2026년 4월 20일부터 6개월 동안 2만 편의 항공편을 취소하고, 매일 120편의 노선을 운항 목록에서 제외한다고 발표했습니다. 첫 번째 취소 조치는 프랑크푸르트와 뮌헨 허브 공항을 중심으로 2026년 5월 말까지 시행될 예정인데, 이는 단순한 비용 절감을 넘어 공급량 관리에 중점을 둔 전략적 재편을 예고하는 신호입니다.

스칸디나비아 항공사인 SAS는 4월에 약 1,000편의 항공편을 취소했고, 그 이전 몇 주 동안에도 수백 편의 항공편을 추가로 감축했습니다. 평소 하루 약 800편의 항공편을 운항하는 항공사에게 이는 존폐 위기까지는 아니지만 상당한 감축입니다. KLM은 유럽 내 항공편 160편을 취소한다고 발표하면서, 유류 가격 상승을 이유로 들며 이러한 상황에서는 운항 편수를 줄이는 것이 더 이상 경제적으로 타당하지 않다고 밝혔습니다. 이지젯은 2026년 3월 한 달 동안에만 2,500만 파운드(약 4,800억 원)에 달하는 추가 연료비가 발생했다고 보고했으며, 승객들에게 불가피하게 여름철 항공료가 인상될 것이라고 공개적으로 경고했습니다.

항공 업계의 반응은 명확한 패턴을 보입니다. 현물 시장 노출도가 높고 마진이 낮으며 헤지 규모가 작은 항공사, 특히 저가 항공사들은 연료 시장에서 장기 헤지 포지션이 부족하기 때문에 불균형적으로 부담을 떠안고 있습니다. 반면, 기존 네트워크 항공사들은 헤지 전략으로 더 잘 보호받는 경우가 많지만, 이처럼 급격한 가격 급등에는 한계에 부딪힙니다. 한편, 유럽 항공업계 협회는 유럽연합(EU)에 연료 공급량을 통제하기 위한 최후의 수단으로 광범위한 영공 폐쇄를 포함한 비상 조치를 취할 것을 강력히 촉구했습니다.

직항편 취소 외에도 항공권 가격 변동은 향후 몇 달 동안 여행객들에게 체감될 것입니다. 시리움(Cirium)에 따르면, 가장 강력한 조치가 시행되기 전에도 미국에서 유럽으로 가는 항공편 예약은 전년 대비 11.2% 감소했습니다. 유나이티드 항공의 CEO 스콧 커비는 향후 몇 달 안에 항공권 가격이 15~20% 인상될 것으로 예상했습니다. 에미레이트 항공은 미주행 이코노미석 항공편의 경우 구간당 최대 322달러, 유럽 노선의 경우 226달러까지 유류할증료를 인상했습니다.

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대체 공급원의 한계: 미국, 나이지리아 및 지정학적 공급 재분배

호르무즈 해협이 봉쇄되고 걸프 지역에서 유럽으로의 수입 경로가 차단되자, 모든 시선은 대체 공급원으로 쏠렸습니다. 그중에서도 미국과 나이지리아가 가장 유력한 공급원으로 떠올랐습니다. 두 나라는 2026년 4월 유럽으로의 수출량을 사상 최고치로 끌어올렸는데, 이는 세계 에너지 시장의 유연성을 보여주는 동시에 이러한 경로 변경의 구조적 한계도 드러냅니다.

미국은 2026년 4월 첫째 주에 하루 평균 약 44만 2천 배럴의 항공유를 수출했는데, 이는 지난 5년간 평균치인 약 17만 2천 배럴의 두 배에 달하는 수치입니다. 유럽으로 향하는 수출량은 하루 3만~6만 배럴에서 약 20만 배럴로 증가하여 LSEG와 Kpler의 데이터에 따르면 사상 최고치를 기록했습니다. 나이지리아도 하루 6만 6천 배럴을 수출했는데, 이는 아프리카 최대 규모인 당고테 정유공장이 2024년 가동을 시작한 데 힘입은 결과로, 역시 사상 최고치를 경신했습니다.

