방향 전환의 시간: 유럽 철도 인프라의 파편화 – 역사적으로 고착화된 장애물

유럽 ​​철도 인프라의 파편화는 역사적으로 누적되어 온 장애물이며, 현대에도 영향을 미치고 있습니다

유럽 ​​철도의 지형은 특히 다양한 궤간에서 두드러지는 놀라운 기술적 다양성을 특징으로 합니다. 이러한 이질성은 우연의 산물이 아니라 19세기의 복잡한 역사적 발전의 결과입니다. 당시 국가적 이해관계, 서로 다른 기술 표준, 그리고 무엇보다 군사 전략적 고려 사항들이 복합적으로 작용하여 철도 인프라가 분열되었습니다. 특정 궤간을 선택하는 것은 경쟁 기업이나 잠재적 군사적 적대 세력으로부터 자국의 인프라를 보호하기 위한 의도적인 정치적, 경제적 결정인 경우가 많았습니다.

오늘날, 역사적으로 형성된 이러한 분절은 통합된 유럽 운송 지역이라는 비전을 실현하는 데 있어 중대한 장애물로 작용하고 있습니다. 서로 다른 철도 궤간은 특히 화물 운송 분야에서 원활하고 효율적인 국경 간 철도 운송을 가로막는 가장 심각한 기술적 장벽 중 하나로 여겨집니다. 그러나 철도망의 상호 운용성은 유럽 단일 시장의 기능, 유럽 그린딜의 틀 안에서 철도로의 모달 시프트 확대를 통한 EU의 야심찬 기후 목표 달성, 그리고 그에 따른 경제적 및 환경적 이점 실현에 필수적입니다.

최근의 지정학적 격변, 특히 우크라이나 전쟁은 고성능 및 상호 운용 가능한 철도 인프라의 전략적 중요성을 극명하게 부각시켰습니다. 장거리 물자 수송 능력은 민간 물자 공급 안보뿐만 아니라 군사 기동성 및 집단 방위 능력에도 필수적입니다. 이러한 맥락에서 민간과 군사적 용도로 물류 인프라를 공동 활용하는 "이중 용도 물류" 개념이 점점 더 중요해지고 있습니다.

흥미롭게도, 여기서 역설적인 현상이 나타납니다. 19세기에는 적의 침략을 저지하기 위한 군사적 장벽으로 의도적으로 서로 다른 궤간을 설계했지만, 현대 NATO와 EU의 방어 전략은 바로 이러한 장벽을 극복하는 것을 요구합니다. 특히 동서 축을 따라 장거리 병력과 장비를 신속하게 배치하는 것이 이제 핵심적인 군사적 요구 사항이 되었습니다. 한때 방어적 목적을 위해 존재했던 궤간 차이는 이제 이러한 현대 군사 기동성에 대한 작전상의 장애물이 되었습니다. 결과적으로, 궤간을 표준화하거나, 예를 들어 이중 용도 인프라 프로젝트를 통해 이를 극복하는 효율적인 해결책을 마련하는 것이 그 자체로 군사 전략적 필수 요소가 되었습니다. 이는 원래의 논리가 놀랍게 뒤집힌 것을 의미합니다. 과거에는 차별화를 통해 방어력을 확보했던 것이 이제는 통합과 상호 운용성을 통한 방어력을 요구하게 된 것입니다.

19세기에는 국가별 궤간, 기술 표준, 정치적 결정의 차이로 인해 철도망이 분열되었습니다. 오늘날 이러한 분열은 국경을 넘는 철도 운송, 특히 화물 운송에 심각한 문제를 야기하고 있습니다. 가장 중요한 **현대적 영향**은 다음과 같습니다

• 경제적 영향: 서로 다른 궤간과 시스템 간의 상호 운용성 부족은 운송 비용을 증가시키고 철도 운송의 효율성을 저하시킵니다.
• 환경적 과제: EU는 이산화탄소 배출량을 줄이기 위해 도로 교통에서 철도 교통으로의 전환을 목표로 하고 있습니다. 그러나 분산된 교통망으로 인해 이러한 기후 목표 달성이 어렵습니다.
• 지정학적 및 군사적 중요성: 우크라이나 전쟁은 고성능의 상호 운용 가능한 철도 인프라가 보급 안보와 군사적 기동성에 매우 중요하다는 것을 보여주었습니다.
• 기술 및 인프라 조정: 분절화를 극복하기 위해 선로 전환 시스템, 다중 선로 또는 이중 용도 물류와 같은 솔루션이 중요성을 더해가고 있습니다.

국가 간 경계 설정과 군사 방어라는 기존의 분열 논리는 이제 뒤집히고 있습니다. 조화롭고 상호 운용 가능한 철도 인프라는 경제, 환경 및 안보를 위한 전략적 필수 요소로 점점 더 중요해지고 있습니다.

유럽 ​​철도 인프라의 파편화는 단순한 기술적 문제를 넘어 유럽 통합 과정의 근본적인 문제점을 보여주는 징후이기도 합니다. 국가 주권과 단기적인 비용 계산이 장기적인 공동 목표와 충돌하는 경우가 많기 때문입니다. 궤간 변경이나 포괄적인 상호 운용성 솔루션 구현에는 막대한 비용과 복잡한 계획 절차가 수반되어 각국 정부의 주저함을 초래하는 경우가 흔합니다. 현재 논의 중인 이중 용도 물류(Dual-Use Logistics)는 이러한 고비용 인프라 프로젝트에 대한 국가적 저항을 극복할 수 있는 새로운 동력이 될 수 있습니다. 현재의 지정학적 환경에서 높은 정치적 우선순위를 차지하는 국가 및 초국가적 안보 이익과 이러한 투자를 직접 연계함으로써, 국방 예산이나 군사 이동성을 위한 EU 기금(예: 유럽 연결 시설(CEF)) 등을 통해 자금을 확보할 수 있습니다. 이는 궤간 문제 해결을 포함한 철도 인프라 현대화를 가속화할 수 있는 기회를 제공합니다. 그러나 이는 향후 인프라 프로젝트의 우선순위가 순전히 경제적 또는 환경적 고려보다는 전략적 고려에 의해 좌우될 가능성을 시사하기도 합니다.

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• 모달 분할의 중요성과 운송 정책에서 이중 사용 물류의 역할

유럽의 다양한 철도궤도: 상세 목록

유럽의 철도망은 다양한 궤간이 뒤섞인 누더기 같은 모습입니다. 이러한 다양성은 철도 운송의 상호 운용성과 효율성에 심각한 영향을 미칩니다. 따라서 현행 시스템을 면밀히 검토하는 것은 이러한 문제점과 잠재적 해결책을 이해하는 데 필수적입니다.

표준궤도(1435mm): 가장 널리 사용되는 표준궤도

레일 끝 안쪽 가장자리 사이의 거리가 1435mm(약 4피트 8.5인치)인 표준궤는 세계에서 가장 널리 사용되는 철도 궤간입니다. 이 궤간은 영국에서 유래했으며, 조지 스티븐슨이 증기 기관차를 사용한 최초의 공공 철도로 여겨지는 스톡턴-달링턴 철도(1825년 개통)에 적용했습니다. 영국에서는 1846년에 표준궤가 법적으로 제정되었습니다. 이후 철도 기술의 발전과 함께 유럽, 북아프리카, 중동, 북미, 중국 등지로 확산되었습니다. 독일과 대부분의 서유럽 국가에서는 표준궤가 주를 이루고 있습니다. 전 세계 철도 노선의 약 60%가 표준궤입니다. EU의 경우 2022년 기준 총 철도망은 약 202,131km였으며, 그 대부분이 표준궤였습니다.

광궤 시스템: 주요 예외 사례

유럽에는 표준궤 외에도 국경을 넘는 교통에 큰 영향을 미치는 광궤 철도망이 많이 있습니다.

러시아 광궤포(명목상 1520mm, 역사적/핀란드 규격 1524mm):

이 시스템은 세계에서 두 번째로 큰 규모이며, 러시아, 소련의 후계 국가들(아르메니아, 아제르바이잔, 벨라루스, 에스토니아, 조지아, 카자흐스탄, 키르기스스탄, 라트비아, 리투아니아, 몰도바, 몽골, 타지키스탄, 투르크메니스탄, 우크라이나, 우즈베키스탄 등 CIS 국가) 대부분, 그리고 핀란드의 철도 인프라를 형성하고 있습니다. 러시아 제국에서 이 궤간을 채택한 것은 서방의 침략을 저지하기 위한 전략적 고려와 당시의 기술 발전 상황을 반영한 것이었습니다. 원래 궤간은 1524mm(5피트)였습니다. 1970년대에 소련에서는 선로 간격을 최적화하고 마모를 줄이기 위해 1520mm로 축소했습니다. 핀란드는 명목상 1524mm 궤간을 유지하고 있지만, 1520mm 궤간을 이용한 국경 간 철도 운행을 허용하도록 설계되어 있습니다.

이베리아 광궤도(1668mm):

이 궤간은 스페인과 포르투갈의 특징적인 궤간입니다. 스페인 철도망의 약 72%가 이 궤간을 사용합니다. 역사적으로 스페인(원래 1672mm, 카스티야 피트 6개에 해당)과 포르투갈(원래 1664mm, 포르투갈 피트 5개에 해당)은 약간 다른 궤간을 선택했습니다. 양국이 1668mm로 타협한 것은 1955년이 되어서였습니다. 나폴레옹 전쟁 이후 침략에 대한 두려움과 같은 전략적 이유가 유럽의 다른 국가들과 다른 궤간을 선택하는 데 영향을 미쳤습니다. 스페인의 독특한 특징은 표준궤(1435mm) 고속철도망이 병행 개발되었다는 점인데, 이로 인해 내부 궤간 제한과 궤간 변경 시스템 또는 분리 운행의 필요성이 발생했습니다.

