역전 시간 : 유럽 철도 인프라의 조각화 - 역사적으로 성장한 장애물

유럽 ​​철도 인프라의 조각화 - 역사적으로 성장한 장애물은 현대적으로 영향을 미칩니다.

유럽 ​​철도 환경은 특히 다른 차선 너비에서 나타나는 놀라운 기술적 다양성을 특징으로합니다. 이 이질성은 임의의 제품이 아니라 19 세기의 복잡한 역사적 발전의 결과이며, 국가의 이익, 다양한 기술 표준 및 마지막으로 군사 전략적 고려 사항은 철도 인프라의 분열로 이어집니다. 특정 트랙 너비의 선택은 종종 경쟁 기업이나 잠재적 인 군사 반대자들이 자신의 인프라를 사용하는 것을 막기위한 의식적인 정치적, 경제적 결정이었습니다.

오늘날,이 역사적으로 성장한 조각화는 유럽 교통 지역의 비전에 중요한 장애물을 나타냅니다. 다른 트랙은 특히 상품 부문에서 원활하고 효율적인 크로스 보더 철도 교통에 가장 심각한 기술적 장애물 중 하나입니다. 그러나 철도 네트워크의 상호 운용성은 유럽 내부 시장의 기능, 철도의 트래픽 (유럽 녹색 거래의 일부) 및 관련 경제 및 생태적 이점을 증가시켜 EU의 야심 찬 기후 목표 달성에 매우 중요합니다.

최근 지정 학적 결함, 특히 우크라이나 전쟁은 강력하고 상호 운용 가능한 철도 인프라의 전략적 차원을 극적으로 설명했습니다. 장거리에 걸쳐 상품과 재료를 빠르고 안정적으로 운송하는 능력은 민간 안보뿐만 아니라 군사 이동성과 본질적인 중요성의 집단 방어 능력을위한 것입니다. 이러한 맥락에서, 물류 인프라의 민사 및 군사적 사용 인“이중 사용 물류”의 개념은 점점 관련이있다.

흥미롭게도, 역설적 발전이 여기에 나타납니다. 19 세기에 다른 차선 너비는 적의 침략을 어렵게하기 위해 군사적 장벽으로 고의적으로 설계되었지만 NATO와 EU의 현대 방어 전략은이 장벽을 극복해야합니다. 특히 서쪽 축에서 멀리 떨어진 군대와 재료의 빠른 배치는 이제 중심 군사 요구 사항입니다. 한때 방어를 제공 한 차선 너비의 기존 차이는 이제이 현대 군사 이동성에 대한 운영 장애물입니다. 결과적으로, 예를 들어 듀얼 사용 인프라 프로젝트를 통해 극복하기위한 효율적인 솔루션의 조화 또는 효율적인 솔루션 생성은 군사적 전략적 필요성이된다. 이것은 원래 논리의 현저한 역전을 나타냅니다. 한때 차별화를 방어하는 데 도움이되는 것은 통합과 상호 운용성을 통해 방어 능력이 필요합니다.

파편화는 19 세기에 다양한 국가 트랙, 기술 표준 및 정치적 결정을 통해 만들어졌습니다. 오늘날, 특히 상품 운송에서 크로스 버더 철도 운송에 중대한 문제가 발생합니다. 가장 중요한 ** 현대적 의미는 다음과 같습니다.

• 경제적 영향 : 다양한 트랙과 시스템 간의 상호 운용성 부족으로 인해 운송 비용이 증가하고 철도 운송의 효율성이 줄어 듭니다.
• 생태 학적 도전 : EU는 도로에서 철도로의 트래픽을 재배치하여 배출량을 줄이기 위해 노력합니다. 그러나 조각화는 이러한 기후 목표의 구현을 복잡하게 만듭니다.
• 지정 학적, 군사적 중요성 : 우크라이나 전쟁은 강력하고 상호 운용 가능한 철도 인프라가 보안과 군사 이동성에 중요하다는 것을 보여 주었다.
• 기술 및 인프라 조정 : 차선 변경 시스템, 다중 레일 트랙 또는 이중 사용 물류와 같은 솔루션이 조각화를 극복하는 데 점점 더 중요 해지고 있습니다.

파편화의 원래 논리 - 국가 경계 및 군사 방어 - 오늘날 : 조화롭고 상호 운용 가능한 철도 인프라가 점점 비즈니스, 환경 및 보안에 대한 전략적 요구가되고 있습니다.

유럽 ​​철도 인프라의 조각화는 단순한 기술적 문제 이상입니다. 또한 유럽 통합 과정에서 더 깊은 도전의 증상으로, 국가 주권 고려 사항과 단기 비용 계산은 종종 장기적인 일반적인 목표에 직면합니다. 차선 폭의 전환 또는 포괄적 인 상호 운용성 솔루션의 구현은 엄청난 비용 및 복잡한 계획 절차와 관련이 있으며, 이는 종종 국가 정부가 망설임으로 만듭니다. 이중 사용 물류에 대한 현재의 논쟁은 값 비싼 인프라 프로젝트에 대한 국가 저항을 극복하기위한 새로운 레버 역할을 할 수 있습니다. 이러한 투자를 현재의 지정 학적 상황에서 더 높은 정치적 우선 순위를 누리는 국가 및 초 국가적 안보 이익과 직접 연결함으로써, 국방 가구의 기금 또는 군사 이동성을위한 Fazility "Connecting Europe"(CEF)와 같은 특수 EU 기금이 동원 될 수있다. 이로 인해 차선 폭 문제 극복을 포함하여 철도 인프라의 현대화를 가속화 할 가능성이 있습니다. 그러나 이는 인프라 프로젝트의 우선 순위가 미래의 순전히 경제적 또는 생태 학적 고려 사항보다 전략적으로 더 많이 안내 될 수 있음을 의미합니다.

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유럽의 다양한 차선 너비 : 상세한 재고

유럽 ​​철도 카드는 다른 트랙의 패치 워크입니다. 이 다양성은 철도 운송의 상호 운용성과 효율성에 중대한 영향을 미칩니다. 결과적 인 도전과 솔루션을 이해하려면 우세 시스템의 정확한 고려가 필수적입니다.

일반 트랙 (1435 mm) : 지배적 인 표준

레일 헤드의 내부 가장자리 사이의 거리가 1435mm (4 피트 8½ 인치에 해당)의 표준 게이지는 전 세계에서 가장 널리 퍼져있는 차선입니다. George Stephenson이 Stockton과 Darlington Railway (1825 년에 개장)에 사용했던 영국의 최초의 공공 철도 인 George Stephenson은 영국에 있습니다. 1846 년 초, 영국에서 법적으로 표준 트랙으로 정리되었습니다. 그곳에서 철도 기술의 확장으로 그녀는 유럽, 북아프리카, 중동 및 북미 및 중국의 많은 지역으로 퍼져 나갔습니다. 독일과 대부분의 서유럽 국가에서는 지배적 인 트랙 너비입니다. 모든 철도 노선의 약 60 %가 일반적으로 전 세계적으로 차선입니다. 유럽

Breitpur Systems : 큰 편의기

표준 게이지 외에도 유럽에는 크로스 보더 트래픽에 크게 영향을 미치는 광범위한 광범위한 네트워크가 있습니다.

러시아 브로드 (명목 1520 mm, 역사적/핀란드 1524 mm) :

이 시스템은 세계에서 두 번째로 크며 러시아에서 철도 인프라를 형성합니다. 소비에트 연방 (Armenia, Azerbaijan, Belarus, Estonia, Georgia, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Latuen, Lithuania, Mongolia, Tajikistan, Tajikistan, Tajikistan). 우크라이나, 우크라이나, 우즈베키스탄)와 핀란드에서. 러시아 제국 의이 트랙 너비에 대한 결정은 또한 서구의 침략을 더욱 어렵게 만들기위한 전략적 고려 사항과 다양한 기술 개발에 기초한 것입니다. 범위는 원래 1524mm (5 피트)였습니다. 1970 년대에는 소비에트 연방에서 1520mm에 적응하여 트랙을 최적화하고 마모를 줄였습니다. 핀란드는 명목상 1524mm를 유지했지만 공차는 1520mm 네트워크의 국경 간 트래픽이 기술적으로 가능하도록 설계되었습니다.

이베리아 브로드 (1668mm) :

이 트랙 너비는 스페인과 포르투갈의 특징입니다. 스페인 네트워크의 약 72 % 가이 트랙 너비를 사용합니다. 역사적으로 말하면, 스페인 (원래 1672mm, 6 개의 Castilian Foot에 해당)과 포르투갈 (원래 1664mm, 5 개의 포르투갈어에 해당)은 약간 다른 차원을 선택했습니다. 1955 년이 되어서야 1668mm의 타협 가치가 합의되었다. 나폴레옹 전쟁 이후 침략에 대한 두려움과 같은 전략적 이유도 유럽의 다른 지역에서 벗어난 차선을 선택하는 데 중요한 역할을했습니다. 스페인의 특별한 특징은 일반 게이지 (1435 mm)에서 고속 네트워크의 병렬 확장으로, 내부 차선 너비 경계와 액세스 시스템 또는 별도의 작동의 필요성을 초래합니다.