그러나 이러한 대체 물량은 전체 부족분을 부분적으로만 메울 뿐입니다. 추산에 따르면 미국 수출 증가분만으로는 걸프 지역 수입 감소로 발생한 공급 부족분의 절반 정도만 해소될 뿐입니다. 여기에 더해 세계 시장 구조 자체에 근본적인 문제가 있습니다. 태평양 지역, 특히 일본, 한국, 그리고 점점 더 중국이 유럽보다 미국 항공유 수출에 지리적으로 더 유리한 조건을 제공하고 있다는 점입니다. 아시아의 수요가 계속 증가한다면 유럽은 가격 경쟁에서 밀려날 위험이 현실화되고 있습니다. 분석가들은 이러한 상황을 다음과 같이 적절하게 묘사합니다. 현재 상황에서 유럽은 모든 선적 물량을 확보하기 위해 치열한 경쟁을 벌여야 합니다. 이는 전체 항공 산업에 대한 글로벌 스트레스 테스트와 같습니다. 수요가 아니라 지불 능력이 결정적인 요소가 되는 상황입니다.

Kpler 데이터에 따르면 유럽은 공급 측면에서 운신의 폭이 매우 제한적입니다. 대서양 연안 지역이 최선의 대안을 제시하지만, 가용 물량으로는 부족분을 완전히 메우기에 역부족입니다. 국제에너지기구(IEA)는 4월 중순까지 유럽이 멕시코만에서 취소된 수입 물량의 약 50%를 대체 공급으로 충당했다고 추산했습니다. 이는 상당한 진전이지만, 나머지 절반의 부족분을 메우는 것은 훨씬 더 어려울 것임을 시사합니다.

구조적 취약성: EU가 등유 부족 문제에 대한 해답을 찾지 못한 이유

단기적인 시장 역학을 넘어, 이번 위기는 놀라운 제도적 취약성을 드러내고 있습니다. 유럽연합(EU)은 비상 비축 메커니즘에 따라 회원국들에게 90일 치 전략 석유 비축량을 유지하도록 의무화하고 있지만, 이 규정은 일반적인 석유에 적용되는 것으로, 항공유와 같은 특정 정제 제품에 대한 최소 비축량을 명시하고 있지는 않습니다. 즉, 어떤 국가든 항공 부문에 필요한 충분한 등유를 보유하지 않고도 형식적으로는 90일 의무를 이행할 수 있다는 뜻입니다.

이러한 규제 공백은 결코 사소한 문제가 아닙니다. 시리움(Cirium)의 분석에 따르면, 일부 유럽 국가들은 2026년 4월 기준으로 항공유 재고량이 20일분에도 미치지 못했는데, 이는 공항에서 실질적인 공급 부족 사태가 발생할 가능성이 높은 기준치인 23일분에도 훨씬 못 미치는 수치입니다. 유럽 최대 항공유 소비국인 영국은 수요의 65%를 수입에 의존하고 있어 특히 취약한 상황입니다. 반면 스페인은 순수출국이기 때문에 구조적으로 훨씬 유리한 위치에 있습니다. 유럽 내 이러한 극심한 불균형은 EU 차원의 일관된 항공유 공급 전략이 부재함을 보여줍니다.

아포스톨로스 치치코스타스 EU 교통 담당 집행위원은 호르무즈 해협의 지속적인 폐쇄는 유럽과 세계 경제에 재앙적인 결과를 초래할 것이라고 강력히 경고했습니다. 이에 EU 교통 장관들은 대책 마련을 위해 특별 회의를 소집했습니다. 그러나 유럽의 정제 능력 증대, 수입 경로 다변화, 품목별 전략 비축량 확보와 같은 신속한 구조적 해결책은 단 몇 주 만에 시행될 수 없습니다. 이러한 해결책에는 정치적 의지, 수년간의 투자, 그리고 단기적인 비용 절감보다 공급 안보를 우선시하는 자세가 필요합니다. 과거에는 바로 이러한 요소들이 부족했습니다.

위기에 처한 B2B 등유 사업: 중개업체와 공급업체를 위한 기회와 위험

현재의 위기는 B2B 등유 공급 부문의 판도를 근본적으로 바꾸고 있습니다. 정상적인 시장 상황에서 제트 A-1 거래는 정유소, 도매업체, 항공사 간의 장기 공급 계약과 단기 수요를 위한 현물 시장이 특징입니다. 현물과 계약 물량을 결합하는 것은 항공사들이 일반적으로 사용하는 헤징 전략입니다. 계약 물량은 예측 가능성을 보장하고, 현물 물량은 유연성을 제공하기 때문입니다.