아일랜드 광궤(1600mm):

아일랜드의 1600mm 광궤는 아일랜드 섬(아일랜드 공화국과 북아일랜드) 전역에서 널리 사용됩니다. 이 궤간은 다른 유럽 궤간 시스템과 직접 육로로 연결되어 있지 않아 비교적 고립되어 있으며, 이로 인해 유럽 대륙과의 직접적인 상호 운용성에는 제약이 있지만, 아일랜드 섬 내 운행 및 페리 운항에는 중요한 역할을 합니다.

협궤 철도(1435mm 미만): 특정 목적을 위한 다양성

유럽에는 주요 표준궤 및 광궤 시스템 외에도 1435mm 미만의 다양한 협궤 철도가 존재합니다. 대표적인 예로는 미터궤(1000mm), 보스니아궤(760mm), 그리고 750mm 및 600mm 협궤 철도가 있습니다. 이러한 협궤 철도는 건설 비용 절감이나 험준한 지형(산악 지역의 급곡선)에 대한 적응성 확보 등의 이유로 건설된 경우가 많습니다. 이 철도들은 특정 산업 분야(광업, 농업, 산업, 임업 철도)에 이용되거나 관광 명소(예: 스위스와 오스트리아의 수많은 산악 철도 및 박물관 철도)로의 접근성을 제공하는 역할을 해왔으며, 현재까지도 그러한 역할을 계속하고 있습니다. 국제 화물 운송에서는 미미한 역할을 하지만, 지역 및 지방 차원의 물자 공급과 관광에는 중요한 역할을 합니다. 이처럼 규모가 작고 주로 산업용으로 사용되는 협궤 철도의 긴 목록은 간과하기 쉬운 지역 및 지방 차원의 철도망 파편화를 보여줍니다. 이는 대륙 횡단 화물 운송을 직접적으로 방해하지는 않지만, 재적재나 특수 이송 기술(예: 롤박스) 없이 직접 환적하는 것이 불가능한 경우가 많아 지역 물류 및 주요 네트워크와의 연결을 복잡하게 만듭니다.

궤간 차이에 대한 역사적, 기술적, 경제적, 군사적 이유 (종합적 설명)

오늘날 다양한 철도 궤간은 여러 요인이 복합적으로 작용한 결과입니다

기술적 관점에서 보면, 초기 철도 엔지니어들은 안정성, 속도, 적재 용량 측면에서 최적의 해법을 찾기 위해 다양한 궤간을 실험했습니다. 협궤는 곡선 반경을 좁힐 수 있어 산악 지형에 유리했고, 광궤는 안정성을 높이고 더 큰 적재 용량을 제공할 수 있었습니다.

경제적인 측면에서, 협궤 철도는 건설 및 유지 보수 비용이 저렴한 경우가 많았습니다. 또한, 국가 산업을 보호하거나 외국 경쟁업체가 자국의 기반 시설을 이용하는 것을 막기 위해 서로 다른 궤간을 선택하는 경우도 있었습니다.

군사적 목적: 특히 러시아나 스페인 같은 나라에서는 전쟁 시 적의 침공과 보급품 수송을 어렵게 하기 위해 표준에서 벗어난 궤간을 의도적으로 선택했습니다.

역사적, 정치적 관점에서 볼 때, 철도는 강력한 국가들이 존재하고 국제적인 협력이 미흡했던 시대에 등장했습니다. 궤간 선택은 범유럽적 상호 운용성에 대한 광범위한 고려 없이 주로 국가적 문제로 여겨졌습니다.

"표준화"라는 용어가 표준궤를 따르는 것이 아니라 상대적인 개념이라는 점을 인식하는 것이 중요합니다. 유럽의 표준궤 철도망 내에서도 적재 한계, 전철화 시스템, 열차 제어 시스템 등에서 상당한 차이가 존재하며, 이는 상호 운용성을 더욱 제한합니다. 따라서 궤간은 상호 운용성을 저해하는 여러 요인 중 하나일 뿐입니다. 모든 노선의 궤간이 동일하다고 하더라도 열차가 국경을 넘어 자유롭게 운행할 수 있는 것은 아닙니다. 궤간에만 초점을 맞추는 것은 너무 편협한 시각입니다. 이는 여러 기술적, 행정적 변수가 복합적으로 작용하는 시스템적인 문제입니다.

특정 궤간을 결정하면서 발생한 문제점들은 장기적인 "고착" 효과를 가져왔습니다. 특정 궤간에 맞춰 광범위한 철도망과 그에 상응하는 차량이 구축된 후에는 전체 철도망을 표준궤로 전환하는 데 드는 비용과 노력이 막대해졌습니다. 이는 국제 교통 수송에 명백한 불이익이 있음에도 불구하고 역사적으로 궤간 차이가 오랫동안 지속되어 온 이유를 설명해 줍니다. 전체 시스템을 전환하는 것보다 시스템 경계에서의 비효율성을 감수하는 것이 더 경제적인 경우가 많습니다. 우크라이나가 현재 자국 철도망을 표준궤로 전환하려는 움직임은 이러한 결정의 중요성을 강조하며, 이러한 결정은 종종 심오한 지정학적 재편에 의해 좌우됩니다.

유럽 ​​주요 궤간의 개요 및 특징

유럽 ​​주요 궤간 및 특징 개요 – 이미지: Xpert.Digital

유럽의 주요 철도 궤간과 그 특징을 살펴보면 표준궤(1435mm)가 전 세계적으로 가장 널리 사용되고 있음을 알 수 있습니다. 서유럽, 중유럽, 남유럽, 동유럽, 북아프리카, 중동, 북미, 중국 등지의 상당 부분에서 표준궤를 찾아볼 수 있으며, EU 회원국 내에서만 20만 km가 넘는 철도망이 구축되어 있습니다. 1846년 영국에서 처음 제정되어 그 이후로 표준궤로 자리 잡은 표준궤는 사실상의 표준으로 자리매김했습니다. 그러나 광궤 및 협궤와의 호환성 문제로 인해 시스템 경계 지역에서 어려움이 발생하기도 합니다.

러시아 광궤(1520mm 또는 역사적으로 1524mm)는 주로 러시아, 독립국가연합(CIS), 핀란드, 몽골에서 사용됩니다. 세계에서 두 번째로 큰 규모의 철도망인 러시아 광궤는 차르 제국 시대에 전략적 이유로 도입되었습니다. 오늘날에는 폴란드나 ​​루마니아와 같은 표준궤 철도망으로 연결될 때 국경을 넘을 때 궤간 변환이나 환승이 필요합니다.

이베리아 광궤(1668mm)는 주로 스페인과 포르투갈에서 사용되며, 약 11,200km에 달하는 구간에 걸쳐 스페인 철도망의 72%를 차지합니다. 이 광궤는 서로 다른 피트(foot) 측정 단위를 적용하여 개발되었습니다. 상호 운용성을 용이하게 하기 위해 스페인의 고속철도망은 표준궤로 건설되었는데, 이는 프랑스와의 국경에서 궤간 변경이 불가피했기 때문입니다.

아일랜드의 1600mm 광궤는 아일랜드와 북아일랜드에만 국한되어 있으며, 아일랜드 내에는 약 2400km 구간이 있습니다. 유럽 대륙 철도망과의 지리적 고립으로 인해 상호 운용성 문제는 주로 아일랜드 내부 또는 영국과의 양자 관계에서 발생합니다.

궤간이 1435mm 미만인 협궤 철도는 주로 산악 지역이나 산업 용도로 사용되며, 스위스, 오스트리아, 프랑스, ​​독일, 스페인 등이 대표적입니다. 이러한 철도는 건설 비용이 저렴하고 급곡선이나 급경사 구간 등 험준한 지형에 적응성이 뛰어나다는 장점이 있습니다. 하지만 일반적으로 표준궤나 광궤 철도망과 호환되지 않기 때문에 환적이나 수송용 화차와 같은 특수 설비가 필요합니다. 장거리 운송은 이러한 협궤 노선에서 차지하는 비중이 미미합니다.

발트 3국(에스토니아, 라트비아, 리투아니아)은 현재 러시아 광궤를 사용하고 있지만, 레일 발티카(Rail Baltica) 사업의 일환으로 주요 구간을 표준궤로 전환할 계획입니다.

마지막으로, 발트 3국은 현재 러시아 광궤를 사용하고 있지만, 레일 발티카 프로젝트의 일환으로 주요 구간을 표준궤로 전환할 계획이라는 점을 언급해야 합니다.

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국제 화물 운송에서 궤간 차이가 야기하는 문제점

유럽에서 서로 다른 궤간 체계가 공존하는 것은 국제 화물 운송에 있어 운영, 경제, 전략적 측면에서 상당한 어려움을 야기합니다. 이러한 어려움은 특히 궤간 경계에서 두드러지게 나타나며, 철도 운송 수단의 효율성과 경쟁력에 부정적인 영향을 미칩니다.