아일랜드 브로드 (1600mm) :

아일랜드 섬 (아일랜드와 북 아일랜드)에서 아일랜드의 1600mm 확장이 널리 퍼져 있습니다. 다른 유럽 차선 폭 시스템과 직접적인 토지 연결이없는 비교적 고립 된 시스템으로 대륙의 직접적인 상호 운용성 문제를 제한하지만 섬 내 및 페리 트래픽과 관련이 있습니다.

Schmalspurbahnen (<1435 mm) : 특정 목적을위한 다양성

대규모 정상 및 광범위한 트랙 시스템 외에도 유럽에는 일반적으로 1435mm 미만의 다양한 좁은 게이지 폭이 있습니다. 일반적인 예는 미터 트랙 (1000mm), 보스니아 레인 (760mm) 및 750mm 및 600mm의 흔적입니다. 이 차선은 종종 비용 이유 (건축 비용 절감) 또는 어려운 지형 (산 지역의 좁은 곡선 반경)에 더 잘 적응하기 위해 건축되었습니다. 그들은 특정 산업 응용 분야 (광산, 필드, 산업, 산업, 산림 철도)를 섬기거나 서비스를 제공하거나 관광을위한 흥미로운 지역을 개설했습니다 (예 : 스위스와 오스트리아의 수많은 산과 박물관 철도). 그들은 국제 통로 상품 운송의 역할을 거의하지 않지만 지역 및 지역 간호 및 관광에 중요합니다. 작고 종종 산업적으로 사용되는 좁은 흔적의 긴 목록은 지역 및 지역 차원에서 종종 간과되는 조각화를 보여줍니다. 이는 대륙 횡단화물 트래픽을 직접적으로 방해하지는 않지만 재 장전 또는 특수 전환 기술 (예 : 롤러 보울)이없는 직접 상품 처리가 불가능하기 때문에 지역 물류 및 주요 네트워크와의 연결을 복잡하게 만듭니다.

레인의 차이에 대한 역사적, 기술, 경제 및 군사적 이유 (합성)

오늘날의 다양한 차선은 다양한 요인의 복잡한 상호 작용의 결과입니다.

기술적으로 : 초기 철도 엔지니어는 안정성, 속도 및 충전 용량을위한 최적의 솔루션을 찾기 위해 다양한 트랙을 실험했습니다. 좁은 흔적은 더 가까운 곡선 반경을 가능하게하여 산악 지형에서 유리했습니다. 주요 흔적은 더 높은 안정성과 더 큰 충전 용량을 약속했습니다.

경제적으로 : 좁은 -게이지 철도는 종종 건설 및 유지 보수로 저렴했습니다. 때로는 차선 폭을 다루는 차선 폭이 국가 산업을 보호하거나 외국 경쟁 업체의 자체 인프라 사용을 방지하기 위해 선택되었습니다.

군사 : 특히 러시아와 스페인과 같은 국가에서 표준은 표준에서 벗어나 전쟁에서 적대적인 침략과 보충 수송을 더욱 어렵게 만들기 위해 의도적으로 선택되었습니다.

역사적 정치 : 철도는 강력한 국가와 낮은 국제 조정 시대에 만들어졌습니다. 트랙 너비의 선택은 주로 Pan -European 상호 운용성에 대한 먼 고려없이 국가 문제로 간주되었습니다.

일반 트랙의 "표준화"는 상대적인 용어임을 인식하는 것이 중요합니다. 유럽의 정상 -게이지 네트워크 내에서도 상호 운용성을 더욱 제한하는 광 공간 프로파일, 전기화 시스템 및 열차 안전 시스템에는 상당한 차이가 있습니다. 따라서 트랙 너비는 많은 상호 운용성 문제로 인한 매우 기본이지만 매우 근본적입니다. 모든 경로에 동일한 트랙 너비가 있더라도 트레인은 경계에 자동으로 자유롭게 사용되지 않습니다. 따라서 트랙 너비에 초점을 맞추는 것은 너무 짧습니다. 많은 상호 작용 기술 및 관리 변수의 시스템 문제입니다.

한때 특정 트랙 너비에 대한 결정은 장기적인 "잠금"효과가있었습니다. 광범위한 네트워크와 해당 롤링 재료가 특정 트랙 너비에 대해 설정 되 자마자 전체 네트워크를 재발하는 비용과 노력이 엄청났습니다. 이것은 국제 교통에 대한 명백한 단점에도 불구하고 차선 폭의 역사적 차이의 현저한 지속성을 설명합니다. 전체 시스템을 변환하는 것보다 시스템 경계에서 비 효율성을 받아들이는 것이 더 경제적입니다. 네트워크를 일반 트랙으로 전환하려는 우크라이나의 현재 고려 사항은 그러한 결정의 범위를 강조하며, 이는 종종 심오한 지정 학적 새로운 방향으로 동기를 부여합니다.

유럽의 주요 순도에 대한 개요와 그 특성

유럽의 주요 순도에 대한 개요와 그 특성 - 이미지 : xpert.digital

유럽의 주요 트랙에 대한 개요와 그 특성은 1435 mm의 일반 트랙이 전 세계에서 가장 널리 퍼져 있음을 보여줍니다. 서부, 중부, 남부 및 동유럽, 북아프리카, 중동, 북아메리카 및 중국에서 주로 발견됩니다. 원래 영국에서 설립되었으며 1846 년 이래로 표준이었으며 사실상 표준으로 우세했습니다. 그럼에도 불구하고, 넓고 좁은 게이지 네트워크와 비 호환성으로 인해 시스템 제한에 어려움이 있습니다.

1520mm 또는 역사적으로 1524mm 모양의 러시아 광범위한 순수 러시아, GUS 국가, 핀란드 및 몽골. 전 세계적으로 두 번째로 큰 네트워크로서, 그것은 Tsarist Empire로 돌아가 전략적 이유로 소개되었습니다. 오늘날, 일반적인 네트워크로 국경을 넘어 폴란드 또는 루마니아와 같은 재충전 또는 과부하가 필요합니다.

1668mm의 Iberian Broad Pure는 주로 스페인과 포르투갈에서 널리 퍼져 있으며 약 11,200km이며 스페인 철도 네트워크의 72 %에 해당합니다. 그들의 형성은 다른 발 차원의 적응에 기초합니다. 상호 운용성을 용이하게하기 위해 스페인 고속 스피드 네트워크는 일반 차선에 구축되었으며, 그렇지 않으면 프랑스와 국경을 덮을 필요가 있습니다.

아일랜드의 1600mm 확대는 아일랜드와 북 아일랜드로 제한되며 아일랜드에서 약 2400km입니다. 유럽 ​​대륙 네트워크와의 지리적 고립으로 인해 영국의 내부 또는 양자 상호 운용성 문제는 주로 내부 또는 양자입니다.

1435mm 미만의 좁은 흔적은 산악 지역이나 스위스, 오스트리아, 프랑스, ​​독일 및 스페인과 같은 국가를 포함하여 산업 목적으로 특히 흔합니다. 그들은 단단한 곡선 반지름 및 가파른 구배와 같은 건설 비용이 낮고 어려운 지형에 대한 적응력이 높아집니다. 일반적으로 일반 또는 광범위한 네트워크와 호환되지 않기 때문에 우산 또는 롤러 보울과 같은 특수 솔루션이 필요합니다. 장거리 운송은 여기서 역할을 거의하지 않습니다.

발트해 (Estonia, Latvia, Lithuania)는 현재 러시아 브로드를 사용하고 있지만 철도 발티카의 일환으로 중요한 복도의 변화를 계획하고 있습니다.

결론적으로, 발트해 국가는 현재 러시아 브로드를 사용하고 있지만 Rail Baltica 프로젝트의 일환으로 중요한 복도를 표준 트랙으로 변경할 계획입니다.

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국제화물 운송의 차선 차이로 인한 문제

유럽의 다양한 차선 폭 시스템의 공존은 국제화물 운송에서 중요한 운영, 경제 및 전략적 과제로 이어집니다. 이들은 특히 시스템 경계에 나타나며 운송 모드로서 레일의 효율성과 경쟁력에 영향을 미칩니다.

시스템 경계에서 회사 합병증과 비 효율성

다른 트랙의 인터페이스에는 전송 흐름이 필연적으로 중단됩니다. 트랙 너비 시스템의 마차에서 다른 마차의 마차로 상품을 재 장전하면, 완전한 가짜의 변화 또는 가변 트랙 너비가있는 차량에 특수 옷을 사용하는 것이 이러한 시스템 골절을 극복하는 일반적인 방법입니다. 그러나 이러한 각 방법은 특정 단점에 연결됩니다.