현재와 같은 위기 상황에서는 이러한 관계가 역전됩니다. 계약 물량을 확보하고 영향을 받지 않는 공급원을 통해 안정적인 공급망을 확보할 수 있는 기업은 현물 시장에만 의존하는 경쟁업체에 비해 상당한 경쟁 우위를 확보하게 됩니다. 동시에 인증된 품질 공급업체의 가치는 급격히 상승합니다. 항공사는 품질 기준 미달이거나 사양이 잘못된 연료를 더 이상 수용할 수 없습니다. 엔진 손상, 안전 위험, 운항 허가 취소 등의 심각한 결과를 초래할 수 있기 때문입니다. DEF STAN 91-091 및 ASTM D1655 준수 증명은 단순한 형식적 품질 지표를 넘어 비즈니스 파트너의 신뢰를 구축하는 중요한 지표로 자리매김하게 됩니다.

납품 조건 또한 주목받고 있습니다. 특히, 공급자가 수령인의 합의된 인수 지점까지 책임을 지는 인코텀즈 조건인 DAP(Delivered At Place) 납품은 불확실한 시장 환경에서 중요성이 커지고 있습니다. DAP는 구매자에게 최대한의 계획 안정성을 제공하고 운송 위험은 판매자에게 맡기기 때문입니다. EU 전역에서 사업을 운영하며 최소 트럭 적재량부터 시작하는 현물 및 계약 물량을 모두 제공하는 B2B 공급업체의 경우, 이러한 DAP 납품에 대한 수요가 증가하고 있습니다. 다만, 변동성이 큰 시장에서 납품 약속을 이행하기 위해서는 상당한 수준의 운영 대응력이 요구됩니다.

지속가능한 대안: 지속가능한 항공 연료와 장기적 관점

이번 위기는 필연적으로 화석 연료인 등유를 대체할 장기적인 대안, 즉 지속가능 항공 연료(SAF)에 대한 논쟁을 불러일으켰습니다. 재생 가능한 자원이나 합성 원료로 만들어지는 이 연료는 항공 운송의 탈탄소화를 위한 핵심적인 수단으로 여겨집니다. 그러나 현재 시장 준비 상황을 보여주는 수치는 심각한 수준입니다. 2025년 전 세계 SAF 생산량은 전 세계 항공 연료 수요의 약 0.7%만을 충당할 것으로 추산되며, 그 비용은 기존 등유보다 최대 5배나 높을 수 있습니다.

이번 조사 결과는 SAF(지속가능한 항공 연료)가 현 위기 상황에서 중요한 공급 요소가 아니라는 점을 분명히 보여줍니다. SAF는 항공 부문의 장기적인 탈탄소화를 위한 중요한 전략적 수단이지만, 단기적인 위기 대응책으로는 결코 적합하지 않습니다. 따라서 이번 위기는 항공 분야에서 유럽 기후 정책이 안고 있는 구조적 딜레마를 부각합니다. 지속가능한 항공 연료로의 전환은 정치적으로 바람직한 목표이며, EU 규정인 RefuelEU Aviation을 통해 SAF 혼합 할당량 증가를 의무화하는 등 규제에 의해 추진되고 있지만, 생산 규모 확대는 정책 목표에 훨씬 못 미치고 있습니다. 단기적인 화석 연료 공급조차 확보하지 못한 항공 산업은 즉각적인 위기 관리와 동시에 구조적 변화라는 이중적인 압력에 직면해 있습니다.

경제적 피해 총액은 얼마인가? 누가 그 비용을 부담하는가?

2026년 제트 A-1 연료 위기의 경제적 비용은 궁극적으로 여러 당사자가 부담하게 될 것이며, 가치 사슬 전반에 걸쳐 그 부담은 결코 균등하게 분배되지 않을 것입니다. 그중에서도 항공사들이 가장 큰 타격을 입을 것입니다. 항공사의 경제적 사업 모델은 좌석 원가를 최대한 정확하게 계산하고 경쟁력 있는 가격을 책정하는 능력에 기반하고 있습니다. 그러나 불과 몇 주 만에 연료비가 두 배로 폭등한다면, 특히 충분한 헤지 전략을 구축하지 못한 항공사들에게는 이러한 계산 방식이 무용지물이 될 것입니다.