시스템 경계에서의 운영상의 복잡성과 비효율성

서로 다른 궤간이 만나는 지점에서는 운송 흐름의 중단이 불가피합니다. 이러한 시스템 단절을 극복하기 위한 일반적인 방법으로는 한 궤간 시스템의 화차에서 다른 궤간 시스템의 화차로 화물을 옮기거나, 전체 대차를 교체하거나, 가변 궤간 차량을 위한 특수 궤간 변환 설비를 사용하는 것이 있습니다. 그러나 이러한 각 방법에는 고유한 단점이 있습니다

시간 손실 및 비용: 앞서 언급한 모든 방법은 시간과 비용이 많이 소요됩니다. 수동으로 화물을 환적하는 경우, 화물의 종류와 가용 인프라에 따라 화차 한 칸당 몇 시간이 걸릴 수 있습니다. 예를 들어 스페인-프랑스 국경에서 화차의 보기를 교체하는 데 700미터 길이의 화물 열차 전체에 대해 약 2시간이 소요될 수 있습니다. 현대적인 터미널에서 컨테이너의 물리적 하역 작업은 4~5시간 내에 완료될 수 있지만, 관련 서류 작업 및 처리 과정에 훨씬 더 많은 시간이 소요되어 국경에서의 전체 과정이 최대 24시간까지 걸릴 수 있습니다. 이러한 지연은 전체 운송 시간 증가와 운영 비용 상승으로 이어집니다.

특수 인프라의 필요성: 서로 다른 궤간 시스템 간의 국경 통과에는 특수 인프라에 대한 상당한 투자가 필요합니다. 여기에는 크레인과 저장 공간을 갖춘 정교한 환적 터미널, 대차 교체를 위한 궤도 시스템, 복잡한 자동 궤간 변경 시설 등이 포함됩니다. 이러한 인프라 구축은 자본을 묶어둘 뿐만 아니라 이미 이용률이 높은 국경 지역의 귀중한 토지를 추가로 확보해야 하는 부담을 안겨줍니다.

손상 위험 증가: 모든 환적 작업에는 운송 중인 화물이 손상될 위험이 따릅니다. 이는 특히 민감하거나 고가의 화물의 경우 상당한 비용 증가 요인이 되며, 철도 운송의 매력을 떨어뜨릴 수 있습니다.

복잡한 일정 관리: 서로 다른 궤간은 종종 서로 다른 화차 유형, 적재 규격 및 컨테이너 크기와 연관됩니다. 이는 일정 관리와 가용 화차 공간의 최적 활용을 복잡하게 만들고 물류 체인의 비효율성을 초래할 수 있습니다.

국경 검문소, 특히 서-동 간 노선에서 병목 현상이 발생합니다

유럽연합(EU)의 표준궤 철도망과 동유럽(특히 폴란드/벨라루스, 폴란드/우크라이나)의 광궤 철도망 사이의 경계는 유라시아 화물 운송의 심각한 병목 현상을 초래합니다. 예를 들어, 폴란드 말라셰비체와 벨라루스 브레스트 국경 검문소는 신 실크로드의 주요 환적 지점 중 하나이며, 최근의 지정학적 격변 이전부터 만성적인 혼잡에 시달려 왔습니다. 이곳의 환적 시설은 수용 능력 한계에 자주 도달하여 화물 열차의 심각한 혼잡과 장시간 대기를 야기합니다. 이러한 상황은 궤간 차이 외에도 서로 다른 운영 규정, 복잡한 통관 절차, 언어 장벽 등으로 인해 더욱 악화됩니다.

궤간 차이와 기타 상호 운용성 장벽(예: 서로 다른 신호 기술 또는 전력 시스템)이 결합되어 비효율성이 연쇄적으로 발생합니다. 이는 국제 철도 화물 운송의 평균 속도와 신뢰성을 급격히 저하시킵니다. 그러나 낮은 속도와 예측 불가능성은 특히 중거리 운송에서 더욱 유연하고 빠른 도로 화물 운송에 비해 철도 운송의 중요한 경쟁력 약화 요인입니다. 결과적으로 이는 도로에서 철도로의 교통량 전환이라는 정치적 목표를 저해하며, 이는 운송 부문의 기후 목표 달성에 매우 중요합니다.

우크라이나 전쟁 이후 EU 동부 국경의 병목 현상은 새로운 전략적 차원으로 격상되었습니다. 이는 더 이상 단순한 무역 물류 문제를 넘어 EU와 NATO의 물자 공급 안보 및 군사 이동성에 심각한 취약점으로 드러났습니다. 교통 체증이 심한 몇몇 국경 검문소와 차선 변경 시설에 대한 의존도는 민간 물자와 군사 장비의 전체 ​​물류망을 취약하게 만듭니다. 이러한 이유로 국경 검문소 현대화와 대체 통로 모색, 특히 이중 용도 고려 사항에 대한 정치적, 재정적 관심이 높아지고 있습니다.

철도 화물 운송의 경쟁력에 미치는 영향

선로 변경으로 인한 지연, 추가 비용, 유연성 감소는 도로 운송에 비해 철도 화물 운송의 경쟁력을 크게 저해합니다. 트럭은 공급망 중단 없이 문전 배송 서비스를 제공하는 반면, 철도는 이러한 시스템 중단으로 인해 많은 국제 노선에서 불리한 위치에 놓입니다. EU 전체 화물 운송량에서 철도가 차지하는 비중은 수년간 톤킬로미터 기준 약 17~18%라는 비교적 낮은 수준에서 정체되어 있습니다. 이는 지속 가능한 개발 및 유럽 그린딜에 맞춰 철도 및 내륙 수로 운송 비중을 크게 늘리려는 EU의 목표와 상반됩니다.

궤간을 넘어서는 상호 운용성 장벽

궤간 차이 문제는 여러 가지 기술적, 행정적 상호 운용성 장애물로 인해 더욱 악화되며, 이는 국경을 넘는 철도 운송을 더욱 복잡하게 만듭니다

각기 다른 열차 제어 및 신호 시스템: 유럽 통합 시스템(ERTMS – 유럽 철도 교통 관리 시스템) 도입을 위한 노력이 계속되고 있지만, 그 구현은 오랜 시간과 막대한 비용을 수반합니다. 여러 국가별 시스템이 병행하여 운영되고 있어, 다중 시스템 기관차를 사용하거나 국경에서 복잡한 개조 및 기관차 교체 작업을 거쳐야 합니다.

다양한 전력 시스템 및 전철화 수준: 유럽은 다양한 철도 전력 시스템(전압, 주파수)을 사용하고 있습니다. 또한 모든 노선이 전철화된 것은 아닙니다. 이로 인해 고가의 다중 시스템 기관차를 사용하거나 시간이 많이 소요되는 기관차 교체 작업을 해야 합니다.

서로 다른 적재 규격 및 차량 통과 제한선: 차량 및 화물의 최대 허용 치수는 국가 및 노선에 따라 다릅니다. 이로 인해 특정 화차 유형의 사용이나 대형 화물 운송이 제한되거나 특별 경로가 필요할 수 있습니다.

행정 및 규제 차이: 서로 다른 운영 규정, 차량 및 인력 승인 절차, 상충되는 안전 기준, 그리고 기관사의 국가별 근무 시간 규정은 원활한 국제 철도 운행을 가로막는 추가적인 장애물입니다.

궤간 경계에서 발생하는 문제들이 단순히 기술적인 문제에만 국한되지 않는다는 점이 점차 분명해지고 있습니다. 철도 회사와 관련 당국 간의 협력 부족, 현대적이고 대용량의 환적 시설에 대한 투자 부족, 그리고 느리고 비효율적인 행정 절차 등이 상황을 악화시키는 주요 요인으로 작용합니다. 유럽 감사원은 상호 운용성 개선을 위한 EU 전략의 더딘 이행과 비효율적인 자금 사용을 여러 차례 비판해 왔습니다. 이는 유럽 철도 화물 운송의 병목 현상을 지속적으로 해소하기 위해서는 기술적 해결책뿐 아니라 조직, 관리, 그리고 정치적 협력 분야에서도 상당한 노력이 필요함을 시사합니다.

듀얼 - 사용 물류 전문가 - 이미지 : Xpert.Digital

세계 경제는 현재 세계 물류의 초석을 흔들어주는 근본적인 변화를 겪고 있습니다. 최대의 효율성을위한 흔들리지 않는 노력과 "정당한"원칙으로 특징 지어진 과당화 시대는 새로운 현실로 나아가는 길을 제공합니다. 이것은 심오한 구조적 휴식, 지정 학적 변화 및 진보적 인 경제 정치 파편이 특징입니다. 한때 물론 문제로 가정 된 국제 시장 및 공급망의 계획은 해산되어 불확실성이 커지는 단계로 대체됩니다.

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궤간 문제 해결을 위한 솔루션 및 기술

서로 다른 궤간이 국제 화물 운송에 상당한 어려움을 야기하는 만큼, 시간이 흐르면서 다양한 기술적 및 운영적 해결책이 개발되어 왔습니다. 이러한 해결책들은 서로 다른 궤간 시스템 간의 화물 및 차량 이동을 용이하게 하고, 그에 따른 시간 손실과 비용을 최소화하는 것을 목표로 합니다.

상품 환적

서로 다른 궤간 체계를 가진 화차에서 화물을 옮기는 것은 궤간 차이를 극복하는 가장 전통적이고 널리 퍼진 방법입니다.

컨테이너 및 스왑 바디: ISO 컨테이너와 스왑 바디를 비롯한 적재 단위의 표준화가 점차 확대됨에 따라 이 과정이 크게 간소화되었습니다. 이러한 단위는 크레인을 사용하여 트럭, 선박, 철도 등 다양한 운송 수단 간에 비교적 쉽게 옮길 수 있으며, 궤간이 다른 열차 간에도 이동이 가능합니다. 이는 복합 운송에서 가장 널리 사용되는 방식입니다.