시간 손실 및 비용 : 언급 된 모든 절차는 시간 집약적이며 비용이 많이 듭니다. 화물의 유형 및 가용 인프라에 따라 상품의 수동 재 장전은 왜건 당 몇 시간이 걸릴 수 있습니다. 예를 들어 스페인-프랑스 국경에있는 대용품의 변화는 700 미터의 완전한화물 열차에 약 2 시간이 걸릴 수 있습니다. 현대 터미널에서 컨테이너의 물리적 봉투가 4 시간에서 5 시간 안에 발생할 수 있더라도 관련 문서와 처리는 종종 훨씬 더 많은 시간이 걸리므로 국경의 전체 프로세스가 최대 24 시간이 걸릴 수 있습니다. 이러한 지연은 전체 운송 시간이 길고 운영 비용이 더 높아집니다.

특수 인프라의 필요성 : 다양한 트랙 너비 시스템 간의 국경 교차로 특수 인프라에 대한 상당한 투자가 필요합니다. 여기에는 크레인 시스템 및 스토리지 영역이있는 정교한 커버 터미널, Bopics 변경을위한 트랙 시스템 또는 복잡한 자동 상환 시스템이 포함됩니다. 이 인프라는 자본뿐만 아니라 이미 사용되는 국경 지역의 귀중한 지역에도 구속력이 있습니다.

손상 위험 증가 : 각 개별 로딩 프로세스는 운송 상품에 손상 될 위험이 있습니다. 이는 특히 민감한 또는 고품질 상품의 관련 비용 요인이며 철도의 매력을 줄일 수 있습니다.

배치의 복잡성 : 다른 트랙 너비는 종종 다른 마차 유형, 충전 방출 및 선박과 함께 손을 잡습니다. 이를 통해 사용 가능한 자동차 공간의 처분 및 최적 사용은 물류 체인에서 비 효율성으로 이어질 수 있습니다.

국경 교차, 특히 서쪽 축에서의 병목 현상

EU의 일반 게이지 네트워크와 동유럽의 광범위한 기반 네트 (특히 폴란드/벨로루시 및 폴란드/우크라이나) 사이의 경계는 유라시아화물 트래픽에서 중요한 바늘 튜브입니다. 예를 들어, Małaszewicze (벨로루시) 국경 교차점은 새로운 실크로드에서 가장 중요한 전송 지점 중 하나이며 이미 만성적으로 과부하되었습니다. 전송 시스템의 용량 제한은 종종 도달하여화물 열차의 상당한 교통 체증과 대기 시간이 길어집니다. 이 상황은 차선 폭, 다양한 운영 규정, 긴 관습 절차 및 언어 장벽의 기술적 차이 외에도 취급 프로세스가 느려졌다는 사실에 의해 악화됩니다.

차선 확장과 이러한 다른 상호 운용성 장애물 (예 : 다양한 신호 기술 또는 전기 시스템)의 조합은 비효율적 인 캐스케이드를 만듭니다. 이로 인해 평균 운송 속도가 급격히 감소하고 국제 철도화물 운송의 신뢰성이 크게 줄어 듭니다. 그러나 저속과 계획 부족은 특히 중간 거리에서보다 유연하고 종종 더 빠른 도로화물 운송과 비교하여 철도의 결정적인 경쟁 단점입니다. 이는 거리에서 철도로의 트래픽이 크게 전환되는 정치적으로 원하는 목표를 방해하며, 이는 운송 부문의 기후 목표 달성에 매우 중요합니다.

EU의 동부 국경에있는 병목 현상은 우크라이나 전쟁 과정에서 새로운 전략적 차원을 받았습니다. 그것들은 더 이상 무역에 대한 물류 도전이 아니라 EU와 NATO의 공급과 군사 이동성의 보안에 대한 중요한 약점으로 입증되었습니다. 차선 변경 시스템과 함께 중대한 사용으로 사용되는 국경 교차로에 대한 의존성은 민사 및 군사 자료에 대한 전체 물류 체인의 취약성을 증가시킵니다. 이것은 이들 국경 교차의 현대화에 대한 정치적, 재정적 초

철도화물 운송의 경쟁력에 미치는 영향

차선 변경으로 인한 지연, 추가 비용 및 유연성은 도로 운송에 비해 철도화물 운송의 경쟁력에 큰 영향을 미칩니다. 트럭은 운송 체인을 방해하지 않고 도어 투어 컨트롤을 가능하게하지만, 시스템 파손을 통해 많은 국제 관계에서 레일은 불리합니다. 유럽 이는 EU의 목표와 지속 가능한 개발과 유럽 녹색 거래의 의미에서 철도 및 내륙 항법의 비율을 크게 증가시키는 것을 모순합니다.

상호 운용성은 트랙 너비를 넘어서는 장애물입니다

기어 너비 차이의 문제는 여러 다른 기술 및 관리 상호 운용성 장애물에 의해 강화되어 크로스 버더 철도 트래픽이 더 어려워집니다.

다양한 열차 보호 및 신호 시스템 : 균일 한 유럽 시스템 (ERTMS- 유럽 철도 가이드 라인 관리)을 도입하려는 노력에도 불구하고 구현은 길고 비용이 많이 듭니다. 많은 국가 시스템이 병렬로 존재하므로 다중 시스템 기관차를 사용하거나 정교한 전환 또는 기관차 변화가 필요합니다.

varier 전력 시스템 및 전기화 학위 : 유럽에는 다양한 철도 흐름 시스템 (전압, 주파수)이 있습니다. 또한 모든 경로가 전기화되는 것은 아닙니다. 이것은 또한 값 비싼 다중 시스템 기관차 또는 시간 소비 기관차를 사용해야합니다.

다른 광 공간 프로파일과 차량 경계선 : 차량 및 충전의 허용 가능한 최대 치수는 국가와 경로마다 다릅니다. 이를 통해 특정 유형의 마차 사용 또는 대형 부하의 운송을 제한하거나 특별한 경로 안내서가 필요합니다.

행정 및 규제 차이 : 다양한 운영 규정, 차량 및 인력에 대한 승인 절차, 다양한 보안 표준 및 열차 운전자의 국가 근무 시간 규정은 원활한 국제 철도 운영을위한 추가 장애물을 나타냅니다.

차선 경계에서의 문제는 종종 전적으로 기술적이지 않다는 것이 밝혀졌습니다. 열차 회사와 관련 당국 간의 조정이 부족하여 현대 및 용량 -변환 시스템에 대한 투자가 부적절하고 느리고 비효율적 인 관리 프로세스는 상황을 강화하는 데 크게 기여합니다. 유럽 ​​감사 법원은 상호 운용성과 비효율적 인 자금 사용을 개선하기 위해 EU 전략의 느린 구현을 반복적으로 비판했습니다. 이는 기술 솔루션 외에도 유럽 철도화물 운송의 병목 현상을 영구적으로 제거하기 위해서는 조직, 관리 및 정치 협력 분야에서 상당한 노력이 필요하다는 것을 나타냅니다.

차선 폭 문제를 극복하기위한 솔루션 접근 및 기술

국제화물 운송을위한 다양한 트랙을 대표하는 상당한 과제를 고려하여 시간이 지남에 따라 다양한 기술 및 운영 솔루션이 개발되었습니다. 이는 다른 차선 폭 시스템 간의 상품과 차량의 전환을 가능하게하고 관련 시간과 비용의 관련된 손실을 최소화하는 것을 목표로합니다.

상품 재 장전 (트랜스쉽)

차선 너비 시스템의 마차의화물 재 장전 다른 마차의 마차에있는 레인 폭의 차이를 극복하는 가장 전통적이고 가장 널리 퍼져있는 방법입니다.

컨테이너 및 교환 컨테이너 : 특히 ISO 컨테이너 및 교대 용기로 인해 로딩 장치의 표준화가 증가함에 따라이 공정을 크게 단순화했습니다. 이 장치는 다른 교통 인 (트럭, 선박, 열차)과 다른 트랙 너비의 열차 사이의 크레인으로 비교적 쉽게 처리 할 수 ​​있습니다. 이것은 복합 트래픽에서 지배적 인 방법입니다.

커버 터미널 : 포털 크레인 또는 리더 스태커가 장착되어 있고 충분한 트랙 및 저장 공간이있는 봉투에는 강력한 터미널이 필요합니다. 이 터미널의 효율성과 관리는 전체 봉투 프로세스의 속도에 중요합니다.

단점 : 표준화의 장점에도 불구하고 재 장전은 단점과 관련이 있습니다. 시간이 많이 걸리는 시간 (마차 당 3-5 시간, 문서를 포함한 전체 국경 체류는 최대 24 시간이 될 수 있음), 취급 및 터미널 수수료를 통해 추가 비용을 유발하며 각 봉투 프로세스와 마찬가지로 손상 손상 위험이 높아집니다. 또한 컨테이너는 종종 특정 상품을 위해 특별히 설계된 자동차와 비교하여 철도 마차를 최적으로 사용하지 않습니다.

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차량을위한 기술 인클로저 시스템

상품 자체의 정교한 재 장전을 피하기 위해 차량이 각 트랙 너비에 적응할 수있는 시스템이 개발되었습니다.