두 번째 영향은 승객들에게 미칩니다. 15~20%의 항공권 가격 인상, 수하물 요금 인상, 유류 할증료 부과 등은 이미 인플레이션으로 어려움을 겪고 있는 시장에서 소비자들에게 직접적인 부담을 줍니다. 특히 저렴한 항공편을 이용하는 저소득층 여행객들은 이러한 상황의 영향을 더욱 크게 받는데, 이는 해당 부문의 마진이 가장 낮고 비용 증가분을 소비자에게 전가하는 것이 가장 불가피하기 때문입니다.

거시경제적 관점에서 볼 때, 이러한 병목 현상은 관광 산업 전반에 영향을 미치고 있습니다. 특히 그리스, 포르투갈, 스페인, 크로아티아처럼 관광 산업이 GDP에 상당한 기여를 하는 국가들의 경우, 항공편 예약의 급격한 감소는 여름 성수기에 즉각적인 경제적 위협이 되고 있습니다. 미국에서 유럽으로 가는 항공편 예약이 전년 대비 11.2% 감소했다는 사실만 보더라도, 이번 위기가 항공사의 항공기 운항 규모를 훨씬 넘어선 실질적인 경제적 파급 효과를 가져오고 있음을 분명히 알 수 있습니다.

체계적인 교훈: 이번 병목 현상이 유럽에 대해 시사하는 바는 무엇인가

2026년의 제트 A-1 위기는 일시적인 공급 충격 이상의 의미를 지닙니다. 이는 유럽 에너지 및 산업 정책에 오랫동안 내재되어 온 시스템적 취약점의 징후입니다. 이 위기에서 세 가지 핵심 메시지를 도출할 수 있습니다.

첫째, 이번 위기는 비용 효율성을 회복력보다 우선시한 최적화 전략의 치명적인 결과를 여실히 보여줍니다. 수년간 유럽의 정유 시설은 중동에서 등유를 수입하는 것이 더 저렴해 보인다는 이유로 확장되지 않거나 오히려 축소되었습니다. 그 결과, 유럽은 하루 50만 배럴에 달하는 구조적 원유 부족 현상을 겪게 되었고, 위기 상황에서 이를 자체적으로 해소할 수는 없습니다.

둘째로, 이번 위기는 핵심 기반 시설 공급에 있어 시장 논리의 한계를 보여줍니다. 시장은 공급과 수요의 균형을 맞출 수는 있지만, 가용 제품의 총량이 부족할 때 물리적인 공급 격차를 해소할 수는 없습니다. 미국과 나이지리아의 수출 물량을 놓고 유럽과 태평양 지역 간에 벌어지는 경쟁은 세계적인 공급 부족 상황에서 가격 결정력과 협상력이 공급 안정성을 좌우한다는 것을 보여줍니다. 이는 번영을 약속받은 아프리카 대륙이 의존해서는 안 될 요소입니다.

셋째로, 이번 위기는 EU의 제도적 결함을 여실히 드러냈습니다. 등유에 대한 제품별 비축량 요건의 부재, EU 차원의 에너지 대비책 조정 미흡, 특정 정제 제품의 공급 병목 현상에 대한 강력한 조기 경보 시스템 부재는 우연이 아니라 정치적 우선순위의 결과이며, 이제 시급히 시정되어야 합니다.

다행스러운 점은 초기 징후로 볼 때 상황이 점차 안정되고 있다는 것입니다. 유조선 추적 데이터에 따르면 2026년 4월 호르무즈 해협 양쪽의 통항량이 소폭 증가했으며, 국제에너지기구(IEA) 추산에 따르면 유럽은 이미 걸프만 수입량 감소분의 절반을 회복했습니다. 하지만 이번 급성 위기가 해소된다 하더라도 이로 인해 발생한 구조적 취약성은 그대로 남을 것이며, 다음 지정학적 혼란은 언젠가 닥쳐올 것입니다. 이러한 상황에 대비하는 기업은 단순히 살아남는 것을 넘어, 신뢰성이 가장 부족한 시기에 그 가치를 극대화하는 시장에서 없어서는 안 될 핵심 주체가 될 것입니다.

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