환적 터미널: 환적에는 갠트리 크레인이나 리치 스태커를 갖추고 충분한 트랙과 주차 공간을 확보한 고성능 터미널이 필요합니다. 이러한 터미널의 효율성과 관리는 전체 환적 과정의 속도에 매우 중요합니다.

단점: 표준화의 이점에도 불구하고 환적에는 단점이 있습니다. 환적은 시간이 많이 소요되며(화물칸당 3~5시간, 서류 작업을 포함한 국경 통과 전체 과정은 최대 24시간 소요될 수 있음), 하역 및 터미널 이용료로 추가 비용이 발생하고, 환적할 때마다 화물 손상 위험이 증가합니다. 또한, 컨테이너는 특정 화물 전용으로 설계된 화물칸에 비해 철도 화물칸의 적재 용량을 최적으로 활용하지 못하는 경우가 많습니다.

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차량용 차선 변경 기술 시스템

시간이 많이 소요되는 화물 환적을 피하기 위해 차량을 해당 궤간에 맞출 수 있는 시스템이 개발되었습니다.

대차 또는 차륜 세트 교환: 이 전통적인 방식에서는 화차의 대차 전체 또는 개별 차륜 세트를 시스템 경계에서 직접 교환합니다. 이를 위해서는 특수 리프팅 장비와 해당 목표 궤간에 맞는 교환용 대차 재고가 필요합니다. 또한 이 과정은 시간이 많이 소요됩니다. 700미터 길이의 화물 열차의 경우 약 2시간이 걸릴 수 있습니다.

자동 궤간 변경 시스템 및 가변 궤간 차량: 이러한 최신 시스템은 차량이 특수 궤간 변경 시스템을 통과하는 동안 차륜의 궤간을 조정할 수 있도록 합니다.

탈고 시스템(스페인): 원래 스페인(이베리아 반도 광궤)과 프랑스(표준궤) 간 여객 운송을 위해 개발되었지만, 최대 22.5톤의 축하중을 가진 화물 열차에도 사용됩니다. 궤간 변경은 특수 시스템을 통해 차축의 휠 디스크를 잠금 해제, 이동 및 재잠금하는 방식으로 저속(약 15km/h)에서 수행됩니다. 이는 시간과 비용을 크게 절감합니다.

SUW 2000 시스템(폴란드): 리샤르트 수발스키가 개발한 이 시스템은 궤간 변경 시설을 통과하는 동안 자동으로 차륜 궤간을 조정할 수 있습니다. 독일 라필 타입 V 시스템과 상호 운용 가능하며 폴란드와 우크라이나, 리투아니아 국경에서 사용됩니다. 32량 화물 열차의 경우, SUW 2000 II를 사용하면 궤간 변경 시간을 대차 교체 방식의 12시간에 비해 약 4시간으로 단축할 수 있습니다.

기타 시스템(예: Rafil Type V, DB AG/Knorr-Bremse): 자동 궤도 조정의 유사한 원리를 기반으로 하는 부분적으로 호환되는 다른 시스템들이 있습니다.

일반적인 작동 원리: 이러한 시스템의 대부분은 바퀴의 하중을 줄이고, 휠 디스크의 잠금을 해제하고, 차축을 기준으로 측면으로 이동시킨 다음, 새로운 트랙 폭에 맞춰 다시 잠그는 방식으로 작동합니다.

장점: 환적이나 대차 교체에 비해 상당한 시간 절약 효과가 있으며, 화물 자체의 환적이 필요 없어 손상 위험이 줄어들고, 시스템 경계를 넘어 동일한 차량을 지속적으로 사용할 수 있다는 장점이 있습니다.

단점/과제: 특수 차륜, 대차, 차량 및 고정식 궤간 변경 설비의 높은 구매 비용이 발생합니다. 또한, 더욱 복잡한 기술로 인해 추가 유지 보수 비용이 발생합니다. 현재 화물 운송 분야에서의 활용도가 제한적인데, 이는 높은 도입 비용, 시스템 간 표준화 부족, 또는 광범위한 도입을 위한 정치적·경제적 의지 부족을 시사할 수 있습니다.

다중 레일 트랙(3개 또는 4개 레일 트랙)

다중 레일 선로는 추가 레일을 설치함으로써 서로 다른 궤간의 차량이 동일한 선로 구간에서 운행할 수 있도록 합니다.

4선식 선로: 여기서는 서로 다른 궤간의 두 개의 완전한 선로가 연동되어 4개의 레일이 평행하게 놓입니다(예: 우크라이나의 프셰미실-치리프선).

삼선식 선로: 이 방식에서는 하나의 레일을 두 궤간이 공유하고, 나머지 두 레일은 각각 별도의 궤간으로 설치합니다. 이 방식은 궤간 차이가 충분히 커서 세 번째 레일이 바깥쪽 레일의 체결 요소와 충돌하지 않는 경우에만 기술적으로 적합합니다. 표준궤(1435mm)와 러시아 광궤(1520mm)의 차이가 약 85mm에 불과한 경우에는 삼선식 선로를 사용하기에 너무 작아 사선식 선로나 별도의 평행 선로가 필요한 경우가 많습니다. 하지만 이베리아 광궤에서 표준궤로의 전환 구간은 삼선식 선로에 더 적합합니다.

적용 분야: 다중 레일 트랙은 주로 국경역, 환적 터미널, 네트워크 간 단거리 연결선 또는 서로 다른 궤간의 차량을 정비하는 정비소에서 찾아볼 수 있습니다.

단점: 다중 레일 선로 건설 비용이 더 많이 들고, 특히 분기기 설계가 복잡하여 유지보수 비용이 많이 듭니다. 또한 이러한 선로 구간에서는 속도 제한이 적용될 수 있습니다.

협궤에서 표준궤로의 전환을 위한 이동식 객차/이동식 블록

협궤와 표준궤(또는 드물게 광궤) 네트워크 간의 환승에는 운반용 화차 또는 운반용 블록이 자주 사용됩니다. 이 과정에서 협궤 화차 전체를 특수 표준궤 섀시(운반용 화차)에 적재하거나, 협궤 화차의 차축을 더 작고 낮은 섀시(운반용 블록)에 장착합니다. 이 방법은 국제 장거리 화물 운송에서 주요 궤간 시스템 간의 환승에는 중요도가 떨어지지만, 협궤 지역에서는 환적 없이 화물을 직접 운송할 수 있도록 하는 중요하고 널리 사용되는 해결책입니다.

화물 운송의 컨테이너화가 증가함에 따라, 궤간 차이 문제를 해결하기 위한 실용적인 방안으로 환적이 자리 잡았습니다. 최적의 해결책은 아닐지라도 말입니다. 따라서 투자 및 최적화 노력의 초점은 궤간 변경 시스템을 통한 직접적인 차량 상호 운용성 확보에서 환적 터미널의 효율성과 용량 증대로 옮겨가고 있습니다. 그러나 이는 전체 시스템의 성능이 이러한 터미널에 크게 의존하게 된다는 것을 의미하며, 터미널의 규모가 적절하지 않거나 효율적으로 관리되지 않을 경우 병목 현상이 발생할 수 있습니다.

궁극적으로 궤간 문제에 대한 만능 해결책은 없습니다. "올바른" 접근 방식의 선택은 교통량, 운송되는 화물의 종류, 필요한 운송 속도, 가용 투자 자금, 장기적인 전략적 목표와 같은 여러 요인에 따라 크게 달라집니다. 따라서 유연한 컨테이너 운송을 위한 환적, 대량 화물 운송 시 특정 구간 연결에 대한 자동 궤간 변환, 국경역 및 터미널의 복선 구간 등 다양한 접근 방식을 조합하는 것이 유럽 철도망에서 현실적인 해결책으로 남을 가능성이 높습니다.

화물 운송에서 궤간 차이에 대한 기술적 및 운영적 해결책 비교

화물 운송 시 궤간 차이에 대한 기술적 및 운영적 해결책 비교 – 이미지: Xpert.Digital

해결 방안: 컨테이너 환적/교체용 컨테이너

이 시스템은 크레인을 사용하여 컨테이너나 스왑 바디와 같은 표준화된 적재 단위로 화물을 서로 다른 궤간의 철도 차량 간에 이송하는 방식으로 작동합니다. 이는 일반적으로 복합 운송, 소량 화물(LTL) 운송 및 다양한 종류의 화물 운송에 사용됩니다. 화물 이송에 소요되는 시간은 철도 차량당 약 3~5시간이며, 국경에서의 전체 절차(서류 작업 포함)는 최대 24시간이 소요될 수 있습니다. 투자 및 운영 비용은 특히 터미널 인프라 및 취급 측면에서 중간 수준으로 평가됩니다. 주요 장점으로는 유연성, 표준화된 단위 사용, 복합 운송망 통합 등이 있습니다. 단점으로는 시간이 많이 소요되는 과정, 관련 비용, 손상 위험 증가, 적재 용량 활용률 저하 가능성 등이 있습니다. 이 시스템이 사용되는 사례로는 마와셰비치, 찹과 같은 궤간 경계에 위치한 여러 터미널이나 스페인-프랑스 국경 등이 있습니다.