실크 프레임 또는 휠 세트 변경 :이 전통적인 방법으로, 완전한 가짜 또는 마차의 개별 휠 세트는 시스템 경계에서 물리적으로 교환됩니다. 이를 위해서는 각 대상 트랙을위한 특수 리프팅 장치와 교환 랙 풀이 필요합니다. 프로세스는 또한 시간이 소요됩니다. 그는 700 미터 레이스화물 열차에 약 2 시간이 걸릴 수 있습니다.

가변적 인 트랙 너비를 갖는 자동 상환 시스템 및 차량 :이 최신 시스템은 휠 세트의 트랙 너비를 적응할 수있는 반면 차량은 특수한 의지 시스템을 통해 운전할 수 있습니다.

System Talgo (스페인) : 원래 스페인 (Iberian Breitspur)과 프랑스 (표준 트랙) 사이의 승객 트래픽을 위해 개발 된 22.5 톤의 차축 부하에 대한화물 자동차의 응용 프로그램도 있습니다. 차선 교체는 차축의 휠체를 잠금 해제, 이동 및 잠긴 특수 시스템으로 느린 드라이브 (약 15km/h)로 이루어집니다. 이것은 필요한 시간과 비용을 크게 줄입니다.

System SUW 2000 (폴란드) : Ryszard Suwalski가 개발 한이 시스템은 또한 변환 시스템을 통과하는 동안 휠 세트의 트랙 너비를 자동으로 조정할 수 있습니다. 독일 라 필 타입 V 시스템과 상호 운용 가능하며 우크라이나와 리투아니아의 폴란드 경계에서 사용됩니다. 32 개의 마차가있는화물 열차의 경우, SUW 2000 II의 변형 시간은 약 4 시간으로 줄어들 수 있으며, 가짜 변화의 경우 12 시간에 비해 12 시간에 비해.

기타 시스템 (예 : Rafil Type V, DB Ag/Knorr-Bremse) : 자동 트랙 조정의 유사한 원리를 기반으로하는 다른 호환 시스템이 있습니다.

일반적인 기능 : 이러한 시스템의 대부분은 휠의 릴리프, 휠 디스크 잠금 해제, 축의 측면 변속 및 새로운 트랙 너비의 후속 참조를 기반으로합니다.

장점 : Bogie 재 장전 또는 변경에 비해 시간 절약, 상품 자체를 재 장전하지 않고 (손상 위험을 줄이면) 시스템 경계에 걸쳐 동일한 차량의 지속적인 사용 가능성.

단점/도전 : 특수 휠 세트, 대용 차량 및 지역 반전 시스템의 획득 비용이 높아집니다. 보다 복잡한 기술을위한 추가 유지 보수 노력도 있습니다. 화물 운송의 분포는 지금까지 제한되어 있으며, 이는 높은 구현 비용, 다른 시스템 간의 표준화 부족 또는 전국 소개에 대한 정치적, 경제적 의지 부족을 나타낼 수 있습니다.

멀티 레일 트랙 (3-4 개의 레일 트랙)

멀티 레일 트랙은 추가 레일의 배치를 통해 트랙의 동일한 섹션에서 다른 트랙의 차량을 작동시킬 수 있습니다.

4 개의 레일 트랙 : 2 개의 완전한 트랙이 서로 중첩되어 4 개의 레일이 평행하게 작동합니다 (예 : 우크라이나의 Przemyśl -Chyrw Route).

세 가지 레일 트랙 :이 변형을 사용하면 레일이 두 차선 너비로 공유되는 반면, 각 트랙 너비에 대해 별도의 두 번째 레일이 배치됩니다. 이는 차선 너비의 차이가 충분히 크게 크기 때문에 제 3 레일이 외부 레일의 고정 요소와 충돌하지 않도록 기술적으로 잘 작동합니다. 약 85mm의 정상 트랙 (1435mm)과 러시아 확장 (1520mm)의 차이는 종종 너무 낮아서 4 개의 레이일 트랙 또는 별도의 평행 트랙이 필요합니다. 반면 이베리아 브로드에서 일반 게이지로의 전환은 3 개의 레이일 트랙에 더 적합합니다.

응용 프로그램 : 멀티 레일 트랙은 주로 국경 방송국, 봉투 터미널, 네트워크 간의 짧은 연결 경로 또는 다른 트랙의 차량을 기다리는 워크샵에서 발견됩니다.

단점 : 멀티 레일 트랙의 구성은 더 비쌉니다. 특히 투표율 구성은 복잡하고 유지 보수 집약적입니다. 또한 속도 제한은 이러한 트랙 섹션에 존재할 수 있습니다.

트로트 / 롤링 보울 (좁은 게이지 정상 트랙 전환 용)

롤링 밴 또는 롤러 보울은 종종 좁은 -게이지 네트워크와 표준 랜드 네트워크 (또는 드문 광범위한 네트워크) 사이의 전환에 사용됩니다. 완전한 좁은 -Gauge 마차는 특수 표준 차선 섀시 (트롤리)에로드되거나 좁은 -게이지 마차의 축은 작고 종속 섀시 (롤러 보울)에 배치됩니다. 이 방법은 국제 장거리 운송에서 주요 트랙 너비 시스템 사이의 전환에 덜 중요하지만, 재 장전없이 상품을 직접 운송 할 수 있도록 좁은 게이지 지역에서 중요하고 광범위한 솔루션을 나타냅니다.

화물 트래픽의 컨테이너화가 증가함에 따라 재 장전은 차선 폭의 차이에 대한 항상 최적의 것은 아니지만 실용적이지만 솔루션으로 재 장전을 확립했습니다. 따라서 투자 및 최적화 노력의 초점은 종종 클리핑 시스템으로 인해 봉투 터미널의 효율성과 용량을 증가시키는 것으로 직접 차량 내부 작동성에서 전환됩니다. 그러나 이는 또한 전체 시스템의 성능이 이러한 터미널에 크게 의존한다는 것을 의미하며, 이는 충분히 치수적이거나 효율적으로 관리되지 않으면 병목 현상이 될 수 있습니다.

궁극적으로 트랙 너비 문제에 대한 보편적 솔루션이 없습니다. "올바른"접근법의 선택은 상황에 따라 크게 의존하며 트래픽의 양, 운송 된 상품 유형, 필요한 운송 속도, 가용 투자 수단 및 장기 전략적 목표와 같은 요소에 의해 결정됩니다. 유연한 컨테이너 트래픽에 대한 재 장전, 대량 상품 트래픽의 특정 전체 제로 관련 및 국경 기차역 및 터미널의 멀티 레일 트랙에 대한 자동 복구와 같은 다양한 접근 방식의 조합은 유럽 철도 네트워크에서 계속 현실을 유지합니다.

화물 운송의 차이를위한 기술 및 운영 솔루션 비교

화물 트래픽의 차이를위한 기술 및 운영 솔루션 비교 - 이미지 : Xpert.Digital

솔루션 접근법 : 컨테이너/변경 컨테이너의 재 장전

이 기능은 컨테이너와 같은 표준화 된 하중 장치 또는 다른 차선 전체의 마차 사이의 크레인을 사용하여 컨테이너를 교환하는 것과 같은 상품을 재충전하는 것입니다. 이것은 일반적으로 복합 교통, 일반화물 운송 및 수많은 유형의 상품에 사용됩니다. 과부하에 대한 예상 시간의 지출은 마차 당 약 3 ~ 5 시간이며, 문서를 포함한 국경의 전체 프로세스는 최대 24 시간을 청구 할 수 있습니다. 투자 및 운영 비용은 특히 터미널 인프라 및 취급과 관련하여 수단으로 분류됩니다. 주요 장점으로는 유연성, 표준화 된 장치 사용 및 복합 전송 체인에 통합이 포함됩니다. 단점은 시간이 소요되는 프로세스, 발생한 비용, 손상 위험 증가 및 필요한 경우 부하가 열악합니다. 모범적 인 위치는 Małaszewicze, CHOP 또는 스페인-프랑스 국경과 같은 트랙 너비 경계의 수많은 터미널입니다.

해결책 : 늪지 시스템 변경

완전한 기능은 마차의 대기업이 대상 트랙의 대체와 완전히 교환된다는 사실을 기반으로합니다. 이 절차는 일반적으로 특정 모든 트레인 회전 또는 승용차 및 일부화물 자동차와 같은 특수 마차 유형에서 사용됩니다. 시간 노력은 700 미터 길이의 열차의 약 2 시간입니다. 비용은 특수 시스템 투자와 교환 랙 풀과 회사에서 상대적으로 높습니다.이 회사는 중간 높이로 분류됩니다. 필수 장점 중 하나는 상품이 재 장전되지 않는다는 것입니다. 이는 높은 시간 지출, 고가의 인프라 및 교환 프레임의 제한된 가용성과 같은 단점에 직면 해 있습니다. 이 절차는화물 트래픽에서 더 자주 사용되었지만 오늘날에는 덜 일반화되었습니다. 그 예는 Cerbère/Portbou의 스페인-프랑스 국경에서의 사용입니다.