해결 방안: 보기 교체

이 공정은 화차의 대차를 목표 궤간에 맞는 대차로 완전히 교체하는 것에 전적으로 의존합니다. 이 방법은 일반적으로 특정 블록 열차 운행이나 여객차 및 일부 화물차와 같은 특정 화차 유형에 사용됩니다. 700미터 길이의 열차를 운행하는 데 약 2시간이 소요됩니다. 특수 장비 및 교체용 대차 확보를 위한 투자 비용과 운영 비용 모두 상대적으로 높으며, 운영 비용은 중상 수준으로 평가됩니다. 주요 장점은 화물 환적이 필요 없다는 것입니다. 그러나 단점으로는 상당한 시간 투자, 값비싼 인프라 구축, 그리고 교체용 대차의 제한적인 가용성이 있습니다. 이 방법은 과거 화물 운송에서 더 흔하게 사용되었지만, 현재는 사용 빈도가 줄어들었습니다. 스페인-프랑스 국경의 세르베르/포르부에서 이 방법을 사용하는 것이 한 예입니다.

해결 방안: Talgo 자동 궤간 변경 시스템

특수 탈고(Talgo) 차륜 세트를 장착한 차량은 궤간을 자동으로 조정하는 시스템을 통과합니다. 이 시스템은 주로 여객 운송에 사용되지만, 최대 22.5톤의 축하중을 가진 화물 열차에도 적합합니다. 시속 15km로 주행하는 길이 100m의 열차가 궤간을 변경하는 데는 약 24초가 소요됩니다. 특수 차량과 시스템 자체에 필요한 투자 비용은 매우 높지만, 운영 비용은 낮거나 중간 수준입니다. 이 시스템은 환적 없이 빠른 처리가 가능하고 차량을 지속적으로 사용할 수 있다는 점에서 상당한 이점을 제공합니다. 단점으로는 높은 투자 비용, 시스템의 독점성, 그리고 화물 운송에서의 제한적인 활용이 있습니다. 이러한 시스템이 운영되는 사례로는 스페인-프랑스 국경의 이루니(Irun)와 포르보우(Portbou), 그리고 모스크바-베를린 노선의 스트리시(Strizh) 열차 등을 들 수 있습니다.

해결 방안: 자동 선로 반전 시스템 SUW 2000

SUW 2000 차륜 세트를 장착한 차량은 궤간을 자동으로 조정하는 시스템을 통과하며, Rafil Type V 시스템과 상호 운용이 가능합니다. 일반적인 적용 분야는 여객 및 화물 운송입니다. 열차 또는 화차당 소요 시간은 보기 교체 방식보다 훨씬 단축되어, 32량 편성 열차를 개조하는 데 기존 방식보다 약 4시간밖에 걸리지 않습니다. 특수 차량 및 장비로 인해 초기 투자 비용은 매우 높지만, 운영 비용은 낮거나 중간 수준입니다. 장점으로는 빠른 처리 속도, 환적 제거, 차량의 연속 사용, 다른 시스템과의 상호 운용성 등이 있습니다. 단점으로는 높은 초기 투자 비용과 아직 제한적인 시스템 도입 사례가 있습니다. 도입 사례로는 폴란드-우크라이나 국경의 프셰미실과 폴란드-리투아니아 국경 등이 있습니다.

해결 방식: 4레일 트랙

동일한 노반에 평행한 네 개의 레일을 설치하여 두 가지 궤간을 구현할 수 있습니다. 일반적인 적용 사례로는 국경역, 단거리 연결선, 터미널, 정비소 등이 있습니다. 궤간 변환에 직접적인 시간이 소요되지 않으므로 속도 저하가 발생할 수 있습니다. 복잡한 선로 구조와 정교한 분기기로 인해 투자 및 운영 비용이 상대적으로 높으며, 유지보수 비용은 비교적 높습니다. 장점으로는 동시 운행이 가능하다는 점이 있지만, 단점으로는 높은 건설 및 유지보수 비용, 까다로운 분기기, 단거리 운행 제한 등이 있습니다. 적용 사례로는 우크라이나의 프셰미실-히리우 노선과 여러 국경역이 있습니다.

해결 방식: 3레일 트랙

하나의 레일은 공용으로 사용하고, 나머지 두 레일은 서로 다른 궤간을 정의합니다. 이 방식은 4레일 선로와 유사하지만, 이베리아 궤간과 표준궤처럼 궤간 차이가 충분히 큰 경우에만 적용 가능하며, 러시아 궤간과 표준궤 사이에는 적합하지 않습니다. 궤간 변환에 직접적인 시간이 소요되지는 않지만, 속도 저하는 발생할 수 있습니다. 투자 및 운영 비용은 중간 수준이며, 선로 건설과 복잡한 분기기 설치 비용이 가장 큰 비중을 차지합니다. 유지보수 비용은 평균 수준입니다. 이 방식의 장점은 4레일 선로보다 저렴하다는 점이며, 단점으로는 기술적 한계와 복잡한 분기기 설치가 있습니다. 이 방식을 적용한 사례로는 표준궤와 미터궤를 결합한 독일의 브롤탈반 철도가 있습니다.

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물류 인프라 현대화: 독일 및 유럽의 전략과 프로젝트

궤간 차이 및 기타 기술적 장벽으로 인한 유럽 철도망의 단편화를 극복하는 것은 효율적이고 경쟁력 있는 화물 운송을 위한 핵심 전제 조건입니다. EU와 개별 회원국 모두에서 물류 인프라 현대화를 목표로 하는 수많은 전략과 프로젝트가 추진되고 있습니다.

상호운용성과 철도 화물 운송을 촉진하기 위한 EU 전략

유럽연합은 오랫동안 통일된 유럽 철도권 구축이라는 목표를 추구해 왔습니다. 다양한 정책 구상과 재정 지원 수단은 국경을 넘는 운송에 대한 기술적, 행정적 장벽을 줄이는 데 도움을 주기 위한 것입니다.

TEN-T 정책(범유럽 교통망): EU 인프라 정책의 핵심은 TEN-T 프로그램입니다. 이 프로그램은 철도, 내륙 수로, 단거리 해상 운송로, 도로를 아우르는 효율적인 EU 전역 복합 운송망을 구축하여 도시, 항만, 공항과 같은 주요 거점을 연결하는 것을 목표로 합니다. 이 네트워크는 세 단계로 구성되어 있으며, 핵심 네트워크는 2030년까지, 확장된 핵심 네트워크는 2040년까지, 그리고 전체 네트워크는 2050년까지 완공될 예정입니다. 2024년에 개정된 TEN-T 규정(규정(EU) 2024/1679에 근거)은 인프라 요구 사항을 더욱 구체화했으며, 특히 군사적 이동성(이중 용도)에 대한 필요성을 더욱 강조했습니다. 요구 사항에는 예를 들어 핵심 및 확장 핵심 네트워크의 여객 노선에서 최소 시속 160km의 속도 유지, ERTMS의 전면적인 도입, 최대 740미터 길이의 화물 열차 지원 등이 포함됩니다. 기존 철도 화물 회랑을 통합한 9개의 유럽 교통 회랑은 가장 중요한 교통 축을 따라 투자 계획 및 실행을 조정하는 역할을 합니다.

ERTMS(유럽 철도 교통 관리 시스템): 통합된 유럽 열차 제어 및 신호 시스템(ERTMS)의 도입은 상호 운용성 향상의 핵심 요소입니다. ERTMS는 여러 국가별 시스템을 대체하여 국경을 넘는 철도 교통을 원활하게 하는 것을 목표로 합니다. 그러나 구현은 당초 계획보다 더디게 진행되고 있으며 높은 비용이 수반됩니다. 독일과 같이 기존 국가 시스템의 수명이 아직 많이 남은 국가에서는 ERTMS가 초기에는 일부 시스템에 대한 보조 시스템으로만 도입되고 있습니다.

복합운송 촉진: EU는 화물 운송을 도로에서 철도 및 내륙 수로와 같은 보다 환경 친화적인 운송 방식으로 전환하도록 적극적으로 장려하고 있습니다. "단일 유럽 운송 지역 로드맵"(2011)과 "지속 가능하고 스마트한 이동성 전략"(2020)과 같은 전략은 이에 상응하는 목표를 제시합니다. 그러나 유럽 감사원(ECA)은 이러한 전략의 목표가 비현실적이며 이행이 미흡하다고 여러 차례 지적해 왔습니다.

궤간 1435mm 표준화 목표: 상호 운용성을 더욱 향상시키기 위해 유럽 위원회는 모든 회원국의 표준 궤간으로 1435mm를 확립하는 것을 목표로 삼았습니다. 아일랜드, 핀란드, 발트 3국, 포르투갈, 스페인과 같이 궤간이 다른 국가들은 자국의 철도망을 표준 궤간 TEN-T 회랑에 통합하는 방안을 마련하도록 권장됩니다.

서-동 축을 중심으로 한 주요 인프라 프로젝트

유럽의 주요 서-동 교통 회랑을 따라 여러 대규모 인프라 프로젝트가 계획 또는 실행 단계에 있으며, 이러한 프로젝트들은 궤간 호환성 측면도 다루고 있습니다

레일 발티카(Rail Baltica): 이 프로젝트는 궤간 차이를 극복하기 위한 가장 야심찬 사업 중 하나입니다. 폴란드 바르샤바에서 리투아니아, 라트비아, 에스토니아를 거쳐 탈린까지 이어지는 표준궤(1435mm) 철도를 건설하고, 터널을 통해 헬싱키까지 연장하는 것을 목표로 합니다. 주요 목적은 현재 러시아 광궤 철도망을 이용하는 발트 3국을 유럽 표준궤 철도망에 연결하는 것입니다. 이는 여객 및 화물 운송뿐 아니라 NATO 동부 전선의 군사 이동성에도 매우 중요합니다. 발트 3국 모두에서 건설이 시작되었으며, 2024년 말까지 주요 노선의 약 15%가 완공될 예정입니다. 그러나 자금 조달과 정확한 일정 준수는 여전히 어려운 과제입니다. 당초 2026년 완공 예정이었으나, 초기 단계에서는 단선 구간만 건설되는 경우가 많아 2030년까지 국경 연결 구간 완공을 목표로 하고 있습니다.

국경 터미널 및 환적 시설의 현대화:

마와셰비체(폴란드, 벨라루스 국경): 이 터미널은 신 실크로드의 주요 환적 지점이자 광궤 철도망과의 연결 지점입니다. 현재 하루 약 17쌍에서 최대 55쌍으로 열차 처리 용량을 늘리고, 더 긴 열차(광궤 최대 1050m, 표준궤 최대 750m)를 처리할 수 있도록 대대적인 현대화 사업이 계획되어 있습니다. 벨라루스와의 정치적 관계 때문에 EU 자금 지원이 제한될 수 있으므로, 사업 자금은 주로 폴란드에서 조달할 예정입니다.

찹(우크라이나, 슬로바키아/헝가리 국경): 찹은 우크라이나의 광궤 철도망과 슬로바키아 및 헝가리의 표준궤 철도망 간의 환승을 위한 기존 궤간 변경 시설을 갖춘 또 다른 중요한 환승역입니다. 용량 증대 및 효율성 향상을 위한 현대화 및 확장 프로젝트가 EU 자금 지원을 일부 받아 진행 중입니다.

EU 동부 국경의 추가 터미널: 우크라이나와의 국경에 위치한 폴란드, 슬로바키아, 헝가리, 루마니아의 다른 터미널들도 확장 및 현대화되고 있습니다. 이는 우크라이나와의 무역을 원활하게 하고, 특히 전쟁 상황과 대체 운송 경로의 필요성을 고려하여 유럽 공급망의 회복력을 강화하기 위한 것입니다.

페마른벨트 터널(덴마크/독일): 현재 건설 중인 이 해저 터널은 스칸디나비아와 중유럽 간 이동 및 운송 시간을 크게 단축할 것입니다. 일부 분석에서는 철도 화물 운송에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 예상하지만, 스웨덴과 덴마크의 진입로에 대한 투자가 병행되지 않아 병목 현상이 발생할 경우 철도 화물 운송이 도로 운송으로 전환될 위험도 있다고 지적합니다.

브레너 기저 터널(오스트리아/이탈리아): 스칸디나비아-지중해 회랑의 핵심인 브레너 기저 터널은 알프스 횡단 철도 화물 운송 용량을 대폭 증대시킬 것입니다(기저 터널을 통해 하루 최대 222대의 화물 열차 운행 예정). 주로 남북 축을 따라 운행되지만, 전체 철도망의 혼잡을 완화하는 데 기여하고 동서 교통에도 간접적으로 영향을 미칠 수 있습니다.

스페인과 포르투갈의 현대화 프로젝트: 이베리아 반도에서는 광궤(1668mm) 철도망의 일부가 표준궤(1435mm)로 전환되거나 새로운 표준궤 고속철도 노선이 추가되고 있습니다. 지중해 회랑과 대서양 회랑과 같은 주요 화물 운송 회랑은 유럽 네트워크와의 연결성을 개선하기 위해 확장 및 현대화되고 있습니다.

서부 발칸 지역 프로젝트: 서부 발칸 국가들은 EU의 재정 및 기술 지원을 받아 철도 인프라를 확장하고 현대화하고 있습니다. 이러한 프로젝트는 주로 전철화와 주요 국제 철도망 개발에 중점을 두고 있습니다.

독일의 중심 환승 국가로서의 역할과 국가 현대화 계획

유럽의 중심부에 위치한 지리적 이점 덕분에 독일은 물류 허브로서 중요한 역할을 수행합니다. 유럽의 주요 환승 물동량, 특히 동서 축을 따라 이동하는 물동량의 상당 부분이 독일을 통과합니다. 독일 정부는 "철도 화물 마스터 플랜"과 같은 다양한 철도 화물 운송 강화 프로그램을 추진하고 있으며, 기존 철도망의 개보수 및 현대화에 상당한 투자를 계획하고 있습니다. 주요 우선순위로는 740미터 길이의 화물 열차를 수용할 수 있도록 철도망을 확장하고, 동부 회랑을 개선하며, 주요 철도 분기점을 현대화하는 것이 있습니다. 그러나 독일은 여러 가지 주요 과제에 직면해 있습니다. 상당한 투자 부족, 많은 노선과 주요 분기점에서의 수송 능력 병목 현상, 그리고 디지털화(특히 전자 철도 수송 시스템, ETCS)의 더딘 도입은 독일 철도망의 효율성에 부정적인 영향을 미치고 있습니다.

야심찬 EU 차원의 전략과 주요 프로젝트에 대한 상당한 투자에도 불구하고, 원활하게 상호 운용 가능한 유럽 철도망의 실제 구축은 수십 년에 걸쳐 진행될 과제로 남아 있습니다. 이러한 복잡성은 서로 다른 국가적 이해관계, 각기 다른 기술적 출발점, 그리고 막대한 재정 수요를 조화시켜야 한다는 필요성에서 비롯됩니다. 유럽 감사원이 EU 전략의 비현실적인 목표 설정과 미흡한 이행을 거듭 비판해 온 것은 이러한 어려움을 여실히 보여줍니다.

마와셰비체나 찹과 같은 철도궤도 경계에 위치한 주요 터미널의 현대화는 민간 무역(예: 일대일로 사업이나 EU-우크라이나 무역)에 필수적일 뿐만 아니라, 이중 용도 잠재력으로 인해 전략적으로 더욱 시급한 과제가 되었습니다. 이러한 터미널의 용량과 효율성은 중요한 동서 축을 따라 이루어지는 군수 물자 수송을 처리하는 능력과 직접적으로 연결되어 있습니다. 따라서 민간과 군사적 이해관계가 이러한 허브의 현대화에 수렴되어 관련 프로젝트에 대한 투자와 정치적 지원이 증가할 가능성이 있습니다.

독일의 중심적 역할과 기존의 인프라 부족은 독일 네트워크 현대화 및 동부 회랑과의 연결에 있어 지연이나 미흡한 점이 발생할 경우 범유럽 화물 운송과 NATO 및 EU의 군사 이동성에 광범위한 부정적 영향을 미칠 것임을 의미합니다. 따라서 범유럽 상호 운용성 및 이중 용도 전략의 성공은 이 분야에서 독일의 노력과 진전에 크게 좌우됩니다.

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이중 용도 물류: 철도 인프라 현대화의 촉매제

민간과 군사적 목적 모두에 활용될 수 있는 인프라 및 시스템의 능력을 의미하는 이중 용도 물류 개념은 최근 몇 년 동안 상당한 중요성을 얻었습니다. 특히 유럽 철도 인프라의 맥락에서, 이는 전략적으로 중요한 동서 축을 중심으로 시급히 필요한 현대화 조치를 촉진하는 잠재적 촉매제로 입증되고 있습니다.

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유럽 ​​맥락에서 이중용도 물류의 정의 및 중요성

이중용도 물류 인프라는 철도망, 도로, 항만, 공항, 특히 환적 터미널과 같은 운송 경로 및 시설로서, 민간 화물 및 여객 운송의 요구 사항과 군사 운송의 특수한 필요성을 모두 충족하도록 설계, 건설 또는 개선된 것을 의미합니다. 이러한 전략적 필요성은 변화된 지정학적 상황, 특히 우크라이나 전쟁에서 비롯되었으며, 이 전쟁으로 인해 강력한 군사 기동성과 안전한 민간 공급망의 필요성이 더욱 부각되었습니다. 목표는 민간 및 군사적 요구 사항 간의 시너지를 활용하고, 잠재적으로 중복되는 병행 인프라 개발을 방지하는 것입니다.

군사 이동성(EU 및 NATO 이니셔티브)이 인프라 투자 촉진 요인으로서 수행하는 역할

EU와 NATO 차원의 다양한 계획들은 군사적 이동성의 중요성이 점점 커지고 있음을 강조하고 있으며, 이중 용도 인프라에 대한 투자를 촉진하고 있습니다

EU 군사 이동성 행동 계획: 현행 행동 계획(버전 2.0, 2022-2026년)은 긴밀하게 연결된 군사 이동성 네트워크 구축을 위한 포괄적인 틀을 제공합니다. 주요 우선순위에는 신속한 대응 시간 확보, 탄력적인 인프라 구축, 그리고 TEN-T 네트워크를 따라 다목적 수송 인프라에 대한 투자 촉진이 포함됩니다.

유럽 ​​군사 이동성 연결 시설(CEF): 이 EU 특별 재정 지원 메커니즘은 2021년부터 2027년까지 이중 용도 프로젝트의 공동 자금 지원을 위해 약 17억 유로를 제공했습니다. 이 자금은 현재 21개국 95개 프로젝트에 전액 배정되었으며, 독일은 2억 9,600만 유로 이상을 지원받아 상당한 혜택을 받았습니다.

PESCO 프로젝트 "군사 이동성": EU의 상설 구조 협력(PESCO) 틀 내에서 추진되는 이 사업은 국경을 넘는 군사 수송 절차를 간소화하고 표준화하여 관료적 장애물을 줄이는 것을 목표로 하는 플랫폼 역할을 합니다.