해결책 : 자동 트랙 시스템 Talgo

특수 탈고 휠 세트가있는 차량은 트랙 너비를 자동으로 조정하는 시스템을 통해 운전합니다. 이 시스템은 주로 여객 수송에 사용되지만화물 자동차에 22.5 톤의 차축 부하에도 적합합니다. 100 미터 길이의 열차는 15km/h의 통과 속도로 차선을 변경하는 데 약 24 초가 필요합니다. 필요한 특수 차량과 시스템으로 인해 투자 비용이 매우 높지만 중간 면적에서 중간 지역의 운영 비용이 움직이고 있습니다. 이 시스템은 재 장전없이 빠른 처리 및 차량의 지속적인 사용을 포함하여 상당한 이점을 제공합니다. 단점에는 높은 투자 비용, 시스템의 독점 특성 및화물 운송의 제한된 분포가 포함됩니다. 이러한 시스템의 사용의 예는 Irun 및 Portbou와 같은 스페인-프랑스 국경과 더 엄격한 열차가있는 모스크바 베를린 노선에서 찾을 수 있습니다.

해결책 : 자동 SUW 2000

SUW 2000 휠 세트가있는 차량은 트랙 너비를 자동으로 조정하고 Rafil Type V와 상호 운용 할 수있는 시스템을 통해 운전합니다. 일반적인 응용 분야에는 승객 및화물 트래픽이 포함됩니다. 열차 또는 왜건 당 필요한 시간은 가짜를 교체 할 때보 다 상당히 낮습니다. 즉, 32 대의 열차의 조정은 12 시간 대신 약 4 시간 만 소요됩니다. 특수 차량 및 시스템으로 인해 투자 비용이 매우 높지만 운영 비용은 중간 정도입니다. 장점에는 빠른 리드 타임, 재 장전 프로세스 방지, 차량의 지속적인 사용 및 다른 시스템과의 상호 운용성이 포함됩니다. 단점은 높은 투자 비용과 여전히 시스템의 확산이 제한되어 있습니다. 모범적 인 위치에는 Przemyśl의 폴란드-우크라이나 국경과 폴란드-리투아니아 국경이 포함됩니다.

솔루션 : 4 개의 레일 트랙

동일한 트랙 베드의 4 개의 병렬 레일로 2 개의 차선이 가능합니다. 일반적인 응용 분야는 국경 기차역, 짧은 연결 경로, 터미널 및 워크샵입니다. 잔물결에는 직접 시간이 필요하지 않기 때문에 속도로 감소가 발생할 수 있습니다. 투자 및 운영 비용은 특히 복잡한 트랙 구성과 매우 복잡한 소프트로 인해 비교적 높으며 유지 보수는 평범합니다. 장점에는 동시 운영 가능성이 포함되는 반면, 단점에는 높은 건설 및 유지 보수 비용, 까다로운 코스 및 짧은 경로 제한이 포함됩니다. 장소의 예로는 우크라이나의 Przemyśl -Chyriw 루트와 다양한 국경 기차역이 있습니다.

솔루션 : 세 가지 레일 트랙

레일은 공유되는 반면, 두 개는 다른 트랙을 더 결정합니다. 이 기술은 4 개의 레이일 트랙과 유사하지만 차선 너비가 충분히 큰 차이 (예 : 이베리아 및 정상 트랙)와는 거리가 멀지 만 러시아어 및 정상적인 트레이스는 아닙니다. 숙성을위한 직접적인 시간은 없지만 속도 감소가 발생할 수 있습니다. 투자 및 운영 비용은 중간 높이의 범위에 있으며, 트랙 구성과 복잡한 스위치는 더 높은 비용을 유발하는 반면 유지 보수는 평균입니다. 이 솔루션의 장점은 4 개의 레일 트랙보다 저렴하다는 것입니다. 반면, 단점은 기술적으로 항상 구현할 수있는 것은 아니며 부드러운 복합체가 있다는 것입니다. 응용 프로그램의 예는 독일의 Brohltalbahn이며, 여기서 정상 및 미터 트랙이 결합되어 있습니다.

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물류 인프라의 현대화 : 독일과 유럽의 전략 및 프로젝트

차선 폭과 기타 기술적 장벽으로 인한 유럽 철도 네트워크의 조각화를 극복하는 것은 효율적이고 경쟁력있는화물 트래픽을위한 중심 전제 조건입니다. EU 수준과 개별 회원국에는 물류 인프라를 현대화하는 것을 목표로하는 수많은 전략과 프로젝트가 있습니다.

상호 운용성 및 철도화물 운송을위한 EU 전략

유럽 ​​연합은 오랫동안 균일 한 유럽 철도를 창출한다는 목표를 추구해 왔습니다. 다양한 정치적 이니셔티브와 자금 조달 도구는 크로스 보더 트래픽의 기술 및 행정 장애물을 줄이는 데 도움이됩니다.

Ten-T 정치 (유럽 교통 네트워크) : EU 인프라 정책의 중심은 TEN-T 프로그램입니다. 철도, 내륙 수로, 단거리 호수 교통 경로 및 거리를 포함하여 효율적이고 EU 전체 및 멀티 모달 운송 네트워크를 구축하는 것을 목표로하며 도시, 항구 및 공항과 같은 중요한 노드를 결합합니다. 네트워크는 세 가지 수준으로 나뉩니다. 핵심 네트워크는 2030 년까지, 2040 년까지 확장 된 핵심 네트워크, 2050 년까지는 전체 네트워크를 완료해야합니다. 2024 년의 TEN-T 규정의 최신 개정 (EU) 2024/1679)는 인프라에 대한 요구 사항을 추가로 명시하고 있습니다 (Deual Mobility의 요구 사항). 예를 들어, 핵심 및 확장 된 핵심 네트워크의 승객 트래픽 경로에서 최소 160km/h, ERTM의 광범위한 사용 및 길이가 740 미터 인화물 열차 지원에 대한 최소 속도가 포함됩니다. 이전 철도화물 운송 복도를 통합 한 9 개의 유럽 교통 회랑은 가장 중요한 트래픽 축을 따라 투자의 조정 계획 및 구현에 서비스를 제공합니다.

ERTMS (European Rail Traffic Management System) : 균일 한 유럽 열차 보호 및 신호 시스템 (ERTMS)의 도입은 상호 운용성을 향상시키는 핵심 요소입니다. ERTMS는 많은 수의 국가 시스템을 교체하고 크로스 버더 열차 교통을 용이하게해야합니다. 그러나 구현은 원래 계획보다 느리고 높은 비용과 관련이 있습니다. 기존 국가 시스템이 여전히 남아있는 독일과 같은 국가에서는 ERTM이 처음에는 보충 시스템으로 만 소개됩니다.

교합 간 교통 홍보 : EU는 거리에서 철도 및 내륙 수로와 같은보다 환경 친화적 인 운송 방식으로 상품 운송을 적극적으로 홍보합니다. "균일 한 유럽 교통 실을위한 시간표"(2011) 및 "지속 가능하고 지능적인 이동성을위한 전략"(2020)과 같은 전략은 해당 목표를 공식화합니다. 그러나 유럽 감사 법원 (EURH)은 비현실적인 목표와 이러한 전략의 열악한 구현을 반복적으로 지적했습니다.

상호 운용성을 더욱 향상시키기 위해 유럽위원회는 모든 회원국의 표준으로 1435mm의 정상 트랙을 확립하는 목표를 공식화했습니다. 아일랜드, 핀란드, 발트해, 포르투갈 및 스페인과 같은 다양한 트랙이있는 국가는 네트워크를 정상적인 트랙과 함께 10-T 복도에 어떻게 통합 할 수 있는지에 대한 계획을 개발해야합니다.

서쪽 축에 중점을 둔 중요한 인프라 프로젝트

유럽의 중요한 서부 트래픽 축을 따라 계획 또는 구현의 몇 가지 대규모 인프라 프로젝트가 있으며, 이는 차선 호환성의 측면을 다루고 있습니다.

Rail Baltica :이 프로젝트는 차선 너비 차이를 극복하기위한 가장 야심 찬 프로젝트 중 하나입니다. 바르샤바 (폴란드)에서 리투아니아, 라트비아 및 에스토니아까지 탈린까지 연속 정상 -트랙 연결 (1435mm)을 건설 할 수 있으며 터널을 통해 헬싱키로의 확장이 가능합니다. 주요 목표는 지금까지 러시아 브로드 트랙 네트워크를 유럽 정상 -트랙 네트워크에 사용한 발트해 국가의 연결입니다. 이것은 승객 및화물 운송뿐만 아니라 NATO East 측면을 따라 군사 이동성에 매우 중요합니다. 건설은 3 개의 발트 국가 모두에서 시작되었으며, 주요 경로의 약 15 %가 2024 년 말에 건설 중이었지만 자금 조달과 정확한 일정은 여전히 ​​도전적입니다. 원래 2026 년에 계획된 목표는 2030 년까지 크로스 버더 연결을 완료하는 것이며, 이로 인해 단일 트랙 경로 만 종종 첫 번째 단계에서 실현됩니다.