나토 물류 계획: 나토는 병력과 장비의 신속한 배치가 필요하다고 강조하며, 이는 철도를 포함한 민간 기반 시설에 막대한 부담을 안겨줍니다. 이러한 맥락에서 철도 수송 능력은 핵심 요소로 인식되고 있습니다.

TEN-T 규정과 이중 용도: 개정된 TEN-T 규정(2024)은 군사 이동성 네트워크 개념을 EU 법률에 명문화하고, 위원회가 우선 순위 군사 이동 통로를 지정하도록 의무화합니다. 이는 TEN-T 네트워크를 점차 이중 용도 인프라로 변화시키고 있습니다.

이러한 계획들은 회원국들이 인프라 계획에서 군사적 요구사항을 고려하고 그에 상응하는 프로젝트에 우선순위를 부여하도록 강력한 유인을 제공합니다. 이는 패러다임의 전환을 의미합니다. 즉, 인프라 계획이 더 이상 민간 경제 또는 환경적 관점에서만 바라보는 것이 아니라 강력한 안보 정책적 차원을 획득하게 되는 것입니다. 이러한 변화는 우선순위를 바꾸고 자금 조달 방식을 재조정할 수 있으며, 예를 들어 상당한 민간 이익을 동시에 제공하는 인프라 프로젝트에 국방 예산을 투입할 수 있게 됩니다.

철도 분야에서 이중 용도 프로젝트를 구현할 때의 시너지 효과와 과제

철도 운송 분야에서 이중 용도 프로젝트를 시행하는 것은 상당한 시너지 효과를 가져올 잠재력과 동시에 특정한 과제를 안겨줍니다

시너지 효과

민간 기반 시설의 현대화를 가속화하는 것은 군사적 필요성과 그에 따른 재정 지원 제공을 통해 달성될 수 있다.

용량 증대, 복원력 향상 및 기술 표준 상승(예: 교량의 하중 지지력 증가, 터널의 통과 높이 확대, 740m 열차 운행을 위한 확장)은 민간 및 군사 사용자 모두에게 이점을 제공합니다.

예를 들어 ERTMS의 도입 가속화 또는 단말기 프로세스의 표준화를 통해 상호 운용성이 향상되면 모든 도로 이용자에게 이점이 있습니다.

도전

우선순위의 차이: 민간 계획은 종종 비용 효율성과 정규성에 중점을 두는 반면, 군사적 요구사항은 견고성, 속도 및 최대 부하 처리 능력(예: 대규모 호송대, 중장비)을 강조합니다.

보안 측면: 중요한 이중 용도 기반 시설을 물리적 공격, 사보타주 또는 사이버 공격으로부터 보호하고 군사 수송 중 정보 보안을 보장하기 위해서는 특별한 조치가 필요합니다.

복잡한 조정: 이중 용도 인프라의 계획, 자금 조달 및 운영에는 국가 및 국제 수준에서 수많은 주체(군, 민간 당국, 인프라 운영자, 운송 회사) 간의 긴밀한 조정이 필요합니다.

재정: 특히 군사 수송을 위한 CEF와 같은 특정 자금 지원 프로그램이 만료된 후에는 이중 용도 프로젝트에 대한 장기적이고 지속 가능한 재정 지원이 보장되어야 합니다. 국방 예산과 수송 예산 간의 비용 배분 또한 명확히 해야 합니다.

궤간 차이: 광궤 철도망과의 경계 지역에서 발생하는 궤간 불일치 문제는 이중 용도 투자만으로 자동으로 해결되는 것은 아닙니다. 표준궤 철도 차량으로 운송되는 경우가 많은 군사 장비는 이러한 경계 지역에서 환적되거나 궤간 변환 시스템을 통해 운송되어야 합니다. 그러나 이중 용도라는 논리는 군사 기동성에 필수적인 이러한 전략적 경계 지역에 보다 효율적인 환적 터미널이나 궤간 변환 시설에 대한 투자를 정당화할 수 있습니다.

이중 용도 프로젝트 및 계획의 구체적인 사례

서-동 간선도로를 따라 그리고 독일에서는 이미 이중 용도 측면을 고려한 구체적인 접근 방식과 프로젝트들이 진행되고 있습니다

독일 내 CEF 지원 프로젝트: 군사 이동성 증진을 위한 CEF 사업의 일환으로, 통과선 확장, 중량물 수송을 위한 교량 보강, 복합 운송 터미널 확장 등에 자금이 승인되었습니다. 이러한 사업의 목표는 장거리 및 중량 화물 열차의 철도망 접근성을 개선하여 민간 및 군사 수송 모두에 도움이 되는 것입니다.

레일 발티카: 이 주요 프로젝트는 나토 동부 전선에 매우 중요한 군사적 의미를 지닌 이중 용도 사업으로 명확히 간주됩니다. 현재 러시아 광궤 철도망을 이용하는 발트 3국을 관통하는 연속적인 표준궤 철도망을 구축함으로써, 전략적으로 중요한 이 지역의 군사 배치 능력이 크게 향상될 것입니다.

EU 동부 국경 터미널 현대화: 폴란드의 마와셰비체(Małaszewicze)와 우크라이나의 찹(Chop)과 같은 환적 터미널의 확장 및 현대화는 환적 용량과 효율성을 향상시키는 데 기여합니다. 이는 민간 무역(예: 일대일로 사업, EU-우크라이나 간 물류)과 군수 물자 수송 모두에 매우 중요합니다.

핀란드의 표준궤 전환 가능성: 핀란드가 자국의 광궤 철도망을 유럽 표준궤로 전환하는 것에 대한 고려 사항은 나토 가입 및 그에 따른 군사 물류 개선과 서방 방위 동맹과의 연결성 강화 필요성과 관련하여 논의됩니다.

우선 군사 이동 통로 식별: EU는 회원국 및 NATO와 협력하여 주요 동서 축을 포함하는 군사 수송 우선 통로를 식별했습니다. 이러한 통로 개선에 대한 투자는 그에 따라 우선순위가 정해집니다.

특히 서-동 축을 따라 다목적 교통망을 우선시하는 것은 몇몇 전략적 노선에 투자가 집중될 위험을 내포하고 있습니다. 교통 인프라에 대한 전반적인 자금 지원이 제한적일 경우, 동등하게 중요하지만 순수 민간 목적의 남북 연결망이나 지역 네트워크가 불이익을 받을 수 있습니다. 이는 전략적, 군사적으로 중요한 교통망은 현대화되는 반면, 네트워크의 다른 부분은 소외되는 "이중 구조 인프라"의 위험을 초래합니다. 따라서 균형 잡힌 개발 전략이 필수적입니다.

서-동 교통량 및 궤간과 관련된 유럽 내 주요 이중 용도 철도 인프라 프로젝트 및 사업

서-동 교통 및 궤간과 관련된 유럽의 주요 이중 용도 철도 인프라 프로젝트 및 계획 – 이미지: Xpert.Digital

프로젝트/이니셔티브: 군사 이동성 관련 CEF(EU)

EU의 "군사 이동성 공동 기금(CEF)" 계획은 민간 및 군사적 목표를 모두 추구합니다. 민간 ​​차원에서는 효율성 증대, 수송 능력 확대, 그리고 운송 수단 전환에 중점을 둡니다. 군사적 차원에서는 병력 및 장비 이동 속도 향상, 공급망 회복력 강화, 그리고 상호 운용성 개선을 목표로 합니다. 주요 이해관계자로는 유럽 위원회와 독일, 폴란드, 리투아니아, 라트비아, 에스토니아, 프랑스, ​​이탈리아, 네덜란드, 스웨덴, 핀란드, 벨기에, 헝가리 등의 회원국이 있습니다. 자금은 EU가 CEF 프로그램(2023년까지 약 17억 유로, 현재 전액 배정됨)을 통해 제공하고, 회원국들의 공동 자금 조달을 통해서도 지원됩니다. 주요 사업은 중량 화물 및 장선 열차 운행을 위한 표준궤 노선의 개량 및 개선, 궤간 경계를 포함한 복합 운송 터미널 확충, 그리고 상호 운용성 향상을 위한 유럽 철도 교통 관리 시스템(ERTMS) 구축 준비입니다.

프로젝트/이니셔티브: 레일 발티카

레일 발티카(Rail Baltica)는 발트 3국을 유럽 표준궤 철도망에 연결하여 무역과 관광을 활성화하는 것을 목표로 하는 종합적인 인프라 프로젝트입니다. 이 프로젝트는 또한 군사적 측면에서도 중요한 의미를 지니는데, 나토(NATO) 동부 전선의 기동성을 향상시키고 증원군의 신속한 배치를 가능하게 하는 것을 목표로 합니다. 주요 이해관계자로는 에스토니아, 라트비아, 리투아니아, 폴란드, 유럽연합(EU), 그리고 간접적으로는 핀란드가 있습니다. 자금은 EU의 유럽 연결 기금(CEF)과 각국 예산을 통해 조달됩니다. 구체적으로, 기존에 1520mm 광궤 철도가 운행되던 지역에 1435mm 표준궤 철도가 새로 건설되고 있습니다.

프로젝트/사업: 말라셰비치 터미널 현대화 (폴란드)

폴란드 마와셰비체 터미널 현대화 사업은 두 가지 목표를 추구합니다. 민간 ​​차원에서는 일대일로 구상에 따라 EU와 아시아 간 무역 환적 능력을 증대하고 장궤 열차의 처리를 가능하게 하는 것을 목표로 합니다. 군사 차원에서는 벨라루스 광궤 철도망과의 접경 지역에서 군수품의 효율적인 처리를 지원합니다. 이 사업의 주요 참여 기업은 CARGOTOR와 PKP Cargo와 같은 폴란드 기업입니다. 자금은 폴란드 국부펀드를 통해 조달되지만 민간 투자자도 참여할 수 있습니다. 핵심은 표준궤(1435mm)와 광궤(1520mm)의 연결 구간에서 환적 시설을 개선하여 상호 운용성을 증진하는 것입니다.

프로젝트/사업: 우크라이나 국경 지역 터미널 현대화 (예: 찹, 메디카, 도로후스크)

찹, 메디카, 도로후스크 등 우크라이나 국경 터미널 현대화 사업은 EU와 우크라이나 간 무역 촉진 및 대체 운송 경로 구축이라는 민간 차원의 목표를 추구합니다. 군사적 관점에서는 물자 및 지원 확보와 군사 원조 물자 환적에 중점을 두고 있습니다. 주요 이해 관계자로는 우크라이나, 폴란드, 슬로바키아, 헝가리, 루마니아, 그리고 EU가 있습니다. 자금은 EU 및 각국 재원과 국제 기부자를 통해 조달됩니다. 핵심 사업은 표준궤(1435mm)와 광궤(1520mm) 철도 간 상호 운용성을 보장하기 위해 국경 지역의 환적 능력과 궤간 변경 시설을 확충하는 것입니다.

프로젝트/이니셔티브: 국가 교량 보강 프로그램 (예: 독일)

독일과 같은 국가의 교량 보강 프로그램은 민간 및 군사적 목표를 모두 추구합니다. 민간 ​​부문에서는 현대식 화물 열차 및 중량물 수송 차량의 하중 지지력을 높이는 것을 목표로 하며, 군사 부문에서는 MLC(Military Line Control) 기준에 따라 대형 군용 차량의 통행을 확보하는 데 중점을 둡니다. 주요 이해 관계자는 각국 교통부와 DB 인프라고(DB Infrago)와 같은 인프라 운영 기관입니다. 자금은 주로 국가 교통 예산을 통해 조달되지만, 국방 기금이나 EU 기금(예: CEF MM)의 공동 지원도 가능합니다. 표준궤 인프라를 더 높은 하중 요구 사항에 맞게 조정함으로써 궤간 및 상호 운용성과 직접적인 연관성을 구축하며, 이는 간접적으로 중량 철도 차량과의 상호 운용성에 영향을 미칩니다.

프로젝트/계획: 통과 루프 확장 / 740m 네트워크 구축 (예: 독일)

예를 들어 독일에서 진행되는 통과선로 확장 및 740미터 철도망 구축 프로젝트는 민간 및 군사적 목표를 모두 추구합니다. 민간 ​​측면에서는 더 긴 화물 열차를 보다 효율적으로 운행하고 철도망의 수송 능력을 증대하는 것이 목표입니다. 군사적 측면에서는 더 긴 군용 수송대를 철도로 수송할 수 있도록 하는 것이 목표입니다. 주요 이해관계자는 각국의 철도 인프라 운영기관과 교통부입니다. 자금은 각국의 교통 예산과 EU 기금, 특히 유럽 연결 시설(CEF) 프로그램에서 지원됩니다. 중요한 측면은 더 무겁고 긴 열차를 수용할 수 있도록 표준궤 철도 인프라를 최적화하고 네트워크 내 상호 운용성을 확보하는 것입니다.

프로젝트/계획: 핀란드의 궤간 변환 관련 고려 사항

핀란드의 궤간 변경 프로젝트는 민간 관점에서 유럽 경제 지역(EEA)으로의 통합을 강화하고 효율성을 높이는 것을 목표로 합니다. 군사적 관점에서는 나토(NATO) 파트너 국가와의 물류 연계를 최적화하고 스웨덴 국경에서 궤간을 변경할 필요 없이 장비와 병력을 신속하게 배치할 수 있도록 하는 것을 목표로 합니다. 이 프로젝트의 주요 주체는 핀란드이며, 잠재적으로 EU와 NATO도 참여할 수 있습니다. 자금 조달 방식은 현재 불확실하지만, 국가, EU 또는 NATO 차원에서 지원될 수 있습니다. 궤간 및 상호 운용성 측면에서, 핀란드의 광궤(1524mm)를 유럽에서 널리 사용되는 표준궤(1435mm)로 변경하는 방안이 고려될 수 있습니다.

이중 용도 물류: 철도 현대화의 기회

유럽 ​​철도의 다양한 궤간과 그것이 국제 화물 운송, 특히 독일을 관통하는 서-동 축선에 미치는 영향을 분석한 결과, 역사적으로 누적된 장애물, 현재의 과제, 그리고 유망한 해결책이 복합적으로 드러납니다. 서로 다른 궤간으로 인한 철도 인프라의 단절은 철도 화물 운송의 효율성과 경쟁력을 크게 저해하는 핵심적인 운영 및 경제적 문제로 남아 있습니다. 이러한 문제는 열차 제어 시스템, 전력 공급, 행정 절차 등 여러 분야에서 발생하는 상호 운용성 격차로 더욱 악화됩니다.

이러한 장애물을 극복할 수 있는 만능 해결책은 없습니다. 오히려 다양한 접근 방식을 조합해야 합니다

화물 처리 최적화: 특히 증가하는 컨테이너 물동량에 맞춰, 궤간 경계에 위치한 환적 터미널의 효율성을 높이는 것이 매우 중요합니다.

기술적 선로 전환 시스템 활용: Talgo 또는 SUW 2000과 같은 첨단 자동 선로 전환 시스템은 특정 유형의 열차 운행에 있어 상당한 시간 및 비용 절감 효과를 제공하지만, 높은 투자 비용과 표준화 문제로 인해 광범위한 적용이 제한적입니다.

전략적 인프라 프로젝트: 기존에 광궤였던 지역들을 표준궤로 연속적으로 연결하는 레일 발티카와 같은 주요 프로젝트나 시스템 경계에 있는 주요 터미널의 목표 지향적 현대화는 필수적입니다.

유럽 ​​중심부의 주요 환승 국가이자 경제 강국인 독일은 핵심적인 역할을 수행합니다. 독일 철도망의 효율성과 국제 회랑과의 연결성은 범유럽 화물 운송 흐름에 직접적인 영향을 미칩니다. 따라서 투자 부족과 수송 용량 병목 현상과 같은 독일 철도망의 기존 문제점들은 통합된 유럽 철도권 구축이라는 비전에 부정적인 영향을 미칩니다.

군사적 기동성의 안보 정책적 중요성 증대는 철도 인프라 현대화에 상당한 새로운 동력을 제공하고 있습니다. 이중 용도 물류 개념은 시급히 필요한 철도 투자에 대한 추진력을 높이고 정치적 정당성을 확보할 수 있는 중요한 기회를 제공합니다. 민간 ​​부문의 효율성 요구와 군사 부문의 견고성 및 속도 요구 사이의 시너지 효과는 유럽 전체 운송 시스템의 회복력과 성능을 향상시킬 수 있습니다. 따라서 유럽 철도 인프라 현대화, 특히 궤간 문제 해결은 더 이상 단순히 경제적 효율성이나 환경 보호의 문제가 아니라 유럽 안보 체계와 전략적 자율성의 필수적인 구성 요소입니다.

하지만 앞으로 상당한 과제들이 남아 있습니다

지속 가능한 자금 조달: 현재의 자금 조달 기간과 지정학적 주기를 넘어 지속 가능한 장기적이고 안정적인 자금 조달 메커니즘이 인프라 프로젝트에 필요합니다.

계획 및 승인 절차 가속화: 프로젝트를 더 빠르고 효율적으로 실행하기 위해서는 관료주의적 장애물을 줄여야 합니다.

진정한 상호 운용성: 표준화를 위한 노력은 궤도 궤간뿐만 아니라 ERTMS, 에너지 공급 시스템, 디지털 플랫폼 및 국경 간 행정 절차에 이르기까지 지속적으로 이루어져야 합니다.

민간과 군사적 우선순위 간의 균형: 이중 용도 요건에 따라 특정 회랑 및 프로젝트에 우선순위를 부여하는 것이 다른 중요한 민간 수송 수요나 지역 연결을 소홀히 하는 결과를 초래하지 않도록 해야 합니다.

현재의 이중 용도 체제를 활용하여 유럽 철도 인프라를 포괄적으로 현대화하는 데 성공하려면, 단기적이고 위기 상황에 좌우되는 군사적 필요에 대한 집중이 통합된 유럽 운송 시스템을 위한 장기적이고 지속 가능한 전략으로 전환될 수 있는지 여부가 매우 중요합니다. 이러한 시스템은 경쟁력 있고 환경 친화적인 화물 운송에 대한 다양한 민간 요구와 신속하고 탄력적인 이동성에 대한 (잠재적) 군사적 요구 모두를 충족해야 하며, 어느 한쪽이 지나치게 우위를 점해서는 안 됩니다.

유럽 ​​공동의 비전에 기반하고 혁신적인 기술과 전략적 이중 용도 시너지 효과를 통해 상호 운용 가능하고 고성능의 철도 회랑을 지속적으로 확장하는 것은 엄청난 기회를 제공합니다. 이는 유럽 화물 시장에서 철도의 경쟁력을 강화하고 기후 목표 달성에 중요한 기여를 할 뿐만 아니라, 변화하는 세계 속에서 유럽의 경제적, 정치적 통합과 전략적 자율성을 지속 가능하게 공고히 하는 데에도 기여할 수 있습니다.

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