국경 터미널 및 봉투 시스템의 현대화 :

Małaszewicze (폴란드, 벨로루시와 국경) :이 터미널은 새로운 Seidenstrasse의 트래픽과 Breitspurnetz 국경의 중심 변환 지점입니다. 하루에 약 17 ~ 최대 55 개의 열차 쌍의 용량을 늘리고 더 긴 열차를 가능하게하기 위해 광범위한 현대화 측정이 계획되어 있습니다 (넓은 쏟아지는 경우 최대 1050m, 표준 트랙에서 750m). 벨로루시와의 정치적 관계로 인해 EU 기금은 제한된 정도만 이용할 수 있기 때문에 금융은 주로 폴란드를 통한 것입니다.

CHOP (우크라이나, 슬로바키아/헝가리로의 국경) : Chop은 우크라이나의 브리츠 스푸르 츠 (Breitspurnetz)와 슬로바키아와 헝가리의 표준 토지 사이의 교통 체증을위한 기존의 수탁 시스템을 갖춘 또 다른 중요한 전송 스테이션입니다. 현대화 및 확장 프로젝트는 부분적으로 EU 펀드의 지원으로 용량을 확대하고 효율성을 높이기 위해 진행 중입니다.

유럽

Fehmarnbelt Tunnel (Denmark/Germany) : 건설중인이 하강 터널은 스칸디나비아와 중부 유럽 사이의 여행 및 운송 시간이 크게 단축됩니다. 일부 분석은 철도화물 운송에 대한 긍정적 인 영향을 기대하지만, 다른 분석은 스웨덴과 덴마크의 액세스 경로에 대한 투자에 병목 현상을 제거하지 않으면 거리로의 철도화물 트래픽이 전환 될 수 있다고 지적합니다.

Brenner-Basistunnel (오스트리아/이탈리아) : 스칸디나비아 중동 지중해 회랑의 중심으로서 Brenner-Base 터널은 레일의 알파인 크로스화물 트래픽의 용량을 크게 증가시킬 것입니다 (기본 터널에서 매일 222 개의화물 열차가 계획). 주로 남북 축이지만 전체 네트워크를 완화하는 데 기여하며 간접적으로 서부 트래픽에 영향을 줄 수 있습니다.

스페인과 포르투갈의 현대화 프로젝트 : 이베리아 반도에서 Breitpurnetz (1668mm)의 일부는 정상 차선 (1435mm)으로 변환되거나 새로운 표준 게이지 고속선으로 보충됩니다. 지중해 복도 및 대서양 복도와 같은 중요한 상품 교통 회랑은 유럽 네트워크의 나머지 지역과의 연결을 향상시키기 위해 확장되고 현대화되었습니다.

서부 발칸 반도 프로젝트 : EU의 재정적 및 기술 지원으로 서부 발칸 반도들은 철도 인프라를 확장합니다. 초점은 종종 전기 화와 중요한 국제 복도의 확장에 있습니다.

중앙 대중 교통 국가 및 국가 현대화 이니셔티브로서 독일의 역할

유럽의 중심부의 지리적 위치로 인해 독일은 물류 린치 핀으로서 중요한 역할을합니다. 유럽 ​​대중 교통 교통의 대부분, 특히 서부 축에서 독일을 가로 지릅니다. 연방 정부는“마스터 플랜 Schiens Freight Transport”와 같은 철도화물 트래픽을 강화하기위한 다양한 프로그램을 시작했으며 기존 네트워크의 리노베이션 및 현대화에 대한 상당한 투자를 계획했습니다. 740 미터화물 열차의 네트워크 확장, 이스트 회랑의 업그레이드 및 중요한 철도 노드의 현대화에 중점을 둡니다. 그럼에도 불구하고 독일은 중요한 투자 백 로그, 많은 노선에서의 용량 병목 현상 및 중요한 노드에서의 주요 도전에 직면 해 있으며, 디지털화 (특히 ETC)의 느린 구현은 독일 철도 네트워크의 성능을 손상시킵니다.

야심 찬 EU 전체 전략과 주요 프로젝트에 대한 상당한 투자에도 불구하고, 원활하게 상호 운용 가능한 유럽 철도 네트워크의 실제 구현은 수십 년에 걸쳐 연장 될 작업으로 남아 있습니다. 복잡성은 다양한 국가 이익, 다양한 기술 출발점 및 막대한 자금 조달 요구를 조화시켜야 할 필요성으로 인해 발생합니다. 비현실적인 목표와 EU 전략의 열악한 이행에 대한 유럽 감사 법원에 대한 반복적 인 비판은 이러한 도전을 강조합니다.

Małaszewicze 또는 CHOP와 같은 차선 와이드 레인지에서 주요 터미널의 현대화는 민간 무역에 중요한 중요성 일뿐 만 아니라 (예 : 새로운 실크로드 또는 EU 우크라이나 무역의 일환으로) 이중 사용 관점에서 추가적인 전략적 긴급 성을 받았습니다. 이 터미널의 용량과 효율성은 중요한 서부 축에서 군사 물류 흐름을 처리하는 능력과 직접 관련이 있습니다. 따라서 이러한 노드의 현대화에 대한 민간인과 군사적 이익은 수렴되어 수렴되어 잠재적으로 투자에 대한 의지와 그러한 프로젝트에 대한 정치적 지원이 증가합니다.

독일의 중심 역할과 기존 인프라 부족은 독일 네트워크의 현대화에서 지연 또는 결함과 동부 복도와의 연결이 Pan -European Freight 스트림과 NATO 및 EU의 군사 이동성에 대한 부정적인 영향을 미치는 것을 의미합니다. 따라서 범 유럽 상호 운용성 및 이중 사용 전략의 성공은 크게 독일의 약속과 진보에 달려 있습니다.

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이중 사용 물류 : 철도 인프라를 현대화하기위한 촉매제

이중 사용 물류의 개념, 즉 인프라와 시스템이 민간인과 군사 목적을 모두 제공하는 능력이 최근 몇 년 동안 훨씬 더 중요해졌습니다. 특히 유럽 철도 인프라의 맥락에서, 특히 전략적으로 중요한 서부 축에서 긴급히 필요한 현대화 측정에 대한 잠재적 촉매제임이 입증되었습니다.

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• Hybrider, 독일 군사 이중 사용으로 독일의 멀티 모달 물류 트래픽 (도로 철도)

유럽 ​​맥락에서 이중 사용 물류의 정의 및 관련성

이중 사용법 인프라 인프라는 철도 네트워크, 거리, 항구, 공항 및 특히 봉투 터미널과 같은 교통 경로 및 시스템을 의미합니다. 전략적 필요성은 변화된 지정 학적 상황, 특히 우크라이나 전쟁에서 비롯되었으며, 이는 강력한 군사 이동성과 안전한 민간 공급망에 대한 요구 사항에 앞서왔다. 목표는 민간인과 군사 요건 사이의 시너지 효과를 사용하고 병행하고 잠재적으로 중복되는 인프라를 피하는 것입니다.

인프라 투자의 원동력으로서 군사 이동성 (EU & NATO 이니셔티브)의 역할

EU 및 NATO 수준의 다양한 이니셔티브는 군사 이동성의 중요성이 증가하고 이중 사용 인프라에 대한 투자를 추진합니다.

군사 이동성에 대한 EU 행동 계획 : 현재 행동 계획 (2022-2026 년 버전 2.0)은 잘 알려진 군사 이동성 네트워크 개발을위한 포괄적 인 프레임 워크를 형성합니다. 초점은 짧은 응답 시간, 저항성 인프라 및 TEN-T 네트워크를 따라 이중 사용 전송 인프라에 대한 투자 촉진에 중점을 둡니다.

군사 이동성을위한 "CEF (Connecting Europe)"(CEF) :이 특정 EU 금융 메커니즘은 2021-2027 년 동안 이중 사용 프로젝트의 공동 자금 조달을 위해 약 17 억 유로를 제공했습니다. 이 기금은 현재 21 개국의 95 개 프로젝트를 위해 완전히 계획되어 있으며 독일은 2 억 9,600 만 유로로 크게 혜택을 받았습니다.

PESCO Project“Military Mobility”:이 이니셔티브는 EU의 지속적인 구조화 된 협력 (PESCO)의 일환으로 관료적 장애물을 줄이기 위해 국경 간 군사 운송 과정의 단순화 및 표준화를위한 플랫폼 역할을합니다.

NATO 물류 : NATO는 철도를 포함한 민간 인프라에 대한 높은 요구를하는 군대와 자재의 빠른 배치의 필요성을 강조합니다. "철도 운송 용량"은 핵심 요소로 식별되었습니다.

10-T 규정 및 이중 사용 : 개정 된 10-T 규정 (2024)은 EU 법에서 군사 이동성 네트워크의 개념을 고정시키고 우선 순위 군사 이동성 복도를 식별 할 수있는위원회를 의무화합니다. 이것은 점점 더 이중 사용 인프라가됩니다.

이러한 이니셔티브는 회원국이 인프라 계획에서 군사 요구 사항을 고려하고 해당 프로젝트의 우선 순위를 정하는 강력한 인센티브를 만듭니다. 이는 패러다임 전환을 나타냅니다. 인프라 계획은 더 이상 민간인 또는 생태 학적 측면에서만 볼뿐만 아니라 강력한 보안 정책 차원을받습니다. 이는 예를 들어 상당한 민간인의 이점을 가져다주는 인프라 프로젝트를 위해 국방 가구의 자금을 동원함으로써 우선 순위와 재정 자금 조달 메커니즘을 이동할 수 있습니다.

철도에서 이중 사용 프로젝트 구현에서 시너지 효과와 도전

철도 교통에서 이중 사용 프로젝트의 구현은 상당한 시너지 잠재력과 구체적인 과제를 모두 가지고 있습니다.

시너지

민사 인프라의 현대화가 가속화 된 군사적 필요성과 관련 재정 자원 제공을 통해 달성 될 수 있습니다.

용량 증가, 탄력성 개선 및 기술 표준의 증가 (예 : 교량의 하중 용량, 터널의 더 큰 공간 프로파일, 740m 열차의 확장)는 민사 및 군사 사용자 모두에게 도움이됩니다.

예를 들어 ERTM의 가속화 된 도입 또는 터미널 프로세스의 표준화를 통해 상호 운용성이 향상되면 모든 도로 사용자에게 도움이됩니다.

도전

다양한 우선 순위 : 민사 계획은 종종 비용 효율성과 규칙에 중점을 두는 반면, 군사 요구 사항은 견고성, 속도 및 레이스 하중 (예 : 대형 호송, 중장비)에 대처할 수있는 능력을 강조합니다.

안전 측면 : 물리적 공격, 파괴 또는 사이버 공격에 대한 중요한 이중 사용 인프라 보호 및 군사 운송의 정보 보안 보장에는 특별한 조치가 필요합니다.

복잡한 조정 : 이중 사용 인프라의 계획, 자금 조달 및 운영은 국가 및 국제 차원에서 수많은 행위자 (군사, 민간 당국, 인프라 사업자, 운송 회사) 간의 긴밀한 조정이 필요합니다.

금융 : 특히 군사 이동성을위한 CEF와 같은 특정 지원 프로그램이 만료 된 후, 이중 사용 프로젝트의 장기적이고 지속 가능한 파이낸싱을 보장해야합니다. 방어 가구와 교통 가구 사이의 비용 분배도 명확히해야합니다.

레인의 차이 : 국경에서의 차선 전체 호환성의 특정 문제는 이중 사용 투자에 의해 자동으로 해결되지 않습니다. 종종 표준 마차로 운송되는 군사 장비는 이러한 한도로 계속 다시로드되거나 enclosable 시스템으로 운송되어야합니다. 그러나 이중 사용 논리는 군사 이동성에 비판적이기 때문에 이러한 전략적 한계에 대한보다 효율적인 봉투 터미널 또는 recourse 시스템에 대한 투자를 정당화 할 수 있습니다.

이중 사용 프로젝트 및 계획의 구체적인 예

서부 복도와 독일에는 이미 이중 사용 측면을 고려하는 구체적인 접근 방식과 프로젝트가 있습니다.

독일의 CEF 자금 지원 프로젝트 : 군사 이동성 CEF의 일부로, 추월 선 확장을위한 자금, 더 높은 부하에 대한 다리 업그레이드 및 결합 된 트래픽에 대한 터미널의 확장이 승인되었습니다. 목표는 시민 및 군사 운송에 혜택을주는 길고 무거운화물 열차를위한 네트워크의 접근성을 향상시키는 것입니다.

Rail Baltica :이 주요 프로젝트는 NATO East 측면의 군사적 관련성이 높은 이중 사용 프로젝트로 명시 적으로 간주됩니다. 이전에 러시아 광범위한 -퓨어 네트워크를 사용한 발트해 국가에 의해 지속적인 표준 -트랙 연결을 만들어이 전략적으로 중요한 지역의 군사적 신뢰성이 크게 향상되었습니다.

EU East 경계에서의 터미널의 현대화 : Małaszewicze (폴란드) 및 CHOP (우크라이나)와 같은 봉투 터미널의 확장 및 현대화는 봉투 용량과 효율성을 높이는 역할을합니다. 이것은 민간 무역 (예 : New Silk Road, EU 우크라이나 교통) 및 군사 물류에 매우 중요합니다.

핀란드의 잠재적 차선에 대한 잠재적 차선 : 광범위한 네트워크를 유럽 정상 게이지로 전환하려는 핀란드의 고려 사항은 NATO 회원의 맥락과 개선 된 군사 물류 및 서부 방어 동맹의 연결의 필요성에 대해 논의됩니다.

우선 순위 군사 이동성 복도의 식별 : 회원국 및 NATO와 협력하여 EU는 종종 중요한 서부 축을 포함하는 군사 교통의 우선 순위 복도를 확인했습니다. 이 복도의 업그레이드에 대한 투자는 그에 따라 우선 순위가 결정됩니다.

이중 사용 복도, 특히 서부 동쪽 축에서 우선 순위는 몇 가지 전략적 노선에 대한 투자 집중의 위험이 있습니다. 운송 인프라에 대한 총 재무 수단이 여전히 제한되어 있다면, 다른 중요한, 그러나 순전히 시민 남북 연결 또는 지역 네트워크가 불리 할 수 ​​있습니다. 그러므로 전략적 및 군사 군사 복도가 현대화되는 반면, 네트워크의 다른 영역은 무시 될 수있는“2 급 인프라”의 위험이 있습니다. 따라서 균형 잡힌 개발 전략이 필수적입니다.

유럽에서의 선택된 이중 사용 철도 인프라 프로젝트 및 이니셔티브 서부 이스트 트래픽 및 차선 폭과 관련된 이니셔티브

서부 이스트 트래픽 및 트랙 너비 이미지와 관련된 유럽에서 선택된 이중 사용 철도 인프라 프로젝트 및 이니셔티브 : Xpert.Digital

프로젝트/이니셔티브 : 군사 이동성을위한 CEF (EU)

군사 이동성을위한 EU 이니셔티브는 시민과 군사 목표를 모두 추구하고 있습니다. 민간인 수준에서는 효율성 증가, 용량 증가 및 모달 이동에 중점을 둡니다. 군사 목적을 위해 군대와 재료의 재배치가 가속화되어야하며 공급망의 탄력성이 강화되고 상호 운용성이 향상됩니다. 주요 선수로는 EU위원회와 독일, 폴란드, 리투아니아, 라트비아, 에스토니아, 프랑스, ​​이탈리아, 네덜란드, 스웨덴, 핀란드, 벨기에 및 헝가리와 같은 회원국이 포함됩니다. EU는 EU에 의해 CEF 프로그램의 일환 (2023 년까지 약 17 억 유로, 현재 지친)과 국가 공동 자금 조달을 통해 수행됩니다. 필수적인 주제는 더 높은 하중 및 더 긴 열차, 결합 된 교통 터미널의 확장, 차선 너비 경계에서의 확장 및 유럽 철도 교통 관리 시스템 (ERTMS)을 준비하여 상호 운용성을 높이는 것입니다.

프로젝트/이니셔티브 : Rail Baltica

Rail Baltica는 발트해 국가를 유럽 정상 -게이지 네트워크에 연결하여 무역 및 관광을 강화하기 위해 포괄적 인 인프라 프로젝트입니다. 또한이 프로젝트에는 군사적 차원이 있습니다. NATO East 측면의 이동성을 향상시키고 신속하게 강화를 설치할 수 있습니다. 주요 배우로는 에스토니아, 라트비아, 리투아니아, 폴란드, EU 및 간접적으로 핀란드가 있습니다. 자금 조달은 EU 및 국립 가구의 CEF (Connecting Europe Facility)를 통해 이루어집니다. 구체적으로, 트랙 너비가 1435mm 인 완전히 새로운 정상 -레인 트랙은 이전에 1520mm의 넓은 트랙 라인으로 이전에 형성된 영역으로 제작되었습니다.

프로젝트/이니셔티브 : 현대화 터미널 Małaszewicze (PL)

폴란드의 Małaszewicze 터미널의 현대화는 이중 목표를 추구합니다. EU와 아시아 간의 민간인 능력은 새로운 실크로드의 일부로 증가하고 더 긴 열차의 허가가 가능합니다. 벨로루시의 Breitspurnetz와 국경에서 군사재의 효율적인 가공을위한 이니셔티브는 군사적으로 역할을합니다. 이 프로젝트의 주요 행위자는 Cargotor 및 PKP화물과 같은 폴란드 회사입니다. 이 자금은 폴란드의 국가 기금을 통해 이루어지며, 개인 투자자들도 참여할 수 있습니다. 중심 측면은 상호 운용성을 촉진하기 위해 1435mm의 일반 차선과 1520mm의 넓은 붓기 사이의 계면에서 전송 시스템의 개선이다.

프로젝트/이니셔티브 : 우크라이나 국경의 현대화 터미널 (예 : Chop, Medyka, Dorohusk)

CHOP, Medyka 또는 Dorohusk와 같은 우크라이나 국경에서 터미널의 현대화는 EU와 우크라이나 간의 무역을 촉진하고 대체 교통 경로를 만드는 민사 목표를 추구합니다. 공급품 및 지원 공급 및 군사 구호 공급 봉투를 보장하는 데 중점을 둡니다. 주요 배우에는 우크라이나, 폴란드, 슬로바키아, 헝가리, 루마니아 및 EU가 있습니다. 자금은 EU 및 국가 기금 및 국제 기부자에 의해 수행됩니다. 중심적인 측면은 정상 차선 (1435 mm)과 Breitpur (1520 mm) 사이의 상호 운용성을 보장하기 위해 국경의 덮개 용량 및 레시 코스 시스템의 확장입니다.

프로젝트/이니셔티브 : National Bridging 프로그램 (예 : DE)

독일과 같은 국가 브리징 프로그램은 시민 및 군사 목표를 추구합니다. 민간인 지역에서는 현대화물 자동차와 무거운 부하 운송의 부하 용량을 증가시키는 반면, 군사 초점은 MLC 표준에 따라 무거운 군용 차량의 접근성을 보장하는 데 있습니다. 주요 행위자는 DB Infrago와 같은 국가 교통부 및 인프라 사업자입니다. 자금 조달은 주로 국립 교통 가구를 통해 이루어지며 CEF MM과 같은 국방 에이전트 또는 EU 기금의 공동 금융과 함께 이루어집니다. 차선 너비 및 상호 운용성에 대한 콘크리트 참조는 일반 트랙 인프라를 더 높은 하중 요구 사항에 적응시켜 이루어지며, 이는 무거운 롤링 재료와의 상호 운용성과 간접적으로 관련이 있습니다.

프로젝트 / 이니셔티브 : 수명 추월 확장 / 740m 네트워크 (예 : DE)

예를 들어 독일의 추월 추월과 740 미터 네트워크의 확장 프로젝트는 시민과 군사 목표를 모두 추구합니다. 시민화물 열차는보다 효율적으로 운영되며 철도 네트워크의 용량이 증가합니다. 군사적으로, 그것은 기차로 더 긴 군용 수송대를 운송 할 수있게하는 것입니다. 주요 행위자에는 국가 인프라 사업자와 교통부가 포함됩니다. 자금 조달은 특히 CEF 프로그램 (Connecting Europe Facility)에서 National Traffic 가구 및 EU 기금에 의해 수행됩니다. 중요한 측면은 더 높은 열차 가중치와 길이를 관리하고 네트워크의 상호 운용성을 보장하기위한 정상 -트랙 인프라의 최적화입니다.

프로젝트/이니셔티브 : 레인에 대한 핀란드 고려 사항

침을 뱉기위한 핀란드 프로젝트는 유럽 경제 지역으로의 통합을 개선하고 효율성 이득을 달성하는 것을 목표로합니다. 군사적으로, 그것은 국경에서 스웨덴으로 변하지 않고도 NATO 파트너와의 최적화 된 물류 연결과 더 빠른 배치 자료와 부대에 관한 것입니다. 이 프로젝트의 주요 행위자는 핀란드뿐만 아니라 잠재적으로 EU와 NATO입니다. 지금까지 자금 조달은 불분명하지만 National, EU 또는 NATO 수준에서 수행 할 수 있습니다. 차선 너비와 상호 운용성의 맥락에서, 유럽에서 널리 퍼져있는 표준 게이지로 1524mm의 핀란드 브레츠 스패 츠를 전환하는 것을 고려할 수 있습니다.

이중 사용 물류 : 철도의 현대화 기회

유럽 ​​철도의 다양한 트랙에 대한 분석과 국제화물 운송, 특히 독일의 서부 축에 미치는 영향은 역사적으로 성장한 장애물, 현재의 도전 및 유망한 솔루션의 복잡한 그림을 보여줍니다. 다양한 차선 폭을 통한 철도 인프라의 조각화는 여전히 운영 및 경제 핵심 문제로 남아있어 철도화물 운송의 효율성과 경쟁력에 큰 영향을 미칩니다. 이 문제는 열차 보호 시스템, 전원 공급 장치 및 관리 절차와 같은 영역의 상호 운용성 결함으로 인해 추가로 강화됩니다.

이러한 장애물을 극복하기위한 보편적 인 해결책은 없습니다. 오히려 다른 접근법의 조합이 필요합니다

상품 취급의 최적화 : 특히 컨테이너 트래픽 증가의 경우, 봉투 터미널의 효율이 증가하는 것은 차선 경계에서 중심적입니다.

기술 인클로저 시스템의 사용 : Talgo 또는 SUW 2000과 같은 고급 자동 recource 시스템은 특정 트래픽에 대해 상당한 시간과 비용 이점을 제공하지만 더 넓은 응용 프로그램은 높은 투자 비용과 표준화 문제로 제자리에 있습니다.

전략 인프라 프로젝트 : Rail Baltica와 같은 대규모 프로젝트는 이전 광범위한 트랙 지역으로 지속적인 표준 게이지 연결을 생성하거나 시스템 경계에서 주요 터미널의 대상 현대화가 필수적입니다.

독일은 중앙 유럽 대중 교통 국가와 경제 리더십으로 중요한 역할을합니다. 독일 철도 네트워크의 성능과 국제 복도와의 연결은 팬 -유럽화물 전류에 직접적인 영향을 미칩니다. 투자 혼잡 및 용량 병목 현상과 같은 독일 네트워크의 기존 결함은 통합 유럽 철도 공간의 비전에 부정적인 영향을 미칩니다.

철도 인프라의 현대화에 대한 새로운 충동은 군사 이동성의 보안 증가로 인해 발생합니다. 이중 사용 물류의 개념은 철도에 대한 긴급히 필요한 투자를 가속화하고 정치적으로 정당화 할 수있는 중요한 기회를 제공합니다. 민사 효율성 요구 사항과 군사적 견고성 및 속도 요구 사이의 시너지 효과는 전체 유럽 교통 시스템의 탄력성과 성과를 향상시킬 수 있습니다. 유럽 ​​철도 인프라의 현대화, 특히 트랙 폭 문제의 극복은 더 이상 경제 효율성 또는 환경 보호에 대한 문제가 아니라 유럽 안보 아키텍처와 전략적 자율성의 필수 요소입니다.

그러나 미래에는 여전히 상당한 도전이 있습니다

지속 가능한 금융 : 현재 자금 조달 기간과 지정 학적 경제를 넘어서는 인프라 프로젝트를위한 장기 보안 금융 메커니즘이 필요합니다.

계획 및 승인의 가속도 : 프로젝트를보다 빠르고 효율적으로 구현하려면 관료적 장애물을 해체해야합니다.

실제 상호 운용성 : 표준화 노력은 차선뿐만 아니라 ERTM, 에너지 공급 시스템, 디지털 플랫폼 및 크로스 보더 관리 프로세스를 위해 일관되게 지속되어야합니다.

민사와 군사 우선 순위 사이의 균형 : 이중 사용 요건에 의해 주도 된 특정 복도 및 프로젝트의 우선 순위가 다른 중요한 민간 교통 요구 나 지역 연결을 무시하지 않도록해야합니다.

유럽 ​​철도 인프라의 포괄적 인 현대화를위한 현재의 이중 사용 역학의 성공적인 사용은 군사 요구에 대한 종종 단기적이고 위기 중심의 초점을 통합 유럽 교통 시스템을위한 장기적이고 지속 가능한 전략으로 전환 할 수 있는지 여부에 결정적으로 달려 있습니다. 이 시스템은 경쟁적이고 환경 친화적 인화물 운송에 대한 다양한 민간인 요구 사항과 한쪽이 다른 쪽을 불균형 적으로 지배하지 않고 빠르고 탄력적 인 이동성에 대한 (잠재적) 군사 요구 사항을 모두 충족해야합니다.

일반적인 유럽 비전에 의해 지원되고 혁신적인 기술과 이중 사용 시너지 효과의 전략적 사용에 의해 지원되는 상호 운용 가능하고 강력한 철도 복도의 일관된 확장은 엄청난 기회입니다. 유럽화물 트래픽 시장에서 철도의 경쟁력을 강화하고 기후 목표 달성에 결정적인 기여를 할 수있을뿐만 아니라 변화하는 세계에서 유럽의 전략적 자율성뿐만 아니라 경제 및 정치적 통합을 강화 할 수 있습니다.

Markus Becker

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